ECJbX0hoe8zCbGavCmHBCWTX36c

Φίλες και φίλοι,

Σας καλωσορίζω στην προσωπική μου ιστοσελίδα «Περί Αλός» (Αλς = αρχ. ελληνικά = η θάλασσα).
Εδώ θα βρείτε σκέψεις και μελέτες για τις ένδοξες στιγμές της ιστορίας που γράφτηκε στις θάλασσες, μέσα από τις οποίες καθορίστηκε η μορφή του σύγχρονου κόσμου. Κάθε εβδομάδα, νέες, ενδιαφέρουσες δημοσιεύσεις θα σας κρατούν συντροφιά.

Επιβιβαστείτε ν’ απολαύσουμε παρέα το ταξίδι…


Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου
Συγγραφεύς - Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας




Τρίτη, 12 Οκτωβρίου 2021

Η Κρίστυ και «Το παλιό υποβρύχιο» στο ιντερνετικό ραδιόφωνο

 



Μετά την επιτυχία του βιβλίου της «Η ζωή στα ελληνικά υποβρύχια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου» του εκδοτικού οίκου Historical Quest, η αγαπημένη μας συγγραφέας και ερευνήτρια ναυτικής ιστορίας Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου θα παρουσιάζει από τις 19 Οκτωβρίου 2021 μια εξαιρετικά ενδιαφέρουσα εκπομπή στο ιντερνετικό ραδιόφωνο. Έχει τίτλο «Το παλιό υποβρύχιο»

Αφορά ένα ελληνικό υποβρύχιο του Β΄ΠΠ που ζει στις αναμνήσεις μας και μας μεταφέρει σε μουσικά και ιστορικά μονοπάτια της εποχής εκείνης. Γεγονότα από την ιστορία των υποβρυχίων αλλά και των πληρωμάτων, γνωστά και μη, ξετυλίγονται σε κάθε εκπομπή συντροφιά με τις μελωδικές φωνές της Στέλλας Γκρέκα, της Δανάης, της Νίτσας Μόλλυ, του Φώτη Πολυμέρη, του Σώτου Παναγόπουλου, του Τώνη Μαρούδα και άλλων καλλιτεχνών που άφησαν την δική τους ιστορία στη μουσική.


Την Έρευνα και την παρουσίαση έχει αναλάβει η Κρίστυ με την υποστήριξη του Ελληνικού Ινστιτούτου Ναυτικής Ιστορίας (ΕΛ.Ι.Ν.ΙΣ.) και του Ελληνικού Συνδέσμου Υποβρυχίων (ΕΛ.Σ.Υ/Β.) 

Κάθε Τρίτη στις 6 το απόγευμα, στο Syzefxi web radio, «το παλιό υποβρύχιο» καταδύεται στις πιο λαμπρές σελίδες της Ναυτικής Ιστορίας. Επιβιβαστείτε φίλες και φίλοι για ένα ιστορικό ταξίδι παρέα με τραγούδια της παλιάς Αθήνας.

 


Την εκπομπή μπορείτε να την παρακολουθήσετε από ΕΔΩ
Τις παλαιότερες καθώς και άλλες εκπομπές από την Κρίστυ στο mix-cloud ΕΔΩ



Πέμπτη, 2 Σεπτεμβρίου 2021

Ποδοσκάφη! Μια εφεύρεση του 19ου αιώνα για "περπάτημα στο νερό"!

 

Ποδοσκάφη! Μια εφεύρεση του 19ου αιώνα για .. "περπάτημα στο νερό"!


Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου
Συγγραφεύς - Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας

Περί Αλός

 

Το Το Σχέδιο 2 από
την πατέντα του
Henry Rowlands

O ναυπηγός Henry Rowlands από τη Βοστώνη εφηύρε μια συσκευή «για περπάτημα στο νερό» η οποία δεν ήταν τίποτε άλλο από το να φοράει κάποιος παπούτσια σε σχήμα σκάφους και να περπατά στο νερό με τη βοήθεια ξύλινων μπαστουνιών. Δεν υπάρχει αναφορά για το όνομα της συσκευής αυτής. Στο δίπλωμα Ευρεσιτεχνίας του Rowlands που εκδόθηκε τον Δεκέμβριο το 1858, υπήρχε ο τίτλος «Life Raft». Η κατασκευή και η χρήση της συσκευής, με τη διάταξη των μεταλλικών πλωτήρων, των μεταλλικών σανίδων, και των ξύλινων βάσεων, αναφέρονται λεπτομερώς στην εν λόγω πατέντα (αριθ. 22.457).

Περιέργως, στις 27 Νοεμβρίου του ίδιου έτους, αναφέρεται στην εφημερίδα Chambers's Journal ότι ο Ολλανδός Λόρδος Ochsner από το Ρότερνταμ είχε κάνει ουσιαστικά την ίδια εφεύρεση. Εντύπωση δημιουργεί ότι ο Ολλανδός έδωσε το όνομα «podoscaph» στην εφεύρεσή του χρησιμοποιώντας δύο ελληνικές λέξεις: πόδι + σκάφος (ποδοσκάφη). Η εφημερίδα αναφέρει ότι ο Heer Ochsner εξέπληξε τους συμπατριώτες του, εμφανιζόμενος στο ποταμό Μεύση φορώντας ποδοσκάφη μήκους δεκαπέντε ποδιών σε κάθε πόδι κρατώντας στο χέρι κοντάρι στου οποίου οι απολήξεις ήταν πεπλατυσμένες όπως ακριβώς στα κουπιά. Έτσι εξοπλισμένος, ανέβηκε στο Μεύση, στον Ρήνο και στη συνέχεια στην Κολωνία σε επτά ημέρες[1].

Τα σχέδια 1 και 4 από την πατέντα του Henry Rowlands.

Στο περιοδικό ΠΑΝΔΩΡΑ του 1859 διαβάζουμε ένα σχεδόν δισέλιδο αφιέρωμα περί ποδοσκαφών συνοδευόμενο με ξυλογράφημα [2] που εικονίζει άνδρα να φορά ποδόσκαφα και να πλέει στο νερό με τη βοήθεια ενός κονταριού όπως περιγράψαμε παραπάνω. Το ίδιο ξυλογράφημα δημοσίευσε και η εφημερίδα L'illustration [3] τον Σεπτέμβριο του 1858 με πληροφορίες στις οποίες βασίστηκε και το δημοσίευμα της ΠΑΝΔΩΡΑΣ. Εκτός των άλλων πληροφοριών μαθαίνουμε ότι στην Ολλανδία διαγωνίζονταν με τα ποδόσκαφα και δίδονταν βραβεία στον νικητή.

Απόσπασμα από τη σελίδα 349 της Chambers's journal. 
Ser.3:v.9-10 1858. Αρχείο: Περί Αλός

«Ο εκ Ροτερδάμης Κ.Ο τετράκις κατά συνέχεια ενίκησε [4]. Πολλάκις διέτρεξε δεκατέσσερας λεύγας επί ποταμού μεταβάς εις μίαν ή άλλην πόλιν ώστε αι εκδρομαί αυτού καταντώσιν αληθή ταξείδια. Πολλοί δεν επίστευον κατ΄αρχάς το επιχείρημα. Εις μάλιστα και επροκάλεσε δια στοιχήματος τον Κ.Ο. εδέχθη δε ούτος και ανέλαβε να αναβή ποδοσκαφικώς τον Ρήνον από Ροτεδάμης εις Κολωνίαν εντός επτά ημερών. Αλλά και πολλοί άλλοι στοιχημάτισαν συγχρόνως» [5].

Ξυλογραφία ποδοσκάφη. Lillustration,
journal universel, v 32 July Dec 1858.
Αρχείο: Περί Αλός.
 

«Πανταχού όπου έβλεπον διαβαίνοντα το ποδόσκαφος τα πλήθη συνέρρεον ενθουσιώντα εις την όχθην, και λέμβοι πλήρεις θαυμασμού συνώδευον αυτό από μιάς εις άλλην κώμην. Όπως δε προλάβη ενδεχομένους δισταγμούς, ο Κ.Ο. ελάμβανε πιστοποιήσεις παρά των εγκρίτων εκάστου μέρους εις ο προσείρχετο. Αύται δε εξετέθεσαν δημοσία προς πληροφορία των απίστων»[6].

 

Το γεγονός ότι υπάρχουν οι ίδιες εφευρέσεις με διαφορά λίγων μηνών προκαλεί πολλά ερωτήματα. Δεν υπάρχουν στοιχεία για το αν αυτοί οι δύο άνδρες, ο Henry Rowlands και ο Λόρδος Ochsner γνωρίζονταν ή συναντήθηκαν ποτέ. Ωστόσο, πολλοί ήταν εκείνοι στην ιστορία που πειραματίστηκαν με πατέντες προκειμένου να καταστήσουν εφικτό το «περπάτημα» στο νερό. Επί παραδείγματι:

Στις 19 Αυγούστου 1878 Ο Αμερικανός JA Fowler διέσχισε τη Μάγχη από τη Βουλώνη έως το Sandgate Folkstone στη νότια ακτή της Αγγλίας, σε 11 ώρες φορώντας Podoscaphe αποτελούμενη από δύο ατράκτους μήκους 6 μέτρων.

Ο Fowler διαπλέει το English Channel από τη Boulogne 
μέχρι τη Folkestone επάνω σε podoscaphe. 
" The New York Public Library Digital Collections. 
https://digitalcollections.nypl.org/


Ο Γάλλος Alain Caubet το 1914 θα περάσει με το κοστούμι και τα «υδροπατίνια» του (μια αναβαθμισμένη πρόταση της συσκευής του Henry Rowlands) τη διάβαση Κονκαρνό-Μπεγκ-Μέιλ! Η προσπάθειά του ήταν επιτυχής και ο Caubet θέλησε να εξοπλίσει τις υπηρεσίες των Μηχανικών Στρατού με τα «hydro-patin». Η Γερμανία είχε ήδη κηρύξει τον πόλεμο στη Γαλλία και ο Γαλλικός Στρατός δεν είχε στις προτεραιότητές του να αξιοποιήσει την ιδέα των υδροπατινιών. Μετά τον πόλεμο, ο Caubet θα προσπαθήσει να προωθήσει την εφεύρεσή του, αλλά δεν θα τα καταφέρει.

Ο Alain Caubet και τα υδροπατίνια του.
http://4sardines.canalblog.com/archives/2012/04/15/23955085.html


Ακόμα και σήμερα η ιδέα της ποδοσκάφης ή των υδροπατινιών δεν έχει εγκαταλειφθεί. Ο Kris Rogus από το Λονδίνο ανέπτυξε μια εμπορική συσκευή που επιτρέπει στους ανθρώπους να περπατούν πάνω στο νερό. Την συσκευή αυτή την ονόμασε FloatSki και ήταν αποτέλεσμα μελέτης ετών, από τότε που το δοκίμασε για πρώτη φορά ως έφηβος συνδέοντας δύο σκάφη καγιάκ στην πατρίδα του την Πολωνία. 

Το FloatSki του Kris Rogus.


Σε συνεργασία με την Tris Cokes, ο Rogus ανέπτυξε το σχέδιό του, χρησιμοποιώντας εποξική ρητίνη και αφρό EPS-ενώ όλα τα μηχανικά μέρη έχουν κατασκευαστεί από ίνες άνθρακα, χρησιμοποιώντας την ίδια τεχνολογία με το αεροσκάφος μεγάλου μεγέθους και μεγάλων αποστάσεων της Boeing, το οποίο είχε ως αποτέλεσμα τη μείωση του βάρος κάθε σκι σε περίπου 10 κιλά[7].


Χιουμοριστική εικονογράφηση για το λήμμα «podoscaph».
Ralph A. Hershberger Cartoon Dictionary Comics Panel
 Feature Original Art Group of 2 (Hershberger, 1930s).


ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

[1] Chambers's journal. Ser.3:v.9-10 1858. Σελ. 349.

[2] Πανδώρα, τόμος Θ’, Απρ 1858-Απρ. 1859, σελ. 330-331.

[3] L'illustration : journal universel. v.32 (July-Dec 1858), σσ. 175- 176.

[3] Αναφέρεται στον Ολλανδό εφευρέτη Ochsner.

[4] Πανδώρα, τόμος Θ’, Απρ 1858-Απρ. 1859, σελ. 331.

[5] όπ.παρ.

[6] https://www.ybw.com/videos/londoner-invents-floatski-the-first-device-for-walking-on-water-47040


Πέμπτη, 12 Αυγούστου 2021

Παναγία Γοργόνα. Μια σπάνια εικόνα της Παναγίας

 

Περί Αλός

Παναγία Γοργόνα. 
Δια χειρός Ελένη Αντωνακάκη
www.agiografia.com.gr/

Μια σπάνια απεικόνιση της Παναγίας, η οποία εμφανίζεται με ανθρώπινη μορφή από την μέση και πάνω ενώ από την μέση και κάτω, έχει σώμα ψαριού. Κανείς δεν ξέρει τι ήταν αυτό που οδήγησε τον άγνωστο λαϊκό καλλιτέχνη στο να απεικονίσει την Παναγία ως γοργόνα. Μια λογική εξήγηση είναι πως στο ψαροχώρι, οι άνθρωποι που είναι ταυτισμένοι με την θάλασσα και τις παραδόσεις της, θέλησαν να «παντρέψουν» την χριστιανική πίστη με τους τοπικούς θρύλους. Ίσως ορισμένοι να θεωρήσουν πως η προσέγγιση του καλλιτέχνη να ξεπέρασε τα όρια. Όμως η άγνωστη στους πολλούς ακόμη και σήμερα εικόνα της Παναγίας της Γοργόνας είναι πλέον ένα κομμάτι της λαϊκής μας παράδοσης. 
Η εικόνα αυτή βρέθηκε σε μια τοιχογραφία σε ένα ταπεινό ξωκλήσι σε ένα ψαροχώρι της Λέσβου, τη Σκάλα Συκαμινιάς, 48 χλμ βορειοδυτικά της πόλης της Μυτιλήνης κι ενέπνευσε τον Στρατή Μυριβήλη να γράψει το ομώνυμο μυθιστόρημα.       
Η αγιογραφία που βλέπετε είναι της Ελένης Αντωνακάκη. 
Περισσότερα στο βίντεο ΕΔΩ 

Δείτε όλες τις σπάνιες εικόνες της Παναγίας που φιλοτέχνησε η Ελένη Αντωνακάκη ΕΔΩ

Καλό Καλοκαίρι - Καλή Παναγιά

Πέμπτη, 1 Ιουλίου 2021

Το θωρηκτόν - κουλούρα

Το θωρηκτόν - κουλούρα
Άρθρο του 1940
Από τα «κειμήλια» του Περί Αλός
Απόσπασμα από την εφημερίδα ΒΡΑΔΥΝΗ
2 Ιουλίου 1940: σσ. 1 & 3. Αρχείο: Περί Αλός.

Εφημερίδα ΒΡΑΔΥΝΗ 2 Ιουλίου 1940: σσ. 1 & 3. Αρχείο: Περί Αλός.

«Το τμήμα απονομής διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας των Ηνωμένων Πολιτειών Αμερικής ήτο πάντοτε πλούσιον εις εφευρέσεις, αι περισσότεραι των οποίων, περιττόν ίσως να λεχθή, είνε πρακτικώς ανεφάρμοστοι, αλλά τώρα με τον πόλεμον το ανωτέρω τμήμα δεν προφθάνει να εξετάζη σχετικάς αιτήσεις και χορηγή διπλώματα ευρεσιτεχνίας. Εφευρέσεις εναντίον των μαγνητικών ναρκών, εφευρέσεις δια των οποίων ένα αεροπλάνον προσγειούται καθέτως, εφευρέσεις κατά των υποβρυχίων, θωρηκτά, αεροπλάνα, τορπίλλαι, τηλεβόλα παντός σχήματος. Αι περισσότεραι θεωρητικώς φαίνονται εν τάξει αλλά μόλις αποφασίση κανείς να τας εφαρμόσει αποδεικνύεται ότι δεν έχουν καμμίαν πρακτικήν αξίαν. Έτσι οι εφευρέται αυξάνονται και πληθαίνονται. 

Η εφημερίς «Αμερικανός της Νέας Υόρκης» γράφουσα επί του προκειμένου αναφέρει μερικάς παλαιάς εφευρέσεις δια το περίεργον του πράγματος. Αι περιεργότεραι και συγχρόνως κινήσασαι περισσότερον την προσοχήν του κοινού είνε δύο: το σχήματος κουλούρας θωρηκτόν και το μονότροχον ποδήλατον. Το θωρηκτόν-κουλούρα, του οποίου το σχήμα βλέπετε εις την παρατιθεμένην εικόνα, εσχεδιάσθη το 1867 υπό του Αυστραλού μηχανικού Ράττερ από το Σύδνεϋ. Το θωρηκτόν είχε 20 τηλεβόλα εις τα άκρα της κουλούρας, και πέντε κατάρτια, τα δε διαμερίσματα του πληρώματος ήσαν εις το μέσον. Το θωρηκτόν τούτο, κατά τας βεβαιώσεις του εφευρέτου, ημπορούσε να κανονιοβολή το εχθρικόν πλοίον αδιάφορον από ποίαν πλευρά τούτο του επιτίθετο. Οιουσδήποτε ελιγμούς κι αν έκανε το εχθρικόν πλοίον, έλεγεν ο εφευρέτης, θα είχε πάντοτε απέναντί του το στόμιο των τηλεβόλων του θωρηκτού κουλούρας. Ο εφευρέτης εταξίδευσεν εις τας Ηνωμένας Πολιτείας, έλαβε δίπλωμα ευρεσιτεχνίας, ο δε αμερικανικός τύπος έκαμε τόσον θόρυβον γύρω από την εφεύρεσιν και πολλοί ειδικοί την εξεθείασαν τόσον, ώστε η πατρίς του Αυστραλία επείσθη και παρήγγειλε ένα τέτοιο θωρηκτό. Η Αμερική επερίμενε να δοκιμασθή το θωρηκτόν τούτο δια να παραγγείλει έπειτα και αυτή. Αλλά το θωρηκτόν κουλούρα δεν μπορούσε να κινηθεί εύκολα. 

Σήμερα πάλιν γίνεται λόγος για το θωρηκτόν αυτό, που θα μπορούσε, λένε μερικοί, να χρησιμεύση ως βάσις δια την κατασκευήν πλωτών ναυτικών βάσεων».
Εφημερίδα ΒΡΑΔΥΝΗ 2 Ιουλίου 1940 Αρχείο: Περί Αλός.
ΠΗΓΗ: Περί Αλός https://perialos.blogspot.com/2021/07/blog-post.html

Τρίτη, 1 Ιουνίου 2021

Tο οινοφόρο πλοίο “ΒΑCCHUS”

 

Tο οινοφόρο πλοίο “ΒΑCCHUS

Περί Αλός

Γιώργος Απιδιανάκης,
Πλωτάρχης ΠΝ
Δημοσιεύεται για πρώτη φορά στο Περί Αλός
με την άδεια του συγγραφέως Γ. Απιδιανάκη



ΦΩΤΟ: Orbmiser  https://www.flickr.com/photos/orb9220/

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Με αφορμή τη δημοσίευση στη σελίδα μας στο Facebook της 10ης Μαΐου 2021 για τα οινοφόρα πλοία και την αναφορά στο γαλλικό Bacchus, για το οποίο ήταν γνωστό ότι βυθίστηκε στο Αιγαίο του 1944, αναζητήθηκαν στοιχεία για το παρελθόν του. Ορίστε λοιπόν το 22χρόνο ταξίδι του στη ναυτική ιστορία.


1922-1939: S/S TrentS/S Bacchus

Το Bacchus κατασκευάστηκε τον Οκτώβριο του 1922 από τα ναυπηγεία της Machinefabriek en Scheepswerf van P. Smit Jr. N.V. στο Ρότερνταμ, για λογαριασμό της ολλανδικής εταιρίας N.V. Steenkolen Handelsvereeniging και προοριζόταν για τη μεταφορά γενικού φορτίου (general cargo) με το αρχικό όνομα Trent.

Η κατασκευή του ήταν ιδιόμορφη αφού ήταν ένα από τα λιγοστά εμπορικά πλοία της εποχής με διάταξη συνεχούς καταστρώματος (flush-deck). Tο κατάστρωμα, δηλαδή, ήταν συνεχόμενο με το μηχανοστάσιο και το κομοδέσιο να περιορίζονται στο πρυμναίο μέρος. Αυτό ήταν αποτέλεσμα των διδαγμάτων του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου σύμφωνα με τα οποία είχε διαπιστωθεί η ανάγκη ύπαρξης διαφορετικών τύπων πλοίων, ώστε να διαχειρίζονται διαφορετικά φορτία, αντί της μέχρι τότε γενικής χρήσης του τυποποιημένου σχεδίου στο οποίο το μηχανοστάσιο και η υπερκατασκευή δέσποζαν στο μέσον κάθε εμπορικού. Τα τεχνικά του στοιχεία του ήταν:

Μήκος: 83,5μ , Πλάτος: 11,2μ ,

Βύθισμα: 5μ ,

Εκτόπισμα: 1822.25τν

Πρόωση: Μία παλινδρομική μηχανή ατμού τριπλής εκτόνωσης με μία έλικα και καύσιμο γαιάνθρακα

Ταχύτητα: 10 κόμβοι

 

S/S Trent  ΦΩΤΟ: https://www.marhisdata.nl/schip?id=6669

Η αρχική του αξιοποίηση αφορούσε στη μεταφορά γαιάνθρακα (collier) μεταξύ των λιμανιών της Βόρειας Ευρώπης. Σε ένα τέτοιο ταξίδι, από το Ρότερνταμ προς το Κίελο στις 13 Νοεμβρίου 1924, συγκρούστηκε στις βόρειες ακτές της Ολλανδίας με το σοβιετικό εμπορικό Rosjal (1419τν) χωρίς ιδιαίτερες επιπτώσεις και ο πλους συνεχίστηκε.

Τον Ιούνιο του 1934, με τις μεγάλες ανάγκες εισαγωγής κρασιού της Γαλλίας δεδομένη, το Trent αγοράστηκε από τη γαλλικών συμφερόντων, ολλανδική εταιρία Phs. Van Ommeren NV η οποία ξεκίνησε τη μετασκευή του σε τάνκερ (bateaux-citerne) για τη μεταφορά κρασιού (οινοφόρο) στα ναυπηγεία NV Scheepswerf & Machinefabriek Piet Smit Jr του Ρότερνταμ. Στις 29 Αυγούστου 1934, το Trent αγοράστηκε τελικά από τη γαλλική εταιρία, ολλανδικών συμφερόντων, Soflumar Société d' Armement Fluvial et Maritime με έδρα τη Ρουέν, ολοκληρώνοντας τη μετασκευή του σε ένα μικρό ναυπηγείο στον Σηκουάνα μετονομάζοντάς το σε Bacchus (Διόνυσος). Οι χώροι φορτίου τροποποιήθηκαν σε δεξαμενές ειδικής χρωματικής επίστρωσης, ενώ εγκαταστάθηκαν εξειδικευμένες σωληνώσεις μετάγγισης ώστε να μην αλλοιώνεται η ποιότητα του κρασιού λόγω της ανατάραξης του οινοπνεύματος. Οι καινοτομίες αυτές αποσκοπούσαν στη μη χρήση ογκωδών βαρελιών για τη μεταφορά του κρασιού, τα οποία απομείωναν τον ωφέλιμο όγκο μεταφοράς, με αποτέλεσμα η μεταφορά να καθίσταται οικονομικότερη. Επίσης, οι λέβητες του μηχανοστασίου μετασκευάστηκαν ώστε να χρησιμοποιείται ως καύσιμο πρόωσης το πετρέλαιο αντί του άνθρακα. To νέο πλοίο είχε δυνατότητα μεταφοράς 1.275 τόνων κρασιού (3.000 αντίστοιχα βαρέλια). Είναι γεγονός ότι το Tunisien (1099tn) της εταιρίας Comptoir Francais προηγείτο του Bacchus κατά έξι μήνες σε ανάλογη υπηρεσία αλλά είχε μικρότερες δεξαμενές χωρητικότητας 900 τόνων.

Το Bacchus προοριζόταν εξαρχής να καλύψει τις μεταφορές κρασιού από την Αλγερία και την Τυνησία, οι οποίες αναδεικνύονταν σε χώρες παραγωγής μεγάλων ποσοτήτων κρασιού, προς τη Ρουέν. Στην Τυνησία άλλωστε πρόσφατα είχαν ανακαλυφθεί μωσαϊκά του Θεού Διονύσου οπότε η επιλογή του ονόματος Bacchus (Διόνυσος) δεν ήταν τυχαία από κάθε άποψη. Όπως αναμενόταν, η μη χρήση χιλιάδων βαρελιών και η εξαπλούστευση της φορτω-εκφόρτωσης επέφερε σοβαρές οικονομικές συνέπειες στους κατασκευαστές βαρελιών και στους λιμενεργάτες τόσο στην Αλγερία όσο και στη Γαλλία με αποτέλεσμα κάθε άφιξη του πλοίου να πυροδοτεί σοβαρές αντιδράσεις και απεργίες.

 

SS/ Bacchus, Ρουέν, 1938. 
ΦΩΤΟ: PLONGÉE infos, 
Des quais de Rouen au naufrage de Porquerolles.


1939-1944: Στον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο

Μετά την έναρξη του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, στις 18 Νοεμβρίου 1939, το Bacchus επιτάχθηκε από τη Γαλλική Διεύθυνση Ναυτικών Μεταφορών (Directorate de Maritime Transport-DTM) χωρίς να είναι γνωστά περαιτέρω στοιχεία για τις δραστηριότητές του, όμως, οι εξαγωγές κρασιού από την Αλγερία και την Τυνησία συνεχίστηκαν αλλά με επιβραδυνόμενους ρυθμούς. Τον Νοέμβριο του 1942 η κατάληψη της νότιας Γαλλίας από τους Γερμανούς βρήκε το Bacchus στο λιμάνι της Μασσαλίας. Εκεί, στις 23 Νοεμβρίου, «υπογράφηκε» η συμφωνία Laval-Kaufmann μεταξύ της Γερμανίας και της Γαλλίας του Βισύ, σύμφωνα με την οποία η διαχείριση του εμπορικού στόλου της Γαλλίας (πλην 50.000τν) μεταβιβάστηκε στη γερμανική εταιρία Mittelmeer Reederei Gmbh (MMR). Η MMR, με έδρα το Αμβούργο, ανέλαβε τη διαχείριση του συνόλου των εμπορικών που είχαν περιέλθει σε γερμανική κατοχή στη Μεσόγειο (γαλλικά, ελληνικά, νορβηγικά, δανέζικα, βρετανικά και ιταλικά μετά τη συνθηκολόγηση του 1943), υπέρ φυσικά πολεμικών μεταφορών. Τα πλοία της MMR ανήλθαν σε 70 εμπορικά, 14 πετρελαιοφόρα, επτά επιβατηγά και τέσσερα πλοία άλλων τύπων, άνω των 1000 τόνων. Σε αυτά προστέθηκαν περί τα 1500 μικρότερα μηχανοκίνητα και ιστιοφόρα σκάφη, κάτωθεν των 1000τν, συμπεριλαμβανομένων των αλιευτικών. Τα πληρώματα, αναλόγως της περιόδου, ήταν μείγμα γερμανικών, ιταλικών, γαλλικών, ισπανικών και ελληνικών. 

Έτσι, στις 25 Δεκεμβρίου 1942, το Bacchus βρέθηκε σε γερμανική υπηρεσία ως πετρελαιοφόρο και σύντομα μεταβιβάστηκε στην ημι-κρατική εταιρία Schwarzmeer Schiffahrts GmbH, που επιτελούσε τον ίδιο ρόλο με την MMR στη Μαύρη Θάλασσα. Το Bacchus ως πετρελαιοφόρο είχε ιδιαιτέρως κρίσιμο ρόλο. Όχι μόνο γιατί η πηγή καυσίμων των γερμανικών και ιταλικών δυνάμεων στη Μεσόγειο ήταν αποκλειστικά το ρουμανικό πετρέλαιο, που κατέφθανε με πετρελαιοφόρα διαμέσω των Δαρδανελίων αφού η μεταφορά μέσω Δούναβη και ξηράς ήταν απελπιστικά αργή, αλλά επιπλέον γιατί τα διαθέσιμα πετρελαιοφόρα μειώνονταν διαρκώς λόγω των απωλειών τους. 

Για τις πρώτες κινήσεις του Bacchus σε γερμανική υπηρεσία υπάρχουν μόνο αποσπασματικές πληροφορίες. Αρχικά υπηρέτησε ως πετρελαιοφόρο λιμένος στην Τυνησία, ενώ τον Μάιο του 1943 απαντάται σε νηοπομπή από τον Τάραντα προς την Πάτρα μαζί με το ιταλικό πετρελαιοφόρο Firus και τα παλαιά μικρά αντιτορπιλικά (τορπιλοβόλα) Consez και Audace. Είναι επίσης γνωστός ο ανεπιτυχής βομβαρδισμός του στο λιμάνι της Πρέβεζας στης 22 Αυγούστου 1943 από τρία βρετανικά αεροσκάφη Beaufighter της 252 Μοίρας, που επέδραμαν από τη Λιβύη, με τα δύο να καταρρίπτονται από τα ιταλικά αντιαεροπορικά πυρά. Τον Αύγουστο του 1943, επίσης, μετονομάστηκε σε Brunhild και ξεκίνησε τις μεταφορές πετρελαίου από τη Μαύρη Θάλασσα προς το Αιγαίο. Το φθινόπωρο του 1943, η Schwarzmeer Schiffahrts GmbH ρευστοποιήθηκε οπότε στη διαχείριση της MMR περιήλθαν όλα τα διαθέσιμα εμπορικά της Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας όπως το Brunhild. Στις 15 Φεβρουαρίου 1944 μετονομάστηκε οριστικά σε Bertha συνεχίζοντας τη μεταφορά ρουμανικού πετρελαίου. Κατά τη διάρκεια ενός τέτοιου ταξιδιού, στο Στενό του Καφηρέα στις 17 Απριλίου 1944 και ενώ συνοδευόταν από τα γερμανικά τορπιλοβόλα ΤΑ-16 (πρώην ιταλικό Castelfidardo), ΤΑ-17 (πρώην San Martino) και ΤΑ-19 (πρώην Calatafimi), έγινε στόχος του υποβρυχίου HMS Unruly αλλά οι τέσσερεις τορπίλες που βλήθηκαν εναντίον του από τις 3000 γιάρδες αστόχησαν. 

Πρέβεζα, Αύγουστος 1943, το Brunhild βομβαρδίζεται. 
ΦΩΤΟ: Goss C.: Combat Over the Mediterranean: 
The RAF In Action Against the Germans and the Italians.

Το Τέλος: Αιγαίο, Οκτώβριος 1944 

Ο επόμενος και τελευταίος σταθμός της ιστορίας του Bertha (Bacchus) ήταν η συμμετοχή του στις επιχειρήσεις εκκένωσης της Ελλάδας από τα γερμανικά στρατεύματα τον Οκτώβριο του 1944. Όταν τον Αύγουστο του 1944 το νότιο τμήμα του Ανατολικού Μετώπου κατέρρευσε και ξεκίνησε η προέλαση του Κόκκινου Στρατού προς τη βόρεια Βαλκανική Χερσόνησο, ο κίνδυνος εγκλωβισμού των γερμανικών δυνάμεων στην Ελλάδα φαινόταν άμεσος, οπότε ξεκίνησε η μερική αποχώρησή τους από την χώρα. Στη συνέχεια, η αλλαγή στρατοπέδου της Ρουμανίας στις 5 Σεπτεμβρίου 1944 και η απώλεια των πετρελαιοπηγών της σήμαινε ότι δεν συνέτρεχε πλέον λόγος κατοχής της Ελλάδας αφού σκοπός της εξαρχής ήταν η αποτροπή επιδρομών βρετανικών βομβαρδιστικών από τα ελληνικά αεροδρόμια εναντίον των κρίσιμων ρουμανικών πετρελαιοπηγών. Γι’ αυτό ο Χίτλερ, στις 6 Σεπτεμβρίου 1944, διέταξε την άμεση εκκένωση της Ελλάδας. Η αποχώρηση εκτελέστηκε σε μεγάλο ποσοστό μέσω μιας τεράστιας αερογέφυρας 200 μεταγωγικών αεροσκαφών Ju-52 με την οποία μεταφερόταν προσωπικό και υλικό από την Κρήτη και τα άλλα νησιά προς την ηπειρωτική χώρα αλλά και από την ηπειρωτική χώρα προς τον βορρά. Παράλληλα, κινητοποιήθηκαν 50 μηχανοκίνητα πλοία διαφόρων μεγεθών και 200 ιστιοφόρα σκάφη σχηματίζοντας μικρές νηοπομπές που συνοδεύονταν με ό,τι είχε απομείνει από το συνονθύλευμα πολεμικών πλοίων που είχαν κατορθώσει να συγκεντρώσουν στο Αιγαίο οι Γερμανοί όλα τα έτη μετά το 1941.

Οι βρετανικές δυνάμεις, απασχολημένες στις επιχειρήσεις αποβάσεων στη νότια Γαλλία (επιχείρηση Dragoon), αδυνατούσαν αρχικά να παρέμβουν και να καταστρέψουν τις ευάλωτες γερμανικές δυνάμεις κατά τις μετακινήσεις τους στο Αιγαίο. Οι μέχρι τότε συμμαχικές επιχειρήσεις στο Αιγαίο περιορίζονταν σε σποραδικές αεροπορικές επιδρομές, επιχειρήσεις υποβρυχίων και ειδικών δυνάμεων, όμως, το κενό εξουσίας και ισχύος που έτεινε να δημιουργηθεί στην Ελλάδα ελλόχευε τον κίνδυνο της μελλοντικής συνένωσης των σοβιετικών δυνάμεων, που ήδη εισέρχονταν στη Βουλγαρία, με το έντονο κομμουνιστικό στοιχείο της Ελλάδας. Οπότε, μετά την αποδέσμευση της Ναυτικής Δύναμης 120 (Force 120) του υποναύαρχου Troubridge από τις επιχειρήσεις της νότια Γαλλίας, αποφασίστηκε η επέμβασή της στο Αιγαίο για συνδρομή στις επιχειρήσεις προσβολής και αντικατάστασης των γερμανικών στρατευμάτων. Στα μέσα Σεπτεμβρίου λοιπόν, η 15η Μοίρα Καταδρομικών του υποναυάρχου Mansfield και εν συνεχεία τα μικρά αεροπλανοφόρα του ναυάρχου Troubridge εισέπλευσαν στο Αιγαίο (επιχειρήσεις Cablegram, Outing I+II ως προπομποί της τελικής επιχείρησης Manna). Η εντυπωσιακή δύναμη περιλάμβανε επτά αεροπλανοφόρα συνοδείας (20 αεροσκάφη έκαστο), επτά ελαφρά καταδρομικά και πολυάριθμα αντιτορπιλικά συμπεριλαμβανομένων των ελληνικών Θεμιστοκλής, Πίνδος, Κανάρης, Μιαούλης, Κρήτη, Ναβαρίνον. Παράλληλα, οκτώ υποβρύχια, εκ των οποίων τα ελληνικά Πιπίνος, Νηρεύς και Ματρόζος, έλαβαν θέσεις. Σε πρόσφορες θέσεις δημιουργήθηκαν επίσης βάσεις τορπιλακάτων και εντατικοποιήθηκαν οι επιχειρήσεις των ειδικών δυνάμεων όπως και οι αεροπορικές επιδρομές από βάσεις της Νότιας Ιταλίας και της Λιβύης.

Η γερμανική αποχώρηση, Σεπτέμβριος-Οκτώβριος 1944 
ΠΗΓΗ: Wikipedia με παρεμβάσεις του συγγραφέως

Υπό αυτές τις συνθήκες, στις 2 Οκτωβρίου 1944, η νηοπομπή με το επιβατηγό Zar Ferdinand (1994tn, πρώην βουλγαρικό), το Bertha (Bacchus), το τορπιλοβόλο ΤΑ-18 (πρώην Solferino) και τα μεγάλα ξύλινα περιπολικά τύπου KFK (Kriegsfischkutter) GK92 και GD97, απέπλευσαν από τον Πειραιά με προορισμό τη Θεσσαλονίκη μεταφέροντας 1177 άνδρες και «σπουδαίο πολεμικό υλικό». Σύμφωνα με το δρομολόγιο, τα πλοία διέπλευσαν το στενό του Ευρίπου, στη συνέχεια το Τρίκερι και από εκεί έλαβαν πορεία προς στη Θεσσαλονίκη με ταχύτητα 8 κόμβων. Η διαδρομή ήταν τυποποιημένη και συνεπώς γνωστή στους συμμάχους, οπότε βόρεια της Σκιάθου ενέδρευε το γαλλικό υποβρύχιο FFL Curie (βρετανικό τύπου V) και βορειότερα, στις προσβάσεις του Θερμαϊκού, το HMS Unswerving.

HMS Unswerving 
ΦΩΤΟ: Imperial War Museums © IWM FL 20467

Πρώτο επιτέθηκε από την επιφάνεια στις 21:04 το FFL Curie, 19 μίλια ΒΔ της Σκιάθου, βυθίζοντας με δύο τορπίλες το Zar Ferdinand από απόσταση 3000 γιαρδών. Από τους ναυαγούς, οι 270 μεταφέρθηκαν στο Bertha. Το FFL Curie αν και εντοπίστηκε καταδιώχθηκε χωρίς επιτυχία από το ΤΑ-18. Στη συνέχεια, στις 01:13, νότια της Κασσάνδρας, επιτέθηκε το HMS Unswerning. Παρά το σκότος και τις δυσκολίες που συνεπαγόταν, το υποβρύχιο αποφάσισε να επιτεθεί από κατάδυση καθώς οι συνθήκες φωτισμούς της σελήνης κινδύνευαν να αποκαλύψουν την παρουσία του. Παρόλο που μια αλλαγή πορείας της νηοπομπής απομάκρυνε τους στόχους, το HMS Unswerving έβαλλε τρεις τορπίλες από απόσταση 5000 γιαρδών εναντίον του Bertha από τις οποίες η μία το έπληξε βυθίζοντάς το. Από τα δύο ναυάγια, Zar Ferdinand και Bertha, χάθηκαν 210 άνδρες συνολικά, ενώ σύμφωνα με το ημερολόγιο του Γερμανού Ναυάρχου Αιγαίου, «η απώλεια του πολύτιμου φορτίου θα γινόταν βαθιά αισθητή». Το HMS Unswerving διέφυγε χωρίς να εντοπιστεί.

Μέχρι το τέλος του Οκτωβρίου 1944, όλα σχεδόν τα πλοία που είχαν κινητοποιήσει οι Γερμανοί είχαν βυθιστεί από τις συμμαχικές αεροναυτικές δυνάμεις, όμως, είχαν εκπληρώσει την αποστολή τους. Μαζί με την αερογέφυρα της Luftwaffe, διεκπεραιώθηκε προς τη Βόρεια Ελλάδα με ασφάλεια η συντριπτική πλειοψηφία των γερμανικών στρατευμάτων που ανέρχονταν σε πάνω από 60.000 άνδρες! Η εξήγηση αυτής της παραδοξότητας ποικίλει αλλά φυσικά ξεφεύγει από τους σκοπούς του παρόντος.

Στο Αιγαίο λοιπόν έμελλε να τελειώσει και η ιστορία του Bacchus, εδώ που επί χιλιετίες η θάλασσα βάφεται με άφθονο αίμα ναυτικών και μαχητών…και γι’ αυτό είναι η Θάλασσα η Σκοτεινή του Κρασιού, του Αίματος Κόκκινη (Wine-Dark, Blood-Red Sea). ΠΗΓΗ: Περί Αλός https://perialos.blogspot.com/2021/06/t-cchus.html


ΠΗΓΕΣ

Koburger C.: Wine-Dark Blood Red Sea. Naval War in the Aegean 1941-1946 
Goss C.: Combat Over the Mediterranean: The RAF In Action Against the Germans and the Italians.
Owen White: Roll out the Barrel, French and Algerian Ports and the Birth of the Wine Tanker
Tesapsides B.: Allied Submarine Operations in Greece 1941-1944
Tesapsides B.: Die Kriegsmarine in der Ägäis im II. WK 1941-1944
Di Vascello, Lupinacci P.F.: La difesa del traffico con l' Albania, la Grecia e l' Egeo
O’Hara V.P. The German Fleet at War, 1939-1945
O’Hara V.P. The Struggle for the Middle Sea
Woodhouse C.M.: The Circumstances of the German Withdrawal from Greece in 1944
Admiral Ägäis Kriegstagebuch: 2-3 Oktober 1944.
Joint Staff: The Octagon Conference: September 1944
PLONGÉE infos, Des quais de Rouen au naufrage de Porquerolles 
https://www.wlb-stuttgart.de/seekrieg/km/mittelmeer/suedost/ssg.htm
https://www.marhisdata.nl/schip?id=6669
http://conlapelleappesaaunchiodo.blogspot.com/
http://warsailors.com/
https://ebrary.net/116939/political_science/withdrawal_movement_greece



Δευτέρα, 3 Μαΐου 2021

Περί Δρομομέτρου: Τι διάβαζε ο υποψήφιος πλοίαρχος του 1925!

 

Περί Δρομομέτρου
Τι διάβαζε ο υποψήφιος εμποροπλοίαρχος του 1925
Περί Αλός
 
Από «Τα Κειμήλια» του Περί Αλός
Αρχείο Κ.Ε. Ιωαννίδου
Από το βιβλίο του Πελοπίδα Α. Τσουκαλά:
«Στοιχειώδης Θεωρητική και Πρακτική ΝΑΥΤΙΚΗ
Προς χρήσιν των εμποροπλοιάρχων», εκδ. Ιωάννης
Δ. Κολλάρος, Βιβλιοπωλείον της Εστίας 1925: σσ. 55-59.
 
Περί Δρομομέτρου
Δια να κρατούμεν την πορεία μας, μεταχειριζόμεθα τας πυξίδας.
Δια να ευρίσκωμεν πόσα μίλια τρέχομεν, μεταχειριζόμεθα τα δρομόμετρα.
Δρομόμετρα έχομεν δύο ειδών. Τα κοινά δρομόμετρα και τα τεχνητά δρομόμετρα.
 
ΦΩΤΟ: Rob Lewis
https://www.flickr.com/photos/kinglewy/

Κοινά δρομόμετρα
Το δρομόμετρον αποτελείται από έναν τομέα ξύλινον (σχ. 38) ο οποίος έχει μερικάς οπάς. Τας οπάς τας γεμίζομεν με μολύβι, ώστε, όταν τον ρίψωμεν εις την θάλασσαν, να μένη όρθιος. Ο τομεύς αυτός ονομάζεται Δέλτα.


Το Δέλτα είναι δεμένον από τας τρείς του γωνίας με τρία τεμάχια σχοινίου. Τα δύο κατώτερα τεμάχια είναι στερεώς δεμένα επάνω εις το σχοινί του δρομομέτρου. Το τρίτον τελειώνει εις ένα πείρον, ο οποίος εισάγεται εις μίαν μικράν οπήν ενός ξυλίνου τεμαχίου, όταν πρόκειται να ριθφή το δρομόμετρον εις την θάλασσαν.
Το Δέλτα είναι δεμένον εις την άκραν (σχ. 39) του σχοινίου του δρομομέτρου, το οποίον τυλίσσεται επάνω εις ένα πηνίον (κουβαρίστρα). Από το πηνίον περνά ελεύθερα ένας άξων λλ. Όταν κρατούμεν τον άξονα λλ, το σχοινί ημπορεί να ξετυλίσσεται.


Όταν ρίψωμεν το Δέλτα εις την θάλασσαν, ενώ κινείται το πλοίον μας, η αντίστασις του νερού το εμποδίζει να ακολουθήση το πλοίον∙ το Δέλτα λοιπόν μένει σχεδόν ακίνητον και τραβά και ξετυλίσσει το σχοινί του δρομομέτρου. Εάν λοιπόν μετρήσωμεν πόσον σχοινί φεύγει εις 15 δευτερόλεπτα ημπορούμεν εύκολα να λογαριάσωμεν με ποίαν ταχύτητα τρέχομεν.
Η πείρα απέδειξεν ότι, επειδή το Δέλτα δεν μένει εντελώς ακίνητον, αλλά παρακολουθεί ολίγον το πλοίον, όταν τρέχομεν εν μίλιον την ώραν, εις διάστημα 15 δευτερολέπτων δεν ξετυλίσσεται από το πηνίον 7 μ. 72 σχοινί, αλλά μόνον 7 μ. 31 ή 24 Αγγλικοί πόδες.
Δια να μην είμεθα υποχρεωμένοι να μετρώμεν κάθε φοράν πόσο σχοινί εξετυλίχθη είς 15 δευτερόλεπτα, εις το σχοινί του δρομομέτρου περνούμε κάθε 24 Αγγλικούς πόδας μία λιγαδούρα. Εις το τέλος του πρώτου διαστήματος κάμνομεν ένα κόμβον εις την λιγαδούραν, εις το τέλος του δευτέρου δύο κόμβους κτλ.
Όταν το πλοίον κινήται, εις την πρύμνη του σχηματίζονται ρεύματα. Δι αυτό δεν αρχίζομεν την μέτρησιν αμέσως, άμα ρίψωμεν το Δέλτα εις την θάλασσαν, διότι θα παρεσύρετο από τα ρεύματα, αλλά όταν απομακρυνθώμεν από το Δέλτα όσον είναι το μήκος του πλοίου (μία καραβιά) αν είναι ιστιοφόρον, ή 1 ½ φοράν το μήκος του πλοίου (1 ½ καραβιά) αν είναι ατμόπλοιον. Αν το πλοίον μας έχει μήκος 30 μ. πρέπει να αφήσωμεν να περάσουν 30 μ. σχοινίου κι έπειτα να αρχίσωμεν την μέτρησιν.
Εις το σημείον του σχοινίου, από το οποίον πρέπει να αρχίσομεν την μέτρησιν, περνούμεν ένα κομμάτι άσπρο πανί. Από αυτό το σημάδι κάθε 24 Αγγλικούς πόδας βάζομεν και λιγαδούρα με κόμβους, καθώς είπομεν.


Δια να μη είμεθα υποχρεωμένοι να κρατούμεν ωρολόγιον μεταχειριζόμεθα το «αμμωτόν», το οποίον αποτελείται από δύο σφαίρας σσ αι οποίαι συγκοινωνούν με έναν μικρόν λαιμόν λ. Μέσα εις τας σφαίρας υπάρχει ολίγη άμμος, τόση ώστε δια να περάση από την μίαν σφαίραν εις την άλλην χρειάζονται 15 δευτερόλεπτα.
 
Αμμωτόν ή αμμοκλεψύδρα.
ΦΩΤΟ: Tristan Avery Thomas
https://www.flickr.com/photos/126715882@N06/


Τεχνητόν δρομόμετρον
Όπως τα ατμόπλοια κινούνται, όταν στρέφη η έλιξ, το ίδιον, εάν ρυμουλκούμεν μίαν έλικα από εν κινούμενον πλοίον, η έλιξ θα στρέφη μόνη της, και τόσον περισσότερον, όσο η ταχύτης του πλοίου είναι μεγαλυτέρα.
Αυτή είναι και η αρχή του τεχνητού δρομομέτρου.
Το τεχνητόν δρομόμετρον αποτελείται από μίαν έλικα δεμένην εις το άκρον ενός ειδικού σχοινίου. Το άλλο άκρον του σχοινίου εις το κακώς λεγόμενον ωρολόγιον του δρομομέτρου.
Όταν το πλοίον κινείται, η έλιξ του δρομομέτρου στρέφει, και αυτήν την στροφήν την μεταδίδει δια του σχοινίου εις τους οδοντωτούς τροχούς του ωρολογίου, το οποίον δεικνύει πόσα μίλια ετρέξαμεν από την στιγμήν, κατά την οποίαν ερρίψαμεν το δρομόμετρον εις την θάλασσαν.
Το σχοινί του δρομομέτρου είναι 1 – 1 ½ φοράν το μήκος του πλοίου.
Εις το ωρολόγιον του δρομομέτρου υπάρχουν δύο δείκται, ο ένας δείχνει τα μίλια, ο άλλος ¼, 2/4, ¾, μιλίου. Όταν ο δείκτης περνά από τα τέταρτα, ακούεται ένας κτύπος κώδωνος.
Κάθε ώραν διαβάζομεν τα μίλια, τα οποία γράφει το δρομόμετρον, και ούτω πως με αφαίρεσιν ευρίσκομεν πόσα μίλιαν τρέχομεν την ώραν.


Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...