ECJbX0hoe8zCbGavCmHBCWTX36c

Φίλες και φίλοι,

Σας καλωσορίζω στην προσωπική μου ιστοσελίδα «Περί Αλός» (Αλς = αρχ. ελληνικά = η θάλασσα).
Εδώ θα βρείτε σκέψεις και μελέτες για τις ένδοξες στιγμές της ιστορίας που γράφτηκε στις θάλασσες, μέσα από τις οποίες καθορίστηκε η μορφή του σύγχρονου κόσμου. Κάθε εβδομάδα, νέες, ενδιαφέρουσες δημοσιεύσεις θα σας κρατούν συντροφιά.

Επιβιβαστείτε ν’ απολαύσουμε παρέα το ταξίδι…


Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου
Συγγραφεύς - Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας




Παρασκευή, 1 Ιουνίου 2018

Ο γρίφος των πλοίων ΓΕΩΡΓΟΣ και ΓΕΩΡΓΙΟΣ


Ο γρίφος των πλοίων ΓΕΩΡΓΟΣ και ΓΕΩΡΓΙΟΣ
Περί Αλός
Άρης Μπιλάλης
Ερευνητής Ναυτικής Ιστορίας
Το παρόν άρθρο δημοσιεύεται για πρώτη φορά

στο Περί Αλός με την άδεια του συγγραφέα
Άρη Μπιλάλη τον οποίο και ευχαριστούμε θερμώς.


Η ανέλκυση τμημάτων του ΓΕΩΡΓΟΣ (Ο.Α.Ν., συλλογή Χ.Καλδή).

Στις 20 Μαΐου 1941 ξεκίνησε η γερμανική επίθεση για την κατάληψη της Κρήτης. Προκειμένου να αποδυναμωθούν οι Συμμαχικές δυνάμεις, οι Γερμανοί εξαπέλυσαν εκατοντάδες αεροσκάφη βομβαρδίζοντας θέσεις τους και υποδομές του νησιού. Η πόλη και το λιμάνι του Ηρακλείου αποτέλεσαν και αυτά στόχους των γερμανικών βομβαρδιστικών με αποτέλεσμα να βυθιστούν αρκετά μηχανοκίνητα καΐκια αλλά και μερικά μεγαλύτερα πλοία. Σύμφωνα με την ελληνική βιβλιογραφία συνολικά τρία σιδηρά πλοία βυθίστηκαν στο Ηράκλειο μεταξύ Απριλίου και Μαΐου του 1941: τα φορτηγά πλοία ΕΛΕΝΑ [1], ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΤΡΙΑ [2] και ΛΕΡΟΣ [3]. Όμως μια βρετανική αναφορά από την ίδια περίοδο κάνει λόγο για τέσσερα πλοία, χωρίς να κατονομάζει το τέταρτο.

Η έρευνα για την ταυτοποίηση του τέταρτου σκάφους οδήγησε στα Νηολόγια Πειραιώς. Το 1946 ο εκεί Νηολόγος διέγραψε το υπ. αρ. 747 φορτηγό ατμόπλοιο ΓΕΩΡΓΟΣ με το αιτιολογικό ότι βυθίστηκε στις 25.5.41 από αεροπορική επίθεση στο Ηράκλειο. Το πλοίο αυτό είχε ναυπηγηθεί το 1902 στα R. Williamson & Son στο Workington της Αγγλίας με το όνομα SEAGULL για λογαριασμό βρετανικής εταιρίας. Είχε διαστάσεις 55,7 x 8,5 μέτρων και ολική χωρητικότητα 658 κόρων. Το 1934 αγοράστηκε από τους Π. Κωλέτση & Γ. Κατζουράκη και νηολογήθηκε στον Πειραιά ως ΑΓΙΑ ΜΑΡΙΝΑ. Το 1939 το απέκτησαν οι Α. Βαλσαμάκης και Β. Αλεξάτος και την ίδια χρονιά περιήλθε στον Γ. Χ. Βλάσση που το μετονόμασε σε ΓΕΩΡΓΟΣ.
Η επιλογή του ονόματος "Γεώργος" αντί του πιο συνηθισμένου "Γεώργιος" μάλλον προκάλεσε σύγχυση στους μετέπειτα ερευνητές με αποτέλεσμα να προκύπτουν διαφορετικές εκδοχές για την τύχη του πλοίου.
Έτσι ο Χρ. Ντούνης αναφέρει στο βιβλίο τού "Ναυάγια στις ελληνικές θάλασσες" ότι το υπ. αρ. Ν.Π. 747 "ΓΕΩΡΓΙΟΣ" βυθίστηκε από γερμανικά αεροσκάφη στις 25.5.41 στη Σούδα χωρίς απώλειες. Ωστόσο, στο βιβλίο "Το ελληνικόν εμπορικόν ναυτικόν κατά τον πόλεμον" του Ε. Μπάμπουρη αναφέρεται η απώλεια του Ν.Π. 747 ΓΕΩΡΓΙΟΣ στον... Πειραιά, λόγω μεγάλων ζημιών που υπέστη κατά τη γερμανική αεροπορική επίθεση στις 6.4.41. Το ίδιο καταγράφεται στο αρχείο του Αντιπλοιάρχου Ι. Μελισσηνού όπου καταχωρήθηκε ότι το ΓΕΩΡΓΟΣ 667 κ.ο.χ. βυθίστηκε μεταξύ 4-6.4.41 στον Πειραιά κατά τη γερμανική αεροπορική επιδρομή και συμπληρώνει ότι ήταν επιταγμένο από τις 30.10.40, ενώ στις 12.11.40 διατέθηκε στο Υφυπουργείο Αγορανομίας. Ο Κ. Παϊζης-Παραδέλης καταγράφει στο βιβλίο "Το τίμημα του πολέμου" και τις τρεις παραπάνω εκδοχές για το Ν.Π. 747 "ΓΕΩΡΓΙΟΣ", χωρίς να παίρνει θέση. Ωστόσο όπως θα δούμε το πλοίο που βυθίστηκε στον Πειραιά ονομαζόταν πραγματικά ΓΕΩΡΓΙΟΣ και δεν είχε σχέση με το ΓΕΩΡΓΟΣ.

Το ΓΕΩΡΓΟΣ αναφέρεται σε γερμανικό έγγραφο με τις βυθίσεις που πέτυχαν το Μάιο του 1941, ως GEORGOS "ελληνικό, ατμόπλοιο, 667 κ.ο.χ." που επλήγη στις 28.5.41 στο Ηράκλειο. Αυτή την εκδοχή υιοθετεί και ο Βέλγος ερευνητής Jean Luis Roba στο βιβλίο του “Les Allemands en Egée 1941-1945”. Σε άλλο γερμανικό έγγραφο με το καθεστώς των ναυαγίων στην Ελλάδα τον Οκτώβριο του 1941 συμπεριλαμβάνεται το ναυάγιο του 797 κ.ο.χ. "GEORGIA" στο Ηράκλειο.

Το 1946 τα συνεργεία του Οργανισμού Ανελκύσεως Ναυαγίων εργάστηκαν στο Ηράκλειο για τον καθαρισμό του λιμένος από τα ναυάγια. Μεταξύ άλλων, ανατίναξαν με χρήση δυναμίτη το ναυάγιο του ατμόπλοιου ΓΕΩΡΓΙΟΣ και έκοψαν 
τον πυθμένα του με χρήση υδρογόνου-οξυγόνου. Κατόπιν τα τμήματα του ανελκύστηκαν με τη βοήθεια του πλωτού γερανού Ζ 14 [4].
Επίσης, στο αρχείο του Αντ/χου Μελισσηνού (που αντλούσε στοιχεία και από το αρχείο του Ο.Α.Ν.) καταγράφηκε ότι στο Ηράκλειο διαλύθηκε μεταπολεμικά το ναυάγιο του 800 τόνων ατμόπλοιου ΑΓ. ΓΕΩΡΓΙΟΣ, με το πρόθεμα "ΑΓ." να είναι προφανώς λάθος.
Επομένως με βάση τα δυο γερμανικά έγγραφα και το αρχείο του Ο.Α.Ν. προκύπτει ότι τελικά το ΓΕΩΡΓΙΟΣ (Ν.Π. 747) βυθίστηκε στο Ηράκλειο. Και επειδή δεν αναφέρεται σε βρετανικό έγγραφο που συμπεριλαμβάνει τα πλοία που παρέμεναν στο Ηράκλειο στις 16.5.41, σημαίνει ότι είτε είχε ήδη βυθιστεί ή ότι δεν είχε ακόμη φθάσει εκεί (κάτι μάλλον απίθανο εκτός και αν δεχθούμε ότι επλήγη στις 25.5 στη Σούδα αλλά διέφυγε στο Ηράκλειο όπου τελικά βυθίστηκε στις 28.5).
Στις δυο επόμενες φωτογραφίες από το λιμάνι του Ηρακλείου φαίνονται δυο ναυάγια που δεν κατονομάζονται. Σύμφωνα με την λεζάντα της πρώτης φωτογραφίας η λήψη της έγινε το Μάιο του 1941. Η δεύτερη πρέπει να είναι αργότερα καθώς βλέπουμε ότι το πρωραίο ιστίο του εσωτερικού ναυαγίου έχει πέσει ή αφαιρεθεί.


Τα δυο ναυάγια του Ηρακλείου (συλλογή J.L.Roba).


Επιχειρώντας την ταυτοποίηση των ναυαγίων των δυο φωτογραφιών, παρατηρούμε ότι το εσωτερικό ναυάγιο φέρει την καπνοδόχο στο πρυμναίο τμήμα, άρα και το μηχανοστάσιο. Ανατρέχοντας στο Lloyd's Register της εποχής εκείνης περιγράφεται το ΓΕΩΡΓΟΣ ως "well deck, machinery aft" δηλαδή έφερε το μηχανοστάσιο πρύμα ενώ το κατάστρωμα στην πλώρη και την πρύμνη ήταν υψηλότερα από το κατάστρωμα φόρτωσης. Δυστυχώς δεν βρέθηκαν φωτογραφικά τεκμήρια του ΓΕΩΡΓΟΣ προκειμένου να γίνει αντιπαραβολή τους με τα εικονιζόμενα. Έτσι η αναζήτηση επεκτάθηκε σε άλλα πλοία που ναυπηγήθηκαν την περίοδο εκείνη από το ναυπηγείο R. Williamson & Son. Πραγματικά εντοπίστηκαν δυο πλοία, τα PYLADES και RAVONIA που είχαν ακριβώς τις ίδιες διαστάσεις  (55,7 x 8,5 μ.) με το SEAGULL. Και ενώ για το PYLADES δεν προέκυψαν φωτογραφικά τεκμήρια, για το RAVONIA βρέθηκαν φωτογραφίες που το δείχνουν προσαραγμένο στην Αγγλία. Οι ομοιότητες του σκάφους με το εσωτερικό ναυάγιο του Ηρακλείου οδηγούν με βεβαιότητα στο συμπέρασμα πως πρόκειται για το ΓΕΩΡΓΟΣ. 


Το RAVONIA (Royal Greenwich Museum).

Όσο για την αναφορά περί βύθισης του πλοίου στον Πειραιά κατά την γερμανική αεροπορική επίθεση της 6ης Απριλίου 1941, σε σχετικές αναφορές αξιωματικών του Π.Ν. και του Λ.Σ. καταγράφηκε ότι «σώζεται μεταφερόμενον από Σιλό εις Α-Β το καιόμενον ατμόπλοιον ΓΙΩΡΓΟΣ» και ότι στις 8 Απριλίου το ΓΕΩΡΓΙΟΣ μεθόρμησε εκτός λιμένος. Ελλείψει περισσοτέρων στοιχείων δεν είναι σαφές αν οι δυο αναφορές αφορούν το ίδιο πλοίο και αν αφορούν το ατμόπλοιο ΓΕΩΡΓΟΣ που κατόπιν βυθίστηκε στο Ηράκλειο ή το παρακάτω σκάφος.
Σε κατάλογο που συντάχθηκε μεταπολεμικά από τους ιδιοκτήτες απολεσθέντων σκαφών συμπεριλαμβάνεται το νηολογίου Μυτιλήνης υπ. αρ. 2, πλοίο ΓΕΩΡΓΙΟΣ (146 κ.ο.χ., 99 κκχ, 240 τόνους, με μηχανή πετρελαίου τύπου Skandia) ναυπήγησης 1917, ιδιοκτησίας του Απόστολου Δούκα, με τη σημείωση ότι βυθίστηκε το Μάιο του 1941 στον Πειραιά από αεροπορικό βομβαρδισμό. Το ΓΕΩΡΓΙΟΣ (Ν. Μυτ. 2), που δεν συμπεριλήφθηκε στην έκδοση "Ναυάγια στις Ελληνικές Θάλασσες" του Χρ. Ντούνη, ήταν αυτό που παραπλάνησε τους ερευνητές που κατέγραψαν ότι το ΓΕΩΡΓΟΣ (Ν.Π. 747) βυθίστηκε στον Πειραιά. Σε άλλο σημείο του αρχείου του Αντ/χου Μελισσηνού καταγράφεται η επίταξη του πετρελαιοκίνητου ΓΕΩΡΓΙΟΣ (Νηολογίου Μυτιλήνης 2), ιδιοκτησίας Δούκα, από τις 8.1.41 έως τις 7.4.41, οπότε και λύθηκε η επίταξη ίσως ως συνέπεια των βλαβών που υπέστη κατά το βομβαρδισμό του Πειραιά. Η λογική ακολουθία των γεγονότων δείχνει ότι το ΓΕΩΡΓΙΟΣ (Ν. Μυτ. 2) παρέμεινε στον Πειραιά εξαιτίας των βλαβών που είχε υποστεί στις 6 Απριλίου, κατασχέθηκε από τους Γερμανούς και τελικά βυθίστηκε το Μάιο του 1941 κατά τους Συμμαχικούς βομβαρδισμούς. Το ναυάγιο μάλλον δεν ανελκύστηκε από τους Γερμανούς καθώς στο αρχείο Μελισσηνού αναφέρεται ότι μετά την απελευθέρωση εντοπίστηκε στον Πειραιά το ναυάγιο του 300 τόνων ατμόπλοιου ΓΕΩΡΓΙΟΣ και το οποίο ανελκύστηκε.


Αποβατικό σκάφος X-lighter.

Το ΓΕΩΡΓΙΟΣ είχε υψώσει την ελληνική σημαία το 1929 όταν ενεγράφη στο νηολόγιο ιστιοφόρων Πειραιά (με α/α 226) με το όνομα ΦΙΛΙΤΣΑ και υπό την ιδιοκτησία του Στ. Σαχτούρη που είχε εμπλακεί εκείνη την περίοδο σε ναυαγιαιρεσίες. Μάλιστα και το ΦΙΛΙΤΣΑ ήταν προϊόν επισκευής ναυαγίου, συγκεκριμένα του γαλλικού πλοίου PERA. Είχε ολική χωρητικότητα 145 κόρων και οι διαστάσεις του ήταν 33,1 x 6,1 μέτρα. Το πλοίο άλλαξε διάφορους ιδιοκτήτες, μετονομάστηκε το 1930 σε ΆΓΙΟΣ ΣΠΥΡΙΔΩΝ και το 1934 σε ΓΕΩΡΓΙΟΣ για να μεταφερθεί το 1939 στο νηολόγιο Μυτιλήνης λαμβάνοντας τον αύξοντα αριθμό 2. Δυστυχώς το Lloyds Register και τα Νηολόγια δεν καταγράφουν την αρχική ταυτότητα του σκάφους. Πάντως οι διαστάσεις του σε συνδυασμό με τον τύπο της μηχανής παραπέμπουν στα βρετανικά αποβατικά τύπου X-lighter. Συνολικά διακόσια σκάφη αυτού του τύπου ναυπηγήθηκαν το 1915 για να υποστηρίξουν τη Συμμαχική εκστρατεία στην Καλλίπολη. Μετά το τέλος του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου αρκετά από αυτά τα σκάφη παρέμειναν στην Ελλάδα, εκποιήθηκαν ως πλεονάζοντα και μετετράπησαν για εμπορική χρήση ταξιδεύοντας για πολλές δεκαετίες στις ελληνικές θάλασσες.


ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ
[1] Το 151 κ.ο.χ. ΕΛΕΝΑ (Ν.Π.944) είχε ναυπηγηθεί το 1912 στη Νορβηγία ως φαλαινοθηρικό. Αργότερα μετατράπηκε σε φορτηγό πλοίο. Βυθίστηκε στις 23.5.41.
[2] Το 321 κ.ο.χ. ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΤΡΙΑ (Ν.Π. Ιστιοφόρων 240) είχε ναυπηγηθεί το 1918 στη Γαλλία ως βοηθητικό του Γαλλικού Π.Ν. Αργότερα μετατράπηκε σε φορτηγό πλοίο. Επλήγη στις 28.5.41 και προσάραξε στα αβαθή του λιμένος Ηρακλείου.
[3] Το 845 κ.ο.χ. ΛΕΡΟΣ (Ν.Π.526) είχε ναυπηγηθεί το 1899 στην Αγγλία. Βυθίστηκε στις 25.5.41 και φέρετε να ανελκύστηκε από τους Γερμανούς που το μετέφεραν στον Πειραιά για να το μετασκευάσουν σε φραγματοθέτιδα. Βυθίστηκε εκ νέου στις 11.1.44 από συμμαχικά αεροσκάφη. Ανελκύστηκε και αυτοβυθίστηκε το 10.44.
[4] Πρόκειται για το βρετανικό αποβατικό Α.16 που είχε αυτοβυθιστεί το Μάιο του 1941 από τους Βρετανούς στη Σούδα και ανελκύστηκε το Φεβρουάριο του 1942 από τους Γερμανούς μετατρεπόμενο από αυτούς σε πλωτό γερανό.

Βιβλιογραφία
Ντούνης Χρήστος, Τα ναυάγια στις Ελληνικές Θάλασσες 1900-1950, Finatec, Αθήνα, 2000.
Μαλακάσης, Ιωάννης Θ. (Επιμέλεια): Αρχείο Ι. Μελισσηνού, Το Ναυτικό στον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο - Η συνολική προσφορά της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας (Ιστιοφόρου και Ατμοπλόου) 1940-1945, τόμος Α΄ και Β΄, Πανεπιστήμιο Ιωαννίνων, Ιωάννινα, 1995
Παϊζη-Παραδέλλη Κωνσταντίνου, Το τίμημα του Πολέμου, Εταιρεία Μελέτης Ναυτικής Ιστορίας, Αθήνα, 2004.
Μπάμπουρη Επαμ., Το Ελληνικόν Εμπορικόν Ναυτικόν κατά τον τελευταίον πόλεμον, Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος, Αθήνα, 1949.
Ημερολόγιο Πολέμου Υπηρεσίας Ιστορίας Ναυτικού




Τρίτη, 1 Μαΐου 2018

Τα πρώτα ανόδια ναυτιλίας στην ιστορία



Τα πρώτα ανόδια ναυτιλίας στην ιστορία
 Περί Αλός
Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου
Συγγραφεύς – Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας


Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Ναυτική Ελλάς», τ. 1014, σ.70
Απρ. 2018, έκδοση της Ενώσεως Αποστράτων Αξιωματικών
Ναυτικού (Ε.Α.Α.Ν.), εποπτευόμενο από ΥΕΘΑ μέσω ΓΕΝ.

Ανόδιο σε γάστρα πλοίου. ΦΩΤΟ: de:w:Bild:Opferanode.JPG

Τα ανόδια ή «θυσιαζόμενες άνοδοι» είναι τεμάχια δραστικών μετάλλων (ψευδάργυρος, αλουμίνιο ή μαγνήσιο), τοποθετημένα στα ύφαλα ενός πλοίου, με σκοπό την προστασία των μεταλλικών τμημάτων του σκάφους από το φαινόμενο της ηλεκτρόλυσης. Σε κάθε δεξαμενισμό του πλοίου επιθεωρούνται και αντικαθίστανται εάν έχουν υποστεί μεγάλη φθορά. Δεν χρωματίζονται γιατί τότε παύουν να είναι ενεργά[1].

Η ανάγκη προστασίας της γάστρας σε ένα πλοίο έχει τις ρίζες της στους αρχαίους χρόνους, όταν τα ξύλα παρουσίαζαν προβλήματα υγρασίας και ρυπάνσεως από φυτικούς ή ζωϊκούς οργανισμούς, ή διαβρώσεως από την θαλάσσια τερηδόνα (teredo navalis). Στην εποχή των μεγάλων ιστιοφόρων το πρόβλημα που αφορούσε στη διατήρηση της ξύλινης γάστρας, απασχολούσε ολοένα και περισσότερο ναυτικούς και ιδίως τους ναυπηγούς, καθώς η ανθρώπινη σκέψη  κατευθυνόταν στην εύρεση αποτελεσματικών τρόπων προστασίας του ξύλου[2].
Από το 1761 και μετά αποφασίστηκε να τοποθετηθεί επικάλυψη χαλκού στις κάτω πλευρές των πλοίων του Bασιλικού Nαυτικού (Royal Navy), προκειμένου να προστατευθεί το ξύλο από την θαλάσσια τερηδόνα [3]. Ωστόσο παρατηρήθηκε ότι οι πυθμένες του χαλκού διαβρώνονταν σταδιακά με την έκθεση της γάστρας στο αλμυρό νερό, ενώ θαλάσσια παράσιτα εξακολουθούσαν να κολλούν στο κύτος, γεγονός που είχε επιβλαβή επίδραση στο χειρισμό του πλοίου [4]. Ένεκα τούτου η έρευνα κατευθύνθηκε στην ανάγκη να προστατευθεί πλέον ο χαλκός.
Περί το 1820 το Συμβούλιο του Βασιλικού Ναυτικού (Navy Board) ήταν ανήσυχο καθώς προσπαθούσε να βρει το αίτιο εξαιτίας του οποίου ο χαλκός μερικές φορές παρουσίαζε φαινόμενο διάβρωσης. Για τον σκοπό αυτό συγκροτήθηκε επιτροπή μαζί με την Βασιλική Εταιρεία, πρόεδρος της οποίας τοποθετήθηκε ο Βρετανός χημικός και εφευρέτης Sir Humphry Davy (1778-1829). Ο Davy είχε ήδη από το 1806 προωθήσει υποθέσεις σχετικά με το ηλεκτρικό φορτίο και είχε διεξάγει σχετικές έρευνες. Κατόπιν με τη βοήθεια του Βρετανού χημικού Michael Faraday, ο οποίος από το 1812 εργάστηκε ως παρασκευαστής βοηθός του στο Βασιλικό Ινστιτούτο του Λονδίνου, άρχισε να πειραματίζεται με μέταλλα όπως ο χαλκός, ο σίδηρος και ο ψευδάργυρος σε διάφορα αλατούχα διαλύματα, εντοπίζοντας τις ηλεκτροχημικές αντιδράσεις που αναζητούσε. Ο Sir Humphry Davy υποστήριξε ότι αν μικρές πλάκες ψευδαργύρου ή ακόμα του φθηνότερου σιδήρου, τοποθετούνταν σε σημεία επάνω στο χαλκό, τότε θα μπορούσε να αποφευχθεί η διάβρωσή του[5], αφού οι πλάκες αυτές θα θυσιάζονταν υπέρ της αντοχής του χαλκού, καθώς θα διαβρώνονταν πρώτες.

Ο Davy διεξήγαγε στη συνέχεια διάφορες επιτυχείς δοκιμές στο Portsmouth Dockyard και το Συμβούλιο του Ναυτικού υιοθέτησε τη χρήση των προτεινόμενων πλακών, τους οποίους μάλιστα ονόμασαν «προστάτες» (protectors). Η πρώτη εγκατάσταση σε σκάφος εφαρμόστηκε στη φρεγάτα HMS Samarang το 1824. Τέσσερεις ομάδες από ανόδια ψευδαργύρου είχαν τοποθετηθεί στα ύφαλα και επιτεύχθηκε σχεδόν τέλεια προστασία του χαλκού. Όμως, η ρύπανση των υφάλων του χαλκού εξακολουθούσε να συμβαίνει στην πλειονότητα των προστατευόμενων πλοίων.
Sir Humphry Davy.
Έργο του Thomas Phillips.

Τι ακριβώς είχε συμβεί;
Τα εργαστηριακά πειράματα με ψευδάργυρο και σίδηρο σε θαλάσσιο νερό είχαν στεφθεί με επιτυχία. Ο χαλκός φάνηκε ότι είχε πλέον προστασία και οι δοκιμές μεγάλης κλίμακας έδωσαν παρόμοια αποτελέσματα, έτσι ώστε το πρόβλημα φαινόταν ότι βρήκε τη λύση του. Όμως σε πραγματικές συνθήκες η κατάσταση άλλαζε.
Ο Davy πραγματοποίησε ταξίδι στη Βόρεια Θάλασσα για τη μέτρηση της διαβρώσεως του χαλκού σε πλάκες εξοπλισμένες με προστατευτικά κομμάτια ψευδαργύρου και σιδήρου. Μερικές δοκιμές με ωκεανογραφικά πλοία φαίνονταν να είναι επιτυχείς. Δυστυχώς, διαπιστώθηκε ότι ενώ η διάβρωση του χαλκού παρεμποδίστηκε, ο πυθμένας του πλοίου παρουσίασε κάκιστη εικόνα, από την θαλάσσια ρύπανση (πρόσφυση των κελυφών και των παρασίτων) και φυσικά παρατηρήθηκε ότι η ταχύτητά του πλοίου μειώθηκε σημαντικά. Η πρόληψη της διάβρωσης του χαλκού είχε ως αποτέλεσμα την απώλεια των ιόντων χαλκού. Τα ιόντα αυτά λειτουργούν ως τοξικά για τους θαλάσσιους φυτικούς και ζωϊκούς οργανισμούς. Η απώλειά τους δημιούργησε ιδανικό περιβάλλον για τροφή στους οργανισμούς και οδήγησε στην αύξηση της θαλάσσιας ρύπανσης της γάστρας. Δεδομένου ότι αυτό οδήγησε σε μερική απώλεια της ταχύτητας του σκάφους λόγω της αλλοίωσης του αεροδυναμικού του σχήματος, το ενδιαφέρον για καθοδική προστασία εγκαταλείφθηκε. «Η ευεργετική δράση των ιόντων χαλκού στη πρόληψη της ρύπανσης κρίθηκε πιο σημαντική από την πρόληψη της καταστροφής του μανδύα του πλοίου και έτσι το Βασιλικό Ναυτικό αποφάσισε ότι ήταν προτιμότερο να αφήσουν τον χαλκό να διαβρωθεί»[6].
Το Ναυαρχείο διέταξε να αφαιρεθούν οι «προστάτες», αμέσως μετά τη στιγμή που ο Davy είχε διαβάσει ένα έγγραφο στην Βασιλική Εταιρεία ανακοινώνοντας την πλήρη επιτυχία του σχεδίου του [7].
Μέχρι το τέλος του 1825, το Ναυαρχείο διέταξε το Συμβούλιο του Ναυτικού να σταματήσει να τοποθετεί τους «προστάτες» στα πλοία και να απομακρύνει αμέσως όσα είχαν ήδη τοποθετηθεί. Το σχέδιο του Davy θεωρήθηκε ως δημόσια αποτυχία. Ο Frank AJL James σχολίασε: "Το κάπως ειρωνικό πρόβλημα [...] δεν ήταν ότι οι «προστάτες» ήταν ανεπιτυχείς, αφού προστάτεψαν το χαλκό, όπως ισχυρίστηκε ο Davy. Το πρόβλημα ήταν ότι οι «προστάτες», στα περισσότερα πλοία, δημιουργούσαν μια χημική επίδραση στα παράσιτα, στρείδια, πεταλίδες κλπ, η οποία τους παρείχε θρεπτικά συστατικά, βλάπτοντας με αυτόν τον τρόπο τα πλοία "[8].

Οι έρευνες του Davy συνεχίστηκαν και μετά το θάνατο του από τον Faraday. Εν συνεχεία, το 1890, ο Thomas Edison ασχολήθηκε με την εφαρμογή καθοδικής προστασίας μέσω εξωτερικής πηγής σε πλοία. Το όλο εγχείρημα απέτυχε καθώς ήταν δύσκολο να βρεθεί κατάλληλη εξωτερική πηγή και υλικά που να μπορούν να χρησιμοποιηθούν σαν άνοδοι [9].


Ανόδια σε μηχανότρατα "Benlaumano" LR 288512 (που ξεκίνησε το 1974), 
σε αναμονή για συντήρηση και επισκευή. 
Plateau nautique de la Ville en Bois. La Rochelle, Charente Maritime, France.
ΦΩΤΟ: 
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Anode_sacrificielle_en_zinc_(2).JPG

Όταν τα ξύλινα κύτη αντικαταστάθηκαν από χάλυβα, η τοποθέτηση ανοδίων ψευδαργύρου στις γάστρες των σκαφών/πλοίων άρχισε να γίνεται παράδοση. Αν και ολοένα παρουσιάζονταν προβλήματα στην αποδοτικότητά τους λόγω, κυρίως, της χρήσεως ακατάλληλων κραμάτων ψευδαργύρου και άλλων παραγόντων όπως η ανεπαρκής εκτίμηση της τεχνολογίας της καθοδικής προστασίας και η τάση να μειωθεί η απόδοση του υλικού ψευδαργύρου στο μηδέν με τη βαφή των επιφανειών του, εντούτοις, με το πέρασμα των χρόνων πραγματοποιήθηκαν σημαντικές πρόοδοι στον τομέα αυτό (όπως π.χ. σύγχρονα αυτοκόλλητα ανόδια)[10].

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

[1] Για μια διεξοδική ανάλυση, μεταξύ άλλων, για την καθοδική προστασία όρα: Δ.Κ. Υφαντής, Υλικά: Διάβρωση και προστασία, Πανεπιστημιακές Εκδόσεις Ε.Μ.Π., Αθήνα 2003.
[2] Όρα μεταξύ άλλων John Ehrman, The Navy in the War of William III, Cambridge, 1953, σελ. 17 και J. R. Harris, “Copper and Shipping in the Eighteen Century”, Economic History Review, XIX, 1966, σσ. 551-2
[3] James, Frank A. J. L. (1992). "Davy in the Dockyard: Humphry Davy, the Royal Society and the Electro-chemical Protection of the Copper Sheeting of His Majesty's Ships in the mid 1820s". Physis. 29: 205–25.
[4] Από πειράματα διαπιστώθηκε ότι η ρύπανση μπορεί να δημιουργήσει μέχρι 30% αύξηση αντιστάσεως και επομένως μείωση της ταχύτητος του πλοίου. Ιωάννου Εμ. Κολλινιάτη, Ναυπηγία, Αθήνα, ΑΔΣΕΝ-Ιδρυμα Ευγενίδου, 2002, σελ. 333.
[5] Knight, David (1992). Humphry Davy: Science and Power. Cambridge: Cambridge University Press.
[6] Γρηγόριος Μίχος, Καθοδική προστασία στα πλοία, Πάτρα, Πανεπιστήμιο Πατρών, Τμήμα Ηλεκτρολ. Μηχαν. Και Τεχνολ. Υπολογ. (ΔΕ), 2016, σελ. 13.
[7] Όρα: "On the corrosion of copper sheeting by seawater, and on methods of preventing this effect, and on their application to ships of war and other ships". Philosophical Transactions of the Royal Society, 114 (1824), pp 151-246 and 115 (1825), pp 328-346.
[8] James, Frank A. J. L. (1992). "Davy in the Dockyard: Humphry Davy, the Royal Society and the Electro-chemical Protection of the Copper Sheeting of His Majesty's Ships in the mid 1820s". Physis. 29: 205–25.
[9] Γρηγόριος Μίχος, Καθοδική προστασία στα πλοία, σελ. 14.
[10] Χρήστος Ραδόπουλος & Παναγιώτης Αναγνωστόπουλος «Καθοδική προστασία με επικολλώμενα θυσιαζόμενα ανόδια ψευδαργύρου», ΠΕΤΕΠ 14-01-20-01, Φεβρουάριος 2017, www.e-archimides.gr τελευταία ανάκτησις 13/02/2018.



Σάββατο, 14 Απριλίου 2018

ΠΟΣΟ ΚΑΛΑ ΓΝΩΡΙΖΕΤΕ ΝΑΥΤΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ; 3 ΥΠΟΒΡΥΧΙΑ Β΄ΠΠ

Illustration: http://www.italeri.com/news_scheda.asp?idNews=252


ΠΟΣΟ ΚΑΛΑ ΓΝΩΡΙΖΕΤΕ ΝΑΥΤΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ; 3
ΥΠΟΒΡΥΧΙΑ ΤΟΥ Β΄ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΥ ΠΟΛΕΜΟΥ



Σας αρέσουν οι ναυμαχίες, η ιστορία και η θάλασσα; Πιστεύετε οτι γνωρίζετε αρκετές πτυχές από την Ναυτική Ιστορία; Απο υποβρύχια, πως τα πάμε;
Ήρθε η ώρα να δοκιμάσετε τις γνώσεις σας. Απαντήστε στις ερωτήσεις και δείτε στο τέλος το αποτέλεσμα! Αν, κάπου τα "θαλασσώσατε" σκεφθείτε πως μόλις μάθατε κάτι που δεν γνωρίζατε!

Είστε έτοιμοι? Πατήστε ΕΔΩ και... καλό ταξίδι!


Σας άρεσε; Θέλετε κι άλλα ΚΟΥΙΖ;
Πιέσατε ΕΔΩ




Κυριακή, 1 Απριλίου 2018

Τα τορπιλλοπλάνα


Τα τορπιλλοπλάνα
Περί Αλός
Μύρων Θ. Ματσάκης

Απόσπασμα από το βιβλίο του Μύρωνος Θ. Ματσάκη,
«Το Σύγχρονον Πολεμικόν Ναυτικόν», Αθήνα, 1973, σσ. 441-444.


Το Βρετανικό Τορπιλλοπλάνο Sopwith Cuckoo
κατά τη στιγμή που εξαπολύει τορπίλλη σε 
δοκιμαστική άσκηση. 
ΦΩΤΟ: Imperial War Museums (collection no. 4503-01).

Το αεροπλάνον κατέστη ο ιδεώδης φορεύς της τορπίλλης, διότι, έναντι των τορπιλλοβόλων πλοίων επιφανείας και των υποβρυχίων, έχει μίαν αναμφισβήτητον υπεροχήν όσο αφορά την ταχύτητα, ευκινησίαν και ικανότητα να βάλλη την τορπίλλην αυτού εκ του αέρος, εν μέσω των εχθρικών σχηματισμών, καθ’ οιανδήποτε κατεύθυνσιν.
Η πρώτη δοκιμή τορπιλλοπλάνου εξετελέσθη το 1911 υπό του Ιταλού μηχανικού Alessandro Guidoni. Ούτος διέθετεν ένα αεροπλάνο Maurice Farman, με μηχανήν 80 ίππων, αλλά η προσπάθειά του να ανυψωθή απέτυχε, διότι η φερόμενη τορπίλλη, καίτοι βάρους μόνον 150 χιλγρμ., ήτο πολύ βαρεία. 


Ο πρώτος που ανακάλυψε το σημαντικό ρόλο του 
τορπιλοπλάνου Alessandro Guidoni (1880-1928). 
Η πρώτηπροσπάθεια να ανυψωθή το διπλάνο του
απέτυχε, διότι η φερόμενη τορπίλλη ήταν
πολύ βαριά.
Regia Aeronautica (Italian Royal Air Force)
Alessandro Guidoni (1880-1928). ΦΩΤΟ:
it.wikipedia.org/wiki/File:Alessandro_Guidoni.jpg

Το βρεταννικόν ναυτικόν όμως, το 1913, εξετέλεσεν επιτυχώς ένα ανάλογον πείραμα και εις την ναυτικήν επιθεώρηση του Ιουλίου 1914 ελάμβανεν μέρος ένα τορπιλλοπλάνον με πλωτήρας Short 184. Το αεροπλάνον τούτο, εφωδιασμένον με ένα κινητήρα Sunbeam, 225 ίππων, ειδικώς κατασκευασθέντα, ο οποίος ήτο και ο ισχυρότερος εν υπηρεσία τότε κινητήρ αεροπλάνου, ηδύνατο να φέρη μίαν τορπίλλην των 356 χιλσμ., βάρους 350 χιλιογράμμων και ταχύτητος 23 κόμβων, εις μίαν διαδρομήν ολίγων εκατοντάδων μέτρων. Το Short όμως, με το φορτίο του, είχεν μία αυτονομίαν μόνον 45 λεπτών πτήσεως, με ταχύτητα 90 χιλιομέτρων. Ένα όμως εκ των αεροπλάνων τούτων, παρά τας περιωρισμένας δυνατότητάς του, εσημείωσεν την πρώτην επιτυχή τορπιλλικήν επίθεσιν εκ του αέρος. Την 12ην Αυγούστου 1915, εν εκ των τριών υδροπλάνων του υδροπλανοφόρου  Ben-My-Chree, κατά την εκστρατείαν των Δαρδανελλίων, ωδηγούμενον υπό του πλωτάρχου Edmonds, ετορπίλλησεν ένα τουρκικόν μεταγωγικόν πολεμοφοδίων 5.000 τόννων. Ήτο  το πρώτον πλοίον το οποίον εβυθίσθη από τορπίλλην αεροπλάνου. Το πλοίον τούτο είχε βληθή προηγουμένως υπό τορπίλλης βρετανικού υποβρυχίου και είχεν προσαράξει. Μια άλλη προσπάθεια προσβολής του αυστροουγγρικού στόλου, τον Σεπτέμβριο του 1917, εις Cattaro, δι’ υδροπλάνων φερόντων τορπίλλας, του βρεταννικού ναυτικού, απέτυχεν. Τα υδροπλάνα δεν ηδυνήθησαν να ανυψωθούν, λόγω ελλείψεως ανέμου. Κατόπιν της αποτυχίας ταύτης, το βρεταννικόν Ναυαρχείον απεφάσισεν να χρησιμοποιήση ως τορπιλλοπλάνα αεροπλάνα ξηράς, τα οποία θα ανυψούντο από εξέδρας αεροπλανοφόρων. Το 1918 η ναυτική βρετανική αεροπορία διέθετεν τορπιλλοπλάνα ShopwithCuckoo”, ταχύτητος 120-140 χιλιομέτρων, τα οποία ηδύνατο να εκτελέσουν πτήσιν 1 1/2 ώρας. Αι φερόμεναι τορπίλλαι ήσαν των 381 χιλσμ. και βάρους 500 χιλγρμ. Μια εκατοντάς τοιούτων τορπιλλοπλάνων επρόκειτο να εκτελέση επίθεσιν κατά του γερμανικού στόλου εις τας βάσεις του και το αεροπλανοφόρον Argus διετέθη δι αυτά. Το σχέδιον όμως δεν επραγματοποιήθη διότι επήλθεν εν τω μεταξύ η Ανακωχή.


Το γερμανικό υδροπλάνο Hansa-Brandenburg G.I
ΦΩΤΟ: 
http://wp.scn.ru/en/ww1/b/1852/175/0#3


Οι Γερμανοί εχρησιμοποίησαν ως τορπιλλοπλάνα υδροπλάνα Hansa Brandenburg , οφειλόμενα εις τον μηχανικόν Ernst Heinkel, φέροντα δύο κινητήρας συνολικής ισχύος 330 ίππων. Το 1916 διωργανώθη εις Zeebrugge ο πρώτος στολίσκος τορπιλλοπλάνων, δια την προσβολήν της ναυτιλίας εις την Μάγχην. Ο στολίσκος ούτος έσχεν την πρώτην αυτού επιτυχίαν έξωθι του Margate, την 9ην Νοεμβρίου 1916, κατά την οποίαν εβυθίσθη ένα μικρόν φορτηγόν. Αλλά μέχριν του Οκτωβρίου 1917, ότε διελύθη ο στολίσκος, αι διενεργηθείσαι επιτυχείς επιθέσεις ήσαν ελάχισται. Εντός ενός έτους τρία μόνον φορτηγά εβυθίσθησαν από τας τορπίλλας των γερμανικών αεροπλάνων. Σπουδαιότερα όμως ήσαν τα αποτελέσματα εκ της δράσεως αυτής, από απόψεως επιδράσεως επί του ηθικού του αντιπάλου, διότι οι Άγγλοι, υπερτιμήσαντες τον νέον τούτον κίνδυνον, εθεώρησαν αναγκαίον να ακινητοποιήσουν επί των ανατολικών ακτών μέγαν αριθμόν καταδιωκτικών και να εξοπλίσουν δια πολυβόλων και ελαφρών πυροβόλων τα διασχίζοντα την ζώνην ταύτην εμπορικά πλοία.
Τα τορπιλλοπλάνα άρχισαν πραγματικώς να αναπτύσσονται μετά τον πόλεμον του 1914-1918, ότε πραγματοποιήθησαν κινητήρες επαρκούς ισχύος δια να δύνανται να φέρουν τορπίλλες βάρους 700-800 χιλιογράμμων και δια να εξασφαλίσουν την απαραίτητον ταχύτητα και ευκινησίαν κατά τας επιθέσεις, αι οποίαι διεξήγοντο από αποστάσεις 1.000-2.000 μέτρων, κατά στόχων οπλισμένων δια πολλών αυτομάτων πυροβόλων, βαλλόντων μέγαν αριθμόν βλημάτων.
Κατά τον Β’ Παγκόσμιον Πόλεμον τα χρησιμοποιηθέντα τορπιλλοπλάνα ήσαν διαφόρων τύπων, τα οποία διηρούντο εις δύο κατηγορίας: Τα δρώντα εξ αεροπλανοφόρων και τα ορμώμενα εκ βάσεων ξηράς τορπιλλοπλάνα. Τα πρώτα ήσαν ελαφρά σχετικώς μονοκινητήρια αεροπλάνα ξηράς. Εις το βρεταννικόν ναυτικόν, το 1939 ήσαν  εν υπηρεσία διπλάνα Fairey Swordfish με κινητήρα 900 ίππων. Παρά την μικράν των σχετικώς ταχύτητα (280 χιλιομέτρων κατά την επίθεσιν), τα αεροπλάνα αυτά προσέφερον μέχρι του 1943 όλως εξαιρετικάς υπηρεσίας. Το 1941 εδημιουργήθησαν τα διπλάνα Albacore, αλλά τα βρεταννικά αεροπλανοφόρα αργότερον εφωδιάσθησαν δι αμερικανικών τορπιλλοπλάνων Avenger. Ταύτα εις το αμερικανικόν ναυτικόν είχον διαδεχθή το 1942 τα Devastators, εν υπηρεσία από του 1939.  Τα Avengers ήσαν τριθέσια μονοπλάνα, συνολικού βάρους 6 τόννων, ανέπτυσσαν ταχύτητα 430 χιλιομέτρων και εχρησιμοποιούντο επίσης ως αναγνωριστικά. Είχον μίαν αυτονομίαν 2.000 χιλιομέτρων και ηδύναντο να φέρουν μίαν τορπίλλην των 533 χιλσμ. ή 950 χιλιόγραμμα βομβών. Κατά το τέλος του πολέμου, το βρεταννικόν ναυτικόν εδημιούργησεν τα Firebrands, ταχύτητος 575 χιλσμ., με κινητήρα 2.520 ίππων, τα οποία διεδέχθησαν τα Barracuda, βρεταννικής  επίσης κατασκευής.
Τα δρώντα εκ βάσεων εις την ξηράν τορπιλλοπλάνα είναι μεγαλύτερα και ισχυρότερα. Τα πρότυπα των αεροπλάνων του τύπου αυτού συνίστων επί μακρόν τα ιταλικά Aerosiluranti ήτοι «εναέρια τορπιλλοβόλα» και το 1940 ευρίσκοντο εν υπηρεσία εις την διάθεσιν του ιταλικού ναυτικού μεγάλα τρικινητήρια υδροπλάνα με πλωτήρας, ταχύτητος 475 χιλιομέτρων, συνολικής ισχύος 2.250 ίππων, δυνάμενα να φέρουν 2 τορπίλλας. Τα αεροπλάνα ταύτα έσχον πολλάς επιτυχίας εις την Μεσόγειον και πολλά βρεταννικά πολεμικά, εκ των οποίων το θωρηκτό Nelson (27 Σεπτεμβρίου 1940) και το καταδρομικόν  Liverpool (12 Οκτωβρίου 1940) υπέστησαν σοβαράς βλάβας.



To Heinkel He 115 ήταν δικινητήριο υδροπλάνο
Τορπιλοπλάνο-βομβαρδιστικό/αναγνωριστικό
το οποίο χρησιμοποιήθηκε από την γερμανική
Luftwaffe και τις αεροπορίες άλλων χωρών στον
Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο.
A German Heinkel He 115B seaplane on a crane.
ΦΩΤΟ: Royal Air Force Battle of Britain campaign diaries 1940.


Η Παράκτιος Διοίκησις της RAF από του 1940 εχρησιμοποίησεν Beauforts, δικινητήρια, συνολικής ισχύος 2.000 ίππων και ταχύτητος 450 χιλιομέτρων, κατά την λήξιν δε του πολέμου τα ευρύτερον χρησιμοποιούμενα ήσαν τα Beaufighters, δικινητήρια αεροπλάνα πολλαπλής χρήσεως, ταχύτητος 520 χιλιομέτρων, τα οποία ηδύναντο να φέρουν μίαν τορπίλλην. Τα τορπιλλοπλάνα των τύπων αυτών προσέφερον πολύτιμους υπηρεσίας κατά τον πόλεμον εναντίον των εχθρικών θαλασσίων μεταφορών εις την Μάγχην, παρά τας νορβηγικάς ακτάς και εις την Μεσόγειον. Αριθμός εξ αυτών έλαβον μέρος εις την επίθεσιν κατά των γερμανικών θωρηκτών Scharnhorst και Gneisenau, την 12ην Φεβρουαρίου 1942, ότε ταύτα διέσχισαν την Μάγχην εν καιρώ ημέρας δια να μεταβούν εκ Βρέστης εις τας βάσεις των εις Γερμανίαν. Οι Ιάπωνες εχρησιμοποίησαν επιτυχώς ως τορπιλλοπλάνα δικινητήρια βομβαρδιστικά Mitsubishi 98, ενώ η Luftwaffe εχρησιμοποίησεν πολλούς τύπους αεροπλάνων ξηράς και υδροπλάνων. Τα Heinkel 115, εν υπηρεσία από του 1939, αντικατεστάθησαν από του 1941 υπό των Heinkel 111, ταχύτητος 500 χιλιομέτρων και βάρους 11 τόννων, ενώ δια τας επιθέσεις εις τον ωκεανόν, εφωδιάσθησαν δια τορπιλλών μεγαλύτερα αεροπλάνα, ως τα Dornier Do-217 και τα Focke Wulf Kurier, περί των οποίων εγένετο λόγος ήδη.
Ως τορπιλλοπλάνα εχρησιμοποιήθηκαν υπό των Συμμάχων κατά τον πόλεμον και βομβαρδιστικά Wellington και υδροπλάνα Catalina.



Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...