ECJbX0hoe8zCbGavCmHBCWTX36c

Φίλες και φίλοι,

Σας καλωσορίζω στην προσωπική μου ιστοσελίδα «Περί Αλός» (Αλς = αρχ. ελληνικά = η θάλασσα).
Εδώ θα βρείτε σκέψεις και μελέτες για τις ένδοξες στιγμές της ιστορίας που γράφτηκε στις θάλασσες, μέσα από τις οποίες καθορίστηκε η μορφή του σύγχρονου κόσμου. Κάθε εβδομάδα, νέες, ενδιαφέρουσες δημοσιεύσεις θα σας κρατούν συντροφιά.

Επιβιβαστείτε ν’ απολαύσουμε παρέα το ταξίδι…


Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου
Συγγραφεύς - Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας




Πέμπτη, 10 Ιανουαρίου 2019

Το κοινωνικό υπόβαθρο των Δοκίμων στο Βρετανικό Ναυτικό


 Το κοινωνικό υπόβαθρο των Δοκίμων στο  Βρετανικό  Ναυτικό
Περί Αλός
του Ηλία Μεταξά
Οικονομικού Αξιωματικού Ε.Ν.

Απόσπασμα από το υπό έκδοσιν Πόνημα του Ηλία Μεταξά, ‘
Ναυτικοί Βαθμοί και Στολές – Ιστορία και Παράδοσις’.
Δημοσιεύεται για πρώτη φορά στο Περί Αλός, με την άδεια
του συγγραφέως τον οποίο κι ευχαριστώ θερμώς.

Ακολουθείται η ορθογραφία και η σύνταξη του συγγραφέως Η. Μεταξά

   
 
Midshipman Sir Henry William Bayntun (1780)
Λάδι σε καμβά. Thomas Hickey (1741-1824)
http://www.wikigallery.org/
Οι  Άγγλοι, και από το 1707 ως Βρετανοί, Midshipmen προήρχοντο  από  έναν ευρύτατο κοινωνικό κύκλο. Ο σημαντικότερος εξ όλων αυτών ήταν ο  μετέπειτα Βασιλεύς WILLIAM 4ος (1765-1837). Το 1779  ο νεαρός Πρίγκηψ  σε ηλικία μόλις 14 ετών είχε καταταγεί ως Δόκιμος. Είχε σταδιοδρομήσει  επιτυχώς σε διάφορα πλοία. Το 1786 απέκτησε τον βαθμό του Post Captain  και έγινε Κυβερνήτης στην Φρεγάτα ‘Pegasus’ στην Καραϊβική με Ύπαρχο  του τον NELSON, όπου έγιναν και στενοί φίλοι. O τελευταίος σε κάποια επιστολή του ανεφέρετο κολακευτικώς διά τον Πρίγκηπα ότι ήταν πολύ αυστηρός και πειθαρχικός και είχε ένα από τα  καλλίτερα διοικούμενα πλοία.
   Το 1790 ο Πρίγκηψ προήχθη στον βαθμό του Υποναυάρχου σε ηλικία μόλις 25 ετών, αλλά δεν του ανετέθη πλέον μάχιμη διοίκηση εν  θαλάσση δι’ ευνοήτους πολιτειακούς λόγους χάριν προστασίας του. Εν τούτοις ελάμβανε  όλες τις  προαγωγές του κανονικά. Το 1811 έλαβε τον υψηλότερο έως τότε βαθμό του Admiral of  the Fleet.  Όμως στις λεγόμενες υψηλές κoινωνικές τάξεις της Αριστοκρατίας ουδείς του έδινε σημασία και σεβασμό, ούτε τον προσκαλούσαν στα σπίτια τους. Συζούσε με μίαν ηθοποιό του θεάτρου, είχε δε αποκτήσει πολλά εξώγαμα τέκνα τριγύρω. Ήταν μεγαλόσωμος, κατ’ ουσίαν ογκώδης. Γινόταν γελοίος με τους ‘άγαρμπους’ τρόπους του, την περιέργεια του διά τις ‘προσωπικές’ σχέσεις της αριστοκρατίας, την έλλειψη εχεμυθείας από μέρους του και όλα τα συμπαρομαρτούμενα.
    Το 1827 ο Πρωθυπουργός George CANNING (1770-1827) είχε αναβιώσει, ειδικώς διά τον Πρίγκηπα WILLIAM, το παμπάλαιο αξίωμα του ‘Lord High Admiral’ οπότε και του απένειμε αυτόν τον Μεσαιωνικό τίτλο. Διέλυσαν το Admiralty Board  και  διόρισαν 4 Αξιωματικούς  ως Συμβούλους του. Προφανώς  αυτή η πολιτική κίνηση του Πρωθυπουργού υπέκρυπτε κάποια σκοπιμότητα. O  L.H.A. ήταν μάλλον ένας ρομαντικός θεσμός (από αυτούς που αρέσουν στους Άγγλους) παρά το ότι αυτή η θέση (Τίτλος ή Αξίωμα) είχε ήδη ατονίσει προ αμνημονεύτων εποχών. Εις αυτόν απέστειλε την αναφορά του ο Αντιναύαρχος Εdward CΟDRINGΤΟΝ την επομένη της Εθνοσωτηρίου Ναυμαχίας του Ναυαρίνου.
     Ήταν ένας τίτλος θεωρητικός, κενός περιεχομένου, πομπώδης άνευ διοικήσεως και ισχύος. Απλώς του τον προσέφεραν τιμητικώς μόνον χάρις στην ιδιότητα του ως αδελφού του Βασιλέως και κατ’ επέκτασιν Διαδόχου του Θρόνου. Ο  WILLIAM έφερε και τον τίτλο Δούξ του Clarence.
    Το 1828 ο Πρίγκηψ με την αφέλεια η οποία χαρακτηρίζει τους Θαλασσινούς, κατά την διάρκεια ασκήσεων επέβη του πλοίου ‘Royal Sovereign’ ύψωσε το σήμα του L.H.A. και ανέλαβε την διοίκηση του Στόλου. Αυτό ήγειρε θύελλα αντιδράσεων υψηλοτάτου επιπέδου  από πολλές πλευρές, συμπεριλαμβανομένου του Βασιλέως και του Πρωθυπουργού. Ο Πρίγκηψ ηναγκάσθη να παραιτηθεί από το Ναυτικό και απετραβήχθη ιδιωτεύων.    
     Τον Ιούλιο 1830 απέθανε ο αδελφός του, οπότε τον διεδέχθη στον Θρόνο  ως WILLIAM  4ος. Ο Λαός τον αποκαλούσε με συμπάθεια ‘Sailor -King’ δηλαδή Ναύτης-Βασιλεύς, αλλά και με σκωπτική διάθεση ‘Sailor-Billy’ ή ακόμη και  ‘Silly-Billy’. Δηλαδή Ναύτης-Μπίλι  ή Ανόητος-Μπίλι.
    Αρκετοί άλλοι Δόκιμοι προήρχοντο από τις ανώτατες τάξεις της αριστοκρατίας. Συνήθως οι πιο πολοί  εξ αυτών ήσαν οι νεώτεροι υιοί και όχι οι πρωτότοκοι οι οποίοι ήσαν και οι βασικοί κληρονόμοι των γαιών και των πύργων. Ο HOWE ήταν εγγονός Υποκόμη. Ο Sir William CORNWALLIS (1744-1819) υιός Κόμη κ.ο.κ. Φυσικά όλα αυτά τα Αριστοκρατόπαιδα αποτελούσαν ένα πολύ μικρό ποσοστό στο σύνολο των Δοκίμων. Οι προοπτικές  προαγωγών δι’ αυτούς ήσαν πολύ καλές έναντι των συναδέλφων τους διότι είχαν ση-μαντική επιρροή μέσα στο Σώμα. 

Βασιλεύς William IV
Έργο του Sir Martin Archer Shee
Λάδι σε καμβά (1800)  NPG 2199
© National Portrait Gallery, London 

   Η Αριστοκρατία των γαιοκτημόνων προσέφερε ένα πολύ μεγαλύτερο ποσοστό Δοκίμων. Είχε υπολογισθεί ότι το 27% των Αξιωματικών ήσαν τέκνα αυτής της Τάξεως. Ποσοστό έως και 25%, ήσαν τα παιδιά των επαγγελματιών και επιστημόνων. Ο NELSON ήταν ο τριτότοκος υιός ενός  παππά από το Norfolk  και η οικογένεια του είχε ισχυρές επαφές μέσα στο Royal Navy. Τα  παιδιά των Αξιωματικών ήσαν το 25% του συνόλου των υπηρετούντων Αξιωματικών. Υπήρχαν πολλές καλοβαλμένες Ναυτικές Οικογένειες. Π.χ. SAUMAREZ, HOOD, PARKER. Το να υπάρχει ένας Πλοίαρχος ή Ναύαρχος μέσα στην οικογένεια ήταν ιδιαίτερο ‘προσόν’ διά τις προαγωγές του νεαρού  και πολλάκις εγένοντο καταχρήσεις των ‘μέσων’. Ο διάσημος Ναύαρχος George BRYDGES (1719-92), Βαρώνος του Rοdney, το 1780 είχε ‘φτιάξει’ τον υιό του Πλοίαρχο σε  ηλικία 15 ετών. Αυτός ο νεαρός αργότερα πέρασε Ναυτοδικείο διά πλημμελήν εκτέλεση καθηκόντων. Κατεδικάσθη σε απαγόρευσιν  οιασδήποτε προαγωγής του στο μέλλον. Θεωρείται ως ο Πλοίαρχος που υπηρέτησε και παρέμεινε  το μεγαλύτερο χρονικό διάστημα σε αυτόν τον βαθμό, από οποιονδήποτε  άλλον, στην ναυτική  ιστορία.  Άλλοι
Αξιωματικοί είχαν πατέρες ιατρούς, δικηγόρους, Αξιωματικούς του Στρατού  και δημοσίους υπαλλήλους. Πολλοί λιγότεροι είχαν πατέρες εμπόρους ή εργαζομένους, ίσως αυτοί να ήσαν το 10% των Αξιωματικών. Ίσως υπήρχαν ακόμη περισσότεροι  Δόκιμοι, τέκνα μικροαστικών οικογενειών, οι  οποίοι τελικώς  δεν κατάφεραν να γίνουν Αξιωματικοί και λόγω ελλείψεως μέσου. Υπήρχε  όμως και μία πολύ μικρή μερίς από παιδιά εργατών και τεχνιτών μεταξύ των Δοκίμων. Όμως ελάχιστοι εξ αυτών κατάφερναν να προαχθούν σε Αξιωματικούς, αλλά με άλλους  τρόπους. Κάποιοι νέοι Midshipmen εξεμεταλλεύοντο τον βαθμό τους και κακομετεχειρίζοντο το Κατωτέρο Πλήρωμα.Ο χρονικογράφος William RONINSONμε το ψευδώνυμο Jack  NASTYFACE αναφέρει :
 Είχαμε  έναν Δόκιμο 12-13 χρονών παλιοχαρακτήρα. Ή μόνη του ευχαρίστηση ήταν να ψάχνει να βρίσκει ή να ‘φτιάχνει’ παραπτώματα διά να προσβάλει και να τιμωρεί τους Ναύτες. Τον είχα δεί συχνά να καλεί  ηλικιωμένους Ναύτες πίσω από ένα πυροβόλο, να τους χτυπά με γροθιές και κλωτσιές  και  αυτοί να μη τολμούν να  μιλήσουν ”.
   
Στολές Lord High Admiral και Admiral
ΕΙΚΟΝΟΓΡΑΦΗΣΗ: Engelmann, Graf, Coindet, & Co
National Maritime Museum, Greenwich, London

Ο RONINSON είχε καταταγεί εθελοντικώς στο R.N.τον Μάϊο 1805 (πράγμα ασυνήθιστο τότε), είχε πολεμήσει στο Trafalgar  αλλά  ελιποτάκτησε  το 1811. Το 1836 είχε εκδόσει το βιβλίο του ‘Memoirs of  an English Seaman’ στο οποίον περιέγραφε την απαίσια ζωή των Κατωτέρων Πληρωμάτων της εποχής. Διά να μη προκαλέσει σκάνδαλο και ενδεχομένως να κινδυνεύσει και ο ίδιος έγραφε με το πιο πάνω ψευδώνυμο. 
    Στα ενδιαιτήματα των Δοκίμων η ατμόσφαιρα ήταν πιο ελαφρά. Υπήρχαν οι άκακες πλάκες και τα καψόνια στα ‘στραβάδια’ όπως : “ Πήγαινε να ακούσεις το σκυλόψαρο που γαυγίζει”. Υπήρχαν ακόμη εκείνοι οι παληκαράδες και οι αντιπαθείς οι οποίοι ‘πούλαγαν τσαμπουκά’. Όσοι όμως το παρατραβούσαν και  παρέβαιναν τον ‘Κώδικα της Τραπεζαρίας’ οι υπόλοιποι συνενοούντο και  όλοι μαζί τους ξυλοφόρτωναν.
   Κάποιοι Κυβερνήτες καθιέρωναν τακτικά προγράμματα εκπαιδεύσεως διά τους Δοκίμους τους. Π.χ. στο‘Amazon’ το 1802, συνεκεντρώνοντο στο Πρυμναίο Κατάστρωμα Πηδαλιουχίας (Quarterdeck) κάθε  απόγευμα. Τις Δευτέρες μάθαιναν να χύνουν μολύβι και να φτιάχνουν σφαίρες ή έκαναν πρακτική στην κορυφή του πρυμιού  άλμπουρου. Τις Τρίτες ησκούντο στον φορητό οπλισμό, υπό την εποπτεία του Λοχίου Πεζοναυτών. Τις Τετάρτες μάθαιναν ναυτικούς κόμπους και γάσες από τον Ναύκληρο. Τις Πέμπτες πάλι στην κορυφή του πρυμιού άλμπουρου. Τις Παρασκευές ησκούντο στα κανόνια. Τα Σάββατα πα-ρακολουθούσαν πάλι τα μαθήματα του Ναυκλήρου.
  Οι Δόκιμοι τηρούσαν λεπτομερώς το Ημερολόγιο Πλοίου. Το 1811 στην Φρεγάτα ‘Hyperion’ ο Πλοίαρχος William Pryce CUMBY (1771-1837) τους διέταζε κάθε απόγευμα να του παρουσιάζουν τα δικά  τους ημερολόγια  με τις προσωπικές τους παρατηρήσεις. Τους  τιμωρούσαν διά  να συγκρατείται το υψηλό (άτακτο) πνεύμα τους και ο υπέρμετρος ενθουσιασμός τους, τα οποία ενδεχομένως να οδηγούσαν σε ατυχήματα. Μία συνηθισμένη τιμωρία ήταν να κάθονται στον σταυρό του μεσαίου καταρτιού διά μερικές ώρες. Μία άλλη ήταν το ‘Φιλί της Κόρης του Gunner’. Τον έβαζαν επάνω στην κάννη του πυροβόλου και τον μαστίγωνε ο  ίδιος ο Πυράρχης, ή ένας από τους Πυροβολητές του. Γενικώς απεφεύγετο η μαστίγωση των Δοκίμων, και μάλιστα δημοσίως, όπως εγένετο με τους κοινούς  Ναύτες. Πρόσεχαν ιδιαιτέρως τους πολύ νέους.
  Οι Midshipmen έτρωγαν το ίδιο φαγητό με τους Ναύτες, εκτός εάν είχαν αρκετά δικά τους χρήματα ώστε να αγοράσουν δικό τους φαγητό ή από εκείνο που έτρωγαν οι άλλοι Αξιωματικοί. Κάποιος Δόκιμος HALL, αναφέρει  ότι ο Κυβερνήτης του Edward HARVEY (1783-1865) έστελνε πάντοτε στους Δοκίμους το υπόλοιπο της πουτίγκας του. Τα γεύματα εσερβίροντο στο Καρρέ τους από δύο ή τρία Καμαρωτάκια. Προς τα τέλη του 18ου αιώνος στα Πλοία Γραμμής  οι Δόκιμοι είχαν δύο θαλάμους, στο κατώτερο κατάστρωμα μεταξύ  της μέσης και της πρύμης. Διηρούντο σε Δεξιοτοίχους και Αριστεροτοίχους. Στις μικρότερες Φρεγάτες  πάλι ενδιαιτώντο στο κατώτερο κατάστρωμα, πλώρα από τις καμπίνες των Αξιωματικών. Οι Δόκιμοι και οι Εθελοντές 1ης Κλάσεως είχαν τα ‘κοινωνικά’ δικαιώματα των Αξιωματικών και μπορούσαν  να  παραμένουν στο Quarterdeck.
   Ειρήσθω εν παρόδω ότι στο αντίστοιχο ‘Marine Royale Francaise’ τις ίδιες εποχές η συντριπτική πλειοψηφία των Δοκίμων προήρχετο από την Αριστοκρατία. Διά να καταταγεί ο νεαρός έπρεπε να αποδείξει την Οικογενειακή του καταγωγή και να προσκομίσει και το κατάλληλο Πιστοποιητικόν Ευγενείας. Σε περιόδους  πολέμων ή άλλων αναγκών, υπήρχε μεγάλη έλλειψις Αξιωματικών, όποτε ηναγκάζοντο να προσλάβουν εμπείρους Αξιωματικούς εκ του ‘Μarine Marchand’. Πολλές φορές διά να τηρήσουν και τα προσχήματα, τους απένειμαν έναν μικρόβαθμο ‘Τίτλον Ευγενείας’, συνήθως του ‘Chevalier’ ή ‘Seigneur’ και τους χορηγούσαν και το σχετικόν Έγγραφον Πιστοποιητικό.
George Bridges Rodney, Α΄Βαρώνος Rodney
(1718-1792) Λάδι σε καμβά.
Έργο του Joshua Reynolds.
NPG 1398
 © National Portrait Gallery, London

    Το μεγάλο πρόβλημα των αρμοδίων Υπουργών και των Βασιλέων διαχρονικώς, ήταν η εξεύρεσις κάποιου πολύ υψηλοβάθμου Ευγενούς διά να του αναθέσουν την Διοίκηση κάποιας Μοίρας ή την Αρχηγία του Στόλου. Διότι οι υπ’ αυτόν λοιποί Αξιωματικοί δεν θα τον λογάριαζαν, δεν θα τον υπήκουαν εάν αυτοί είχαν υψηλότερο Τίτλον Ευγενείας. Δεν ‘μέτραγε’ ο Βαθμός τους, αλλά η Αριστοκρατική τους θέση και η Ιεραρχία τους εντός της Βασιλικής Αυλής. Πολλές φορές ‘χάριζαν’ βαθμούς ‘Αmirals’ ή και ‘Marechals’ σε εντελώς ασχέτους με το Ναυτικό, επειδή ανήκαν σε μεγάλους Οίκους. Ελάμβαναν όμως τα  μέτρα τους και τους έβαζαν δίπλα τους κάποιους φυσιολογικούς Ανωτάτους Αξιωματικούς. Εάν όλες αυτές οι ‘αβροφροσύνες’ είχαν ευνοϊκόν αποτέλεσμα διά την Γαλλίαν, η Ιστορία μας διδάσκει ότι κάποιο άλλο Ναυτικό κυριαρχούσε στους Ωκεανούς επί 2,5 αιώνες.           
  Πηγή: Περί Αλός https://perialos.blogspot.com/2019/01/blog-post.html                                                                                                

Β   Ι   Β   Λ  Ι  Ο  Γ   Ρ   Α   Φ   Ι   Α
1) ‘Rank and Rate-Royal Naval Officer’s Insignia since 1856’, του Ε.C. Coleman, Crowood Press Ltd.,Wiltshire, 2009. 
2) ‘Uniforms of the R. N.’, της Brenda Ralph Lewis, Antique Arms & Militaria, Vol.1,   1979.
3) ‘British Naval Dress’, τoυ Dudley Jarrett, J.M. Dent and Sons Ltd. , London , 1960.
4) ‘Sailor’s Word Book -A Dictionary of Nautical Terms’, του W.H. Smythe, London, 1856.
5) ‘Ναυτικοί Βαθμοί και Στολές’, ‘του’ Ηλία Ν. Μεταξά, υπό έκδοσιν, Πειραιεύς, 2016.
6) ‘Nelson’s Navy’, του Brian Lavery, Conway Maritime Press, London , 1989.
7) ‘England’s Sea Officers’,του Michael Lewis, History Professor Royal Naval College, George Allen &  Unwin L.t.d. London, 1939.     
8) ΄Τhe  British Fleet’, toy Commander Charles N. Robinson, George Bell  &  Sons, London , 1895.                                                               
9)  ‘The King’s  Navy’, του  Frank Bowen, Methuen & Co. Ltd, London , 1925.

Το Περί Αλός προτείνει:
Διαβάστε τη συγκλονιστική μαρτυρία του τότε Δοκίμου Οικονομικού Η. Μεταξά Ε.Ν. ο οποίος επέζησε από το ναυάγιο του Υ/Κ «ΛΑΚΩΝΙΑ» και ,μεταξύ άλλων, έσωσε 2 μικρά παιδιά :
Το ναυάγιο του Υ/Κ “ΛΑΚΩΝΙΑ” Πιέστε ΕΔΩ:


Καθώς και έτερα άρθρα του συγγραφέως:
Η προέλευση των αμφιμασχαλίων Πιέσατε ΕΔΩ

Η ΦΡΕΓΑΤΑ Πιέσατε ΕΔΩ

Η προσωπικότης του Αντιναυάρχου Edward Codrington Πιέσατε ΕΔΩ 
                                                              
Ο Ναύαρχος Κόχραν και η απάτη στο Χρηματιστήριο Πιέσατε ΕΔΩ                                                                


Οι «άγνωστες» εφευρέσεις του Κόχραν Πιέσατε ΕΔΩ







Κυριακή, 30 Δεκεμβρίου 2018

Ευετηρία 2019


Εετηρία 2019
ΦΩΤΟ: Andrew Carter
https://www.flickr.com/photos/andrewmcarterphotography/albums



Αγαπημένοι μου συνεπιβάτες του Περί Αλός:
Σας εύχομαι Ευτυχές το Νέο Έτος
ή άλλιώς
Εετηρία
Εετηρία (ε + τος), καλόν έτος, καλή εποχή, καλή χρονιά, καλή συγκομιδή.
(Λεξικόν της Αρχαίας Ελληνικής Γλώσσης, Ιωάννου Σταματάκου,
Βιβλιοπρομηθευτική 1999).

Εετηρία 2019
Σας την εύχομαι ολόψυχα!

Κυριακή, 2 Δεκεμβρίου 2018

Δεκέμβριος 1941 Ημερολόγιο του θωρηκτού ΑΒΕΡΩΦ


Δεκέμβριος 1941
Ημερολόγιο του θωρηκτού ΑΒΕΡΩΦ
Περί Αλός

Απόσπασμα από το βιβλίο του Νίκου Α. Σταθάκη
Θ/Κ ΑΒΕΡΩΦ Χρονικό του θωρηκτού της νίκης,
Έκδοση Πολεμικού Ναυτικού,  1999, σελ.  223.
ΦΩΤΟ: Πλωτό Ναυτικό Μουσείο Θωρηκτό Γ. Αβέρωφ

Κυβερνήτης πλοίαρχος Σ. Μάτεσης.

01 (ημέρα), 0800 (ώρα) παραμένουν εν ισχύ τα έκτακτα μέτρα επαγρυπνήσεως.

020700 Πτύξις σκηνών ΠΡ και ΠΜ . Προετοιμασία του πλοίου δια γυμνάσιον  πολεμικής εγέρσεως . 0933 Πολεμική έγερσις. 0945-1055 Αγγλικά αεροσκάφη τύπου Gladiator, K 2009 και VT AKN άνωθεν ημών. 1525 Αποκατάστασις πλοίου εκ της πολεμικής εγέρσεως. 1715 εξετελέσθησαν αγώνες λεμβοδρομιών μεταξύ πληρώματος και πληρώματος αγγλ. Θωρηκτού « REVENGE» εις ους αναδείχθησαν νικηταί οι Έλληνες.
070930 – 1545 Ανθράκευσις εκτελούμενη υπό Ινδών. Παρελήφθησαν 250τ.

080550 Ελήφθη σήμα CINC.E.I. να είμεθα έτοιμοι προς άπαρσις εντός 2 ωρών. 1030 Πέρας εργασιών τοποθετήσεως Degausing. 1115 Επιθεώρησις. Λειτουργία δια την εορτήν του Αγίου Νικολάου. Εγένετο ανάφλεξις πετρελαίου εις κοίτος ΠΡ λεβητοστασίου και έναρξις πυρκαϊάς. 2215 Σβέσις πυρκαϊάς.

100945 Γυμνάσιον πολεμικής εγέρσεως. 1100 Επιθεώρησις  πρωραίων αποθηκών υπό του κυβερνήτου. 1315 Εις τάξιν απάρσεως κατευθυνόμεθα εις περιοχήν ελέγχου «D.G.». 1721-1740 Διαδρομαί. 1832 Αγκυροβολία λιμένα ΒΟΜΒΑΗΣ.

110710 Εις τάξιν απάρσεως. Πλους προς έλεγχον και αντιστάθμισιν πυξίδων και έλεγχον D.G.. 1745 Αγκυροβολία εν όρμω ΒΟΜΒΑΗΣ. 2115 Κάλυψις φώτων. 2200 Α/Α γυμνάσιο συναγερμού. 2215 Παρακολούθησις αεροσκάφους δια των Α/Α ομοχειριών.

120930 – 1050 Γενικόν γυμνάσιον πυροβολικού.

130650 Προετοιμασία πλοίου δι’ ανθράκευσιν. 0935 – 1420 Ανθράκευσις υπο Ινδών. Παρελήφ. 250τ.

140930 – 1430 Ανθράκευσις δια Ινδών παρελήφθησαν 125τ.

150830  Εις τάξιν απάρσεως. Πλέομεν δια ρύθμισιν και ελέγχου πυξίδων. 1010 Γυμνάσιον πυροβολικού. 1125 Γυμνάσιον πολεμικής εγέρσεως. 1310 Αγκυροβολία εις το σύνηθες εν ΒΟΜΒΑΗ αγκυροβόλιόν μας.

160955 Εμφάνισις φιλίου αεροσκάφους.

190900 – 1105 Γυμνάσια: Πολεμικής εγέρσεως, πυροβολικού, αποκρούσεως αεροσκαφών. 1145 Επιθεώρησις.

221310 Εις τάξιν απάρσεως. Πλέομεν προς τον δίαυλον. 1600 Πλέομεν τεταγμένοι εις νηοπομπή δια το ΚΟΛΟΜΒΟ.
Πορεία Ζλ = 180ο ταχύτης 10κ. πρύμνηθεν μας πλέει  περιπολικόν. 1915 Κατόπιν σήματός μας απεχωρίσθη το περιπολικόν της νηοπομπής. Πλέομεν προς ΚΟΛΟΜΒΟ.

230730 Το πλοίον «Risaldar» της νηοπομπής απεχωρίσθη λόγω βλάβης μηχανών. 0910 Το «Risaldar» επισκευάσαν τη βλάβη του συνηνώθη με την νηοπομπήν αναλαβόν την προτέραν του θέσιν. 1735 Το «Risaldar» έβαλε προς διόπτευσιν 270ο τέσσαρες δοκιμαστικάς βολάς. 1755 Έναρξις γυμνασίου πολεμικής εγέρσεως.

240730 Εξετελέσθη υφ΄ ολοκλήρου της νηοπομπήςγυμνάσιον ελίγδην πλου υπ’ αριθμ. 12, 1925 – 1945 . Γυμνάσιον αθρόων στροφών υφ΄ολοκλήρου της νηοπομπής διευθυνομένων υπό του Commodore.

250615  Ενεφανίσθη εις τον ορίζοντα και πρώραθεν της νηοπομπής εις απόστασιν 24.000 μ. πλοίον διασταυρώνον την πορεία μας. Το πλοίον τούτον αλλάζει συνεχώς πλεύσεις πλέον άλλοτε προς Α και άλλοτε προς Δ . 1210 Εξακολουθεί να φαίνεται το ύποπτον πλοίον  προς 185ο. 0945 Πολεμική έγερσις. Λαμβάνουμε πορείαν προς συνάντησιν του υπόπτου πλοίου, αποχωριζόμενοι της νηοπομπής. Εις αποστασιν 3000μ. εξακριβώνομεν ότι το ύποπτο πλοίον είναι το αγγλικόν πετρελαιοφόρον «Longwood». 1550 Ελάβαμεν την θέσιν μας εις την νηοπομπήν.

ΦΩΤΟ: Πλωτό Ναυτικό Μουσείο Θωρηκτό Γ. Αβέρωφ

270620  Συνάντησις μετά του αγγλικού καταδρομικού «GLASCOW». Αντηλλάγησαν σήματα. Αναλαμβάνει τα 4 πλοία της νηοπομπής, εμείς δε παραλαβόντες το οπλιταγωγόν «Talma» κατευθυνόμεθα προς ΚΟΛΟΜΒΟ. 0800 Πλέομεν προς Ζλ = 322ο  με ταχύτητα 7 κ τηρούμενοι εις το αριστερόν εγκάρσιον του «Talma». 1000 Αρχίσαμεν ελίγδην Νο 11. 1915 – 1930 Γυμνάσιον συναγερμού.

280430 Ώφθη ο φάρος του ΚΟΛΟΜΒΟ. 0530 Κατευθυνόμεθα λιμένα. 0645 Διάλυσις νηοπομπής. 0920 Εισερχόμεθα δίαυλον. 1115 Είσπλους λιμένος ΚΟΛΟΜΒΟ. Αγκυροβολία λιμένα ΚΟΛΟΜΒΟ. 1430 – 2400 Ανθράκευσις υπό ιθαγενών.

290600 Συνεχίζεται η ανθράκευσις. Μέχρι 1200 είχαν παραληφθεί 650τ. έως και 650 τ. ύδατος.

300950 Παραβολή 4 φορτηγίδων ανθρακεύσεως. Συνεχίζεται η ανθράκευσις  υπο ιθαγενών. Συνολικώς παρελήφθησαν 800τ. 1015 Κατάπλους ελληνικού ατμοπλοίου «Αδελφότης» . 1030 Μετάβασις κυβερνήτου επί καταδρομικού «MAURICIOUS» δι’ επίσκεψιν. 1141 Επιβίβασις κυβερνήτου  καταδρομικού «EXETER» δι’ επίσκεψιν. 2030 Παραβολή 2 φορτηγίδων εκ ΠΡ θυρίδος. Τηρείται Α/Α επαγρύπνησις.

310015 Πέρας ανθρακεύσεως παρελήφθησαν εν όλω 1000τ. 0900 Απόπλους  «EXETER». 1310 Επίσκεψις κυβερνήτου «MAURICIOUS».

Το Περί Αλός προτείνει:

Δείτε φωτογραφίες του Θ/Κ ΑΒΕΡΩΦ την περίοδο 1940-1941 στην επίσημη σελίδα  Πλωτό Ναυτικό Μουσείο Θωρηκτό Γ. Αβέρωφ  Πιέσατε ΕΔΩ

Διαβάστε  Η ΠΡΟΣΑΡΑΞΗ ΤΟΥ ΘΩΡΗΚΤΟΥ "ΑΒΕΡΩΦ" ΣΤΟ ΠΡΩΤΟ ΤΑΞΙΔΙ ΤΟΥ. Πιέσατε ΕΔΩ

Τα ναυπηγικά χαρακτηριστικά του «Γ. Αβέρωφ». Πιέσατε ΕΔΩ

Η εκατονταετηρίδα του θωρακισμένου καταδρομικού «Γ. Αβέρωφ» και η Ελληνική Ναυτική Ισχύς. Πιέσατε ΕΔΩ





Παρασκευή, 2 Νοεμβρίου 2018

Μεταλλικό Σωστικό Όχημα (Metallic Lifesaving Car) Η εφεύρεση του Joseph Francis, που έσωσε χιλιάδες ναυαγούς τον 19ο αιώνα


Μεταλλικό Σωστικό Όχημα (Metallic Lifesaving Car)
Η εφεύρεση του Joseph Francis, που έσωσε χιλιάδες ναυαγούς
τον 19ο αιώνα
Περί Αλός
Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου
Συγγραφεύς – Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας
Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Ναυτική Επιθεώρηση»
τεύχος 602, Δεκ 2017-Φεβ. 2018, Αθήνα,
εκδ. ΓΕΝ/Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού, σελ. 42-49.
Το μεταλλικό σωστικό όχημα του Joseph Francis.
Smithsonian National Museum of American History.

Στις αρχές του 19ου αιώνα σημειώθηκε αλματώδης αύξηση των θαλάσσιων μεταφορών, με αποτέλεσμα την ανάγκη λήψης μέτρων με στόχο την μείωση των απωλειών σε ανθρώπινες ζωές εξ αιτίας ναυτικών ατυχημάτων. Συνεπώς ο τομέας της ασφάλειας υδάτων αποτέλεσε σημαντικό κεφάλαιο από πλευράς προτεραιότητας σε Ευρώπη και Αμερική. Ο μεγάλος αριθμός ναυαγίων όπως και η ανάγκη διάσωσης των επιβαινόντων, ειδικά σε περιστατικά τα οποία ελάμβαναν χώρα κοντά σε ακτές[1], προβλημάτιζαν τις τοπικές αρχές. Τοπικοί ναυαγοσωστικοί σταθμοί άρχισαν να εγκαθίστανται σε παράκτιες περιοχές, επανδρωμένοι με κατάλληλο προσωπικό έτοιμο να προσφέρει βοήθεια σε ανθρώπους και πλοία που κινδύνευαν. Την ίδια περίοδο ποικίλες ευρεσιτεχνίες  αναπτύσσονταν στα πεδία εφαρμογών, με στόχο την κατασκευή κατάλληλης σωστικής λέμβου, ικανής να μεταφέρει με ασφάλεια τους ναυαγούς στην ακτή. Ωστόσο, μια επιτυχημένη εφεύρεση, το Μεταλλικό Σωστικό Όχημα (Metallic Lifesaving Car), που κατοχυρώθηκε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας το 1845 από τον Joseph Francis, έφερε την ανατροπή ανοίγοντας τον δρόμο για τη δημιουργία  εξελιγμένων σωστικών λεμβών κλειστού τύπου.

Joseph Francis
Ο Joseph Francis. Προσωπογραφία αγνώστου.
ΦΩΤΟ: Pont, James L.,
History of Lifesaving Appliances…,
New York, E.D. Slater, 1885.
Γεννήθηκε στις 12 Μαρτίου του 1801 στη Μασαχουσέτη των ΗΠΑ. Το μεγαλύτερο μέρος της ζωής του το πέρασε στη μελέτη, κατασκευή και παραγωγή σωστικών μέσων. Προς μεγάλη τύχη ένας συγγενής του διέθετε εργοστάσιο, το οποίο παρήγαγε τις καλύτερες λέμβους και κότερα για λογαριασμό της κυβερνήσεως κατά τον πόλεμο του 1812. Προικισμένος με ανήσυχο πνεύμα, διάθεση, κοφτερό μυαλό και βρίσκοντας προσοδοφόρο έδαφος, δεν αποτέλεσε έκπληξη το γεγονός ότι σε ηλικία μόλις 11 ετών κατασκεύασε μια μικρή λέμβο, στην οποία τοποθέτησε φελλό εφαρμοσμένο με το ξύλο, στην πλώρη και στη πρύμνη, για περισσότερη πλευστότητα[2]! Με το πέρασμα του χρόνου κατανόησε την ανάγκη δημιουργίας ελαφρύτερων λέμβων, όπως εξάλλου προτιμούσαν και οι διασώστες των τοπικών ναυαγοσωστικών σταθμών. Αντιλήφθηκε όμως ότι στις αμερικανικές λέμβους όσο μειωνόταν το βάρος τους, τόσο ελαττωνόταν η αντοχή τους. Έπρεπε λοιπόν να σχεδιαστεί μια κατασκευή τέτοια ώστε να ανταποκριθεί στην απαίτηση ισορροπίας μεταξύ της ελαχιστοποιήσεως του βάρους και της αυξήσεως της αντοχής. Αυτό τον ώθησε στην ναυπήγηση λέμβου με διαμορφωμένα ελάσματα από γαλβανισμένο σίδερο. Τοποθέτησε επίσης αεροκιβώτια σε πλώρη και πρύμνη έτσι ώστε σε περίπτωση ανατροπής να ανορθούται η λέμβος αυτομάτως [3]. Η μεταλλική σωστική λέμβος του Francis (metallic lifeboat ή surfboat ή Francis type) δεν βρήκε αρχικώς θερμή υποδοχή στην Αμερική αλλά ήταν επιτυχής σε Πρωσσία, Γερμανία, Γαλλία, Καναδά, Πορτογαλία και αλλού. Η μεταλλική σωστική λέμβος ολοένα και αναβαθμιζόταν και ο Francis δημιουργούσε μέσω της δικής του εταιρίας Novelty Iron Works στο Brooklyn μια σειρά από καινοτόμα σωστικά μέσα.
Η εφεύρεση του Μεταλλικού Σωστικού Οχήματος ήταν αποτέλεσμα μακράς σειράς κατασκευών και πειραμάτων, οι οποίες ξεκίνησαν από το 1812, όπως: The Anchor Life-launch, the reverse bottom Life-Boat, The Life Screw-boat, The Life Whale-boat, The corrugated metallic Life and Surf-boat. Είναι διεθνώς αναγνωρισμένο ότι ο Joseph Francis ήταν εφευρέτης 24 μέσων διασώσεως, τα οποία έσωσαν με επιτυχία ανθρώπινες ζωές σε Ευρώπη και Αμερική[4].
Απεβίωσε στις 10 Μαΐου του 1893 σε ηλικία 92 ετών στο Otsego Lake, New York.
Το Μεταλλικό Σωστικό Όχημα του Joseph Francis.
ΦΩΤΟ: Pont, James L., History of Lifesaving Appliances…,
New York, E.D. Slater, 1885, σελ. 44.


Περιγραφή και λειτουργία του Μεταλλικού Σωστικού Οχήματος
Το Μεταλλικό Σωστικό Όχημα  (σ.σ. εις το εξής ΜΣΟ), σχεδιάστηκε με σκοπό την διάσωση επιβαινόντων ενός πλοίου, το οποίο προσάραξε/ναυάγησε κοντά σε ακτή, υπό δυσμενείς καιρικές συνθήκες, ενώ η ύπαρξη κυματωγής[5] ή αβαθών και υφάλων δεν επιτρέπουν την προσέγγιση μονάδων επιφανείας για την παραλαβή των επιβαινόντων και την αποβίβασή τους στην ξηρά.
Το ΜΣΟ ήταν υδατοστεγές και το σχήμα του παρέπεμπε σε κάψουλα. Κατασκευάστηκε από αυλακωτό γαλβανισμένο μέταλλο (χαλκός ή σίδηρος) και ήταν κλειστού τύπου, δηλαδή η γάστρα και η οροφή του ήσαν κλεισμένες. Προς το μέσον και στην κορυφή έφερε άνοιγμα, μια θυρίδα, για την επιβίβαση/αποβίβαση, η οποία, εν συνεχεία βίδωνε ώστε να κλείνει ερμητικώς. Στο εσωτερικό δεν υπήρχε φως ούτε καν παράθυρο για εξαερισμό. Ο αέρας του οχήματος επαρκούσε για τους επιβάτες για ένα τέταρτο της ώρας και η χρονική διάρκεια για την μεταφορά των επιβατών δεν ξεπερνούσε τα 2-3 λεπτά[6]. Είχε αρχικώς χωρητικότητα 4-5 ατόμων, τα οποία τοποθετούνταν υπτίως[7]. Ας επικεντρωθούμε τώρα στον τρόπο λειτουργίας του ΜΣΟ.
Για την μετακίνηση και μεταφορά του απαιτείτο προηγουμένως η εγκατάσταση επικοινωνίας (αερογέφυρας) μεταξύ του κινδυνεύοντος πλοίου και της ακτής. Τα ειδοποιηθέντα σπεύδοντα μέλη της μονάδος διάσωσης πλοίων του πλησιεστέρου ναυαγοσωστικού σταθμού (σ.σ. Ο οποίος βρισκόταν εγγύς της γεωγραφικής περιοχής του συμβάντος), εκτόξευαν με τη βοήθεια ορμιδοβόλου συσκευής το ρύμα[8] (χονδρό σχοινί,) από την ακτή προς το πλοίο. Η μία άκρη του ρύματος προσεδένετο επάνω στο πλοίο σε κάποιο σταθερό σημείο π.χ. στον  ιστό[9]. Η άλλη άκρη σε κάποιο σταθερό σημείο επί της ακτής. Εν συνεχεία εκτόξευαν και δεύτερο σχοινί. Η μία άκρη δενόταν σε χαμηλότερο ύψος από το πρώτο, επί του πλοίου και η άλλη στην μίαν άκρη του οχήματος (π.χ. πλώρη), ενώ ταυτοχρόνως υπήρχε σχοινί που ήταν δεμένο στην άλλη άκρη του οχήματος (π.χ. πρύμνη) και κατέληγε στην ακτή. Με τη βοήθεια τεσσάρων αλυσίδων και κρίκων αναρτούσαν το ΜΣΟ στο πρώτο και υψηλότερο σχοινί (βλέπε εικόνα). Από τον σταθμό έστελναν το όχημα προς το πλοίο. Εκεί άνοιγαν τη θυρίδα κι επιβιβάζονταν οι ναυαγοί. Μετά το πέρας της επιβιβάσεως και του τελευταίου, η θυρίδα έκλεινε ερμητικώς. Κατόπιν σήματος του πληρώματος του πλοίου, οι άνδρες του σταθμού, τραβούσαν μέσω του σχοινιού το όχημα προς την ακτή[10]. Το ΜΣΟ διέσχιζε μια δύσκολη διαδρομή μέσα από κυματωγή ή ισχυρά ρεύματα, και σε ορισμένες περιπτώσεις κατά τις οποίες το κύμα κάλυπτε πλήρως την επιφάνειά του θα φάνταζε στα μάτια μας ως «υποβρύχιο». Δίχως άλλους κινδύνους κατάφερνε να οδηγήσει τους ναυαγούς ασφαλείς και στεγνούς στην ακτή.

Η «εν σπαργάνοις» ορμιδοβόλος συσκευή
Ο Βρετανός εφευρέτης George William Manby
(1765–1854).
Ελαιογραφία του John Philip Davis  1818.
Norfolk Museums Service,
Accession number NWHCM : 1831.80.1 : F
Πολλοί πειραματίστηκαν προσπαθώντας να εκτοξεύσουν ρύμα από την ακτή προς το πλοίο ή και αντιστρόφως με διάφορες μεθόδους όπως, πιστόλια, ρουκέτες ή κανόνια. Αντικειμενικός σκοπός ήταν η δημιουργία μιας αερογέφυρας. Ακολούθως στην επομένη φάση μέσω ενός ατομικού σωσιβίου φορείου/αρτάνης εκτελείτο η μεταφορά των επιβαινόντων (σ.σ. διαδικασία ένας προς ένας) στην ακτή. Το πρώτο καταγεγραμμένο πείραμα επιχειρησιακής χρήσεως ορμιδοβόλου συσκευής έλαβε χώρα στην Αγγλία, στις 29 Αυγούστου του 1791, στο Royal Arsenal στο Woolwich.  Εφευρέτης ήταν o επιλοχίας John Bell, του Βασιλικού Πυροβολικού (Royal Artillery), ο οποίος παρουσίασε τη συσκευή του με επιτυχία έχοντας εκτοξεύσει ρύμα σε απόσταση 365 μέτρων. Ο Bell έλαβε το χρηματικό ποσό των 50 γκινεών και προήχθη στον βαθμό του Υπολοχαγού! Ωστόσο η συσκευή του δεν χρησιμοποιήθηκε ούτε βελτιώθηκε εξαιτίας του θανάτου του Bell λίγο μετά από την αποπεράτωση των δοκιμών[11]. Την ορμιδοβόλο συσκευή του Bell βελτίωσε ο Λοχαγός George William Manby, ο οποίος αργότερα εφηύρε τον πρώτο φορητό πυροσβεστήρα και μαζί με τον Sir William Hillary έγιναν οι ιδρυτές του National Shipwreck Institution στη Μεγάλη Βρετανία. Ο Manby είχε δείξει το ενδιαφέρον του από νεαρή ηλικία για τις συσκευές που εκτοξεύουν σχοινί. Ήταν μόλις 15 ετών όταν το 1780 εκτόξευσε σχοινί προς την τοπική εκκλησία με αποτέλεσμα να σπάσει ένα παράθυρό της[12]. Αργότερα κατετάγη στο Βασιλικό Πυροβολικό. Ο Manby παρουσίασε κατά καιρούς μια σειρά από ορμιδοβόλους συσκευές (πιστόλια, κανόνια κλπ) προσπαθώντας να εστιάσει στην μείωση του βάρους και στην ευκολία μεταφοράς τους. Η πρώτη δοκιμή όπλου εκτοξεύσεως σχοινιού σε πραγματικές συνθήκες πραγματοποιήθηκε σε συνεργασία με το Suffolk Humane Society στις 12 Φεβρουαρίου του 1808, όταν επτά άνθρωποι διασώθηκαν από τη σκούνα Elizabeth, η οποία ναυάγησε έξω από την παραλία Yarmouth στο Norfolk. Μετά από την επιτυχία αυτή το Suffolk Humane Society αποδέχτηκε το όπλο, το οποίο ονόμασε «Wreck Gun» (όπλο ναυαγίου), κι έκανε παγκοσμίως γνωστό το Yarmouth ως τον πρώτο Ναυαγοσωστικό Σταθμό του κόσμου όπου εγκαινιάστηκε το «Wreck Gun»[13]. Από τότε δεν έπαψε ο Manby να πειραματίζεται και με άλλες εφευρέσεις για τον ίδιο σκοπό. Κατά το 1814 περίπου 45 συσκευές χρησιμοποιήθηκαν στη χώρα και κατά την επόμενη δεκαετία λέγεται ότι διέσωσε περισσότερες από 200 ψυχές. Το 1823 ο Manby βραβεύτηκε από το Royal Human Society με το χρηματικό ποσό των 2.000 λιρών, ενώ όπλα/συσκευές του αγοράστηκαν από την Πορτογαλία, την Ισπανία και τις Η.Π.Α[14]. Αργότερα η εμφάνιση ορμιδοβόλων συσκευών με ρουκέτες και άλλα όπλα αναπτύχθηκαν ταχύτατα στη Γαλλία και στις Η.Π.Α. Το ορμιδοβόλο όπλο των Robert P. Parrott και του Λοχαγού Douglas Ottinger του Revenue Marine, New York, φαίνεται ότι πήρε τη σκυτάλη μετά τις επιτυχίες του Manby. Είχε εμβέλεια περί τα 365 μέτρα και φαίνεται ότι αξιοποιήθηκε στα τέλη του 1840 σε χρήση από τους ναυαγοσωστικούς σταθμούς του New Jersey. Αργότερα, το 1877, παραγγέλθηκαν 25 τέτοια όπλα από το Superintendent Summer Kimball για το United States Life-Saving Service. Μολαταύτα δεν υπήρξε πολύ αγαπητό στους ναυαγοσώστες λόγω των κινδύνων που ενέσκηπταν από τη βίαιη οπισθοδρόμηση (κλώτσημα) του όπλου. Σε κάποια πηγή[15] αναφέρεται ότι το όπλο Parrott χρησιμοποιήθηκε μαζί με το Μεταλλικό Σωστικό Όχημα του Josef Francis κατά τη διάσωση των ναυαγών του Ayrshire το 1850[16].


Χρήση της ορμιδοβόλου συσκευής του Manby. 
National Maritime Museum,Greenwich, London
Ζωγράφος: Nicholas Pocock (1740–1821).


Το Μεταλλικό Σωστικό Όχημα σε δράση
Απορίας άξιον αποτελεί το γεγονός ότι δεν προηγήθηκε ο επιβεβλημένος δοκιμαστικός έλεγχος για την ικανότητα/αξιοπιστία του ΜΣΟ. Ενδεχομένως η ανεξήγητη αυτή παρατυπία να οφείλεται στο γεγονός ότι συχνά οι αιφνίδιες καταστάσεις κινδύνου δημιουργούν την ανάγκη αμέσου χρήσεως κάποιου νεωτερισμού, ιδιαιτέρως δε όταν οι υπάρχουσες συσκευές δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν.  Το υδατοστεγές σωστικό όχημα χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά αμέσως κατά το δυστύχημα του πλοίου Ayrshire, που συνέβη στις 12 Ιανουαρίου του 1850 έξω από το New Jersey στο Squan Beach σήμερα γνωστό ως Manasquan. Άνδρες του ναυαγοσωστικού σταθμού με επικεφαλής τον επιστάτη William Carles Maxson, εκτόξευσαν σχοινί από την ακτή προς το πλοίο. Το ΜΣΟ κινήθηκε για την πρώτη του επιχειρησιακή αποστολή. Παρέλαβε τους πρώτους τέσσερεις επιβάτες και μέσα σε τρία μόλις λεπτά τους μετέφερε στην ακτή. Η διαδικασία επανελήφθη με επιτυχία μέχρι τη στιγμή όπου μεταφέρθηκαν με ασφάλεια και οι υπόλοιποι. Από τους 201 επιβαίνοντες, άνδρες, γυναίκες και παιδιά, διασώθηκαν όλοι πλην ενός. Ο επιβάτης με το επώνυμο Bell αρνήθηκε να υπακούσει στις οδηγίες του πληρώματος και προτίμησε τη στιγμή που το ΜΣΟ ξεκίνησε, να πηδήξει επάνω στην οροφή του καθήμενος ιππαστί. Το αποτέλεσμα ήταν να παρασυρθεί από τη δύναμη των κυμάτων και να πνιγεί[17].
Σε επιστολή[18] με ημερομηνία 1852 του Επόπτου Ναυαγίων Thomas Bond προς τον Walter R. Jones αναφέρεται ότι το ΜΣΟ διέσωσε και τους 290 επιβαίνοντες του πλοίου Georgia, που ναυάγησε την Παρασκευή 3 Δεκεμβρίου του 1853, στο Long Island Beach, Little Egg Harbor, New Jersey. Παρόμοια επιστολή[19] εστάλη και στον εφευρέτη Joseph Francis περιγράφοντας το περιστατικό του ναυαγίου και τον τρόπο επιτυχούς χρησιμοποιήσεως του ΜΣΟ. Στις 13 Ιανουαρίου 1853, διασώθηκαν 234 άτομα μέσω λέμβων αλλά και του ΜΣΟ κατά τη προσάραξη του πλοίου Cornelius Grinnell στο Manasquan[20]. Τρείς μήνες αργότερα, τον Απρίλιο του ιδίου έτους, 300 επιβάτες και πλήρωμα του πλοίου Seaduck διασώθηκαν από το διάσημο πλέον όχημα του Joseph Francis, στο Long Beach Station, New Jersey[21].
Στις 22 Οκτωβρίου 1853, μεταφέρθηκαν σώα στην ακτή 100 άτομα από το πλοίο Western World που ναυάγησε κοντά στο Spring Lake λίγα μίλια βορείως του Manasquan. 
Στις 12 Ιανουαρίου του 1854 και οι 100 επιβάτες του πλοίου Chaunsey Jerome Jr έφθασαν ασφαλείς στο  Long Branch μέσω σωστικών λεμβών και του ΜΣΟ.
Στις 17 Απριλίου του 1854 το πλοίο Underwriter ναυάγησε κοντά στο Mantoloking στο Squan Beach. Από τους 650 επιβαίνοντες οι 500 σώθηκαν από το ΜΣΟ και οι υπόλοιποι με άλλο μέσο[22]. Επιτυχή χρήση του οχήματος του Joseph Francis, έγινε και στο ναυάγιο της σκούνας Hartzel στη λίμνη Michigan το 1880[23].


Το ναυάγιο του μπάρκου  Adonis.
Harper’s Weekly, vol. III-No. 117,
New York, Saturday, March 26, 1859, σελ. 192.

Θα πρέπει ωστόσο να ληφθεί υπόψη ότι πέρα από τις επιτυχίες που σημείωσε το ΜΣΟ υπήρχαν και κάποιες περιπτώσεις κατά τις οποίες κάποιο ατυχές περιστατικό εμπόδιζε τη χρήση του. Ως παράδειγμα θα αναφερθούμε στο μπάρκο Adonis, το οποίο ναυάγησε έξω από το Long Beach στις 7 Μαρτίου του 1859. Αρχικώς η διάσωση των ναυαγών έβαινε καλώς. Το ΜΣΟ μετέφερε τους πρώτους πέντε επιβαίνοντες στην ακτή. Όταν όμως ξεκίνησε τη μεταφορά του δευτέρου φορτίου με έξι επιβαίνοντες, κι ευρισκόμενο σχεδόν στη μέση της διαδρομής, έσπασε ο γόμφος(τζαβέτα) με τον κρίκο στην άκρη του οχήματος, μέσα από τον οποίο είχε περάσει και δεθεί το σκοινί από την ακτή. Το σχοινί λύθηκε και το όχημα έπεσε στο νερό. Οι κάτοικοι που είχαν μαζευτεί εκεί κοιτούσαν με αγωνία το όχημα να παρασύρεται έρμαιο από το κύμα, ανεβοκατεβαίνοντας κι αισθάνονταν ανήμποροι να συνεισφέρουν τη παραμικρή βοήθεια. Οι άνθρωποι θα πνίγονταν εάν δεν προθυμοποιείτο ο Josef West και το πλήρωμά του από το Ναυαγοσωστικό Σταθμό, οι οποίοι αψηφώντας την ισχυρή κυματωγή, κατόρθωσαν και έσπρωξαν το ΜΣΟ προς την ακτή σώζοντας με αυτόν τον τρόπο τους επιβαίνοντες[24]. 

Αντί επιλόγου
Η επιτυχής χρήση του ΜΣΟ διαδόθηκε ευρέως σε Αμερική και Ευρώπη. Σωστικοί Σταθμοί, εταιρίες, οργανισμοί, φρόντισαν να προμηθευθούν το σωτήριο εκείνο μέσο που σε δύσκολες συνθήκες μπορούσε να μεταφέρει τους ναυαγούς σώους και στεγνούς στην ακτή, όταν οι σωστικές λέμβοι (ανοιχτού τύπου) αδυνατούσαν. Μεταξύ άλλων, φαίνεται ότι το Instituto de Socorros a Naufragos of Portugal υπήρξε το πρώτο στην Ευρώπη  που αγόρασε το όχημα το 1852[25].
Το ΜΣΟ χρησιμοποιήθηκε ευρέως για τη διάσωση των ναυαγών από το United States Life-Saving Service μέχρι το 1899 και σε κάποιος σταθμούς μέχρι και το 1940.
Υπολογίζεται ότι στο χρονικό διάστημα μεταξύ 1850 και 1853, διασώθηκαν περί τις 2.150 ανθρώπινες ζωές καθώς και πολύτιμο φορτίο μόνο στις ακτές του New York Harbor μέσω της χρήσεως του συγκεκριμένου υδατοστεγούς σωστικού οχήματος[26] .
Το Μεταλλικό Σωστικό Όχημα που πρωταγωνίστησε στο ναυάγιο του Ayrshire δωρίθηκε στο Smithsonian Institution από τον ίδιο τον Joseph Francis το 1885 και αποτελεί σήμερα ένα από τα ωραιότατα εκθέματα του Ινστιτούτου θυμίζοντας στους επισκέπτες την πολύτιμη Ιστορία του.
ΠΗΓΗ: Περί Αλός https://perialos.blogspot.com/2018/11/metallic-lifesaving-car-joseph-francis.html

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ
[1] Τα παράκτια κύματα θεωρούνται πιο καταστροφικά από εκείνα της ανοιχτής θαλάσσης. Εκτιμάται ότι για κύμα ύψους 1,22μ. (4 feet) διάρκειας 10 δευτερολέπτων παράγει ενέργεια 35.000 ίππων ανά μίλι ακτής (Μεταξύ άλλων: www.oceanenergycouncil.com/ocean-energy/wave-energy/ (τελευταία ανάκτησις 23/11/2017) και Α. Ε. Δημαράκη, Αρμενιστής, Βουλιαγμένη 1995, σελ. 235.).
[2] Pont, James L., History of Lifesaving Αppliances…, New York, E.D. Slater, 1885, σελ. 5.
[3]  Όπ. παρ. σελ. 167.
[4] Οπ. παρ. σελ. 38.
[5] κυματωγή, η. (κῦμα + ἄγνυμι) η σειρά των κυμάτων που θραύονται σ’ έναν αιγιαλό βραχύ και αβαθή. Σε αυτά η ταχύτητα τους μειώνεται, ενώ τα επόμενα που τα ακολουθούν προερχόμενα από βαθύτερα νερά, τείνουν να τα φθάσουν. Κατ’ αυτόν τον τρόπο το μήκος του κύματος ελαττώνεται ενώ το ύψος αυξάνεται και το κοίλωμα του που βρίσκεται κοντά στον βυθό, κινείται αργότερα από την κορυφή. Αποτέλεσμα, η κορυφή να κινείται γρηγορότερα και να κρημνίζεται από μεγαλύτερο ύψος. Κ. Ε. Ιωαννίδου, Λεξικό Αρχαίων Ελληνικών Ναυτικών Όρων, Αθήνα,Historical Quest, 2014, Α. Ε. Δημαράκη, Αρμενιστής, Βουλιαγμένη 1995, σελ. 235.
[6] Harper’s New Monthly Magazine No XIV, July, 1851, vol. III, σελ. 162.
[7] Αργότερα κατά τις βελτιώσεις της σωστικής συσκευής, τα άτομα αυξήθηκαν σε έξι με επτά, ενώ μπορούσαν πλέον να τοποθετούνται σε στάση καθίσματος. Harper’s New Monthly Magazine No XIV, July, 1851, vol. III, σελ. 162.
[8] Εκ του αρχαίου ελληνικού ρήματος ἐρύω = σύρω, τραβώ. Από το ίδιο ρήμα παράγεται και η λέξη ρυμουλκό (ἐρύω+ἕλκω). Το ρῦμα στην κοινή ναυτική ορολογία λέγεται «λαντζάνα» (Ιωαν. Σταματάκου, Λεξικό της Νέας Ελληνικής Γλώσσης, Αθήνα, Βιβλιοπρομηθευτική, 1971).
[9] Στο ναυάγιο του Ayrshire δέθηκε επάνω στον ιστό. Pont, James L., History of Lifesaving Αppliances…, New York, E.D. Slater, 1885, σελ. 51.
[10] Pont, James L., History of Lifesaving…, σελ. 39.
[11] Repertory of the Arts for 1808, vol. xiii, 318 στο Lt. D.A. Lyle, Report on Lifesaving Apparatus: Guns, Projectiles etc, Ordnance Department, US Army, 1879, σελ. 292. Καθώς και στο Clayton Evans, Rescue At Sea, σελ. 50.
[12] Clayton Evans, Rescue At Sea, σελ. 50.
[13] Clayton Evans, Rescue At Sea, σελ. 50.
[14] Όπ.παρ.
[15] Lt. D.A. Lyle, Report on Lifesaving Apparatus: Guns, Projectiles etc, σελ. 303.
[16] Clayton Evans, Rescue At Sea, σελ. 51
[17] Pont, James L., History of Lifesaving…, σελ. 51.
[18] The Life-saving Benevoled Association of New York, 1853, (ανατ. 1883) σσ. 57-60.
[19] Pont, James L., History of Lifesaving… σελ. 39.
[20] Robert F. Bennett, Susan Leigh Bennett and Timothy R. Dring, The Deadly Shipwrecks of the Powhattan & New Era on the Jersey Ashore, The History Press, 2015, σελ. 95.
[21] The New York Life Saving Benevolent Association, σσ. 111-113.
[22] Bennett, The Deadly Shipwrecks… σελ. 95.
[23] Clayton Evans, Rescue At Sea, σελ. 53.
[24] Harper’s Weekly, vol. III-No. 117, New York, Saturday, March 26, 1859, σελ. 192.
[25] Gomes, Luisa Costa & Fialho, and Gabriel Lobo, Lifeboats, 100 years of the Instituto de Socorros a Naufragos, Lisbon, Quetzal Editores, 1992, σελ. 88.
[26] Quigley, A lifetime of Inventing Marine Lifesaving Apparatus, 15 στο Clayton Evans, Rescue At Sea, London, Conway Maritime Press, 2003, σελ. 53.


ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ
Bennett, R., Bennett S.L. and T. R. Dring, The Deadly Shipwrecks of the Powhattan & New Era on the Jersey Ashore, The History Press, 2015,
Clayton Evans, Rescue At Sea, London, Conway Maritime Press, 2003.
En essay on the Preservation of Swipwrecked Persons, with a description account of the Apparatus, and the manner of applying it, as adopted successfully by G.W. Manby, London, 1812.
Gomes, Luisa Costa & Fialho, and Gabriel Lobo, Lifeboats, 100 years of the Instituto de Socorros a Naufragos, Lisbon, Quetzal Editores, 1992.
Harper’s New Monthly Magazine No XIV, July, 1851, vol. III.
Howarth, Patrick, Lifeboat: In Danger’s Hour, London, Hamlyn, 1981.
Lyle, D.A., Report on Lifesaving Apparatus: Guns, Projectiles etc, Ordnance Department, US Army, 1879.
Malster, Robert, Saved from the Sea, Suffolk, Rerrance Dalton Ltd, 1974.
Methley, N.T., The Life-Boat and its Story, London, Sidqwick & Jackson, 1912.
Nagiewicz, S., Hidden History of Maritime New Jersey, The History Press, 2016.
Pont, James L., History of Lifesaving Appliances, and Military & Naval Constructions Invented & Manufactured by Joseph Francis, with Sketches & Insidents of his Business Life in the United States & Europe, New York, E.D. Slater, 1885.
Shanks, Ralph & Lisa Woo and Wick York, The US Life-Saving Service, Heroes, Rescues and Architecture of the Early Coast Quard, Petaluma, Costano Books, 1996.








Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...