ECJbX0hoe8zCbGavCmHBCWTX36c

Φίλες και φίλοι,

Σας καλωσορίζω στην προσωπική μου ιστοσελίδα «Περί Αλός» (Αλς = αρχ. ελληνικά = η θάλασσα).
Εδώ θα βρείτε σκέψεις και μελέτες για τις ένδοξες στιγμές της ιστορίας που γράφτηκε στις θάλασσες, μέσα από τις οποίες καθορίστηκε η μορφή του σύγχρονου κόσμου. Κάθε εβδομάδα, νέες, ενδιαφέρουσες δημοσιεύσεις θα σας κρατούν συντροφιά.

Επιβιβαστείτε ν’ απολαύσουμε παρέα το ταξίδι…


Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου
Συγγραφεύς - Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας




Κυριακή, 3 Ιανουαρίου 2021

Πράξεις ανθρώπινης εκβολής (ρίψη ανθρώπων στη θάλασσα) ως αβαρία στη ναυτική Ιστορία

 

Περί Αλός

Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου

Συγγραφεύς-Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας


Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό Ναυτική Ελλάς
Ε.Α.Α.Ν., τ. 1.044, Νοε. 2020: σελ. 64.


Illustration: Sweet Publishing FreeBibleimages org


Αβαρία, στο ναυτικό δίκαιο, καλείται με απλά λόγια η πράξη θυσίας όπου σε έκτακτη ανάγκη αποφασίζεται η ρίψη φορτίου στη θάλασσα προκειμένου να ελαφρύνει το πλοίο και να σωθούν οι επιβαίνοντες. Πόσοι γνωρίζουν για την ανθρώπινη αβαρία, την εκβολή ανθρώπων στη θάλασσα για τον ίδιο σκοπό;


Αβαρία

Η λέξη αβαρία λέγεται ότι είναι αραβικής προελεύσεως (avarya) και τη συναντούμε ως ναυτικό όρο στην Ιταλία τον 12ο αιώνα (avaria) όπου και εξαπλώθηκε. Σήμαινε ζημιά, αποτυχία, βλάβη πλοίου και απόρριψη φορτίου[1]. Από την αρχαιότητα χρησιμοποιείτο η ελληνική λέξη αβαρής (από το α στερητικό και το ουσιαστικό βάρος = ο αβαρής, ο ελαφρύς) όχι όμως ως ναυτικός όρος. Για την πράξη της αβαρίας συναντούμε στα αρχαία ελληνικά κείμενα το ρήμα «κουφίζω» που σημαίνει καθιστώ ένα πλεούμενο κούφιο, του αφαιρώ το βάρος, το κάνω ελαφρύ[2].

Με τον Ρόδιο Ναυτικό Κώδικα ρυθμίστηκε μέχρι και στην πιο μικρή λεπτομέρεια η τακτοποίηση όλων των προβλημάτων που προκύπτουν από ένα κίνδυνο ή μια θαλάσσια περιπέτεια στα οποία συμμετέχουν πολλαπλές αξίες και συμφέροντα. Ο Κώδικας αυτός αποτέλεσε την πρώτη ύλη πάνω στην οποία μεταγενέστερα υπήρξαν οι σχετικές τροποποιήσεις και οι προσθήκες ώστε να σχηματιστούν οι ολοκληρωμένοι κανονισμοί που διέπουν σήμερα τον νόμο περί Γενικής Αβαρίας (Γεραπετρίτης, 2010: 10).

Σήμερα η αρχή της Γενικής Αβαρίας (General Average) αναγνωρίζεται από την παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά. Σύμφωνα λοιπόν με τους κανόνες Υόρκης-Αμβέρσας 1994: «Υπάρχει πράξη γενικής αβαρίας όταν και μόνο όταν οποιαδήποτε έκτακτη θυσία ή δαπάνη γίνεται ή συμβαίνει εθελοντικά και λογικά για την κοινή ωφέλεια, ώστε να διασωθεί η περιουσία που κινδυνεύει σε μια κοινή ναυτιλιακή περιπέτεια»[3].

Δυστυχώς στην Ιστορία έχουν καταγραφεί γεγονότα ανθρώπινης αβαρίας, ανθρώπινης εκβολής (human jettison), περιπτώσεις όπου ρίφθηκαν στη θάλασσα άνθρωποι προκειμένου να σώσουν τους υπολοίπους επιβαίνοντες. Επιλεκτικώς γίνεται αναφορά σε τρία περιστατικά ανθρώπινης αβαρίας ενώ παραλείπονται όσα ανήκουν σε πνιγμούς από ατυχήματα, πολεμικές συγκρούσεις, πειρατεία, κλπ.


Το ναυάγιο του William Brown (1841)

Το εξώφυλλο βιβλίου του
Tom Koch: The wreck of
William Brown

Το επιβατηγό πλοίο «
William Brown», αμερικανικής σημαίας, άφησε τον λιμένα της Liverpool στις 13 Μαρτίου 1841 με προορισμό την Philadelphia. Επέβαιναν 65 άτομα, οι περισσότεροι Ιρλανδοί και Σκωτσέζοι μετανάστες και 17 άτομα πλήρωμα. Στις 19 Απριλίου κατά τις 21.30 περίπου, 250 μίλια νοτιοανατολικά του Cape Race (Newfoundland), το πλοίο προσέκρουσε σε παγόβουνο με αποτέλεσμα την ταχεία εισροή υδάτων. Τα σωστικά μέσα, δεν επαρκούσαν για όλους τους επιβάτες. Υπήρχαν μόνο δύο λέμβοι οι οποίες καθελκύστηκαν αμέσως. Οι επιβάτες πέρασαν την πρώτη δοκιμασία. Ποιοι θα ήταν τυχεροί να επιβιβαστούν στις λέμβους; Στην πρώτη και μικρή λέμβο επιβιβάστηκαν 9 άτομα (ο Πλοίαρχος, 7 μέλη πληρώματος και μία γυναίκα η Eliza Lafferty η οποία επιβιβάστηκε τη στιγμή της καθελκύσεως). Στη δεύτερη και μεγαλύτερη λέμβο, χωρητικότητας 20 ατόμων, επιβιβάστηκαν 42 άτομα (32 επιβάτες και τα υπόλοιπα 9 μέλη πληρώματος). 

Επικρατούσε πανικός. Ένα κοριτσάκι, η Isabel Edgar, που ήταν άρρωστο και δεν άκουγε τις κραυγές της μητέρας της που το καλούσε από τη μεγάλη λέμβο, είχε μείνει στο πλοίο, ενώ η υπόλοιπη οικογένειά του κατάφερε να επιβιβαστεί στη λέμβο. Ο ναύτης Alexander William Holmes γύρισε πίσω στο πλοίο και πήρε γρήγορα αγκαλιά την Isabel και τη μετέφερε στην λέμβο [4]. Το πλοίο πολύ γρήγορα βυθίστηκε στα παγωμένα νερά παρασέρνοντας μαζί του τους 31 επιβάτες που είχαν απομείνει, μεταξύ των οποίων 18 παιδιά.

Την επόμενη μέρα, ο Πλοίαρχος George Harris διέταξε τον Υποπλοίαρχο Francis Rhodes να αναλάβει επικεφαλής της μεγάλης λέμβου πριν αποχωριστούν τα δύο σωστικά σκάφη. Η μεγάλη σωστική λέμβος ήταν σε γενικές γραμμές σε καλή κατάσταση και οι άνθρωποι που μετέφερε ήταν οι εξής:

Mary Carr,

Sarah Carr and

Owen (or Archibald) Carr,

Julia McCadden,

Ann (Nancy) Bradley,

Bridget Nugent,

Charles Colin

James Black and

Mrs Black

James Patrick,

Mrs Patrick

and child,

Mrs. Edgar,

Isabel Edgar

Susan Edgar and

Margaret Edgar,

James Johnson,

Owen Riley,

George Duffee,

James McAvoy,

Martin (Archibald) McAvoy,

Francis Askins,

Mary Askins,

Hellen Askins

Robert Hunter,

John Wilson,

John Nugent and

Thomas Nugent,

Hugh Keager,

John Welch,

James Todd,

James Smith and

Bridget McGee[5].


Aπό την στιγμή που καθελκύστηκε η λέμβος παρουσιάστηκαν προβλήματα διαρροής. Οι επιβάτες προσπαθούσαν με κάθε τρόπο να βοηθήσουν στην ελαχιστοποίηση της διαρροής αλλά τα πράγματα χειροτέρεψαν καθώς άρχισε να βρέχει. Η βροχή συνεχίστηκε καθ’ όλη την διάρκεια της ημέρας μέχρι και το βράδυ. Τα νερά γέμισαν την λέμβο και υπήρχε σοβαρός κίνδυνος βυθίσεως. Οι επιβάτες ήταν απελπισμένοι και ο Υποπλοίαρχος φώναξε στο πλήρωμα να «αναλάβει τα καθήκοντά του»[6]. Αρχικώς, η διαταγή αυτή δεν ήταν ιδιαίτερα σαφής ούτε από το πλήρωμα ούτε από τους επιβάτες. Ενδέχεται αρκετοί από το πλήρωμα να υποψιάστηκαν κάτι αλλά μετά να την αγνόησαν.

Η κατάσταση ήταν τραγική. Οι επιβάτες φώναζαν «Θεέ μου λυπήσου μας, θα πνιγούμε» και ο Υποπλοίαρχος Rhodes έδωσε ξανά την εντολή στο πλήρωμα να «εκτελέσουν τα καθήκοντά τους αλλιώς όλοι θα χαθούμε»[7].

ΦΩΤΟ:Matthew Simonds
https://www.flickr.com/photos/matthewsimondsphotography/albums


Τότε τα μέλη πληρώματος Charles Smith, John Stetson, Henry Murray, ο μάγειρας καθώς και ο ναύτης Alexander William Holmes ανέλαβαν το «καθήκον», το οποίο ήταν η άμεση εκτέλεση ανθρώπινης εκβολής (ρίψη ανθρώπων στη θάλασσα προκειμένου να ελαφρύνει η λέμβος). Σύμφωνα με τις οδηγίες του Rhodes καμία γυναίκα δεν έπρεπε να ριφθεί στην θάλασσα ούτε να χωριστούν ανδρόγυνα.

Ο πρώτος επιβάτης που κλήθηκε να πέσει ήταν ο Owen Riley. Τον πλησίασε ο ναύτης Holmes, ο οποίος λέγεται ότι έχαιρε σεβασμού από τους επιβάτες και το πλήρωμα, καθώς τους φρόντιζε και έφερε στη λέμβο την Isabel που αναζητούσε με λιγμούς η μητέρα της. Ο Holmes ζήτησε από τον επιβάτη Riley να σηκωθεί όρθιος και κατόπιν τον έριξε στην θάλασσα. Στην συνέχεια απευθύνθηκε στον James Todd και αργότερα στον Charles Conlin ο οποίος με κλάματα χάθηκε στα παγωμένα νερά. Ο James Mc Avoy ζήτησε να του δοθούν πέντε λεπτά πριν πέσει στο νερό για να προσευχηθεί, ενώ ο Francis Askin πρόσφερε στον Holmes χρήματα (5 sovereigns) για να μην τον επιλέξει[8]. Στον πρώτο του δόθηκαν τα πέντε λεπτά για την προσευχή του ενώ στον δεύτερο δεν έγινε δεκτή η πρόταση του. Ο Francis Askin προκαλούσε μεγάλη αντίσταση, με κίνδυνο να ανατραπεί η λέμβος. Με βία ρίφθηκε στην θάλασσα, ενώ τραγικές φιγούρες ήταν οι δύο αδελφές του, Mary και Hellen, οι οποίες παρακαλούσαν τον Holmes να μην τον κάνει. Όταν είδαν τον αδελφό τους να βρίσκεται στα κύματα έπεσαν κι εκείνες μαζί του στην παγωμένη θάλασσα. Σε λίγη ώρα, 16 επιβάτες είχαν ριφθεί στην θάλασσα (14 άνδρες και 2 γυναίκες)[9].

Το επόμενο πρωί ο Holmes είδε από μακριά να πλησιάζει ένα πλοίο. Ήταν το αμερικανικό Crescent. Οι εναπομείναντες ναυαγοί του William Brown σώθηκαν.

Ο τύπος έγραψε σκληρά λόγια για το συμβάν. Ο Υποπλοίαρχος και τα μέλη πληρώματος που έριξαν τους επιβάτες στην θάλασσα έπρεπε να περάσουν από δίκη. Από το πλήρωμα που επέβαινε στη μεγάλη λέμβο κανείς δεν παρουσιάστηκε στο δικαστήριο παρά μόνο ένα μικρό αγόρι [10]. Ο Holmes συνελήφθη και δικάστηκε. Το δικαστήριο τον έκρινε ένοχο για ανθρωποκτονία εξ αμελείας και καταδικάστηκε σε έξι μήνες φυλάκιση και σε πρόστιμο 20 $. Μετά την αποφυλάκισή του επέστρεψε στην θάλασσα. Η σωστική λέμβος επισκευάστηκε για να καλύψει ανάγκες άλλων ταξιδίων.


Η ανθρώπινη εκβολή του βρετανικού πλοίου Zong (1781)

Εξήντα χρόνια πριν το ναυάγιο του William Brown, συνέβη παρόμοιο περιστατικό στον Ατλαντικό Ωκεανό το 1781. Το βρετανικό δουλεμπορικό πλοίο Zong, απόπλευσε γεμάτο Αφρικανούς αιχμαλώτους στις 6 Σεπτεμβρίου από την Αφρική με προορισμό τη Jamaica. Το πλοίο μετέφερε 442 Αφρικανούς, περισσότερο από τους διπλάσιους που θα επιτρεπόταν να μεταφέρει. Την εποχή εκείνη τα βρετανικά δουλεμπορικά ακολουθούσαν μια ασφαλή αναλογία σκλάβων και χωρητικότητας πλοίου. Σύμφωνα με το Νόμο για το Εμπόριο Σκλάβων Dolben που θεσπίσθηκε το 1788, γνωστό ως νόμο του Dolben [11], στο Zong έπρεπε να επιβαίνουν 175 Αφρικανοί [12]. Η αναλογία ήταν 1.97 σκλάβοι ανά τόνο, ενώ στο Zong ήταν 4.0 ανά τόνο [13]. Επίσης δυσανάλογη και ασυνήθιστη ήταν η αναλογία Αφρικανών και επιβατών (1: 26). 422 στριμωγμένοι σκλάβοι ταξίδευαν υπό τις οδηγίες και την επίβλεψη μόνο 17 ανδρών[14].

Διάγραμμα του δουλεμπορικού πλοίου 'Brookes' στο
οποίο φαίνεται η ασφυχτική και απάνθρωπη τοποθέτηση των
609 σκλάβων. ΦΩΤΟ: British Library/ United States Library 
of Congress's Prints and Photographs division.


Λόγω ισχυρών ανέμων το ταξίδι είχε μεγάλη χρονική διάρκεια. Αυτό καθώς και το ασφυχτικό στοίβαγμα των αλυσοδεμένων ανθρώπων έφερε ως αποτέλεσμα να προκληθεί υποσιτισμός και να ξεσπάσουν ασθένειες.

7 μέλη του πληρώματος και 60 Αφρικανοί αρρώστησαν και έχασαν τη ζωή τους.

Ο Πλοίαρχος Luke Collingwood υπολόγιζε πως οι νεκροί μεταξύ των Αφρικανών και του πληρώματος θα αυξάνονταν, μέχρι το τέλος του ταξιδιού. Επισημαίνουμε ότι η ασφάλεια του πλοίου κάλυπτε οικονομικά την ζημιά που θα προκαλείτο από τον θάνατο μέρους των σκλάβων, μόνο σε περίπτωση που εκείνοι έβρισκαν τον θάνατο από πνιγμό στη θάλασσα, αλλά όχι από οποιαδήποτε άλλα αίτια.

Με απόφαση του Πλοιάρχου εκτελέσθηκε η ρίψη των αρρώστων Αφρικανών στη θάλασσα. 132 άνθρωποι ρίφθηκαν διαδοχικά, αλυσοδεμένοι, στον Ατλαντικό Ωκεανό: 54 γυναίκες και παιδιά στις 29 Νοεμβρίου, 42 άνδρες στις 30 Νοεμβρίου και 26 επίσης ακολούθησαν την 1η Δεκεμβρίου. Συγκίνηση προκαλεί το γεγονός ότι 10 άτομα έπεσαν από μόνοι τους μέσα στη θάλασσα σε συμπαράσταση στο μαρτύριο των θυμάτων.

Ρίπτοντας ανθρώπους στη θάλασσα.
American School (19th century).


Το ενδεχόμενο ότι επιλέχθηκε να ριφθούν σκλάβοι στον ωκεανό εξ αιτίας του κινδύνου να τελειώσουν τα αποθέματα νερού στο πλοίο, όπως αρχικώς υποστήριξε ο Υποπλοίαρχος James Kelsall, τελικώς απορρίφθηκε. Όταν το Zong έφτασε στη Jamaica, στις 22 Δεκεμβρίου, είχε απόθεμα 420 γαλόνια νερού[15].

Προσπάθειες να ασκηθούν ποινικές κατηγορίες εναντίον του Πλοιάρχου, του πληρώματος και των ιδιοκτητών δεν ήταν επιτυχείς.

Έχει ενδιαφέρον να επισημάνουμε ότι κατά την δικαστική εξέλιξη, ο τότε Γενικός Εισαγγελέας Αγγλίας και Ουαλίας John Lee, υποστήριξε πως η υπόθεση θα ήταν ίδια με το «αν είχαν ριφθεί στη θάλασσα άλογα»

«the Case of Slaves was the same as if Horses had been thrown over board ...»[16].

Υποστήριξε επίσης πως η δίκη αφορούσε απλώς μια υπόθεση ρίψεως εμπορεύματος στην θάλασσα (αφού οι σκλάβοι ανήκουν στην ιδιοκτησία κάποιου φυσικού προσώπου) και πως δεν ευσταθούν κατηγορίες για ανθρωποκτονία από πρόθεση, και πως το όλο περιστατικό ήταν υπέρ των συμφερόντων του πλοίου, καθώς κινδύνευε η ασφάλεια του πληρώματος.

Παρόλο που η δίκη δεν δικαίωσε τους Αφρικανούς, το ίδιο το γεγονός άρχιζε να παίρνει διαστάσεις και δίχασε την κοινή γνώμη στη Μ. Βρετανία. Ακολούθησαν συντονισμένες ενέργειες και εκστρατείες έως το Κοινοβούλιο κατήργησε τη δουλεία στη Βρετανική Αυτοκρατορία το 1833.


Ανθρώπινη αβαρία υπό τις διαταγές του Πέρση Βασιλιά (5ος αι. π.Χ.)

Φαίνεται πως το παλαιότερο περιστατικό ανθρώπινης αβαρίας καταγράφεται στο όγδοο βιβλίο του Ηροδότου.

Μετά τις ναυμαχίες του Αρτεμισίου και της Σαλαμίνος, όταν ο Ξέρξης επέστρεφε στην Ασία, φεύγοντας από την Αθήνα έφθασε στην Ηιόνα[17], στις όχθες του Στρυμόνος ποταμού. Από εκεί δεν θέλησε να συνεχίσει την πορεία του πεζή αλλά επέλεξε να επιβιβαστεί σε Φοινικικό πλοίο. Κατά τον πλουν φύσηξε σφοδρός άνεμος, από το μέρος του Στρυμόνος, ο οποίος σήκωνε μεγάλα κύματα. Το πλοίο ήταν πολύ φορτωμένο καθώς πολλοί Πέρσες στρατιώτες επέβαιναν σε αυτό και κλυδωνιζόταν σε σημείο που ο Ξέρξης φοβήθηκε. Τότε κάλεσε τον Κυβερνήτη και τον ρώτησε αν υπάρχει καμμιά σωτηρία. Ο Κυβερνήτης του απάντησε:

«Δέσποτα, οὐκ ἔστι οὐδεμία, εἰ μὴ τούτων ἀπαλλαγή τις γέννηται τῶν πολλῶν ἐπιβατέων»[18].

[Δεν υπάρχει καμμία σωτηρία αν δεν ελαφρώσεις το πλοίο από τους πολλούς επιβάτες].

Τότε ο Ξέρξης γύρισε προς τους στρατιώτες του και είπε:

«Ἂνδρες Πέρσαι, νῦν τις διαδεξάτω ὑμέων βασιλέος κηδόμενος· ἐν ὑμῖν γὰρ οἶκε εἶναι ἐμοὶ ἡ σωτηρίη»[19].

[Άνδρες Πέρσες, τώρα ας δείξει καθένας από εσάς ότι αγαπά τον βασιλέα, διότι η σωτηρία μου εξαρτάται από εσάς].

Οι στρατιώτες προσκύνησαν τον βασιλιά τους και έπεσαν στην θάλασσα. Κατ’ αυτόν τον τρόπον το πλοίο ελάφρυνε και έφθασε σώος ο Ξέρξης στην Ασία. Λένε ότι αμέσως μόλις έφθασε στην ξηρά βράβευσε τον Κυβερνήτη με χρυσό στεφάνι επειδή έσωσε την ζωή του Βασιλέως. Όμως επειδή το ίδιο άτομο έγινε η αιτία να χαθούν πολλοί από τους Πέρσες κατόπιν του έκοψε το κεφάλι.

Ο Ηρόδοτος γράφει ότι ο ίδιος δεν πολύ-πιστεύει το συγκεκριμένο περιστατικό[20] όμως το είχε ακούσει, το έγραψε κι έτσι το διαβάσαμε στην Ιστορία.


Αντί επιλόγου

Οι περιπτώσεις ανθρώπινης αβαρίας αποτελούν δυστυχώς ένα μελανό κομμάτι της Ναυτικής Ιστορίας. Η απόφαση να αφαιρεθούν ανθρώπινες ζωές προκειμένου να σωθούν κάποιες άλλες σε μια κοινή θαλάσσια περιπέτεια, είτε αφορούσε πλοίο δουλεμπορικό είτε επιβατηγό, δημιούργησε κατά καιρούς έντονες συζητήσεις.

Jean Antoine Théodore Gudin 1829
The Museum of fine arts, Bordeaux.

«Οι ναυτικοί δεν έχουν κανένα δικαίωμα, ακόμη και σε περιπτώσεις ακραίου κινδύνου για τη ζωή τους, να θυσιάσουν τη ζωή των επιβατών, χάριν της διατήρησης των δικών τους. Αντίθετα, ως κοινός μεταφορέας, και έτσι πληρώνονται για την προστασία και τη μεταφορά των επιβατών, οι ναυτικοί, πέρα ​​από τον αριθμό που απαιτείται για την πλοήγηση στο σκάφος, σε καμία περίπτωση δεν μπορούν να απαιτήσουν εξαίρεση από την κοινή μοίρα των επιβατών».

Seamen have no right, even in cases of extreme peril to their own lives, to sacrifice the lives of passengers, for the sake of preserving their own. On the contrary, being common carriers, and so paid to protect and carry the passengers, the seamen, beyond the number necessary to navigate the boat, in no circumstances can claim exemption from the common lot of the passengers[21].


Ενδεχομένως να υπάρχουν και άλλα παρόμοια περιστατικά σε παγκόσμια καταγραφή και ίσως πολλά περισσότερα θαμμένα βαθιά στον πυθμένα της θαλάσσης που δεν θα βρουν ποτέ το φως της δημοσιότητας.

ΠΗΓΗ: Περί Αλός https://perialos.blogspot.com/2021/01/blog-post.html


ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

[1] Henry and Renée Kahane-Andreas Tietze, “The Lingua Franca in the Levant” (Istanbul: ABC Kitabevi, 1988), σελ. 81. Π.Ε. Σεγδίτσα, Οι κοινοί ναυτικοί μας όροι και αι ρωμανικαί γλώσσαι, Αθήνα, Ίδρυμα Ευγενίδου, 1976, σελ. 25.

[2] Επί παραδείγματι: Θουκυδίδης, 6.34, Πολύβιος 20.5.11 .Σήμερα χρησιμοποιούμε το ρήμα «ανακουφίζω» όχι όμως στη ναυτική ορολογία.

[3[ Geoffrey Baycroft, General Average Essential Elements and Developments concerning York-Antwerp Rules, 2005 Article to Richards Hogg Lindley.

[4] Trial of Alexander William Holmes, σελ. 3 και 8. United States v Holmes, U.S. Circiut Court, 1842: σελ. 19.

[5] όπ.παρ. σελ. 4 και 12.

[6] Σε ελεύθερη μετάφραση να «κάνει την δουλειά του». Όπως κατεγράφη από τα επίσημα αρχεία η εντολή που εδόθη ήταν: «Men, go to work» (United States v Holmes, U.S. Circiut Court, 1842).

[7] «Men, you must go to work, or we shall all perish» (στο ίδιο όπως σημ.1) Trial, σελ. 7 και 23.

[8] Trial, σελ. 7.

[9] Trial, σελ. 3.

[10] United States v Holmes σελ. 3.

[11] Αποτέλεσε την πρώτη του νομοθεσία για τη ρύθμιση του δουλεμπορίου. Περιόρισε τον αριθμό των σκλάβων που θα μπορούσαν να μεταφερθούν, με σκοπό τη μείωση των προβλημάτων του υπερπληθυσμού και της κακής υγιεινής.

[12] Η νομοθεσία για το Zong όριζε λιγότερο από 2 σκλάβους ανά τόνο στους πρώτους 200 τόνους και μια αναλογία ενός σκλάβου ανά τόνο για περισσότερο από 100 τόνους. Το Zong, ήταν πλοίο 110 τόνων. Krikler, 2012: σελ. 411.

[13] Webster 2007, p. 289 και Walvin 2011, p. 27.

[14] NMM, REC/19, Zong trial materials, voucher no. 2 (transcript of proceedings before the King’s Bench), pp. 1, 80 στο Krikler 2012, σελ. 411.

[15] Weisbord 1969, p. 562.

[16] Walvin 2011, p. 153 και Krikler 2007, p. 36.

[17] Αρχαία ελληνική πόλη την οποία ίδρυσαν άποικοι από την Ερέτρια στην αριστερή όχθη του Στρυμόνα, σε απόσταση 25 σταδίων από την Αμφίπολη.

[18] Ηροδότου Η, 118.

[19] Όπ. παρ.

[20] Ηροδότου Η, 119.

[21] United States v Holmes σελ. 1.


ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

Αντάπασης Αντώνης, Θαλάσσια αρωγή και διάσωση, εκδ. Σάκκουλας, Αθήνα 1992.

Ηρόδοτος, Ιστορία Η, Κ. Θ. Αραπόπουλος (μτφρ.) εκδόσεις Πάπυρος.

Γεώργιος Κ. Γεραπετρίτης, Η Αρχή της Γενικής Αβαρίας – Θεσμικό Πλαίσιο και Πρακτική Εφαρμογή Διακανονισμού Ζημιών (διπλ. εργ.), Πανεπιστήμιο Πειραιώς, Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών, Πειραιάς, Απρίλιος 2010.

Krikler, J., "The Zong and the Lord Chief Justice". History Workshop Journal. 64 (1), 2007: 29–47. doi:10.1093/hwj/dbm035 (https://doi.org/10.1093%2Fhwj%2Fdbm035).

Hardwig, J «Is there a duty to die?» University of Tennessee, Department of Philosophy Knoxville, TN 37996-0480.

Krikler, J., "A Chain of Murder in the Slave Trade: A Wider Context of the Zong Massacre". International Review of Social History. 57 (3), 2012: 393–415.

doi:10.1017/S0020859012000491.

Krikler, J., (2007). "The Zong and the Lord Chief Justice". History Workshop Journal. 64 (1), 2007: 29–47. doi:10.1093/hwj/dbm035.

Koch, T., The wreck of William Brown. A True Tale of Overcrowded Lifeboats and Murder at Sea, International Marine Publishing, 2004.

Rupprecht, A., «'A Limited Sort of Property': History, Memory and the Slave Ship Zong». Slavery & Abolition 29 (2), 2008: 265–277. doi:10.1080/01440390802027913 (https://dx.doi.org/10.1080%2F01440390802027913).

Thiel, S.E., «Human Jettison: Lifeboat Ethics and Economy Efficiency», De Paul University, December 2000.

Trial of Alexandre William Holmes, Library of Princeton University, Philadelphia 1842.

Walvin, J., The Zong: A Massacre, the Law and the End of Slavery (https://books.google.com/?id=kIp9er6RDyYC). New Haven & London: Yale University Press, 2011.

Webster, J., «The Zong in the Context of the Eighteenth-Century Slave Trade». Journal of Legal History, 28 (3), 2007: 285–298.

Weisbord, R., "The case of the slave-ship Zong, 1783". History Today, 19 (8), August 1969: 561–567.

UNITED STATES V. HOLMES, reported by John William Wallace, Case N. 15.383 Circuit Court, E. D. Pennsylvania. 26 F.Cas. 360 (1842).



Τετάρτη, 30 Δεκεμβρίου 2020

Εὐετηρία 2021

 

Εύχομαι, φίλοι μου, το 2021 να είναι καλοτάξιδο, 

γεμάτο υγεία, τύχη αγαθή, γνώση και φως!

 

ΦΩΤΟ: Treasure Island, 2013 by Su Blackwell. https://www.sublackwell.co.uk/


Περί Αλός

Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου
Συγγραφεύς- Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας

 

Εὐετηρία (εὖ + ἔτος), καλόν έτος, καλή εποχή, καλή χρονιά, καλή συγκομιδή.
(Ιωάννου Σταματάκου, Λεξικόν της Αρχαίας Ελληνικής Γλώσσης,
Βιβλιοπρομηθευτική 1999).

Τετάρτη, 2 Δεκεμβρίου 2020

Ο Δεκέμβριος του 1921 στο ημερολόγιο του Θ/Κ ΑΒΕΡΩΦ

 

Ημερολόγιον Νο 0162

Κυβερνήτης Πλοίαρχος Ν. Αθανασίου

Περί Αλός

Απόσπασμα από το βιβλίο του Νίκου Α. Σταθάκη

Θ/Κ ΑΒΕΡΩΦ Χρονικό του θωρηκτού της νίκης,

Έκδοση Πολεμικού Ναυτικού,  1999, σελ.  128.

 

10 (ημέρα)1000 (ώρα) Διαταγή του Επιτελείου όπως διακοπώσι τα γυμνάσια. 1400 Έξοδος Αης Τοιχαρχίας. 1600 Παρελήφθησαν εκ του «Μύκονος» 4 κιβώτια ιματισμού, επίσης εκ του «ΚΙΛΚΙΣ» τα ιερά άμφια της Νικομηδείας.

111810 Απόπλους «ΚΙΚΛΙΣ».

121030 Εκκλησία.

151010 Τάξις απάρσεως. Ευρισκόμεθα εν πλω προς Κίον. 1325 Παράλλαξις Μποζ-

Μπουρά. 1515 Αγκυροβολία εν λιμένι ΚΙΟΥ.

161330 Έξοδος τοιχαρχίας και μουσικής. 1800 Επάνοδος τοιχαρχίας.

191335 Τάξις απάρσεως. 1400 Αποπλέομεν της ΚΙΟΥ ακολουθούν τα «ΛΟΓΧΗ», «Αίγλη», «Άκτιον» εν γραμμή παραγωγής. 1520 Αγκυροβολίαν όρμον ΜΟΥΔΙΑΝΙΩΝ.

201130 Απόπλους «ΛΟΓΧΗ» ης επέβη ο αρχηγός. 1250 Παραλαβή «Άκτιον» εις Ναυαρχίδα. 1525 Κατάπλους «ΔΩΡΙΣ». 1535 Αποχωρισμός «Άκτιον», εκ της Ναυαρχίδος. 1830 Κατάπλους «ΛΟΓΧΗ» μετά Αρχηγού. 1950 Απόπλους «ΔΩΡΙΣ».

220940 Τάξις απάρσεως. Αποπλέομεν των Μουδανιών, διευθυνόμενοι εις Πάνορμον. Το «ΛΟΓΧΗ» ακολουθεί εις γραμμήν παραγωγής. 1444 Αγκυροβολία εις όρμον ΠΑΝΟΡΜΟΥ. 1815-1830 Αφή πάντων των προβολέων.

231020 Τάξις απάρσεως. Πλους και 1410  Αγκυροβολία εις όρμο ΠΑΣΣΑ – ΛΙΜΑΝΙ.

240800 Υπηρεσία Κυριακής. 1030 Επιθεώρησις. Εκκλησία. Βάπτισις του θήλεως τέκνου του Ζαφείρη Ν. Μαρίνου και Βαρβάρας το γένος Ι. Ευδοξιάδου. Ανάδοχοι όλοι οι Αξιωματικοί, ονόμασαν αυτό Αβερωφίνα-Ευγενία.

Φωτογραφία της οικογένειας Ζαφείρη Ν. Μαρίνου και
Βαρβάρας το γένος Γ. Ευδοξιάδου. Τονίζεται ότι, παρά τις
συνεχιζόμενες σφοδρές αντιξοότητες, το ζεύγος Μαρίνου
επέλεξε να αποκτήσει τελικά εννέα τέκνα (Άννα, Γιάννης,
Νίκος, Όλγα, Αβερωφίνα, Φωτεινή, Στέλλα, Μαριγώ,
Ευδόξιος). ΦΩΤΟ: Ναυτική Ελλάς. www.genealogy.com

251020 Επιθεώρησις. Εκκλησία. 1200 Υπηρεσία Κυριακής.

260645 Τάξις απάρσεως. Διάπλου στενού Πασσά-Λιμάνι. 1400 Εισερχόμεθα εις όρμον Κωνσταντινουπόλεως. 1414 Αγκυροβολία εις όρμον ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥΠΟΛΕΩΣ. 1500 Αμφιδέτησις.

270200 Πόντισις εφέδρου άγκυρας. Τήρησις αυτής ως βολίδος. Χιών αρκετά πυκνή.

312000 – 2400 Συνήθης εν όρμω νυκτερινή υπηρεσία. Αυστηρά επαγρύπνισης των ανδρών της φυλακής. Δύο ταχυβόλα εξοπλισμένα και δύο προβολείς έτοιμοι.

 ΠΗΓΗ: Περί Αλός https://perialos.blogspot.com/2020/12/1921.html

Το Περί Αλός προτείνει


Βαπτίζεται η δούλη του Θεού Αβερωφίνα… Πιέσατε ΕΔΩ

Δεκέμβριος 1941 Ημερολόγιο του θωρηκτού ΑΒΕΡΩΦ Πιέσατε ΕΔΩ

Δείτε φωτογραφίες του Θ/Κ ΑΒΕΡΩΦ την περίοδο 1940-1941 στην επίσημη σελίδα  Πλωτό Ναυτικό Μουσείο Θωρηκτό Γ. Αβέρωφ  Πιέσατε ΕΔΩ

Διαβάστε  Η ΠΡΟΣΑΡΑΞΗ ΤΟΥ ΘΩΡΗΚΤΟΥ "ΑΒΕΡΩΦ" ΣΤΟ ΠΡΩΤΟ ΤΑΞΙΔΙ ΤΟΥ. Πιέσατε ΕΔΩ



Σάββατο, 14 Νοεμβρίου 2020

Τα πρώτα αεροπλανοφόρα Β' ΜΕΡΟΣ

 

Τα πρώτα αεροπλανοφόρα

Η αεροπορική ισχύς των γιγάντων της θάλασσας 1910-1920

ΜΕΡΟΣ Β

Περί Αλός

Γιάννης Τερνιώτης

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό ΝΑΥΤΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ

εκδ. Περισκόπιο, τ. 12, Οκτ.-Δεκ. 2007, σελ. 34-45.

Αναδημοσίευση στο Περί Αλός με την έγκριση

του συγγραφέα Γιάννη Τερνιώτη.


To USS Langley (CV-1) εν πλω προς το Περλ Χάρμπορ,
 σε αποστολή μεταφοράς αεροσκαφών, τον Μάϊο του1928.
ΦΩΤΟ: https://www.history.navy.mil/


.συνέχεια από το ΜΕΡΟΣ Α


Στην Ευρώπη, το Βρετανικό Βασιλικό Ναυτικό, προσπαθώντας να καλύψει τις ανάγκες του σε σκάφη φορείς υδροπλάνων προκειμένου να αντιμετωπίσει την απειλή των εχθρικών Zeppelin στράφηκε στην επιστράτευση εμπορικών επιβατικών σκαφών. Τα τρία πρώτα που επελέγησαν με γνώμονα τη μεγάλη ταχύτητα που μπορούσαν να αναπτύξουν ήταν τα επιβατικά πλοία “Empress”, “Engadine” και “Riviera” τα οποία εκτελούσαν μέχρι τότε δρομολόγια στη Μάγχη. Τα σκάφη αυτά τροποποιήθηκαν εύκολα και σύντομα για την εκτέλεση των νέων τους καθηκόντων, με τη προσθήκη υποστέγων και γερανών, κανένα τους όμως δεν ήταν ικανό να εξαπολύσει τα υδροπλάνα που έφερε εν κινήσει. Η πρώτη αποστολή που ανατέθηκε στα τρία πλοία, συνδυάστηκε με τις επιδρομές βομβαρδισμού που άρχισαν οι Βρετανοί στα τέλη του 1914, εναντίον των βάσεων των Zeppelin στο εσωτερικό της Γερμανίας. Οι δύο πρώτες επιδρομές πραγματοποιήθηκαν τον Οκτώβριο εναντίον της Κολωνίας και του Ντύσελντορφ και τον Νοέμβριο εναντίον του Φρήντριχσχάφεν από αεροσκάφη του Βρετανικού Ναυτικού τα οποία επιχείρησαν για το σκοπό αυτό από αεροδρόμια στην περιοχή της Αμβέρσας. Παρά τη σχετική επιτυχία των αποστολών αυτών, η απειλή των εχθρικών αεροπλοίων που επιχειρούσαν από βάσεις στη βόρεια Γερμανία, έξω από την ακτίνα δράσης των βρετανικών αεροσκαφών, εξακολουθούσε να υφίσταται. Τα χαράματα της ημέρας των Χριστουγέννων του 1914, το “Empress”, το “Engadine” και το “Riviera”, προσέγγισαν σε απόσταση 20 km από τις ακτές της Ελιγολάνδης. Πριν ακόμα ξημερώσει, τα επτά υδροπλάνα της RNAS, εξοπλισμένα με βόμβες, καθελκύσθηκαν στη θάλασσα και πέταξαν εναντίον της ναυτικής βάσης του Κουξχάφεν. Τρία από τα υδροπλάνα επέστρεψαν και τα πληρώματά τους ανέφεραν ότι τα υπόστεγα των Zeppelin ήταν αθέατα λόγω της πυκνής νέφωσης που επικρατούσε. Τα υπόλοιπα τέσσερα, μη μπορώντας να πλήξουν τα αερόπλοια, πραγματοποίησαν με χαμηλές διελεύσεις αναγνώριση των εγκαταστάσεων και των αγκυροβολίων του γερμανικού στόλου και εξαπέλυσαν τις βόμβες τους εναντίον πλοίων και στις αποβάθρες του λιμανιού.

Στο μεταξύ τα βρετανικά αεροπλανοφόρα είχαν επισημανθεί από δύο Zeppelin που περιπολούσαν, τα οποία επιτέθηκαν και άρχισαν να εξαπολύουν εναντίον τους βόμβες. Αντιμετωπίζοντας την απειλή μιας καταστροφής, οι Βρετανοί αναγκάστηκαν να υποχωρήσουν προς τη Βόρεια Θάλασσα, αφήνοντας την ευθύνη της περισυλλογής των τεσσάρων υδροπλάνων που δεν είχαν επιστρέψει ακόμα σε βρετανικά υποβρύχια που περιπολούσαν στην περιοχή. Πράγματι, τα πληρώματα τριών υδροπλάνων που έσπευσαν στη θαλάσσια περιοχή απ’ όπου είχαν ξεκινήσει, παραλήφθηκαν από το υποβρύχιο Ε11, ενώ ένα τέταρτο, από ένα ολλανδικό αλιευτικό σκάφος.

19 Οκτωβρίου 1938. Ένα Boeing F4B απονηώνεται από το
 USS Saratoga CV-3. (Photo from the collection of Lieutenant 
Stephen Jurika, U.S.N.) Courtesy of Bob Fish
https://www.maritimequest.com/


Παρά τα πενιχρά αποτελέσματα της αποστολής αυτής, η επίδειξη των δυνατοτήτων της ναυτικής αεροπορίας, αναπτέρωσε τις βρετανικές προσπάθειες για την εξέλιξη πλοίων φορέων υδροπλάνων. Κατά τους επόμενους μήνες, τρία ακόμα μεγαλύτερα επιβατικά πλοία, το “Manxman” το “Vindex” και το “Ben my Chree” μετατράπηκαν ανάλογα με τις ανάγκες του πολέμου. Τα σκάφη αυτά μαζί με το μόλις ολοκληρωμένο “Ark Royal”, εστάλησαν το 1915 στη Μεσόγειο για να υποστηρίξουν τις συμμαχικές αποβάσεις στην Καλλίπολη. Το “Ark Royal” ήταν το μεγαλύτερο βρετανικό υδροπλανοφόρο της εποχής εκείνης, ικανό να φέρει τα υδροπλάνα τύπου Short S 184, τα οποία μπορούσαν αν εξαπολύσουν αεροτορπίλες των 14 in. Λόγω, όμως, της μικρής ταχύτητας των 10 kts που μπορούσε να αναπτύξει, το πλοίο κρατήθηκε στη δεύτερη γραμμή των επιχειρήσεων, προστατευμένο από τις επιθέσεις των γερμανικών υποβρυχίων που δρούσαν στο Αιγαίο. Έτσι, με τα άμεσα καθήκοντα των επιχειρήσεων υδροπλάνων επιφορτίστηκε το ταχυκίνητο πρώην επιβατικό “Ben my Chree”. Στις 12 Αυγούστου 1915, ένα S-184 από το πλοίο αυτό βύθισε με την τορπίλη που εξαπέλυσε ένα τουρκικό μεταγωγικό σκάφος. Αυτή ήταν η πρώτη επίθεση αεροτορπιλισμού εχθρικού πλωτού στόχου που πραγματοποιήθηκε παγκοσμίως. Πέντε ημέρες αργότερα, δύο άλλα S-184 επιτέθηκαν και βύθισαν με τον ίδιο τρόπο ένα τουρκικό πλοίο εφοδιασμού και ένα ρυμουλκό.

Μέχρι τα τέλη του 1915 τα υδροπλάνα που επιχειρούσαν από τα πλοία φορείς, ανελάμβαναν αποστολές αεροαναγνώρισης, βομβαρδισμού στόχων ξηράς, υποστήριξη αμφιβίων επιχειρήσεων και βύθιση εχθρικών σκαφών. Το επόμενο έτος, τα βρετανικά υδροπλάνα συνέβαλαν με τη δράση τους στην επιτυχία του Βασιλικού Ναυτικού στη ναυμαχία της Γιουτλάνδης, όταν στις 31 Μαΐου 1916 ένα αναγνωριστικό Short από το “Engadine” επεσήμανε πρώτο τον επερχόμενο εχθρικό στόλο. Το 1916 καθώς συνεχίζονταν οι επιδρομές των γερμανικών αεροπλοίων εναντίον της Βρετανίας, ακολουθώντας για λόγους ασφαλείας διαδρομές πάνω από τη Βόρεια Θάλασσα, ήταν φανερό στους Βρετανούς επιτελείς ότι τα υδροπλάνα δεν ήταν ικανά να αναχαιτίσουν τη θανάσιμη απειλή. Αυτή τη φορά, η προσοχή στράφηκε στα μικρά, ευέλικτα και γρήγορα καταδιωκτικά, που εμπλέκονταν σε μεγάλους αριθμούς σε σκληρές αερομαχίες πάνω από τα χαρακώματα του Δυτικού Μετώπου. Για τη χρησιμοποίησή τους προτάθηκε η μετατροπή σκαφών μεγάλου εκτοπίσματος, χωρίς να διαθέτουν θωράκιση (για να έχουν αυξημένη ταχύτητα), με την αφαίρεση μερικώς ή ολικώς τμημάτων της υπερκατασκευής τους και των πύργων πυροβόλων και την αντίστοιχη τοποθέτηση επιπέδων καταστρωμάτων απο-προσνήωσης αεροσκαφών.

Η πρώτη μεγάλη ανάλογη μετατροπή που μελετήθηκε αφορούσε το υπερωκεάνιο “Campania”, του οποίου ο αριθμός των τεσσάρων καπνοδόχων που διέθετε μειώθηκε σε δύο για να αυξηθεί το μήκος του οπίσθιου καταστρώματος αεροσκαφών. Η δεύτερη μετατροπή πραγματοποιήθηκε στο μισοναυπηγημένο επιβατικό “Conte Rosso”, οι εργασίες στο οποίο είχαν σταματήσει με την έναρξη του πολέμου και το Ναυαρχείο επρόκειτο να ολοκληρώσει με την ονομασία HMS “Argus”. Παράλληλα οι Βρετανοί πρωτοπόροι στις προσπάθειες για τη δημιουργία αεροπλανοφόρων, υπό τη μορφή και τις επιχειρησιακές ιδιότητες αυτών που χρησιμοποιήθηκαν δύο δεκαετίες αργότερα, προχώρησαν στη ναυπήγηση ενός πρωτοποριακού σκάφους, του HMS “Furius”. Αρχικά επρόκειτο να ναυπηγηθεί ως ελαφρύ καταδρομικό μάχης, με κύριο οπλισμό δύο πυροβόλων 18in, ανά ένα σε εμπρόσθιο και οπίσθιο πύργο. Στις αρχές του 1917 αποφασίστηκε η μη τοποθέτηση του εμπρόσθιου πύργου οπλισμού και κατασκευάστηκε ένα πρωραίο κατάστρωμα αεροσκαφών μέχρι τη γέφυρα του σκάφους, στη βάση του οποίου κατασκευάστηκε υπόστεγο για τη φύλαξη και συντήρησή τους.

Αεροσκάφη Sopwith Camels στο κατάστρωμα του HMS FURIOUS.
 19 Ιουλίου 1918.  
ΦΩΤΟ: Imperial War Museums (collection no. 1900-01)

Με την ένταξή του στο Βρετανικό Στόλο τον Απρίλιο του 1917, το “Furius” αποτέλεσε το μεγαλύτερο σκάφος του είδους παγκοσμίως. Τις πρώτες δοκιμές απο-προσνηώσεως από το κατάστρωμά του πραγματοποίησε ο πλωτάρχης της RNAS Ε. Ντάνινγκ, ο οποίος χειριζόταν ένα μικρό καταδιωκτικό αεροσκάφος Sopwith Pup. Οι δοκιμές αυτές θα πραγματοποιούντο με το αεροπλανοφόρο εν κινήσει προς την κατεύθυνση του ανέμου. Όμως, επειδή στο κατάστρωμα του πλοίου δεν είχαν τοποθετηθεί συρματόσχοινα ανάσχεσης, αναρτήθηκαν σχοινιά με χειρολαβές, σε διάφορα σημεία της ατράκτου και των πτερύγων του Pup, από τα οποία μία ομάδα ανδρών του πληρώματος θα περίμενε για να “αρπάξει” και να συγκρατήσει το αεροσκάφος μετά την προσνήωσή του! Στις 2 Αυγούστου 1917, ο Ντάνινγκ πραγματοποίησε την πρώτη επιτυχημένη προσνήωση στο κατάστρωμα του πλοίου. Αλλά δύο ημέρες αργότερα ήλθε η καταστροφή. Σε μία επανάληψη των δοκιμών, λόγω θραύσης του δεξιού ελαστικού του συστήματος προσγείωσης, το αεροσκάφος εξετράπη από την πορεία του και πριν προλάβει να το συγκρατήσει το πλήρωμα, έφυγε από το κατάστρωμα και έπεσε στη θάλασσα, όπου ο χειριστής του βρήκε τον θάνατο.

Παρά την αποτυχία τους, οι δοκιμές απέδειξαν ότι ήταν δυνατές οι απονηώσεις και προσνηώσεις από το κατάστρωμα ενός αεροπλανοφόρου εν πλω (προφανώς με διαφορετικό τρόπο ανάσχεσης των αεροσκαφών- αφού εκείνη την εποχή τα συστήματα προσγείωσης δεν διέθεταν ακόμα μηχανικές ή υδραυλικές τροχοπέδες). Ως πρωτοπόροι πάντοτε οι Βρετανοί προχώρησαν χωρίς χρονοτριβή στην επίσπευση των εργασιών ναυπήγησης του αεροπλανοφόρου “Argus”, το οποίο παραδόθηκε για δοκιμές στις αρχές του 1918. Το “Argus” θα ήταν το πρώτο αεροπλανοφόρο με επίπεδο κατάστρωμα, σε όλο το μήκος του σκάφους του. Την ίδια χρονική περίοδο το “Furious” επέστρεψε στο ναυπηγείο, με εντολή να τοποθετηθεί ένα συμπληρωματικό οπίσθιο κατάστρωμα πίσω από τη γέφυρα και τη καπνοδόχο, για τις προσνηώσεις των αεροσκαφών. Όταν όμως επέστρεψε στο στόλο τον Μάρτιο του 1918, αποδείχτηκε ότι η χρησιμοποίηση αυτού του καταστρώματος ήταν πρακτικά αδύνατη, λόγω των αναταράξεων στον αέρα που δημιουργούσε η υπερκατασκευή του πλοίου όταν ήταν εν πλω, πλέοντας αντίθετα στον άνεμο.

Στο μεταξύ, τον Ιούλιο του 1917 το Βρετανικό Ναυαρχείο προχώρησε ακόμα περισσότερο αναστέλλοντας την ναυπήγηση ενός θωρηκτού για λογαριασμό της Χιλής και διατάσσοντας τη μετατροπή του σε αεροπλανοφόρο. Το αποτέλεσμα αυτής της μετατροπής ήταν το HMS “Eagle”, το οποίο εφοδιάστηκε με επίπεδο κατάστρωμα σε όλο το μήκος του. Η κατασκευή τέτοιου είδους καταστρώματος, όπως άλλωστε και στο “Argus”, παρείχε μεγάλες ευκολίες στα αεροσκάφη που το χρησιμοποιούσαν, αλλά δημιουργούσε παράλληλα μεγάλα προβλήματα στην ίδια τη σχεδίαση του πλοίου, στις λειτουργίες και στον τρόπο διακυβέρνησής του καθώς η γέφυρα του πλοίου έπρεπε να εγκατασταθεί κάτω από το επίπεδο του καταστρώματος, ενώ οι καπνοδόχοι και οι ιστοί των κεραίων ασυρμάτου σε οριζόντια θέση, πλευρικά του σκάφους. Λύση στα προβλήματα αυτά, έδωσε η μελέτη του πλωτάρχη Χ. Ουίλιαμσον που υποβλήθηκε στο Βρετανικό Ναυαρχείο από το καλοκαίρι του 1917. Σύμφωνα με αυτή, οι βασικές εγκαταστάσεις ελέγχου του πλοίου και οι καπνοδόχοι, προβλέπονταν να κατασκευαστούν σε υπερκατασκευή τοποθετημένη σαν νησίδα στο άκρο του καταστρώματος, έτσι ώστε να μην εμποδίζεται η δραστηριότητα των αεροσκαφών. Παρά το γεγονός ότι η λύση αυτή ήταν συμβατή και αποδεκτή από τους αεροπόρους και τους ναυπηγούς, εφαρμόστηκε με καθυστέρηση σε ανάλογες τροποποιήσεις στα αεροπλανοφόρα “Eagle” και στο “Hermes”(το οποίο ναυπηγήθηκε το 1918) κατά την περίοδο του Μεσοπολέμου.

Αναπόφευκτα οι βρετανικοί πειραματισμοί όσον αφορά τη ναυπήγηση των αεροπλανοφόρων, συνέβαλαν στην καθυστέρηση ένταξης σε υπηρεσία κατά τη διάρκεια του Α΄ΠΠ των “Argus”, “Eagle” και του “Hermes”. Από το “Furius” που ήταν διαθέσιμο για τις επιχειρήσεις του Στόλου, στις 19 Ιουλίου 1918, έξι μαχητικά Sopwith Camel απονηώθηκαν για την εκτέλεση μια επιδρομής εναντίον της γερμανικής βάσης αεροπλοίων στο Τόντερν του Σλέσβιγκ. Από τις βόμβες που εξαπέλυσαν καταστράφηκαν δύο Zeppelin και ένα μικρότερο αερόστατο, αλλά μόνο δύο από τα αεροσκάφη επέστρεψαν και προσθαλασσώθηκαν δίπλα σε ένα βρετανικό αντιτορπιλικό. Ένα Camel εξαφανίστηκε χωρίς να αφήσει ίχνη, ενώ τρία άλλα προσγειώθηκαν σε έδαφος της Δανίας.

Παρόλα αυτά, στις επιχειρήσεις αναδείχθηκε σε μεγάλο βαθμό η αξία της χρησιμοποίησης των αεροσκαφών (έστω και εφοδιασμένων με πλωτήρες) από τα πολεμικά σκάφη σε καθήκοντα αεροαναγνώρισης, ανθυποβρυχιακής περιπολίας και επιθέσεων εναντίον στόχων στη θάλασσα, στη ξηρά και στον αέρα. Για το λόγο αυτό, τη διετία 1916-1918, αρκετά από τα μεγάλα πολεμικά σκάφη των εμπολέμων εφοδιάστηκαν με υδροπλάνα, καταπέλτες και γερανούς για τη χρήση τους. Στις 21 Αυγούστου 1917, ένα Sopwith Pup εφοδιασμένο με πλωτήρες που εξαπολύθηκε από το καταδρομικό HMS “Yarmouth”, κατεδίωξε και κατέρριψε το Zeppelin L 22. Μέχρι το τέλος του πολέμου, στο Βρετανικό Ναυτικό υπηρετούσαν 100 υδροπλάνα σε διάφορα πολεμικά σκάφη, εκτός των αεροπλανοφόρων.


Ο ΕΠΙΛΟΓΟΣ ΜΙΑΣ ΕΠΟΧΗΣ ΚΑΙ Η ΑΡΧΗ ΕΝΟΣ ΛΑΜΠΡΟΥ ΜΕΛΛΟΝΤΟΣ


Η διακοπή των εξοπλισμών που σήμανε το τέλος του Α΄ΠΠ για τους Βρετανούς, έδωσε τη σκυτάλη για την εξέλιξη στη ναυπήγηση των αεροπλανοφόρων στους Αμερικανούς και στους Ιάπωνες. Καθώς δεν υπήρχε πλέον βιασύνη λόγω του τερματισμού του πολέμου, η σχεδίαση των ανάλογων σκαφών γινόταν με γνώμονα τα συμπεράσματα από την επιχειρησιακή χρησιμοποίησή τους από τους Βρετανούς, οι οποίοι ήταν μέχρι τότε οι πρωτοπόροι του είδους. Το Μάρτιο του 1920, οι Αμερικανοί προχώρησαν στην απόκτηση ενός πειραματικού αεροπλανοφόρου, μετά από μετατροπές και προσθήκη πλήρους καταστρώματος αεροσκαφών πάνω από το σκάφος του ταχυκίνητου ατμόπλοιου “Jupiter”, δημιουργώντας το πρώτο αεροπλανοφόρο του στόλου, το USS “Langley” (CV1). Σύντομα ακολούθησε η ναυπήγηση δύο ακόμα αεροπλανοφόρων μέχρι το 1928 ( USS “Lexington” και USS “Saratoga”), που έμειναν στην ιστορία με τη δράση τους στον επόμενο παγκόσμιο πόλεμο. Οι Ιάπωνες με τη σειρά τους, ενέταξαν στη δύναμη του Αυτοκρατορικού Ναυτικού το 1922 το αεροπλανοφόρο “Hosho”, το οποίο, παρά το εξ ολοκλήρου επίπεδο κατάστρωμα που διέθετε, το σκάφος του βασιζόταν σε σχεδίαση καταδρομικού.

Παρόλα αυτά, κατά τα μεταπολεμικά χρόνια, τα θωρηκτά εξακολουθούσαν να υπερτερούν ανάμεσα στους στόλους των ναυτικών δυνάμεων, με συνεχή αύξηση του διαμετρήματος των βαρέων πυροβόλων που έφεραν. Τότε, όμως, μία διεθνής διπλωματική κίνηση, έθεσε περιορισμούς στη ναυπήγηση των μεγάλων πολεμικών σκαφών. Σύμφωνα με τους όρους της Ναυτικής Συνθήκης της Ουάσιγκτον το 1922, τα θωρηκτά και καταδρομικά δεν θα έπρεπε να υπερβαίνουν το εκτόπισμα των 27.000t ανά σκάφος, χωρίς όμως σαφή όρια για τα αεροπλανοφόρα (αρκεί να μην ήταν εξοπλισμένα με πυροβόλα μεγαλύτερα των 8 in και με μέγιστο αριθμό τα 10). Ως συνέπεια αυτού αρκετά θωρηκτά ή καταδρομικά μάχης υπό ναυπήγηση ή νεότευκτα, άρχισαν να μετατρέπονται σε αεροπλανοφόρα. Έτσι, μετά την τελική μετατροπή του HMS “Furius” με πλήρες επίπεδο κατάστρωμα σε όλο το μήκος του, το βρετανικό ναυτικό απέκτησε δύο αδελφά σκάφη τα αεροπλανοφόρα HMS “Glorius” και το HMS “Courageous”. Με ανάλογο τρόπο προστέθηκαν στο ιαπωνικό οπλοστάσιο δύο νέα σκάφη το “Kaga” και το “Akagi”.

Το αεροπλανοφόρο του Ιαπωνικού Αυτοκρατορικού Ναυτικού
“Kaga” 1937. Στο κατάστρωμά του διακρίνονται τα α/φη: 
Mitsubishi B2M Type 89, Nakajima A2N Type 90, και 
Aichi D1A1 Type 94 aircraft. 
ΦΩΤΟ: Kure Maritime Museum / https://commons.wikimedia.org/


Μέχρι τη δεκαετία του 1930, από τα αεροπλανοφόρα επιχείρησαν τρία βασικά είδη αεροσκαφών. Τα τορπιλοπλάνα, τα οποία μπορούσαν να πραγματοποιήσουν επιπλέον συμβατικούς βομβαρδισμούς και αεροαναγνώριση, τα βομβαρδιστικά κάθετης εφόρμισης με παράλληλα καθήκοντα αναγνώρισης, και τα καταδιωκτικά που προστάτευαν το αεροπλανοφόρο και τα πλοία συνοδεία από επιθέσεις και συνόδευαν ακόμα τα βομβαρδιστικά/τορπιλοπλάνα στις αποστολές τους. Λόγω του περιορισμένου χώρου των αεροπλανοφόρων, τα αεροσκάφη αυτά ήταν μικρά, μονοκινητήρια και διέθεταν αναδιπλούμενες πτέρυγες για να μετακινούνται εύκολα στα καταστρώματα και προς το υπόστεγο του πλοίου με τους ανυψωτήρες.

Παρά τις μικρές επιτυχίες που σημείωσαν στον Α’ΠΠ λόγω της αργοπορημένης ναυπήγησης και της χρησιμοποίησής τους, τα αεροπλανοφόρα που υπηρέτησαν κατά τη διάρκεια του Β΄ΠΠ που ακολούθησε, καθιερώθηκαν με τη δράση και τα επιτεύγματά τους στις επιχειρήσεις που ανέλαβαν. Σε τρεις τουλάχιστον περιπτώσεις (την βρετανική επιδρομή στον Τάραντα, την ιαπωνική επίθεση στο Περλ Χάρμπορ και την αμερικανική νίκη στην αεροναυμαχία του Μίντγουέϊ), τα αεροσκάφη των ναυτικών αεροπορικών δυνάμεων κατόρθωσαν να εξουδετερώσουν με τις επιθέσεις τους σημαντικές ναυτικές μονάδες των αντιπάλων τους και άλλαξαν την πορεία και την εξέλιξη του πολέμου σε διάφορα μέτωπα των επιχειρήσεων ανά τον κόσμο.

ΠΗΓΗ: Περί Αλός https://perialos.blogspot.com/2020/11/blog-post_14.html


ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

1) Roger Chesneau: AIRCRAFT CARRIERS OF THE WORLD. 1914-PRESENT, Naval Institute Press, Annapolis MD, 1984.

2) Michael and Gladys Green: AIRCRAFT CARRIERS, Metrobooks, USA, 2000.

3) Tom Clancy: CARRIER, A GUIDED TOUR OF AN AIRCRAFT CARRIER, Berkeley Books, New York, 1999.

4) Antony Preston: CARRIERS, Gallery Books, New York, 1993.

5) Walter A. Musciano: WARBIRDS OF THE SEA, A HISTORY OF AIRCRAFT CARRIER AND CARRIER BASED AICRAFTS, Schiffer Publishing, USA, 1994.

6) Διαδίκτυο.


Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...