Παναγιώτης Αλούρδας
Αρχιπλοίαρχος (Μ) ε.α. ΠΝ
Δημοσιεύτηκε στο περιοδικό «Ναυτική Επιεθώρηση»,
τ.563, ΔΕΚ2007-ΦΕΒ2008, σελ. 55,
Έκδοση Υπηρεσίας Ιστορίας Ναυτικού / ΓΕΝ
 |
| Exocet MM40 Block3 |
Strategy should govern the type of ships to be designed. Ship design, as dictated by strategy, should govern tactics. Tactics should govern the details of armament.
Admiral J. Fisher, 1904
ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Η στρατηγική πρέπει να καθορίζει το τύπο των πλοίων που θα σχεδιασθούν. Η σχεδίαση των πλοίων όπως υπαγορεύεται από την στρατηγική, πρέπει να καθορίζει την τακτική. Η τακτική πρέπει να καθορίζει τις λεπτομέρειες του οπλισμού. Η αλληλεπίδραση μεταξύ, Στρατηγικής, Τακτικής και Σχεδίασης όπως επισημάνθηκε από τον Ναύαρχο Fisher πριν από εκατό χρόνια εξακολουθεί να καθορίζει τα σύγχρονα Πολεμικά Πλοία (Π.Π.) και να υπογραμμίζει τη σημασία της δυνατότητας σχεδίασης των Π.Π. ως τμήμα του Αμυντικού Δυναμικού κάθε χώρας.
ΣΧΕΔΙΑΣΗ
Η σχεδίαση είναι μία πολυεπίπεδη, πολυδιάστατη και συστηματική διαδικασία (και δημιουργία), με σκοπό τον ορισμό (definition) του Π.Π. σε τέτοια λεπτομέρεια ώστε να μπορεί να κατασκευασθεί από τον τεχνίτη αλλά και με τέτοια ποιότητα που να εξασφαλίζει τις επιδόσεις (performance) που τέθηκαν στην πρωταρχική φάση της σχεδίασης. Η σχεδίαση είναι πολυεπίπεδη σε σχέση με τις διάφορες φάσεις αυτής πχ πρωταρχική, αρχική, συμβατική, λειτουργική και λεπτομερής (concept, preliminary, contract, functional and detail), και πολυδιάστατη σε σχέση με τις διάφορες περιοχές αυτής πχ μεταλλική κατασκευή, υδροδυναμική, διατάξεις, οπλισμός κλπ. Η σχεδίαση ενός Π.Π. είναι μία ομαδική προσπάθεια.
Ως εκ τούτου η σχεδίαση είναι μία εξαιρετικά δύσκολη διαδικασία για πολλούς λόγους οι κυριώτεροι των οποίων είναι:
1. Οι αντικρουόμενες απαιτήσεις που πρέπει να συμβιβασθούν και που κάθε μία εκ των οποίων αλληλοεπιδρά με πολλές άλλες όπως πχ:
Περισσότερος οπλισμός έχει σαν συνέπεια μικρότερη ευστάθεια.
Μικρότερη ευστάθεια έχει σαν συνέπεια μικρότερη δυνατότητα επιβίωσης.
Μεγαλύτερη ευστάθεια έχει σαν συνέπεια μικρότερη ταχύτητα.
Μεγαλύτερη αντοχή έχει σαν συνέπεια μεγαλύτερο βάρος.
2. Οι πολύπλοκοι υπολογισμοί που γίνονται με την χρήση φυσικής και μαθηματικής προσομοίωσης (λογισμικό) για την επίλυση των διαφόρων τεχνικών προβλημάτων έχουν περιορισμούς διότι κάθε πραγματική κατασκευή ή κατάσταση είναι περισσότερο πολύπλοκη από το φυσικό ή το μαθηματικό μοντέλο που την προσομοιώνει.
3. Λόγω των δύο ανωτέρω παραγόντων η επιλογή και η αξιολόγηση απαιτήσεων και παραμέτρων, πέρα από κάθε μεθοδολογία, παραμένει στη κρίση του μηχανικού και η κρίση του μηχανικού παραμένει ο ρυθμιστικός παράγων κάθε επιτυχούς σχεδίασης. Άλλωστε η ιστορική εμπειρία αποδεικνύει ότι οι μικρές ή μεγάλες τεχνικές καταστροφές ήταν αποτέλεσμα λανθασμένης κρίσης και όχι λανθασμένων υπολογισμών.
Εδώ επισημαίνεται ότι σε κάθε σχεδίαση η αβεβαιότητα πάντοτε υπάρχει, ως εκ τούτου ο κίνδυνος ελοχεύει και η επιτυχία ή η αποτυχία, όπως πάντα, κρίνεται από το τελικό αποτέλεσμα που είναι όχι μόνο οι επιτυχείς δοκιμές παραλαβής του πλοίου αλλά και η συνολική απόδοση του κατά την διάρκεια της χρήσιμης ζωής του. Τα τελικά εύσημα απονέμονται από το σύνολο των πληρωμάτων που υπηρέτησαν στο κάθε πλοίο.
Επίσης δεν πρέπει να λησμονείται ότι το Π.Π. είναι το πλέον πολύπλοκο, το πλέον ακριβό και το μοναδικό οπλικό σύστημα το οποίο κατασκευάζεται σε μικρούς σχετικά αριθμούς και χωρίς πρωτότυπο. Σε αντίθεση για τα αεροπλάνα, τα άρματα μάχης και άλλα οπλικά συστήματα κατασκευάζονται πολλές φορές και περισσότερα του ενός πρωτότυπα τα οποία υφίστανται καταστροφικούς ελέγχους με πραγματικά πυρά, πριν από το στάδιο της μαζικής παραγωγής τους. Το πρώτο πλοίο μίας κλάσης θα επιτύχει τις προβλεπόμενες επιδόσεις του μόνο όταν η σχεδίαση του γίνει από μία ομάδα μηχανικών με εμπειρία και στηριχθεί σε εκτεταμένη μοντελοποίηση τόσο φυσική όσο και μαθηματική (με τη βοήθεια λογισμικού). Εάν το πρώτο πλοίο δεν επιτύχει τις επιδόσεις του, τα επόμενα πλοία θα ακολουθήσουν με τα ίδια προβλήματα και το Π.Ν. θα ζημιωθεί επιχειρησιακά και οικονομικά.
ΦΙΛΟΣΟΦΙΑ ΣΧΕΔΙΑΣΗΣ ΜΕΤΑΛΛΙΚΗΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ
Τα Π.Π. παραδοσιακά σχεδιάζονται με πρότυπα (standards), προδιαγραφές (specifications) και σχεδιαστικές μεθόδους και πρακτικές (design methods, practices) που έχουν αναπτυχθεί από τα αντίστοιχα Π.Ν. Τα πρότυπα αυτά και οι φιλοσοφίες σχεδίασης έχουν αναπτυχθεί από τα Π.Ν. με βάση την εκτεταμένη εμπειρία και έρευνα. Όλα τα Μεγάλα Πολεμικά Ναυτικά (Major Navies), δηλαδή τα Π.Ν. των χωρών που έχουν την δυνατότητα σχεδίασης και κατασκευής Π.Π. όπως τα Π.Ν. των ΗΠΑ, Μεγάλης Βρετανίας, Γαλλίας, Γερμανίας, Ιταλίας, Καναδά και Ολλανδίας έχουν πρότυπα, προδιαγραφές και σχεδιαστικές μεθόδους και πρακτικές. Τα περισσότερα γνωστά είναι τα DDS (Design Data Sheets), τα NES (Naval Engineering Standards) και τα BV (German Naval Standards).
Την τελευταία δεκαετία οι Νηογνώμονες (Classification Societies) άρχισαν να αναπτύσσουν κανονισμούς κατάλληλους για Π.Π. (Naval Ship Rules). Ο κύριος λόγος ήταν η μείωση του κόστους απόκτησης και του κόστους κύκλου ζωής και η κατά το δυνατόν υιοθέτηση εμπορικών προτύπων. Σχεδόν όλοι οι μεγάλοι Νηογνώμονες έχουν αναπτύξει κανονισμούς για Π.Π. όπως οι:
ABS American Bureau of Shipping
BV Bureau Veritas
DNV Det Norske Veritas
GL Germanischer Lloyd
LR Lloyd’s Register
RINA Registro Italiano Navale
Χαρακτηριστικό γνώρισμα των κανονισμών για Π.Π. είναι η μεγαλύτερη ευκαμψία και η δυνατότητα επίκλησης άλλων προτύπων ή παραπομπής σε άλλα πρότυπα, συμπεριλαμβανομένων και πρoτύπων για Π.Π. (military). Κύριο τμήμα των κανονισμών είναι η σχεδίαση της μεταλλικής κατασκευής των Π.Π. Το πρώτο βήμα για την σχεδίαση της μεταλλικής κατασκευής είναι ο καθορισμός και υπολογισμός των φορτίων (loads). Τα Π.Π. υπόκεινται σε φορτία που χωρίζονται σε τρεις κατηγορίες:
1. Φορτία που οφείλονται στο θαλάσσιο περιβάλλον όπως τον κυματισμό, τον άνεμο, τα ρεύματα, τον πάγο και τις θερμοκρασιακές διαφορές.
2. Φορτία που οφείλονται στη διεξαγωγή επιχειρήσεων όπως την προσνήωση και απονήωση αεροσκαφών και ελικοπτέρων, την διεξαγωγή ανεφοδιασμού καυσίμου εν πλω (RAS replenishment at sea), κατακόρυφου ανεφοδιασμού VERTREP (vertical replenishment) κλπ. Επίσης τα φορτία που προκαλούνται από την εκτόξευση των ιδίων όπλων των Π.Π. ανήκουν σε αυτή την κατηγορία.
3. Φορτία που οφείλονται στα πλήγματα από τα όπλα.
Για τα επιχειρησιακά φορτία και τα φορτία του περιβάλλοντος οι Νηογνώμονες ακολουθούν τις ίδιες σχεδιαστικές μεθόδους που εφαρμόζουν και για τα εμπορικά πλοία. Βεβαίως λόγω του διαφορετικού επιχειρησιακού προφίλ των Π.Π. απαιτούνται:
Εκτεταμένη χρήση δοκιμών σε μοντέλα.
Εκτεταμένη χρήση λογισμικού.
Σε ορισμένες περιπτώσεις μετρήσεις σε πλήρη κλίμακα.
Η βασική διαφορά μεταξύ των εμπορικών και των Π.Π. είναι, όπως προαναφέρθηκε, το διαφορετικό επιχειρησιακό προφίλ των Π.Π. που έχει δύο κύριες συνέπειες. Η πρώτη είναι ότι τα Π.Π. πρέπει να έχουν την ικανότητα να αντέχουν σε δυσμενέστερες καταστάσεις θαλάσσης, χωρίς μείωση της μαχητικής τους ικανότητας. Αυτό σημαίνει ότι τα Π.Π. υποβάλλονται σε υψηλότερες επιταχύνσεις με συνέπεια υψηλότερα φορτία. Η δεύτερη έχει σχέση με την κόπωση. Τα εμπορικά πλοία σχεδιάζονται με μικρότερα φορτία κόπωσης, μικρότερη ωφέλιμη ζωή (περίπου είκοσι χρόνια) και μεγαλύτερο συντελεστή χρήσης (0.85 - 0.90), ενώ τα Π.Π. σχεδιάζονται με μεγαλύτερα φορτία κόπωσης, μεγαλύτερη ωφέλιμη ζωή (περίπου τριάντα με σαράντα χρόνια) και μικρότερο συντελεστή χρήσης (0.50 - 0.60). Επίσης τα εμπορικά πλοία πλέουν σχεδόν πάντα με την ταχύτητα σχεδίασης (90% της μεγίστης), ενώ τα Π.Π. πλέουν συνήθως με την επιχειρησιακή ή οικονομική (50% - 70% της μεγίστης). Μία άλλη σημαντική διαφορά που έχει σαν συνέπεια διαφορετικά φορτία είναι η διαφορά σχήματος. Τα Π.Π. είναι πιο λεπτόγαστρα από τα εμπορικά με αρκετά μικρότερο συντελεστή γάστρας.
ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΑΠΟ ΠΛΗΓΜΑΤΑ ΟΠΛΩΝ
Η σημαντικότερη διαφορά μεταξύ των εμπορικών και των Π.Π. είναι τα φορτία που προέρχονται από πλήγματα όπλων. Η σχεδίαση ενός Π.Π. κυριαρχείται ή πρέπει να κυριαρχείται από την απαίτηση για αντοχή στην προσβολή από τον εχθρό. Η προσβολή ενός Π.Π. κατά την διάρκεια πολεμικών επιχειρήσεων είναι σχεδόν βεβαία. Στον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο η προσβολή για κάθε πλοίο ήταν τουλάχιστον μία φορά σε περίοδο δώδεκα μηνών ενώ στην τελευταία μεγάλη ναυτική μάχη των πόλεμο των Falklands από τα είκοσι τρία αντιτορπιλικά και φρεγάτες που έλαβαν μέρος τα δεκαέξη επλήγησαν και τα τέσσερα εβυθίστηκαν.
Τα σύγχρονα Π.Π. πρέπει να σχεδιάζονται λαμβάνοντας υπόψη την πιθανότητα πλήγματος από μία μεγάλη ποικιλία όπλων όπως φαίνεται στην Εικόνα 1 και στον Πίνακα 1.
 |
1. Βλήμα πυροβόλου HE (high explosive) και AP (armour piercing).
2. Βλήμα HE.
3. Βόμβα HE.
4. Βόμβα HE, αστοχία.
5. Τορπίλη ή νάρκη με επαφή.
6. Κ/Β (sea skimming) και βλήμα SAP (semi armour piercing).
7. Κ/Β.
8. Βόμβα.
9. Μαγνητική τορπίλη.
10. Νάρκη.
11. Κ/Β με πυροσωλήνα προσέγγισης.
Ο Πίνακας αυτός αποτελεί μία γενική κατηγοριοποίηση. Πυρκαϊές έχουν προέλθει και από υποβρύχιες εκρήξεις. Επίσης ο τύπος του πυροσωλήνα [επαφής (contact), προσέγγισης (proximity), καθυστέρησης (delay)], επηρεάζει το είδος και το μέγεθος της βλάβης. Βέβαια είναι προφανές ότι κάθε πλήγμα προκαλεί βλάβη ή τουλάχιστον καταπόνηση της μεταλλικής κατασκευής.
Η επίλυση των προβλημάτων που δημιουργούνται είναι εξαιρετικά δύσκολη. Μερικά από τα σύγχρονα όπλα είναι τόσο ισχυρά που ένα μόνο πλήγμα μπορεί να αχρηστεύσει μία φρεγάτα. Το γεγονός αυτό ενθαρρύνει την φιλοσοφία της κατάργησης της παθητικής άμυνας προς όφελος της ενεργητικής, δηλαδή τη χρήση όλων των μέσων για την αποφυγή του πλήγματος χωρίς να λαμβάνεται καμμία προσπάθεια για τον περιορισμό των αποτελεσμάτων του πλήγματος. Αυτό είναι λάθος διότι καμμία αντιβληματική προστασία δεν είναι συνεχώς και πλήρως αποτελεσματική, επομένως κάποια όπλα θα την διαπεράσουν. Εάν το πλοίο δεν έχει σχεδιασθεί με αντοχή στα πλήγματα τότε το έργο του εχθρού γίνεται ευκολότερο. Όπως προείπαμε κάθε σχεδίαση πρέπει να αντιμετωπίσει αντικρουόμενες απαιτήσεις και ο συμβιβασμός είναι απαραίτητος.
Αξίζει να σημειωθεί ότι σε αντίθεση με την γενική εντύπωση ο πόλεμος των Falklands έδειξε ότι η φρεγάτα δεν είναι τόσο τρωτή στα σύγχρονα όπλα. Επίσης πρέπει να σημειωθεί ότι τα θανάσιμα Κ/Β και οι τορπίλες είναι περιορισμένα σε αριθμό και πολύ ακριβά. Επειδή δεν είναι 100% αξιόπιστα συνήθως γίνονται δύο βολές εναντίον του στόχου. Εάν οι αμυντικές ικανότητες του στόχου κάνουν αναγκαία την χρήση τριών ή τεσσάρων για να εξασφαλισθεί η εξουδετέρωση του τότε η αποτελεσματικότητα του εχθρού μειώνεται σημαντικά. Για το λόγο αυτό τα Π.Π. πρέπει να είναι ανθεκτικά ούτως ώστε να μην αχρηστεύονται ή να βυθίζονται από ένα απλό πλήγμα. Με αυτό το τρόπο το έργο του εχθρού γίνεται πιο δύσκολο.
Η εμπειρία θεμελιώνει ένα βασικό κανόνα που είναι ο εξής: Η αντοχή του Π.Π. να δέχεται πλήγματα και να επιβιώνει αποτελεί βασικό χαρακτηριστικό του. Η οικονομία στο τομέα αυτό είναι εσφαλμένη διότι επιφέρει απώλεια ζωών ή πλοίων.
Επισημαίνεται ότι ένα Κ/Β του μεγέθους του Exocet μπορεί να διαπεράσει θωράκιση πάχους 30 cm χάλυβα (όσο η θωράκιση του θωρηκτού Iowa). Ακόμα και ένα διατρητικό (armour piercing) βλήμα 30 mm μπορεί να διαπεράσει θωράκιση πάχους 15 cm χάλυβα. Από την άλλη πλευρά ένα μεγάλο ποσοστό των βλαβών του δημιουργούντα στα Π.Π. οφείλεται σε μικρά θραύσματα τα οποία μπορεί να εξουδετερωθούν από θωράκιση πάχους μερικών mm. Επιλεγμένη θωράκιση μπορεί να περιορίσει τις βλάβες μέχρι και 99%.
ΑΝΤΟΧΗ ΜΕΤΑΛΛΙΚΗΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ
Η αντοχή (strength) της μεταλλικής κατασκευής καθορίζει σε μεγάλο βαθμό την ικανότητα επιβίωσης (survivability) του Π.Π. Η μεταλλική κατασκευή (structure) πρέπει να σχεδιασθεί ούτως ώστε να μπορεί να αντιμετωπίσει τα πλήγματα από τα όπλα αλλά και τα άλλα φορτία που δημιουργούνται κατά την διάρκεια της αποστολής του πλοίου. Όσο μεγαλύτερη είναι η αντοχή του πλοίου στα πλήγματα από τα όπλα τόσο μειώνεται η τρωτότητα (vulnerability) του και επομένως αυξάνεται η ικανότητα επιβίωσης του.
Η σχεδίαση της μεταλλικής κατασκευής των Π.Π. διαφοροποιείται από αυτή των εμπορικών στα παρακάτω θέματα:
1. H ικανότητα αντοχής του πλοίου ως δοκού (ultimate strength of the ship girder) δεν καθορίζεται μόνο από τα φορτία λόγω κυματισμού αλλά και από το φορτία λόγω υποβρυχίων εκρήξεων (UNDEX).
2. Η αντοχή των υπερκατασκευών των εξωτερικών καταστρωμάτων και των φρακτών καθορίζεται κυρίως από τις πιέσεις λόγω εκρήξεων εσωτερικών και εξωτερικών (blast pressures external and internal). Τα σύγχρονα Π.Π. διαθέτουν φρακτές ανθεκτικές σε πιέσεις άνω των 600 kPa (blast resistant bulkheads).
3. Η μεταλλική κατασκευή των Π.Π. απαιτείται να είναι δύσκαμπτη (stiffer structure) και να έχει σημαντικά περιθώρια εναντίον του λυγισμού (margin against buckling). Η δύσκαμπτη κατασκευή μειώνει τις μετατοπίσεις λόγω δυναμικών δονήσεων. Για το λόγο αυτό τα σύγχρονα Π.Π. κατασκευάζονται με λεπτομέρειες της μεταλλικής κατασκευής (structural details) υψηλών απαιτήσεων. Επίσης οι απαιτήσεις ευθυγράμμισης είναι πιο αυστηρές (structural alignment) και προτιμάται η χρήση ενισχυτικών με συμμετρικές παρά ασύμμετρες διατομές.
4. Τα Π.Π. πρέπει να έχουν σημαντική αντοχή σε κόπωση δεδομένου ότι σχεδιάζονται με μεγαλύτερη ωφέλιμη ζωή, την οποία πολλές φορές και ξεπερνούν. Οι κατασκευαστικές λεπτομέρειες, οι απαιτήσεις ευθυγράμμισης και οι ασυνέχειες (discontinuities) της μεταλλικής κατασκευής καθορίζουν σε μεγάλο βαθμό την αντοχή σε κόπωση των Π.Π.
5. Τα Π.Π. πρέπει να έχουν εναπομένουσα αντοχή (residual strength), μετά την προσβολή από όπλα και αφού έχουν χάσει τμήματα της μεταλλικής τους κατασκευής. Η εναπομένουσα αντοχή πρέπει να μπορεί να φέρει τουλάχιστον τα φορτία του περιβάλλοντος Για το λόγο αυτό τα σύγχρονα Π.Π. κατασκευάζονται με επιπλέον διαμήκεις δοκούς συνήθως τετραγωνικής διατομής (box girders). Οι δοκοί αυτοί χρησιμεύουν και σαν ασπίδα προστασίας για καλώδια ή δίκτυα. Για τον ίδιο λόγο το σκάφος κατασκευάζεται με αρκετό ύψος (κοίλο).
6. H αντοχή του πλοίου αυξάνεται με την χρήση χαλύβων υψηλής αντοχής (high tensile steels). Οι χάλυβες υψηλής αντοχής έχουν επίσης μεγαλύτερη αντοχή σε θραύση (fracture toughness) και συμβάλλουν στη μείωση του βάρους της μεταλλικής κατασκευής.
7. H αντοχή του πλοίου αυξάνεται με την χρήση αυστηροτέρων μεθόδων συγκολλήσεων (welding). Στα Π.Π. χρησιμοποιούνται συνεχείς συγκολλήσεις με πλήρη διείσδυση και (continuous, full penetration).
8. Τα σύγχρονα Π.Π. δεν φέρουν θωράκιση για προστασία του πλοίου στο σύνολο του καθώς αυτό δεν είναι αποτελεσματικό όπως προαναφέρθηκε, αλλά φέρουν θωράκιση ζωτικών συσκευών ή δικτύων για προστασία από τα θραύσματα.
ΝΑΥΠΗΓΙΚΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ ΚΑΙ ΣΧΕΔΙΑΣΗ Π.Π.
Η Ελληνική Ναυπηγική Βιομηχανία απέδειξε και αποδεικνύει ότι μπορεί να κατασκευάσει όλα και να σχεδιάσει κάποια από τα πλοία που χρειάζεται το Π.Ν. Το επόμενο βήμα είναι η απόκτηση από τα Ναυπηγεία περαιτέρω σχεδιαστικής δυνατότητας που να καλύπτει όλες τις περιοχές σχεδίασης ενός σύγχρονου Π.Π. Με τον τρόπο αυτό θα επιτευχθεί ένα ποιοτικό άλμα για την Ναυπηγική Βιομηχανία, θα εξοικονομηθούν πόροι λόγω της δυνατότητας σχεδίασης προσαρμοσμένης στις απαιτήσεις του Π.Ν. και θα αυξηθεί σημαντικά η ΕΠΑ. Βέβαια η σχεδίαση Π.Π. απαιτεί υψηλή τεχνογνωσία και εμπειρία, όπως προανέφερα, και επίσης στενή συνεργασία όπων των εμπλεκομένων φορέων όπως το Π.Ν., το ΕΜΠ, οι Νηογνώμονες και τα Ναυπηγεία. Αλλά για να αποκτηθεί αυτή η τεχνογνωσία ένας τρόπος μόνο υπάρχει και αυτός είναι η σχεδίαση με την συνεργασία όλων Π.Π. που θα κατασκευασθούν.
ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ:
1.Navies and Shipbuilding Industries
Daniel Todd and Michael Lindberg Praeger, 1996
2.The Future British Surface Fleet D. K. Brown Naval Institute Press, 1991
3.The Royal Navy’s New Generation Type 45 Destroyer John Birkler et al RAND, 2001
4.New Rules of the Classification of Naval Ships Nigel White, David Bignold, Paul James, Richard Stitson, Fai Cheng Lloyd’s Register of Shipping, 1999
5.Classification Society Rules for Naval Engineering Systems Glenn M. Ashe, American Bureau of Shipping RINA Conference, November 2002
6.Development of a NATO “Naval Ship Code’’ G. Rudgley, P. Boxall, E. ter Bekke, R. Humphrey
The Royal Institution of Naval Architects, 2005 7.Naval Ship Design Committee V.5, G. Ashe et al 16th International Ship and Offshore Structures Congress, August 2006
8.NATO ANEP-43 (Edition 1) Ship Combat Survivability September 1992
9.Navy Ship Acquisition: Options for Lower Cost Ship Designs Ronald O’Rourke CRS Report for Congress, 23 June 2005
