ECJbX0hoe8zCbGavCmHBCWTX36c

Φίλες και φίλοι,

Σας καλωσορίζω στην προσωπική μου ιστοσελίδα «Περί Αλός» (Αλς = αρχ. ελληνικά = η θάλασσα).
Εδώ θα βρείτε σκέψεις και μελέτες για τις ένδοξες στιγμές της ιστορίας που γράφτηκε στις θάλασσες, μέσα από τις οποίες καθορίστηκε η μορφή του σύγχρονου κόσμου. Κάθε εβδομάδα, νέες, ενδιαφέρουσες δημοσιεύσεις θα σας κρατούν συντροφιά.

Επιβιβαστείτε ν’ απολαύσουμε παρέα το ταξίδι…


Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου
Συγγραφεύς - Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας




Σάββατο, 14 Νοεμβρίου 2020

Τα πρώτα αεροπλανοφόρα Β' ΜΕΡΟΣ

 

Τα πρώτα αεροπλανοφόρα

Η αεροπορική ισχύς των γιγάντων της θάλασσας 1910-1920

ΜΕΡΟΣ Β

Περί Αλός

Γιάννης Τερνιώτης

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό ΝΑΥΤΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ

εκδ. Περισκόπιο, τ. 12, Οκτ.-Δεκ. 2007, σελ. 34-45.

Αναδημοσίευση στο Περί Αλός με την έγκριση

του συγγραφέα Γιάννη Τερνιώτη.


To USS Langley (CV-1) εν πλω προς το Περλ Χάρμπορ,
 σε αποστολή μεταφοράς αεροσκαφών, τον Μάϊο του1928.
ΦΩΤΟ: https://www.history.navy.mil/


.συνέχεια από το ΜΕΡΟΣ Α


Στην Ευρώπη, το Βρετανικό Βασιλικό Ναυτικό, προσπαθώντας να καλύψει τις ανάγκες του σε σκάφη φορείς υδροπλάνων προκειμένου να αντιμετωπίσει την απειλή των εχθρικών Zeppelin στράφηκε στην επιστράτευση εμπορικών επιβατικών σκαφών. Τα τρία πρώτα που επελέγησαν με γνώμονα τη μεγάλη ταχύτητα που μπορούσαν να αναπτύξουν ήταν τα επιβατικά πλοία “Empress”, “Engadine” και “Riviera” τα οποία εκτελούσαν μέχρι τότε δρομολόγια στη Μάγχη. Τα σκάφη αυτά τροποποιήθηκαν εύκολα και σύντομα για την εκτέλεση των νέων τους καθηκόντων, με τη προσθήκη υποστέγων και γερανών, κανένα τους όμως δεν ήταν ικανό να εξαπολύσει τα υδροπλάνα που έφερε εν κινήσει. Η πρώτη αποστολή που ανατέθηκε στα τρία πλοία, συνδυάστηκε με τις επιδρομές βομβαρδισμού που άρχισαν οι Βρετανοί στα τέλη του 1914, εναντίον των βάσεων των Zeppelin στο εσωτερικό της Γερμανίας. Οι δύο πρώτες επιδρομές πραγματοποιήθηκαν τον Οκτώβριο εναντίον της Κολωνίας και του Ντύσελντορφ και τον Νοέμβριο εναντίον του Φρήντριχσχάφεν από αεροσκάφη του Βρετανικού Ναυτικού τα οποία επιχείρησαν για το σκοπό αυτό από αεροδρόμια στην περιοχή της Αμβέρσας. Παρά τη σχετική επιτυχία των αποστολών αυτών, η απειλή των εχθρικών αεροπλοίων που επιχειρούσαν από βάσεις στη βόρεια Γερμανία, έξω από την ακτίνα δράσης των βρετανικών αεροσκαφών, εξακολουθούσε να υφίσταται. Τα χαράματα της ημέρας των Χριστουγέννων του 1914, το “Empress”, το “Engadine” και το “Riviera”, προσέγγισαν σε απόσταση 20 km από τις ακτές της Ελιγολάνδης. Πριν ακόμα ξημερώσει, τα επτά υδροπλάνα της RNAS, εξοπλισμένα με βόμβες, καθελκύσθηκαν στη θάλασσα και πέταξαν εναντίον της ναυτικής βάσης του Κουξχάφεν. Τρία από τα υδροπλάνα επέστρεψαν και τα πληρώματά τους ανέφεραν ότι τα υπόστεγα των Zeppelin ήταν αθέατα λόγω της πυκνής νέφωσης που επικρατούσε. Τα υπόλοιπα τέσσερα, μη μπορώντας να πλήξουν τα αερόπλοια, πραγματοποίησαν με χαμηλές διελεύσεις αναγνώριση των εγκαταστάσεων και των αγκυροβολίων του γερμανικού στόλου και εξαπέλυσαν τις βόμβες τους εναντίον πλοίων και στις αποβάθρες του λιμανιού.

Στο μεταξύ τα βρετανικά αεροπλανοφόρα είχαν επισημανθεί από δύο Zeppelin που περιπολούσαν, τα οποία επιτέθηκαν και άρχισαν να εξαπολύουν εναντίον τους βόμβες. Αντιμετωπίζοντας την απειλή μιας καταστροφής, οι Βρετανοί αναγκάστηκαν να υποχωρήσουν προς τη Βόρεια Θάλασσα, αφήνοντας την ευθύνη της περισυλλογής των τεσσάρων υδροπλάνων που δεν είχαν επιστρέψει ακόμα σε βρετανικά υποβρύχια που περιπολούσαν στην περιοχή. Πράγματι, τα πληρώματα τριών υδροπλάνων που έσπευσαν στη θαλάσσια περιοχή απ’ όπου είχαν ξεκινήσει, παραλήφθηκαν από το υποβρύχιο Ε11, ενώ ένα τέταρτο, από ένα ολλανδικό αλιευτικό σκάφος.

19 Οκτωβρίου 1938. Ένα Boeing F4B απονηώνεται από το
 USS Saratoga CV-3. (Photo from the collection of Lieutenant 
Stephen Jurika, U.S.N.) Courtesy of Bob Fish
https://www.maritimequest.com/


Παρά τα πενιχρά αποτελέσματα της αποστολής αυτής, η επίδειξη των δυνατοτήτων της ναυτικής αεροπορίας, αναπτέρωσε τις βρετανικές προσπάθειες για την εξέλιξη πλοίων φορέων υδροπλάνων. Κατά τους επόμενους μήνες, τρία ακόμα μεγαλύτερα επιβατικά πλοία, το “Manxman” το “Vindex” και το “Ben my Chree” μετατράπηκαν ανάλογα με τις ανάγκες του πολέμου. Τα σκάφη αυτά μαζί με το μόλις ολοκληρωμένο “Ark Royal”, εστάλησαν το 1915 στη Μεσόγειο για να υποστηρίξουν τις συμμαχικές αποβάσεις στην Καλλίπολη. Το “Ark Royal” ήταν το μεγαλύτερο βρετανικό υδροπλανοφόρο της εποχής εκείνης, ικανό να φέρει τα υδροπλάνα τύπου Short S 184, τα οποία μπορούσαν αν εξαπολύσουν αεροτορπίλες των 14 in. Λόγω, όμως, της μικρής ταχύτητας των 10 kts που μπορούσε να αναπτύξει, το πλοίο κρατήθηκε στη δεύτερη γραμμή των επιχειρήσεων, προστατευμένο από τις επιθέσεις των γερμανικών υποβρυχίων που δρούσαν στο Αιγαίο. Έτσι, με τα άμεσα καθήκοντα των επιχειρήσεων υδροπλάνων επιφορτίστηκε το ταχυκίνητο πρώην επιβατικό “Ben my Chree”. Στις 12 Αυγούστου 1915, ένα S-184 από το πλοίο αυτό βύθισε με την τορπίλη που εξαπέλυσε ένα τουρκικό μεταγωγικό σκάφος. Αυτή ήταν η πρώτη επίθεση αεροτορπιλισμού εχθρικού πλωτού στόχου που πραγματοποιήθηκε παγκοσμίως. Πέντε ημέρες αργότερα, δύο άλλα S-184 επιτέθηκαν και βύθισαν με τον ίδιο τρόπο ένα τουρκικό πλοίο εφοδιασμού και ένα ρυμουλκό.

Μέχρι τα τέλη του 1915 τα υδροπλάνα που επιχειρούσαν από τα πλοία φορείς, ανελάμβαναν αποστολές αεροαναγνώρισης, βομβαρδισμού στόχων ξηράς, υποστήριξη αμφιβίων επιχειρήσεων και βύθιση εχθρικών σκαφών. Το επόμενο έτος, τα βρετανικά υδροπλάνα συνέβαλαν με τη δράση τους στην επιτυχία του Βασιλικού Ναυτικού στη ναυμαχία της Γιουτλάνδης, όταν στις 31 Μαΐου 1916 ένα αναγνωριστικό Short από το “Engadine” επεσήμανε πρώτο τον επερχόμενο εχθρικό στόλο. Το 1916 καθώς συνεχίζονταν οι επιδρομές των γερμανικών αεροπλοίων εναντίον της Βρετανίας, ακολουθώντας για λόγους ασφαλείας διαδρομές πάνω από τη Βόρεια Θάλασσα, ήταν φανερό στους Βρετανούς επιτελείς ότι τα υδροπλάνα δεν ήταν ικανά να αναχαιτίσουν τη θανάσιμη απειλή. Αυτή τη φορά, η προσοχή στράφηκε στα μικρά, ευέλικτα και γρήγορα καταδιωκτικά, που εμπλέκονταν σε μεγάλους αριθμούς σε σκληρές αερομαχίες πάνω από τα χαρακώματα του Δυτικού Μετώπου. Για τη χρησιμοποίησή τους προτάθηκε η μετατροπή σκαφών μεγάλου εκτοπίσματος, χωρίς να διαθέτουν θωράκιση (για να έχουν αυξημένη ταχύτητα), με την αφαίρεση μερικώς ή ολικώς τμημάτων της υπερκατασκευής τους και των πύργων πυροβόλων και την αντίστοιχη τοποθέτηση επιπέδων καταστρωμάτων απο-προσνήωσης αεροσκαφών.

Η πρώτη μεγάλη ανάλογη μετατροπή που μελετήθηκε αφορούσε το υπερωκεάνιο “Campania”, του οποίου ο αριθμός των τεσσάρων καπνοδόχων που διέθετε μειώθηκε σε δύο για να αυξηθεί το μήκος του οπίσθιου καταστρώματος αεροσκαφών. Η δεύτερη μετατροπή πραγματοποιήθηκε στο μισοναυπηγημένο επιβατικό “Conte Rosso”, οι εργασίες στο οποίο είχαν σταματήσει με την έναρξη του πολέμου και το Ναυαρχείο επρόκειτο να ολοκληρώσει με την ονομασία HMS “Argus”. Παράλληλα οι Βρετανοί πρωτοπόροι στις προσπάθειες για τη δημιουργία αεροπλανοφόρων, υπό τη μορφή και τις επιχειρησιακές ιδιότητες αυτών που χρησιμοποιήθηκαν δύο δεκαετίες αργότερα, προχώρησαν στη ναυπήγηση ενός πρωτοποριακού σκάφους, του HMS “Furius”. Αρχικά επρόκειτο να ναυπηγηθεί ως ελαφρύ καταδρομικό μάχης, με κύριο οπλισμό δύο πυροβόλων 18in, ανά ένα σε εμπρόσθιο και οπίσθιο πύργο. Στις αρχές του 1917 αποφασίστηκε η μη τοποθέτηση του εμπρόσθιου πύργου οπλισμού και κατασκευάστηκε ένα πρωραίο κατάστρωμα αεροσκαφών μέχρι τη γέφυρα του σκάφους, στη βάση του οποίου κατασκευάστηκε υπόστεγο για τη φύλαξη και συντήρησή τους.

Αεροσκάφη Sopwith Camels στο κατάστρωμα του HMS FURIOUS.
 19 Ιουλίου 1918.  
ΦΩΤΟ: Imperial War Museums (collection no. 1900-01)

Με την ένταξή του στο Βρετανικό Στόλο τον Απρίλιο του 1917, το “Furius” αποτέλεσε το μεγαλύτερο σκάφος του είδους παγκοσμίως. Τις πρώτες δοκιμές απο-προσνηώσεως από το κατάστρωμά του πραγματοποίησε ο πλωτάρχης της RNAS Ε. Ντάνινγκ, ο οποίος χειριζόταν ένα μικρό καταδιωκτικό αεροσκάφος Sopwith Pup. Οι δοκιμές αυτές θα πραγματοποιούντο με το αεροπλανοφόρο εν κινήσει προς την κατεύθυνση του ανέμου. Όμως, επειδή στο κατάστρωμα του πλοίου δεν είχαν τοποθετηθεί συρματόσχοινα ανάσχεσης, αναρτήθηκαν σχοινιά με χειρολαβές, σε διάφορα σημεία της ατράκτου και των πτερύγων του Pup, από τα οποία μία ομάδα ανδρών του πληρώματος θα περίμενε για να “αρπάξει” και να συγκρατήσει το αεροσκάφος μετά την προσνήωσή του! Στις 2 Αυγούστου 1917, ο Ντάνινγκ πραγματοποίησε την πρώτη επιτυχημένη προσνήωση στο κατάστρωμα του πλοίου. Αλλά δύο ημέρες αργότερα ήλθε η καταστροφή. Σε μία επανάληψη των δοκιμών, λόγω θραύσης του δεξιού ελαστικού του συστήματος προσγείωσης, το αεροσκάφος εξετράπη από την πορεία του και πριν προλάβει να το συγκρατήσει το πλήρωμα, έφυγε από το κατάστρωμα και έπεσε στη θάλασσα, όπου ο χειριστής του βρήκε τον θάνατο.

Παρά την αποτυχία τους, οι δοκιμές απέδειξαν ότι ήταν δυνατές οι απονηώσεις και προσνηώσεις από το κατάστρωμα ενός αεροπλανοφόρου εν πλω (προφανώς με διαφορετικό τρόπο ανάσχεσης των αεροσκαφών- αφού εκείνη την εποχή τα συστήματα προσγείωσης δεν διέθεταν ακόμα μηχανικές ή υδραυλικές τροχοπέδες). Ως πρωτοπόροι πάντοτε οι Βρετανοί προχώρησαν χωρίς χρονοτριβή στην επίσπευση των εργασιών ναυπήγησης του αεροπλανοφόρου “Argus”, το οποίο παραδόθηκε για δοκιμές στις αρχές του 1918. Το “Argus” θα ήταν το πρώτο αεροπλανοφόρο με επίπεδο κατάστρωμα, σε όλο το μήκος του σκάφους του. Την ίδια χρονική περίοδο το “Furious” επέστρεψε στο ναυπηγείο, με εντολή να τοποθετηθεί ένα συμπληρωματικό οπίσθιο κατάστρωμα πίσω από τη γέφυρα και τη καπνοδόχο, για τις προσνηώσεις των αεροσκαφών. Όταν όμως επέστρεψε στο στόλο τον Μάρτιο του 1918, αποδείχτηκε ότι η χρησιμοποίηση αυτού του καταστρώματος ήταν πρακτικά αδύνατη, λόγω των αναταράξεων στον αέρα που δημιουργούσε η υπερκατασκευή του πλοίου όταν ήταν εν πλω, πλέοντας αντίθετα στον άνεμο.

Στο μεταξύ, τον Ιούλιο του 1917 το Βρετανικό Ναυαρχείο προχώρησε ακόμα περισσότερο αναστέλλοντας την ναυπήγηση ενός θωρηκτού για λογαριασμό της Χιλής και διατάσσοντας τη μετατροπή του σε αεροπλανοφόρο. Το αποτέλεσμα αυτής της μετατροπής ήταν το HMS “Eagle”, το οποίο εφοδιάστηκε με επίπεδο κατάστρωμα σε όλο το μήκος του. Η κατασκευή τέτοιου είδους καταστρώματος, όπως άλλωστε και στο “Argus”, παρείχε μεγάλες ευκολίες στα αεροσκάφη που το χρησιμοποιούσαν, αλλά δημιουργούσε παράλληλα μεγάλα προβλήματα στην ίδια τη σχεδίαση του πλοίου, στις λειτουργίες και στον τρόπο διακυβέρνησής του καθώς η γέφυρα του πλοίου έπρεπε να εγκατασταθεί κάτω από το επίπεδο του καταστρώματος, ενώ οι καπνοδόχοι και οι ιστοί των κεραίων ασυρμάτου σε οριζόντια θέση, πλευρικά του σκάφους. Λύση στα προβλήματα αυτά, έδωσε η μελέτη του πλωτάρχη Χ. Ουίλιαμσον που υποβλήθηκε στο Βρετανικό Ναυαρχείο από το καλοκαίρι του 1917. Σύμφωνα με αυτή, οι βασικές εγκαταστάσεις ελέγχου του πλοίου και οι καπνοδόχοι, προβλέπονταν να κατασκευαστούν σε υπερκατασκευή τοποθετημένη σαν νησίδα στο άκρο του καταστρώματος, έτσι ώστε να μην εμποδίζεται η δραστηριότητα των αεροσκαφών. Παρά το γεγονός ότι η λύση αυτή ήταν συμβατή και αποδεκτή από τους αεροπόρους και τους ναυπηγούς, εφαρμόστηκε με καθυστέρηση σε ανάλογες τροποποιήσεις στα αεροπλανοφόρα “Eagle” και στο “Hermes”(το οποίο ναυπηγήθηκε το 1918) κατά την περίοδο του Μεσοπολέμου.

Αναπόφευκτα οι βρετανικοί πειραματισμοί όσον αφορά τη ναυπήγηση των αεροπλανοφόρων, συνέβαλαν στην καθυστέρηση ένταξης σε υπηρεσία κατά τη διάρκεια του Α΄ΠΠ των “Argus”, “Eagle” και του “Hermes”. Από το “Furius” που ήταν διαθέσιμο για τις επιχειρήσεις του Στόλου, στις 19 Ιουλίου 1918, έξι μαχητικά Sopwith Camel απονηώθηκαν για την εκτέλεση μια επιδρομής εναντίον της γερμανικής βάσης αεροπλοίων στο Τόντερν του Σλέσβιγκ. Από τις βόμβες που εξαπέλυσαν καταστράφηκαν δύο Zeppelin και ένα μικρότερο αερόστατο, αλλά μόνο δύο από τα αεροσκάφη επέστρεψαν και προσθαλασσώθηκαν δίπλα σε ένα βρετανικό αντιτορπιλικό. Ένα Camel εξαφανίστηκε χωρίς να αφήσει ίχνη, ενώ τρία άλλα προσγειώθηκαν σε έδαφος της Δανίας.

Παρόλα αυτά, στις επιχειρήσεις αναδείχθηκε σε μεγάλο βαθμό η αξία της χρησιμοποίησης των αεροσκαφών (έστω και εφοδιασμένων με πλωτήρες) από τα πολεμικά σκάφη σε καθήκοντα αεροαναγνώρισης, ανθυποβρυχιακής περιπολίας και επιθέσεων εναντίον στόχων στη θάλασσα, στη ξηρά και στον αέρα. Για το λόγο αυτό, τη διετία 1916-1918, αρκετά από τα μεγάλα πολεμικά σκάφη των εμπολέμων εφοδιάστηκαν με υδροπλάνα, καταπέλτες και γερανούς για τη χρήση τους. Στις 21 Αυγούστου 1917, ένα Sopwith Pup εφοδιασμένο με πλωτήρες που εξαπολύθηκε από το καταδρομικό HMS “Yarmouth”, κατεδίωξε και κατέρριψε το Zeppelin L 22. Μέχρι το τέλος του πολέμου, στο Βρετανικό Ναυτικό υπηρετούσαν 100 υδροπλάνα σε διάφορα πολεμικά σκάφη, εκτός των αεροπλανοφόρων.


Ο ΕΠΙΛΟΓΟΣ ΜΙΑΣ ΕΠΟΧΗΣ ΚΑΙ Η ΑΡΧΗ ΕΝΟΣ ΛΑΜΠΡΟΥ ΜΕΛΛΟΝΤΟΣ


Η διακοπή των εξοπλισμών που σήμανε το τέλος του Α΄ΠΠ για τους Βρετανούς, έδωσε τη σκυτάλη για την εξέλιξη στη ναυπήγηση των αεροπλανοφόρων στους Αμερικανούς και στους Ιάπωνες. Καθώς δεν υπήρχε πλέον βιασύνη λόγω του τερματισμού του πολέμου, η σχεδίαση των ανάλογων σκαφών γινόταν με γνώμονα τα συμπεράσματα από την επιχειρησιακή χρησιμοποίησή τους από τους Βρετανούς, οι οποίοι ήταν μέχρι τότε οι πρωτοπόροι του είδους. Το Μάρτιο του 1920, οι Αμερικανοί προχώρησαν στην απόκτηση ενός πειραματικού αεροπλανοφόρου, μετά από μετατροπές και προσθήκη πλήρους καταστρώματος αεροσκαφών πάνω από το σκάφος του ταχυκίνητου ατμόπλοιου “Jupiter”, δημιουργώντας το πρώτο αεροπλανοφόρο του στόλου, το USS “Langley” (CV1). Σύντομα ακολούθησε η ναυπήγηση δύο ακόμα αεροπλανοφόρων μέχρι το 1928 ( USS “Lexington” και USS “Saratoga”), που έμειναν στην ιστορία με τη δράση τους στον επόμενο παγκόσμιο πόλεμο. Οι Ιάπωνες με τη σειρά τους, ενέταξαν στη δύναμη του Αυτοκρατορικού Ναυτικού το 1922 το αεροπλανοφόρο “Hosho”, το οποίο, παρά το εξ ολοκλήρου επίπεδο κατάστρωμα που διέθετε, το σκάφος του βασιζόταν σε σχεδίαση καταδρομικού.

Παρόλα αυτά, κατά τα μεταπολεμικά χρόνια, τα θωρηκτά εξακολουθούσαν να υπερτερούν ανάμεσα στους στόλους των ναυτικών δυνάμεων, με συνεχή αύξηση του διαμετρήματος των βαρέων πυροβόλων που έφεραν. Τότε, όμως, μία διεθνής διπλωματική κίνηση, έθεσε περιορισμούς στη ναυπήγηση των μεγάλων πολεμικών σκαφών. Σύμφωνα με τους όρους της Ναυτικής Συνθήκης της Ουάσιγκτον το 1922, τα θωρηκτά και καταδρομικά δεν θα έπρεπε να υπερβαίνουν το εκτόπισμα των 27.000t ανά σκάφος, χωρίς όμως σαφή όρια για τα αεροπλανοφόρα (αρκεί να μην ήταν εξοπλισμένα με πυροβόλα μεγαλύτερα των 8 in και με μέγιστο αριθμό τα 10). Ως συνέπεια αυτού αρκετά θωρηκτά ή καταδρομικά μάχης υπό ναυπήγηση ή νεότευκτα, άρχισαν να μετατρέπονται σε αεροπλανοφόρα. Έτσι, μετά την τελική μετατροπή του HMS “Furius” με πλήρες επίπεδο κατάστρωμα σε όλο το μήκος του, το βρετανικό ναυτικό απέκτησε δύο αδελφά σκάφη τα αεροπλανοφόρα HMS “Glorius” και το HMS “Courageous”. Με ανάλογο τρόπο προστέθηκαν στο ιαπωνικό οπλοστάσιο δύο νέα σκάφη το “Kaga” και το “Akagi”.

Το αεροπλανοφόρο του Ιαπωνικού Αυτοκρατορικού Ναυτικού
“Kaga” 1937. Στο κατάστρωμά του διακρίνονται τα α/φη: 
Mitsubishi B2M Type 89, Nakajima A2N Type 90, και 
Aichi D1A1 Type 94 aircraft. 
ΦΩΤΟ: Kure Maritime Museum / https://commons.wikimedia.org/


Μέχρι τη δεκαετία του 1930, από τα αεροπλανοφόρα επιχείρησαν τρία βασικά είδη αεροσκαφών. Τα τορπιλοπλάνα, τα οποία μπορούσαν να πραγματοποιήσουν επιπλέον συμβατικούς βομβαρδισμούς και αεροαναγνώριση, τα βομβαρδιστικά κάθετης εφόρμισης με παράλληλα καθήκοντα αναγνώρισης, και τα καταδιωκτικά που προστάτευαν το αεροπλανοφόρο και τα πλοία συνοδεία από επιθέσεις και συνόδευαν ακόμα τα βομβαρδιστικά/τορπιλοπλάνα στις αποστολές τους. Λόγω του περιορισμένου χώρου των αεροπλανοφόρων, τα αεροσκάφη αυτά ήταν μικρά, μονοκινητήρια και διέθεταν αναδιπλούμενες πτέρυγες για να μετακινούνται εύκολα στα καταστρώματα και προς το υπόστεγο του πλοίου με τους ανυψωτήρες.

Παρά τις μικρές επιτυχίες που σημείωσαν στον Α’ΠΠ λόγω της αργοπορημένης ναυπήγησης και της χρησιμοποίησής τους, τα αεροπλανοφόρα που υπηρέτησαν κατά τη διάρκεια του Β΄ΠΠ που ακολούθησε, καθιερώθηκαν με τη δράση και τα επιτεύγματά τους στις επιχειρήσεις που ανέλαβαν. Σε τρεις τουλάχιστον περιπτώσεις (την βρετανική επιδρομή στον Τάραντα, την ιαπωνική επίθεση στο Περλ Χάρμπορ και την αμερικανική νίκη στην αεροναυμαχία του Μίντγουέϊ), τα αεροσκάφη των ναυτικών αεροπορικών δυνάμεων κατόρθωσαν να εξουδετερώσουν με τις επιθέσεις τους σημαντικές ναυτικές μονάδες των αντιπάλων τους και άλλαξαν την πορεία και την εξέλιξη του πολέμου σε διάφορα μέτωπα των επιχειρήσεων ανά τον κόσμο.

ΠΗΓΗ: Περί Αλός https://perialos.blogspot.com/2020/11/blog-post_14.html


ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

1) Roger Chesneau: AIRCRAFT CARRIERS OF THE WORLD. 1914-PRESENT, Naval Institute Press, Annapolis MD, 1984.

2) Michael and Gladys Green: AIRCRAFT CARRIERS, Metrobooks, USA, 2000.

3) Tom Clancy: CARRIER, A GUIDED TOUR OF AN AIRCRAFT CARRIER, Berkeley Books, New York, 1999.

4) Antony Preston: CARRIERS, Gallery Books, New York, 1993.

5) Walter A. Musciano: WARBIRDS OF THE SEA, A HISTORY OF AIRCRAFT CARRIER AND CARRIER BASED AICRAFTS, Schiffer Publishing, USA, 1994.

6) Διαδίκτυο.


Τρίτη, 3 Νοεμβρίου 2020

Τα πρώτα αεροπλανοφόρα

 

Η αεροπορική ισχύς των γιγάντων της θάλασσας 1910-1920

ΜΕΡΟΣ Α

Περί Αλός

Γιάννης Τερνιώτης

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό ΝΑΥΤΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ

εκδ. Περισκόπιο, τ. 12, Οκτ.-Δεκ. 2007, σελ. 34-45.

Αναδημοσίευση στο Περί Αλός με την έγκριση

του συγγραφέα Γιάννη Τερνιώτη.


Το George Washington Parke Custis
από όπου πραγματοποίησε την 
πρώτη αεροαναγνώριση με αερό-
 στατο το 1861 ο Ταντέους Λόβε. 
ΦΩΤΟ: https://www.history.navy.mil/
 

 Σχεδόν δέκα χρόνια μετά την εφεύρεση των πρώτων βαρύτερων από τον αέρα πτητικών μηχανών από τους αδελφούς Ράιτ, το 1903, επιχειρήθηκε η απονήωση αεροσκαφών από καταστρώματα πλοίων. Αποτέλεσμα ήταν, η δημιουργία ενός νέου τύπου πολεμικού σκάφους που ονομάστηκε αεροπλανοφόρο. Η ισχύς πυρός που μπορούσαν να μεταφέρουν και να εξαπολύσουν, καθιέρωσαν έπειτα από δύο δεκαετίες τα σκάφη του τύπου αυτού, στις πρώτες στρατηγικές θέσεις των ναυτικών δυνάμεων που τα χρησιμοποιούσαν, εκτοπίζοντας ακόμα και τους μέχρι τότε κυρίαρχους αντιπάλους τους, τα θωρηκτά.

Στην παγκόσμια ναυτική ιστορία, η πρώτη φορά κατά την οποία, χρησιμοποιήθηκε ένα ιπτάμενο μέσο από πολεμικό πλοίο, σημειώθηκε το 1806, όταν με διαταγή του Βρετανού πλοιάρχου λόρδου Κόχραν, ανυψώθηκαν χαρταετοί από τη φρεγάτα HMS “Pallas”, με σκοπό τη ρίψη προκηρύξεων επάνω από τη Γαλλία. Στις 12 Ιουλίου του 1849, από το σκάφος του Αυστριακού Ναυτικού “Vulcano”, εξαπολύθηκε ένα αερόστατο θερμού αέρα, με σκοπό τον εναέριο βομβαρδισμό της Βενετίας. Η απόπειρα αυτή, πάντως, ματαιώθηκε εξαιτίας των ισχυρών ανέμων που έπνεαν πάνω από την πόλη. Αργότερα, κατά τον Αμερικανικό Εμφύλιο Πόλεμο, οι εμπόλεμες δυνάμεις επιχειρούσαν τακτικά την αναγνώριση από τον αέρα των θέσεων των αντιπάλων τους, με τη χρήση αεροστάτων. Κατά τη διάρκεια της μάχης στον ποταμό Πότομακ, ο Ταντέους Λόβε, επικεφαλής αεροναύτης του Σώματος Αεροστάτων του Στρατού της Ένωσης, πραγματοποίησε την πρώτη αεροαναγνώριση με αερόστατο που εξαπολύθηκε και παρέμεινε δέσμιο σε μια φορτηγίδα άνθρακος πάνω από την περιοχή του πεδίου μάχης, για αρκετό χρόνο, καθώς τηλεγραφούσε συνεχώς τις παρατηρήσεις της αναγνώρισής του, κατευθείαν στο στρατιωτικό επιτελείο.

ΑΠΟ ΤΑ ΚΑΤΑΣΤΡΩΜΑΤΑ ΤΩΝ ΠΟΛΕΜΙΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ

Η επίσκεψη και οι επιδείξεις που πραγματοποίησε με το αεροσκάφος του ο Ουϊλμπουρ Ράιτ στη Γαλλία το 1908, προώθησαν σημαντικά τις προσπάθειες των Ευρωπαίων πρωτοπόρων της αεροπορίας (Ανρύ Φαρμάν και Σάντος Ντυμόν). Πάντως, οι πτήσεις πάνω από τη θάλασσα θεωρούντο ακόμα αρκετά παρακινδυνευμένες, αφού δεν είχε ακόμα επιχειρηθεί η υπέρπτηση του στενού της Μάχης. Το 1909, ο Γάλλος ερευνητής και αεροπόρος Κλεμέν Αντέρ, παρά τα συχνά ατυχήματα των αεροσκαφών της εποχής που απασχολούσαν συχνά την κοινή γνώμη, και με ακλόνητη πίστη στο μέλλον της αεροπορίας, έγραψε ένα βιβλίο με τίτλο “L’ Aviation Militaire” (Η Στρατιωτική Αεροπορία). Στο βιβλίο αυτό ο Αντέρ υποστήριζε ότι η εναέρια παρατήρηση θα μετατρεπόταν σε σημαντικό στρατηγικό παράγοντα επάνω από τα πεδία των μαχών στο εγγύς μέλλον.

Ανέφερε επίσης ότι θα αεροσκάφη θα αποτελούσαν πολύτιμο εργαλείο για τους πολεμικούς στόλους και θα επιχειρούσαν από ειδικά διαμορφωμένα πλοία.

Ο Αντέρ προχώρησε ακόμα περισσότερο, χαρακτηρίζοντας τα πλοία αυτά με τη σύγχρονη ορολογία “αεροπλανοφόρα” (porte-avions), δίνοντας προφητικά λεπτομέρειες όσον αφορά τη μορφή που θα είχε το κατάστρωμά τους, την ταχύτητα και την ευελιξία τους, ακόμα και για τα υπόστεγα αεροσκαφών που θα έπρεπε να διαθέτουν στο εσωτερικό τους! Τον ίδιο χρόνο ο Αμερικανός ναυτικός ακόλουθος στο Παρίσι, έστειλε στην Ουάσιγκτον μία λεπτομερή αναφορά του για το περιεχόμενο του βιβλίου αυτού.

Το USS BIRMINGHAM (CL-2) όπου διακρίνεται 
η εξέδρα απονήωσης (14 November 1910).
ΦΩΤΟ: https://www.history.navy.mil/

Στο μεταξύ, τον Ιούλιο του 1909 ο Μπλεριό είχε πραγματοποιήσει με επιτυχία την πρώτη πτήση πάνω από τη Μάγχη, πετώντας από τις γαλλικές ακτές μέχρι το Ντόβερ. Ένα χρόνο αργότερα, ο Βρετανός Τσαρλς Ρολς επανέλαβε μια ανάλογη πτήση, αυτή τη φορά όμως με αμφίδρομη διαδρομή (από το Ντόβερ στο Καλαί και αντιστρόφως). Τα επιτεύγματα αυτά και η συνεχιζόμενη αναβάθμιση των δυνατοτήτων των αεροσκαφών που κατασκευάζονταν, ώθησαν του επιτελείς του Αμερικανικού Ναυτικού να εγκρίνουν την τοποθέτηση μιας εξέδρας 28x7,5 cm στο πρωραίο κατάστρωμα του ελαφρού καταδρομικού USS “Birmingham” για την πειραματική αποπροσνήωση του αεροσκάφους! Καθώς δεν υπήρχαν διαθέσιμοι στρατιωτικοί με γνώσεις χειρισμού αεροσκαφών, το Ναυτικό ζήτησε από τον Ουίλμπουρ Ράιτ να πραγματοποιήσει την απονήωση, αλλά εκείνος αρνήθηκε. Στην πρόκληση αυτή που παρουσιάζεται για πρώτη φορά στα παγκόσμια χρονικά, ανταποκρίθηκε ο Γιουτζίν Έλυ, ένας πιλότος δοκιμών της εταιρίας Curtiss. Έτσι, στις 14 Νοεμβρίου 1910 όλα ήταν έτοιμα για την δοκιμή. Το σκάφος του Έλυ, ένα Curtiss Hudson, τοποθετήθηκε με τη βοήθεια γερανού στην εξέδρα απονήωσης και το “Birmingham” άρχισε να πλέει με ταχύτητα μόλις 10kts μέσα στο κόλπο του Τσέσαπηκ. Η απονήωση που πραγματοποίησε ο Έλυ παρολίγο να εξελιχθεί σε τραγωδία, αφού το μικρό αεροπλάνο του, πριν προλάβει να αναπτύξει ικανοποιητική ταχύτητα, προσέκρουσε ελαφρά στη θάλασσα με το κάτω μέρος του ξηλώνοντας τα άκρα των πτερυγίων της έλικάς του, αλλά ο χειριστής κατόρθωσε τελικά να κερδίσει ύψος και το προσγείωσε με ασφάλεια στην ξηρά!

Ο Eugene Ely πλάι  στο διπλάνο του,
 Curtiss, το 1911.
ΦΩΤΟ: https://www.history.navy.mil/

Παρά τη διάχυτη ικανοποίηση των παρευρισκομένων για την επιτυχία της πτήσης, ένα ερώτημα απασχολούσε όλους: αν θα μπορούσε ένα αεροσκάφος να προσνηωθεί με ασφάλεια επάνω σε ένα πλοίο και να μη συντριβή στην εξέχουσα υπερκατασκευή. Για το σκοπό αυτό κατασκευάστηκε μια άλλη εξέδρα μήκους 33m, στο κατάστρωμα του καταδρομικού USS “Pennsylvania”. Ο Έλυ προθυμοποιήθηκε να πραγματοποιήσει τη νέα αυτή δοκιμή, θεωρώντας τη περισσότερο ως μία ακόμα τολμηρή επίδειξη των ικανοτήτων του που θα του απέφερε δημοσιότητα και κέρδη από τις εφημερίδες που κάλυπταν το εγχείρημα, και λιγότερο ως συμβολή στη προσπάθεια δημιουργίας ενός νέου τύπου πολεμικού σκάφους. Για να μπορεί να σταματήσει εγκαίρως το αεροπλάνο μετά την προσνήωση επάνω στην εξέδρα, στερεώθηκαν στο σύστημα ανάρτησης των τροχών του εξέχοντες προς τα κάτω μεταλλικοί γάντζοι. Οι γάντζοι αυτοί προορίζονταν να εμπλακούν σε μία σειρά 22 συρματόσχοινων, απλωμένων παράλληλα κατά μήκος της εξέδρας του πλοίου, τα άκρα των οποίων ασφαλίζονταν με σάκους άμμου. Λόγω της άγνοιας της βασικής αρχής όσον αφορά τις απο-προσνηώσεις των αεροσκαφών που ισχύει μέχρι σήμερα και απαιτεί το αεροπλανοφόρο να πλέει προς την κατεύθυνση του ανέμου με πλήρη ταχύτητα, το “Pennsylvania” απλώς αγκυροβόλησε με την πλώρη στραμμένη προς τον άνεμο έντασης 10kts που έπνεε την ημέρα της δοκιμής. Αυτό έδωσε στον Έλυ που προσέγγισε στο πλοίο με ικανοποιητική ταχύτητα 65 km/h, αρκετή άνεση για να στηρίξει το αεροσκάφος στον αέρα, καθώς οι τροχοί του άγγιζαν την εξέδρα. Έπειτα, οι γάντζοι “άρπαξαν” με επιτυχία στο δωδέκατο, κατά σειρά συρματόσχοινο, ακινητοποιώντας το Hudson! Ενθουσιασμένος από το επίτευγμά του ο Έλυ, ζήτησε αμέσως να περιστραφεί το αεροπλάνο και πραγματοποίησε μια ασφαλή απονήωση από το πλοίο.

Ο Eugene B. Ely την στιγμή που μόλις προσνήωσε το
 διπλάνο του Curtiss επί του USS Pennsylvania (Armored 
Cruiser No. 4), το πρωί της 18ης Ιανουαρίου του 1911. 
ΦΩΤΟ: U.S. Naval Historical Center Photograph #NH 77608.

Οι τρεις αυτές ιστορικές πτήσεις, μόλις μερικά χρόνια μετά την πρώτη πτήση των αδελφών Ράιτ, επιβεβαίωσαν πλήρως ότι τα αεροσκάφη μπορούσαν να απονηώνονται και να προσνηώνονται στα καταστρώματα των πολεμικών σκαφών, προσδίδοντας στους πολεμικούς στόλους που τα χρησιμοποιούσαν μεγάλα στρατηγικά πλεονεκτήματα. Τα επόμενα χρόνια το Αμερικανικό Ναυτικό άρχισε τη σταδιακή εκπαίδευση χειριστών από τις τάξεις του, ενώ στον Γιουτζήν Έλυ αποδόθηκε εκτός από ευχαριστίες, αρκετά καθυστερημένα, ο Διακεκριμένος Σταυρός Ιπταμένων, 35 χρόνια μετά τον θάνατό του από αεροπορικό δυστύχημα, στα τέλη του 1911.

Από την άλλη πλευρά του Ατλαντικού, η Βρετανική Βασιλική Αεροπορική Υπηρεσία του Ναυτικού (Royal Naval Air Services – RNAS), ακολούθησε το παράδειγμα των Αμερικανών, επιχειρώντας ανάλογες πτήσεις αεροσκαφών από τα καταστρώματα των καταδρομικών HMS “Hibernia”, “London” και “Africa”. Η πρώτη από αυτές επιχειρήθηκε από τον υποπλοίαρχο Τσαρλς Σάμσον στις 2 Μαϊου του 1912 με ένα Short S 27 Το πρωτοποριακό για την πτήση αυτή, ήταν ότι το “Hibernia” που έφερε το αεροσκάφος εκινείτο με ταχύτητα 10,5 kts όταν πραγματοποιήθηκε η απονήωση, κατά τη διάρκεια της βασιλικής επίσκεψης του στόλου στο Ουεημάουθ.

Ωστόσο, μετά τις επιτυχημένες δοκιμές των Αμερικανών και Βρετανών, η ναυπήγηση νέων σκαφών με επίπεδα καταστρώματα ειδικά να φέρουν και να επιχειρούν από αυτά αεροσκάφη, δεν προχώρησε κατά τα επόμενα χρόνια. Η κύρια αιτία ήταν ότι ένα άλλο είδους αεροσκάφους προσείλκυσε με τις δυνατότητες που παρείχε και την ευκολία στη χρήση του το ενδιαφέρον των επιτελών των ναυτικών δυνάμεων της εποχής. Αυτό ήταν το υδροπλάνο. Στην επιλογή του συνέβαλε η άποψη ότι η προσθήκη εξεδρών απο-προσνήωσης στα καταστρώματα πολεμικών σκαφών στην ουσία τα αποδυνάμωνε από την ισχύ πυρός τους, αφού τοποθετούνται επάνω από τα πυροβόλα τους. Σε αντίθεση με τα αεροσκάφη, τα υδροπλάνα δεν απαιτούσαν εξέδρες για να επιχειρούν, αλλά απλώς μεταφέρονταν συνήθως στο πίσω μέρος των μεγάλων σκαφών. Εξάλλου, όταν οι καιρικές συνθήκες και ο κυματισμός το επέτρεπαν, τα υδροπλάνα καθελκύονταν στη θάλασσα από τους γερανούς των πλοίων, οι οποίοι τα περισυνέλεγαν μετά την αποστολή τους πίσω στα καταστρώματα, χωρίς να υπάρχει μείωση της ισχύς πυρός των σκαφών φορέων.

Η προσαρμογή πλωτήρων σε αεροπλάνα και η χρησιμοποίησή τους από πολεμικά σκάφη, πραγματοποιήθηκε για πρώτη φορά από τους Γάλλους, τον Μάρτιο του 1910. Σύντομα, τον Δεκέμβριο του 1911, ακολούθησε και η επιχειρησιακή χρήση ενός πλοίου προορισμένου να φέρει υδροπλάνα, του πρώτου δηλαδή αεροπλανοφόρου στον κόσμο. Αυτό ήταν το “La Foudre”, ένα σκάφος μεταφοράς τορπιλών του Γαλλικού Ναυτικού, το οποίο μετατράπηκε σε φορέα οκτώ υδροπλάνων. Τα υδροπλάνα προφυλάσσονταν από τις άσχημες καιρικές συνθήκες μέσα σε υπόστεγα επί του καταστρώματος, ενώ καθελκύονταν στη θάλασσα για να επιχειρήσουν και περισυλλέγονταν αργότερα με τη βοήθεια γερανού του πλοίου. Το “La Foudre” συμμετείχε τον Ιούνιο του 1912 σε γυμνάσια τακτικής του γαλλικού στόλου στη Μεσόγειο, όπου επέδειξε τις δυνατότητες των υδροπλάνων του. Ένα χρόνο αργότερα το πλοίο εφοδιάστηκε με μια ειδική εξέδρα μήκους 10 m στο κατάστρωμά του, από την οποία απονηώνονταν κατευθείαν τα υδροπλάνα που έφερε.

Ένα υδροπλάνο  Caudron Type J "Marine" ανέλκεται από
το κατάστρωμα του La Foudre το 1914. 
ΦΩΤΟ: Wikimedia Commons.

Η πρώτη ανάλογη βρετανική προσπάθεια για τη μετατροπή ενός πλοίου σε φορέα υδροπλάνων, πραγματοποιήθηκε το 1912-1913 με το παλαιό καταδρομικό HMS “Hermes”. Οι Βρετανοί κατασκεύασαν στο κατάστρωμά του μια εξέδρα, ανάλογη με αυτήν των αμερικανικών σκαφών, από την οποία πραγματοποίησαν δοκιμαστικές εκτοξεύσεις υδροπλάνων, στους πλωτήρες των οποίων ήταν προσαρμοσμένες μικρές αποσπώμενες εξέδρες με τροχίσκους.

Η επιτυχία των δοκιμών αυτών οδήγησε σύντομα, με απόφαση του Βασιλικού Ναυτικού, στην αγορά του σκάφους ενός μισοναυπηγημένου ατμόπλοιου, με σκοπό να μεταφέρει υδροπλάνα, με την ονομασία HMS “Ark Royal”.

Το πρώτο πλοίο φορέας υδροπλάνων που εντάχθηκε σε υπηρεσία με το Αμερικανικό Ναυτικό ήταν το USS “Mississipi”, μετά τις ανάλογες μετατροπές που υπέστη τον Δεκέμβριο του 1913. Την ίδια περίπου χρονική περίοδο, στο οπλοστάσιο του Ιαπωνικού Αυτοκρατορικού Ναυτικού, προστέθηκε ένα ανάλογο σκάφος το οποίο προέκυψε μετά την μετατροπή του ατμόπλοιου “Wakamiya” και μπορούσε να φέρει έναν μικρό αριθμό υδροπλάνων Maurice Farman.

Ωστόσο, εκτός από τις πολύτιμες υπηρεσίες της εναέριας αναγνώρισης που μπορούσαν να προσφέρουν, τα υδροπλάνα που επιχείρησαν από πολεμικά σκάφη της περιόδου αυτής, αποτελούσαν προς το παρόν έναν απλό εντυπωσιακό νεωτερισμό στα γυμνάσια των ναυτικών δυνάμεων. Στο μεταξύ, νέοι ορίζοντες στη χρήση των αεροπορικών μέσων ανοίχθηκαν κατά τη διάρκεια του Ιταλο-τουρκικού πολέμου του 1911 στη Λιβύη. Κατά τη διάρκειά του, ο Ιταλός λοχαγός Πιάτσα, πραγματοποίησε την πρώτη αποστολή αεροαναγνώρισης πάνω από εχθρικά στρατεύματα στις 23 Οκτωβρίου 1911. Επίσης, την 1η Νοεμβρίου του ίδιου έτους, ο υπολοχαγός Καβότι εκτόξευσε τέσσερεις χειροβομβίδες των 2kg, εναντίον συγκέντρωσης τουρκικών στρατευμάτων (ήταν ο πρώτος αεροπορικός βομβαρδισμός στη παγκόσμια ιστορία).


ΤΑ ΑΕΡΟΠΛΑΝΟΦΟΡΑ ΚΑΤΑ ΤΟΝ Α’ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟ ΠΟΛΕΜΟ

Μετά την έναρξη του Α΄ΠΠ και τη σταδιακή εμπλοκή όλων των μεγάλων ευρωπαϊκών δυνάμεων, το καλοκαίρι του 1914, το Βρετανικό Ναυαρχείο θεωρούσε περισσότερο επικίνδυνη τη γερμανική αρμάδα αεροπλοίων Zeppelin, παρά τον πολεμικό στόλο του κάιζερ! Οι εντυπωσιακές επιδόσεις των αεροπλοίων του αντιπάλου, που τους επέτρεπαν να επιχειρούν εναντίον της Βρετανίας πετώντας από την Γερμανία και επιστρέφοντας στις βάσεις τους, οι οποίες βρίσκονταν έξω από την ακτίνα δράσης των βρετανικών και των γαλλικών αεροσκαφών της εποχής αποτελούσαν τον μεγάλο πονοκέφαλο των Βρετανών επιτελών κατά τις αρχές του πολέμου.

Καθέλκυση υδροπλάνου Maurice Farman από το κατά-
στρωμα του υδροπλανοφόρου του Αυτοκρατορικού 
Ιαπωνικού Ναυτικού Wakamiya. Φθινόπωρο 1914.
ΦΩΤΟ: https://alchetron.com/Japanese-seaplane-carrier-Wakamiya

Στο μεταξύ, στο μέτωπο της Άπω Ανατολής, οι Ιάπωνες πραγματοποίησαν την πρώτη αεροπορική επιδρομή από “αεροπλανοφόρο”εναντίον εχθρικού στόχου. Τον Σεπτέμβριο του 1914, τέσσερα υδροπλάνα Farman του πλοίου φορέα υδροπλάνων του Ιαπωνικού Αυτοκρατορικού Ναυτικού “Wakamya”, βομβάρδισαν θέσεις των γερμανικών στρατευμάτων στο Τσινγκτάο της Κίνας. Κατά την επιδρομή αυτή, εκτός των άλλων καταστροφών που προκλήθηκαν, βυθίστηκε και μια γερμανική ναρκοθέτις. Ανάλογες αποστολές συνέχισαν να πραγματοποιούν τα ιαπωνικά υδροπλάνα μέχρις τις 6 Νοεμβρίου 1914, οπότε οι γερμανικές δυνάμεις στην περιοχή αναγκάστηκαν να παραδοθούν. 

ΠΗΓΗ: Περί Αλός https://perialos.blogspot.com/2020/11/blog-post.html

Για το Β΄ και τελευταίο μέρος πιέσατε ΕΔΩ


Πέμπτη, 15 Οκτωβρίου 2020

Νάρβικ Απρίλιος 1940 Β΄ΜΕΡΟΣ

 

Νάρβικ Απρίλιος 1940

Ο Εφιάλτης του Γερμανικού Ναυτικού

Β΄ΜΕΡΟΣ

Περί Αλός

Γιάννης Τερνιώτης

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό ΝΑΥΤΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ

εκδ. Περισκόπιο, τ. 5, Ιαν.-Μαρτ. 2006, σελ. 38-50.

Αναδημοσίευση στο Περί Αλός με την έγκριση

του συγγραφέα Γιάννη Τερνιώτη.

...συνέχεια από το Α΄ΜΕΡΟΣ


11 Απριλίου 1940. Μετά την πρώτη 
ναυμαχία στο Νάρβικ, σε μια αποβάθρα 
του λιμανιού διακρίνονται τα γερμανικά
αντιτορπιλικά “Ludemann” (αριστερά)
και “Hermann Kunne”. Στο βάθος του
κόλπου φλέγονται τα μισοβυθισμένα 
εμπορικά σκάφη που επλήγησαν από τα
βρετανικά πυρά.
ΦΩΤΟ: Imperial War Museums 
© IWM K 4017, https://www.iwm.org.uk/


ΤΟ ΣΦΑΓΕΙΟ ΤΩΝ ΑΝΤΙΤΟΡΠΙΛΙΚΩΝ ΤΟΥ KRIEGSMARINE

Τα γερμανικά αντιτορπιλικά που μετέφεραν τους άνδρες των Ορεινών Δυνάμεων μέχρι το Νάρβικ είχαν επικεφαλής τον πλοίαρχο Φρήντριχ Μπόντε και ήταν τα εξής: Ζ-2 “GeorgThiele” με κυβερνήτη τον πλωτάρχη Μαξ-Έκαρτ Βολφ. Z-9 “Wolfgang Zenker” με κυβερνήτη τον αντιπλοίαρχο Γκόντφρηντ Πόνιτς. Z-11 “Bernd von Arnim με κυβερνήτη τον πλωτάρχη Κουρτ Ρέχελ. Z-12 “Erich Giese” με κυβερνήτη τον πλωτάρχη Καρλ Σμιτ. Z-13 ”Erich Koellner” με κυβερνήτη τον πλωτάρχη Άλφρεντ Σούλτζε-Χινριχς. Z-17 “Diether von Roeder” με κυβερνήτη τον πλωτάρχη Έριχ Χόλτορφ. Z-18 “Hans Ludermann” με κυβερνήτη τον πλωτάρχη Χέρμπερτ Φρήντριχ. Z-19 “Hermann Kunne” με κυβερνήτη τον πλωτάρχη Φρήντριχ Κόθε. Z-21 “Wilhelm Heidkamp”με κυβερνήτη τον πλωτάρχη Χανς Ερντμένγκερ. Z-22 “Anton Schmitt”με κυβερνήτη τον πλωτάρχη Φρήντριχ Μπέμε.

Στις 5.30 της 9ης Απριλίου και μετά από μια προσωρινή ύφεση της κακοκαιρίας η γερμανική ναυτική δύναμη εμφανίστηκε αιφνιδιαστικά έξω από το λιμάνι. Αμέσως εναντίον τους κινήθηκαν το “Eidsvolt” και το “Norge” δύο παλαιά σκάφη επάκτιας άμυνας του Νορβηγικού Ναυτικού, τα οποία σύντομα τορπιλίστηκαν από τους Γερμανούς και βυθίστηκαν. Έπειτα από αυτή τη σύντομη ναυμαχία άρχισε η απόβαση των ανδρών της 3ης Ορεινής Μεραρχίας στις αποβάθρες του λιμανιού. Ο διοικητής της Μεραρχίας στρατηγός Έντουαρτ Ντίτλ, αποβιβάστηκε με τα πρώτα αγήματα και αφού συναντήθηκε με τον τοπικό Νορβηγό στρατιωτικό διοικητή, απαίτησε την άμεση παράδοση των δυνάμεών του. Αιφνιδιασμένη καθώς ήταν η φρουρά της πόλης συμμορφώθηκε και παραδόθηκε χωρίς αντίσταση. Στις 18.10 της ίδια μέρας, ο Ντίτλ ανέφερε στην Ανωτάτη Διοίκηση της Wehrmacht ότι το Νάρβικ ήταν στα χέρια των στρατευμάτων του.

Παρά την επιτυχία όμως της κατάληψης του λιμανιού και της γύρω περιοχής, οι κινήσεις των Γερμανών ήταν αρκετά επιφυλακτικές. Ένα μεγάλο μέρος από το βαρύ υλικό και τα εφόδια που μεταφέρονταν από τα αντιτορπιλικά είχαν παρασυρθεί ή είχαν απορριφθεί από τα πληρώματα στη θάλασσα, λόγω της σφοδρής θαλασσοταραχής που αντιμετώπισαν στο ταξίδι τους. Επίσης από τα δύο πετρελαιοφόρα και τα δύο μεταγωγικά πλοία που θα κατέπλεαν στο Νάρβικ μετά την κατάληψή του, μεταφέροντας καύσιμα, βαρύ οπλισμό και εφόδια, μόνο το ατμόπλοιο “Jan Wellem” κατόρθωσε να φθάσει. Τα υπόλοιπα πλοία βυθίστηκαν ή κατέφυγαν στο λιμάνι Μπέργκεν. Εξαιτίας αυτών των απωλειών οι δυνάμεις του Ντιτλ στερήθηκαν από την αρχή τα βαριά όπλα και τα πυρομαχικά. Το χειρότερο όμως ήταν ότι τα δέκα αντιτορπιλικά του Kriegsmarine, που είχαν σχεδόν εξαντλήσει τα καύσιμά τους στη δύσκολη διαδρομή που ακολούθησαν, έπρεπε να παραμείνουν στο εσωτερικό των μικρών νορβηγικών φιόρδ της περιοχής, περιμένοντας τον κατάπλου ενός πετρελαιοφόρου για τον ανεφοδιασμό τους!

Το ατμόπλοιο “Jan Wellem” ήταν το μοναδικό από τα
πέντε μεταγωγικά πλοία του ανεφοδιασμού του 
Gruppe 1, που κατόρθωσε να φθάσει στο Νάρβικ μετά
την κατάληψή του. Το μισοβυθισμένο πλοίο που εικονί-
εται είναι το D / S “Planet”το οποίο είχε τοποθετηθεί εκεί
για να προστατέψει το “Jan Wellem”.
ΦΩΤΟ: Böttger, Gerd. German Federal Archive, Bundesarchiv, 
Bild 101II-MW-5618-16 / Böttger, Gerd / CC-BY-SA 3.0

Τις πρωινές ώρες της ημέρας της γερμανικής απόβασης στη Νορβηγία το HMS “Renown” συναντήθηκε στη Βόρεια Θάλασσα με το “Gneisenau” και το “Scharnhorst”. Σε μια θάλασσα κατάλευκη από τον αφρό των μεγάλων κυμάτων τα τρία πλοία αντάλλαξαν πυρά επί δέκα λεπτά της ώρας. Μια εύστοχη βρετανική ομοβροντία εξουδετέρωσε το σύστημα ελέγχου πυρός του κύριου οπλισμού του “Gneisenau”. Στη συνέχεια η πυκνή χιονόπτωση χώρισε τους αντιπάλους. Λόγω της αδυναμίας των αντιτορπιλικών της συνοδείας του να το ακολουθήσουν, το “Renown” δεν μπόρεσε να καταδιώξει τα γερμανικά θωρηκτά και έτσι η επαφή με αυτά χάθηκε. Σε ολόκληρη τη Νορβηγία μέχρι τις βραδυνές ώρες της 9ης Απριλίου, η Wehrmacht είχε επιτύχει τον έλεγχο σε όλα τα λιμάνια όπου πραγματοποιήθηκαν αποβάσεις, χωρίς όμως να αποφευχθούν οι βυθίσεις και οι ζημιές σε μερικά σκάφη του Γερμανικού Ναυτικού.

Στο μεταξύ ο αρχιναύαρχος Ραίντερ είχε προειδοποιήσει τον Χίτλερ ότι μετά την αποβίβαση των στρατευμάτων, τα πολεμικά σκάφη θα έπρεπε να απομακρυνθούν το συντομότερο δυνατό από τα νορβηγικά φιόρδ, όπου δεν υπήρχε χώρος για ελιγμούς εναντίον εχθρικών αεροπορικών ή ναυτικών επιθέσεων, και θα αποτελούσαν έτσι θανάσιμες παγίδες για αυτά. Η προειδοποίηση του Ραίντερ αφορούσε κυρίως τα αντιτορπιλικά στις περιοχές του Νάρβικ και του Τρόντχάιμ. Ο Γκαίρινγκ όμως διαφώνησε με αυτό και πρότεινε την παραμονή των πλοίων κοντά στα λιμάνια των αποβάσεων, με σκοπό να υποστηρίξουν με τα πυροβόλα τους τα προγεφυρώματα που είχαν δημιουργηθεί. Παρά τις αντιρρήσεις του αρχιναυάρχου, ο Χίτλερ επέλεξε να ακολουθήσει την πρόταση του Γκαίρινγκ και διέταξε τα πολεμικά σκάφη να παραμείνουν κοντά στις αποβατικές δυνάμεις, τουλάχιστον μέχρι να φθάσουν τα υπόλοιπα πλοία ανεφοδιασμού.

Ωστόσο μετά τον αντιπερισπασμό των δύο γερμανικών θωρηκτών για να παρασυρθεί ο Βρετανικός Στόλος μακριά από τις νορβηγικές ακτές, οι Βρετανοί είχαν αρχίσει να αντιδρούν. Οι πρώτες πληροφορίες για την απόβαση γερμανικών δυνάμεων στο Νάρβικ, σε απόσταση 1.700 km από τον Έλβα, ήταν για το Βρετανικό Ναυαρχείο μια οδυνηρή έκπληξη. Αρχικά οι επιτελείς υπέθεσαν ότι επρόκειτο για το Λάρβικ, ένα μικρό λιμάνι φαλαινοθηρικών σκαφών κοντά στο Όσλο.

Στη συνέχεια το απόγευμα της 9ης Απριλίου, ο 2ος Στολίσκος Αντιτορπιλικών υπό τη διοίκηση του πλοιάρχου Γουορμπάρτον-Λη, διατάχθηκε να εισέλθει στο φιόρδ Βεστ προκειμένου να εκτιμήσει την κατάσταση. Ο Γουορμπάρτον-Λη επικεφαλής των αντιτορπιλικών HMS “Hardy”, HMS “Hunter”, HMS “Havoc”, HMS “Hostile” και HMS “Hotspur”, έσπευσε ολοταχώς και στις 21.00 το βράδυ της ίδιας ημέρας έφθασε στο σταθμό πλοηγών ναυσιπλοϊας του Τρανόπ, στο φιόρδ Βεστ.

Εκεί έγινε γνωστή η ύπαρξη ενός τουλάχιστον γερμανικού στολίσκου στο Νάρβικ, με σκάφη μεγαλύτερα από τα βρετανικά. Η πληροφορία αυτή διαβιβάστηκε στο Ναυαρχείο, το οποίο όμως ενημέρωσε τον πλοίαρχο ότι αδυνατούσε να αποστείλει ένα μεγαλύτερο πλοίο για να τον υποστηρίξει και του άφησε απόλυτη πρωτοβουλία κινήσεων. Ο Γουορμπάρτον-Λη απάντησε χωρίς δισταγμό: “Προχωρώ… Είμασθε έτοιμοι για δράση!”.

Το “HMS ESKIMO” χτυπημένο στο Νάρβικ.
ΦΩΤΟ: Imperial War Museums 
© IWM A 25A, https://www.iwm.org.uk/ 

Από τα ξημερώματα της επόμενης ημέρας η κακοκαιρία επανήλθε στην περιοχή. Οι παγωμένες κορυφές των νησιών Λοφότεν χάνονταν μέσα στη χαμηλή νέφωση και στη χιονοθύελλα. Ο πλοίαρχος Γουορμπάρτον-Λη οδήγησε τον στολίσκο του σχεδόν στα τυφλά μέσα στο φιόρδ Οφότ και στους σπαρμένους με σκοπέλους ορμίσκους, αιφνιδιάζοντας τα εχθρικά σκάφη που ήταν αγκυροβολημένα στο λιμάνι του Νάρβικ και στο εσωτερικό των γύρω φιόρδ.

Τα γερμανικά αντιτορπιλικά “Anton Schmitt” και“Wilhelm Heidkamp” δέχθηκαν τις πρώτες βρετανικές τορπίλες που εκτοξεύθηκαν εναντίον τους από κοντινή απόσταση και βυθίστηκαν. Μεγάλες ζημιές επίσης προκλήθηκαν στο “Diether von Roeder” και σε δύο ακόμα αντιτορπιλικά, ενώ ο επικεφαλής του Gruppe 1 πλοίαρχος Μπόντε σκοτώθηκε στη γέφυρα του σκάφους του. Οι Βρετανοί στη συνέχεια ολοκληρώνοντας την επίθεσή τους στο λιμάνι, βύθισαν και έξι εμπορικά πλοία.

Μετά την πρώτη αυτή ναυμαχία τρία γερμανικά αντιτορπιλικά εμφανίστηκαν από το εσωτερικό του φιόρδ Χέργανγκς και δύο ακόμα από το Σκιόμεν. Τα βρετανικά σκάφη βρέθηκαν κυκλωμένα και η εξέλιξη της σύγκρουσης που ακολούθησε ήταν δυσμενής γι αυτά.

To “Hunter” κτυπημένο από τα γερμανικά πυρά, εμβολίστηκε από το “Hotspur”που προσπαθούσε να διαφύγει από τον εχθρικό κλοιό και βυθίστηκε. Το “Hardy” επί του οποίου επέβαινε ο Γουομπάρτον-Λη υπέστη σημαντικές ζημιές και αναγκάστηκε να προσαράξει στην παραλία του Βίντρεκ. Ο πλοίαρχός του ήταν σοβαρά τραυματισμένος και πέθανε λίγο αργότερα στη χιονισμένη ακτή όπου μεταφέρθηκε από τους άνδρες του.

Παράλληλα το “Hotspur” και δύο άλλα αντιτορπιλικά που αποσύρονταν από την περιοχή του Νάρβικ, συνάντησαν το “Rhaunfels”, ένα πλοίο ανεφοδιασμού του Gruppe1 που έπλεε προς το λιμάνι και το βύθισαν. Τα γερμανικά αντιτορπιλικά όμως έχασαν την ευκαιρία να καταδιώξουν και να αποτελειώσουν τα εχθρικά σκάφη, από τον φόβο ύπαρξης κάποιου ενεδρεύοντος βρετανικού καταδρομικού, αλλά και την έλλειψη καυσίμων που αντιμετώπιζαν και παρέμειναν στο φιορδ γύρω από το Νάρβικ.

Ωστόσο το Βρετανικό Ναυαρχείο δεν θέλησε να εγκαταλείψει τη λεία του. Στις 13 Απριλίου ο βετεράνος του Α'ΠΠ το θωρηκτό HMS ”Warspite” με συνοδεία εννέα αντιτορπιλικών, διατάχθηκαν να εξουδετερώσουν τις εχθρικές ναυτικές μονάδες και τις επάκτιες πυροβολαρχίες που είχαν επανδρωθεί από τους Γερμανούς στη περιοχή του Νάρβικ. Ο ναύαρχος Ουϊτγορθ συμμετείχε στην επιχείρηση επιβαίνοντας στο ”Warspite”. Το παλαιό αυτό θωρηκτό και τα αντιτορπιλικά HMS “Kimberley”, HMS “Eskimo”, HMS “Bedovin”, HMS “Cossack”, HMS “Hero”, HMS “Punjabi”, HMS “Icarus”, HMS “Forester” και HMS “Foxhound” εισήλθαν στο φιόρδ Βεστ τις απογευματινές ώρες της ίδιας ημέρας.

Λίγες ώρες πριν ένα βρετανικό Swordfish είχε αναφέρει την παρουσία δύο γερμανικών αντιτορπιλικών που έπλεαν στο φιόρδ Οφότ, 32 km δυτικά του Νάρβικ. Επρόκειτο για το “Hermann Kunne” και το “Erich Koelner” τα οποία κατευθύνονταν προς τη περιοχή του Τάρσταντ, απ΄ όπου θα ενέδρευαν εναντίον πιθανής εχθρικής δράσης προς το Νάρβικ. Το “Kunne” άρχισε να ανταλλάσσει πυρά με το βρετανικό στολίσκο, ενώ το “Koelner” το οποίο έπλεε με δυσκολία λόγω των ζημιών που είχε υποστεί κατά τη προηγούμενη ναυμαχία, προσάραξε στη νότια ακτή του φιόρδ. Γύρω του συγκεντρώθηκαν για να το αποτελειώσουν τα αντιτορπιλικά “Eskimo”, “Bedovin” και “Punjabi”.

Στο Νάρβικ το “Wolfgang Zenker”, το “Bernd von Arnim” και το “Hans Ludemann” κατάφεραν να ανακτήσουν εγκαίρως πίεση ατμού και συνενώθηκαν με το “Kunne” για να αντιμετωπίσουν τους Βρετανούς. Οι αντίπαλοι στάθηκαν και αντάλλαξαν επί αρκετή ώρα κανονιοβολισμούς και τορπίλες, χωρίς όμως ουσιαστικό αποτέλεσμα. Κατόπιν τα γερμανικά αντιτορπιλικά, έχοντας περιορισμένα αποθέματα πυρομαχικών, αναγκάστηκαν να υποχωρήσουν προς το εσωτερικό του φιόρδ Ρόμπακ. Το “Kunne” καταδιωκόμενο από τους Βρετανούς, εξώκειλε στο βόρειο άκρο του φιόρδ, όπου σε λίγο τορπιλίστηκε από το “Eskimo”. Μέσα στο λιμάνι του Νάρβικ, το “Erich Giese” προσπαθούσε ακόμα να ανεβάσει πίεση ατμού για να θέσει σε λειτουργία τις μηχανές του. Πριν ακόμα ολοκληρώσει τη διαδικασία αυτή, άρχισε να κινείται με μικρή ταχύτητα προς την έξοδο του λιμανιού, απ΄όπου εξαπέλυσε ανεπιτυχώς τρεις τορπίλες εναντίον των βρετανικών σκαφών.

Εναντίον του αλλά και προς το ακινητοποιημένο σε μια αποβάθρα το “Diether von Roeder”, λόγω των μεγάλων ζημιών που είχε υποστεί τη 10η Απριλίου, στράφηκαν τα πυρά των βρετανικών αντιτορπιλικών και του “Warspite” που ακολουθούσε. Στη συνέχεια το “Cossak”και το “Foxhound” πέρασαν ανάμεσα στα ναυαγισμένα πλοία στο λιμάνι και έπληξαν τα δύο γερμανικά σκάφη με τορπίλες, αναγκάζοντας το “Giese” να προσαράξει και να εγκαταλειφθεί από το πλήρωμά του, ενώ το “Diether von Roeder” βυθίστηκε στη θέση όπου βρισκόταν.

Μετά από αυτό τέσσερα βρετανικά αντιτορπιλικά με επικεφαλής το “Eskimo”, προσπάθησαν να εισέλθουν στο φιορδ Ρόμπακ, όπου είχαν καταφύγει τα υπόλοιπα γερμανικά σκάφη. Το “Thiele” κρυμμένο δίπλα σε μια απότομη πλαγιά του φιορδ, πυροδότησε τη τελευταία τορπίλη που διέθετε εναντίον του προπορευόμενου βρετανικού σκάφους. Η τορπίλη έπληξε το “Eskimo” ακριβώς στο ύψος του Νο 1 πύργου πυροβόλων της πλώρης του, αναγκάζοντάς το να αποσυρθεί με δυσκολία. Έπειτα τα βρετανικά αντιτορπιλικά επανέλαβαν την απόπειρα εισόδου τους στο φιόρδ. Στο εσωτερικό του βρήκαν πλέον το “Thiele”, το “Zenker”, το “von Arnim” και το “Ludemann”αχρηστευμένα, καθώς είχαν οδηγηθεί από τα πληρώματά τους στα αβαθή ύδατα των ακτών όπου προσάραξαν. Οι Γερμανοί τα είχαν ήδη εγκαταλείψει και ανηφόριζαν στις πλαγιές του φιορδ, κατευθυνόμενοι προς τη σιδηροδρομική γραμμή.

Ο Petty Officer Scott με τον "Pluto", την μασκώτ
του αντιτορπιλικού HMS COSSACK. Ο Pluto 
“πήρε μέρος” σε όλες τις ναυμαχίες που 
συμμετείχε το αντιτορπιλικό μεταξύ άλλων
 του Νάρβικ και του επεισοδίου Altmark. 
ΦΩΤΟ: Imperial War Museums 
© IWM A 1597, https://www.iwm.org.uk/

Οι Βρετανοί περιορίστηκαν στο να αποτελειώσουν τα γερμανικά σκάφη με τορπίλες και έπειτα στις 18.30 κατευθύνθηκαν με προφυλάξεις προς το φιόρδ Οφότ. Μετά από μια σύντομη στάση για να παραλάβουν τους επιζώντες του πληρώματος του “Hardy” στο Μπάλαγκεν, εξήλθαν από το φιόρδ Βεστ στην ανοικτή θάλασσα τα ξημερώματα της επόμενης ημέρας. Οι Γερμανοί είχαν υποστεί την πρώτη μεγάλη τους ήττα κατά τον Β΄ΠΠ. Παρά το γεγονός ότι οι άνδρες των Ορεινών Δυνάμεων του Στρατηγού Ντιτλ κατείχαν το Νάρβικ, και η Luftwaffe κυριαρχούσε στον ουρανό της Σκανδιναβίας, ο Βρετανικός Στόλος εξακολουθούσε να ελέγχει ολόκληρη τη δυτική ακτή της Νορβηγίας, αποτρέποντας για την ώρα κάθε προσπάθεια ανεφοδιασμού από τη θάλασσα των αποβιβασθέντων γερμανικών δυνάμεων.


Ο ΕΠΙΛΟΓΟΣ ΤΗΣ ΕΚΣΤΡΑΤΕΙΑΣ

Το Νάρβικ παρέμεινε το 1940 το κλειδί για τον έλεγχο της βόρειας Νορβηγίας. Μετά τη νικηφόρα για τους Βρετανούς ναυμαχία της 13ης Απριλίου, οι Σύμμαχοι αποφάσισαν τελικά να αποβιβάσουν ένα εκστρατευτικό σώμα στο Χάρσταντ, 70 km βόρεια από το φιόρδ του Οφότ. Από εκεί με μεγάλες δυσκολίες, κυρίως λόγω των δυσμενών καιρικών συνθηκών και των ορεινών όγκων που μεσολαβούσαν, μπόρεσαν να καταλάβουν το Νάρβικ στις 28 Μαΐου 1940. Ήταν όμως πλέον αργά επειδή από τις 10 Μαΐου οι Γερμανοί είχαν εισβάλλει στη Γαλλία και στις Κάτω Χώρες, με αποτέλεσμα να έχει υποβιβαστεί η σημασία της εκστρατείας στη Νορβηγία από τους Συμμάχους. Έτσι, έπειτα από εκτεταμένες καταστροφές και ανατινάξεις που προκάλεσαν στις λιμενικές και στις σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις, από τις 4 μέχρι τις 8 Ιουνίου, οι άνδρες των βρετανικών και των γαλλικών δυνάμεων εγκατέλειψαν το Νάρβικ και μεταφέρθηκαν με πολεμικά σκάφη στη Βρετανία.

Παρά το αίσιο τέλος για τους Γερμανούς, η εκστρατεία στη Νορβηγία στοίχισε ακριβά στο Γερμανικό Ναυτικό. Εκτός από τις βυθίσεις , των καταδρομικών “Blucher”, “Karisruhe” και “Koenigsberg”, του σκάφους υποστήριξη “Brummer” και οκτώ υποβρυχίων που σημειώθηκαν κατά την επιχείρηση “Weserubung”, η απώλεια των δέκα πολεμικών σκαφών μέσα στο φιόρδ του Νάρβικ, αντιπροσώπευε το 1940 το ήμισυ της συνολικής δύναμης αντιτορπιλικών που διέθετε το Kriegsmarine.

ΠΗΓΗ: Περί Αλός https://perialos.blogspot.com/2020/10/1940_15.html

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

(1) Gerd Bottger: NARVIK IM BILD, Gerhard Stalling, Verlag/Oldenburg I.O/Berlin, 1941.

(2) Ραιημόν Καρτιέ: Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ Β΄ΠΠ, Larrousse & Paris-Match, Γαλλία.

(3) Yves Buffetaut: GUERRE DANS LE GRAND NORD (1) – NORVEGE 1940, “Armes Militaria” Magazine, Hors-Serie No 49, Histoire et Collections, Παρίσι, 2003.

(4) Bekker Cajus: HITLER’S NAVAL WAR, Doubleday & Co., London 1974.

(5) Von der Porten, Edward P.: THE GERMAN NAVY IN WORLD WAR TWO, Thomas Y., Crowell Company, UK, 1969.

(6) Διευθύνσεις στο διαδίκτυο.

(7) Αρχείο Ιωάννη Πετρογιάννη, Χανιά, Κρήτη.

(8) Nordland Red Cross Museum, Νάρβικ.

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...