ECJbX0hoe8zCbGavCmHBCWTX36c

Φίλες και φίλοι,

Σας καλωσορίζω στην προσωπική μου ιστοσελίδα «Περί Αλός» (Αλς = αρχ. ελληνικά = η θάλασσα).
Εδώ θα βρείτε σκέψεις και μελέτες για τις ένδοξες στιγμές της ιστορίας που γράφτηκε στις θάλασσες, μέσα από τις οποίες καθορίστηκε η μορφή του σύγχρονου κόσμου. Κάθε εβδομάδα, νέες, ενδιαφέρουσες δημοσιεύσεις θα σας κρατούν συντροφιά.

Επιβιβαστείτε ν’ απολαύσουμε παρέα το ταξίδι…


Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου
Συγγραφεύς - Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας




Κυριακή 25 Φεβρουαρίου 2024

Τι καλούσαν "Σάντα Μπάρμπαρα" στα παλιά πολεμικά πλοία;

 

Περί Αλός

 

Πόσοι γνωρίζουν τι καλούσαν "Σάντα Μπάρμπαρα" στα παλιά πολεμικά πλοία; Ένα δίλεπτο βιντεάκι που ελπίζω να απολαύσετε: Το Ταξίδι ενός ναυτικού όρου.

 

👉 Στα βίντεο του Περί Αλός ("Το Ταξίδι ενός ναυτικού όρου" και "Τα μίνι ντοκιμαντέρ του Περί Αλός") υπάρχει η επιλογή για υπότιτλους.






Σάββατο 30 Δεκεμβρίου 2023

Εὐετηρία 2024


Περί Αλός

ΦΩΤΟ: Vlad Vasnetsov from Pixabay, Επεξ: Περί Αλός



Εύχομαι φίλοι μου το 2024 να είναι καλοτάξιδο γεμάτο υγεία και τύχη αγαθή.
Και όπως λέμε εμείς στο Περί Αλός:
Εὐετηρία!

Περί Αλός
Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου
Συγγραφεύς - Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας

* Εὐετηρία (εὖ + ἔτος), καλόν έτος, καλή εποχή, καλή χρονιά, καλή συγκομιδή.
(Ιωάννου Σταματάκου, Λεξικόν της Αρχαίας Ελληνικής Γλώσσης, Βιβλιοπρομηθευτική 1999).



Τετάρτη 25 Οκτωβρίου 2023

Ανθυποβρυχιακές Αποστολές της Ελληνικής Αεροπορίας 1940-1944

 

ΑΝΘΥΠΟΒΡΥΧΙΑΚΕΣ ΑΠΟΣΤΟΛΕΣ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ,

 1940-1944

Περί Αλός

Σμήναρχος (Ι) Χαρίτων Χαρούσης

Το άρθρο δημοσιεύεται για 

πρώτη φορά στο Περί Αλός

με την άδεια του συγγραφέως Χ.Χ.

Υδροπλάνο Fairey IIIF (ΜΙΣΠΑ)
 

            Η Ελλάδα, ως χώρα με πλήθος νησιών και σημαντικές θαλάσσιες διαδρομές, έχει ανάγκη από θαλάσσιες μεταφορές. Στις επιχειρήσεις 1940-41, η ασφάλεια των θαλάσσιων οδών απέναντι στα ιταλικά υποβρύχια, υποστηρίχτηκε από την Ελληνική Βασιλική Αεροπορία (ΕΒΑ) με τρεις Μοίρες αεροσκαφών. Η αναγκαιότητα διασφάλισης των θαλάσσιων οδών από τα ιταλικά και γερμανικά υποβρύχια υπήρχε και για τους Συμμάχους σε όλη τη Μεσόγειο. Την προσπάθεια αυτή ενίσχυσε η ΕΒΑ από βάσεις της Μ. Ανατολής με μία Μοίρα, η οποία εντάχθηκε στις τάξεις της βρετανικής RAF.  

Οι προμήθειες αεροσκαφών Ναυτικής Συνεργασίας

Το 1930 η Αεροπορία οργανώθηκε ως ανεξάρτητος Κλάδος των ελληνικών ενόπλων δυνάμεων. Η κυβέρνηση Μεταξά, προβλέποντας τον επερχόμενο Β΄ ΠΠ, επιδόθηκε σε ένα τεράστιο εξοπλιστικό πρόγραμμα, παράλληλα με την αναδιοργάνωση του νεοσύστατου Κλάδου. Το δόγμα των περισσότερων αεροποριών της εποχής ήθελε ακόμα το αεροπορικό όπλο να δρα υποστηρικτικά προς το Στρατό Ξηράς και το Πολεμικό Ναυτικό [1]. Στο πλαίσιο αυτό αποκτήθηκαν εξειδικευμένα αεροσκάφη και υδροπλάνα για αποστολές ναυτικής συνεργασίας, ως εξής:



Fairey IIIF

Το 1931 παραλήφθηκαν 10 υδροπλάνα Fairey IIIF Mk.I/III [2].  Το 1936 εγκρίθηκε η προμήθεια ακόμα τεσσάρων μεταχειρισμένων υδροπλάνων, μαζί με τέσσερα ζεύγη πλωτήρων [3]. Τα υδροπλάνα έλαβαν των κωδικούς Ν1 έως Ν14. Είχαν τριμελές πλήρωμα (χειριστής, παρατηρητής/ασυρματιστής και πολυβολητής) και χαμηλές επιδόσεις για την εποχή. Ήταν δύσκολα στο χειρισμό και ειδικά κατά την αποθαλάσσωση, λόγω αλλαγών που προκάλεσε στο κέντρο βάρους η τοποθέτηση βαριών ασυρμάτων, με αποτέλεσμα αρκετά ατυχήματα [4].

Υδροπλάνο Fairey IIIF (ΜΙΣΠΑ).


Dornier Do-22kg

Το Σεπτέμβριο του 1936 εγκρίθηκε η προμήθεια 12 υδροπλάνων  Dornier Do-22kg και 15 κινητήρων Hispano Suiza 12brs. Θεωρούνταν σχετικά σύγχρονα, κατάλληλα για βομβαρδισμό και αναγνώριση, και παραλήφθηκαν το Μάιο του 1939 [5]. Τα υδροπλάνα έλαβαν τους κωδικούς Ν21 έως Ν32, και εξοπλίστηκαν με ασυρμάτους Telefunken 40/70 και σύστημα συγχρονισμού τύπου Constantinesko για το πολυβόλο που έβαλε μέσω της έλικας [6].  Το τριμελές πλήρωμα περιλάμβανε χειριστή, παρατηρητή/ασυρματιστή και πολυβολητή. 

Υδροπλάνο Do-22 σε πτήση πάνω από το λιμάνι του Πειραιά
(Φωτογραφικό Αρχείο Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος).


Avro Anson Mk.I

Το Δεκέμβριο του 1938 αποφασίστηκε η απόκτηση 12 δικινητήριων αεροσκαφών ελαφρού βομβαρδισμού Avro Anson και 8 εφεδρικών κινητήρων. Οι προσπάθειες για ακόμα 12 Anson δεν υλοποιήθηκαν, λόγω της έναρξης του Β΄ ΠΠ. Τα Anson παραδόθηκαν τον Ιούνιο του 1939, και μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν και για εκπαίδευση σε πολυκινητήρια αεροσκάφη [7]. Έφεραν τους κωδικούς Π51 έως Π62 (cerial number 1111-1122) [8].

Σχηματισμός Avro Anson Mk.I πάνω από την Αθήνα (Γαλανόλευκα Φτερά).


Οι Μοίρες Ναυτικής Συνεργασίας της ΕΒΑ

Τα παραπάνω αεροσκάφη εξόπλισαν τρεις Μοίρες Ναυτικής Συνεργασίας (ΜΝΣ). Οι Μοίρες αυτές υπάγονταν επιχειρησιακά στον Αρχηγό Στόλου μέσω της Ανώτερης Διοίκησης Αεροπορίας Ναυτικού (ΑΔΑΝ). Διοικητής της ΑΔΑΝ το 1940-41 ήταν ο Σμήναρχος Χρήστος Μοσχοβίνος, βετεράνος της ναυτικής αεροπορίας στη Μ. Ασία [9]. Οι αποστολές των Μοιρών περιλάμβαναν ανθυποβρυχιακή έρευνα σε καθορισμένους τομείς, αναγνωρίσεις όψεως για τον εντοπισμό εχθρικών πλοίων ή νηοπομπών, ανθυποβρυχιακές περιπολίες, έρευνα τομέων για νάρκες, συνοδεία φίλιων νηοπομπών, αναγνωρίσεις λιμένων Δωδεκανήσου, φωτογραφικές αποστολές για την εξακρίβωση επιτυχούς πόντισης φράγματος ναρκών και βομβαρδισμό αεροδρομίων Δωδεκανήσου και Αλβανίας [10].

Κατά την έναρξη του πολέμου με τους Ιταλούς η ΕΒΑ διέθετε τις εξής ΜΝΣ:

11η ΜΝΣ

Η Μοίρα έδρευε στο Βαλτούδι Μαγνησίας στη ΝΔ πλευρά του Πηλίου, μέσα στον Παγασητικό κόλπο. Οι αποστολές που αναλάμβανε αφορούσαν κυρίως προστασία νηοπομπών και ανθυποβρυχιακές περιπολίες. Κατά την έναρξη των επιχειρήσεων διέθετε 9 υδροπλάνα Fairey III, από τα οποία ήταν ενεργά τα 6. Τα πληρώματα αποτελούσαν 8 χειριστές και 2 παρατηρητές, ενώ το προσωπικό της Μοίρας περιλάμβανε Αρχιμηχανικό, Ιατρό, δύο ραδιοτηλεγραφητές και 150 Σμηνίτες [11].

Η Μοίρα υποστήριξε τις θαλάσσιες μεταφορές στρατευμάτων σε Μακεδονία και Θράκη. Στις 8-4-1941 η Μοίρα μεταστάθμευσε στα Παλούκια Σαλαμίνας, ενώ τα υλικά της φορτώθηκαν στο βοηθητικό του Στόλου «Ιθάκη», το οποίο βυθίστηκε από τους Γερμανούς [12].

Στις 14-4-1941 το υδροπλάνο Ν.10 (Σμηναγός Οικονόμου, Σημαιοφόρος Δράκαρης και Επισμηνίας Μπάρμπας) δέχτηκε επίθεση τεσσάρων γερμανικών Ju-88, μεταξύ Αγ. Ευστρατίου και Σκύρου. Παρά το γεγονός ότι ο πολυβολητής προκάλεσε ζημιές σε ένα από αυτά, το Ν.10 εξαναγκάστηκε σε προσθαλάσσωση στη Σκύρο, λόγω των πληγμάτων που δέχτηκε. Στις 24-4-1940 η Μοίρα, με βάση διαταγή της ΑΔΑΝ, επιχείρησε να μετασταθμεύσει στην Κρήτη με τέσσερα υδροπλάνα. Τα δύο παρουσίασαν βλάβες εν πτήσει, με αποτέλεσμα ο σχηματισμός να προσγειωθεί στη Μονεμβασιά και να παραμείνει εκεί για 3 μέρες. Την επομένη τα υδροπλάνα καταστράφηκαν από γερμανική αεροπορική επιδρομή [13]. Διάφορες πηγές αποδίδουν εσκεμμένη καθυστέρηση στο Διοικητή της Μοίρας, με αποτέλεσμα την απώλεια των υδροπλάνων [14].

Fairey IIIF σε ασκήσεις αποθαλάσσωσης στο Βαλτούδι 
(Η Αεροπορία στον Πόλεμο του '40, Καρταλαμάκης).


12η ΜΝΣ

Έδρα της Μοίρας ήταν η Αεροπορική Βάση Π. Φαλήρου. Στη συνέχεια μεταστάθμευσε στα Παλούκια Σαλαμίνας, θέση περισσότερο προφυλαγμένη από δυσμενείς καιρικές συνθήκες. Για την υποστήριξη της αποστολής της είχαν οργανωθεί υδροδρόμια στη Σούδα, τη Μήλο, τη Μυτιλήνη και το Μούδρο [15]. Κατά την έναρξη των επιχειρήσεων διέθετε 14 χειριστές, 8 παρατηρητές και 7 ασυρματιστές, ενώ το σύνολο του προσωπικού έφτανε τους 190 άντρες. Μέχρι την 12-1-1941 η Μοίρα πέταξε περί τις 1.000 ώρες πτήσης σε ανθυποβρυχιακές περιπολίες και συνοδείες νηοπομπών, με 9 κατά μέσο όρο ενεργά υδροπλάνα. Κάθε αποστολή είχε διάρκεια 5-6 ώρες. 


Τα υδροπλάνα Do-22 Ν27 & Ν32 στη νησίδα Αγ. Γεώργιος 
στα Παλούκια Σαλαμίνας (Συλλογή Αδελφών Μεγαλοκονόμου).


Εξαιτίας της απόσυρσης πεπαλαιωμένων τύπων από το μέτωπο λόγω απωλειών, σε εννιά Do-22 αφαιρέθηκαν οι πλωτήρες και μετατράπηκαν σε αεροσκάφη στρατιωτικής συνεργασίας με τροχούς. Αυτά εντάχθηκαν στο δυναμικό της 2ης Μοίρας Στρατιωτικής Συνεργασίας για αποστολές παρατήρησης και βομβαρδισμού [16].

Στις 25-3-1941 ένα Do-22, το οποίο εκτελούσε ανθυποβρυχιακή προστασία ελληνικών αντιτορπιλλικών βορείως της Λήμνου, συναντήθηκε με πολύ ισχυρότερό του ιταλικό υδροπλάνο Cant Z.508B. Το ελληνικό πλήρωμα (Σμηναγός Μοσχοβίνος και Επισμηναγός Χαλόφτης) κατευθύνθηκε άνωθεν των αντιτορπιλλικών, με αποτέλεσμα το ιταλικό να αποφύγει την αναμέτρηση [17].

Τον Απρίλιο του 1941 οκτώ από τα Do-22 που διέθεταν τροχούς μεταστάθμευσαν στο Αγρίνιο. Το Ναυτικό είχε ζητήσει να μετατραπούν εκ νέου σε υδροπλάνα, προκειμένου να διαφύγουν στην Αίγυπτο, όμως αυτά καταστράφηκαν στο έδαφος μετά από γερμανική επιδρομή. Από όσα είχαν διατηρήσει τους πλωτήρες τους, μόλις ένα κατάφερε να διαφύγει στην Κρήτη με χειριστή τον Υποσμηναγό Δημητριάδη [18].


Do-22 της 12ης Μοίρας με τροχούς το 1941 (Συλλογή P. Mears).


13η ΜΝΣ

Αρχικά η Μοίρα ήταν διαιρεμένη σε δύο Σμήνη. Το 13/1 Σμήνος έδρευε στον Άραξο, με τομέα ευθύνης το Ιόνιο, ενώ το 13/2 Σμήνος έδρευε στη Ν. Αγχίαλο, με τομέα ευθύνης το Αιγαίο. Στις αρχές του πολέμου η Μοίρα διέθετε 11 αεροσκάφη, με τα οποία πετούσαν 23 Αξιωματικοί και 16 Υπαξιωματικοί σε τριμελή πληρώματα (χειριστής, ναυτίλος/βομβαρδιστής και ασυρματιστής/πολυβολητής). Ακόμα 22 στελέχη και 150 Σμηνίτες αποτελούσαν το προσωπικό εδάφους της Μοίρας [19].  Όταν το βάρος των απαιτήσεων έπεσε στην κάλυψη των θαλάσσιων μεταφορών στο Αιγαίο, τα Σμήνη μεταστάθμευσαν στις 4/11/1940 στο Τατόι, και στις 23/11/1940 στην Τανάγρα. Το Δεκέμβριο του 1940 τα Σμήνη ενώθηκαν στη 13η ΜΝΣ με έδρα την Ελευσίνα. Από τον Ιανουάριο του 1941 η Μοίρα χρησιμοποίησε και το αεροδρόμιο Χασανίου (Ελληνικού), προκειμένου η Ελευσίνα να φιλοξενήσει βρετανικές Μοίρες, και ανέπτυξε κλιμάκιο τριών αεροσκαφών στο Ηράκλειο Κρήτης [20]. 

Η Μοίρα επιχειρούσε εντατικά στο Σαρωνικό, το Μυρτώο πέλαγος και το νότιο Αιγαίο, παρέχοντας κάλυψη σε νηοπομπές από ιταλικά υποβρύχια. Στις 9-2-1941 και κατά τη συνοδεία βρετανικής νηοπομπής, εν μέσω σφοδρής κακοκαιρίας, το πλήρωμα ενός Anson έχασε τον προσανατολισμό του και επιχείρησαε αναγκαστική προσγείωση στον Αγ. Νικόλαο. Κατά τον ελιγμό το αεροσκάφος βρήκε στα κύματα και ανατράπηκε, με αποτέλεσμα την έκρηξη των βομβών βάθους και το θάνατο των Σμηναγών Τουμπακάκη και Λίνου [21]. 

Στις 18-3-1941 το πλήρωμα του Ν.51 (Σμηνίας Σπέντζος, Σημαιοφόρος Διαμαντόπουλος και Σμηνίας Μακρής), εντόπισε και προσέβαλε ιταλικό υποβρύχιο κοντά στη νησίδα Αγ. Γεώργιος, το οποίο στη συνέχεια βυθίστηκε μετά από προσβολές από το σύνολο των διαθέσιμων αεροσκαφών της Μοίρας και βρετανικά αντιτορπιλλικά. Την επομένη το Ν.59 (Σμηνίας Σπέντζος, Επισμηναγός Δακόπουλος και Σμηνίας Μακρής) συνόδευε νηοπομπή στην περιοχή της Κρήτης. Όταν τρία ιταλικά βομβαρδιστικά (πιθανόν τύπου CANT) κατευθύνθηκαν προς τη νηοπομπή, το πλήρωμα του Anson δε δίστασε να τους επιτεθεί και να τα απομακρύνει, παρά την τεράστια διαφορά ισχύος πυρός [22]. Κατά μία πηγή, , στις 1-4-1941 ένα Anson (Επισμηνίας Καρβουντζής, Σημαιοφόρος Πουλάκης και Σμηνίας Μακρής), εντόπισε και προσέβαλε ιταλικό υποβρύχιο, όμως το περιστατικό δεν επιβεβαιώνεται από άλλες πηγές [23].

Μετά την εισβολή των Γερμανών στην Ελλάδα, η Μοίρα προετοίμασε τα εννεά διαθέσιμα αεροσκάφη της για μεταστάθμευση στο Ηράκλειο Κρήτης, μερικά από τα οποία θα μετέφεραν εκεί την ελληνική Κυβέρνηση. Η αποστολή καθυστέρησε λόγω της αυτοκτονίας του Πρωθυπουργού Κορυζή. Μετά από επιδρομή γερμανικών καταδιωκτικών, και υπό την ηρωϊκή ηγεσία του Υποσμηναγού Δαβάκη, κατέστη δυνατή η μετάβαση μόνο πέντε αεροσκαφών, τα οποία τελικά μέσω Μάλεμε Χανίων διέφυγαν στην Αίγυπτο [24].

Στο διάστημα 28-10-1940 έως 23-4-1941 η Μοίρα εκτέλεσε 301 πολεμικές αποστολές, εκ των οποίων δύο στην Αλβανία και 4 στα ιταλοκρατούμενα Δωδεκάνησα. Στο ίδιο διάστημα εκτέλεσε ακόμα 176 αποστολές για εκπαίδευση, δοκιμές αεροσκαφών και μεταφορές. 

Η αποτελεσματικότητα των Anson σε βομβαρδισμούς ήταν μικρή, λόγω του μικρού φορτίου βομβών. Παρόλα αυτά, καμιά νηοπομπή από όσες συνόδευσε η Μοίρα δε δέχτηκε εχθρική επίθεση. Δυστυχώς λόγω μη εκπαίδευσης των πληρωμάτων σε νυκτερινές αποστολές, τα Anson επιχείρησαν μόνο ημερήσεις αποστολές, όταν κατά κανόνα τα υποβρύχια κρύβονταν κάτω από την επιφάνεια [25].


Avro Anson Mk.I (ΜΙΣΠΑ).


Η δράση της 13ης Μοίρας στη Μ. Ανατολή το 1941-44

Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, μέρος από τα πληρώματα της Μοίρας με πέντε Anson Mk.I (τα Π51, Π52, Π55, Π56 και Π61) διέφυγαν μέσω Ηρακλείου Κρήτης και Mersa Matruh στη βάση Dekheila της Αιγύπτου, κοντά στην Αλεξάνδρεια, στις 23-4-1941. Αυτά τα πολύτιμα αεροσκάφη αποτέλεσαν τον πυρήνα της Αεροπορίας μας, που συνέχισε τον αγώνα εντασσόμενη στις τάξεις της βρετανικής RAF [26].  

Το ετοιμοπόλεμο προσωπικό άρχισε από τις 25-6-1941 να αναλαμβάνει αποστολές συνοδεία νηοπομπών μεταξύ Αλεξάνδρειας και Χάιφας, καθώς και αναγνωριστικές πτήσεις μέχρι την Κύπρο, υπαγόμενο στο 201ο Group της RAF. Στις 31-11-1941 μετακινήθηκε στο αεροδρόμιο Mariyut, σε εντελώς υποτυπώδεις συνθήκες διαβίωσης και υποδομών. Σε λίγες μέρες παρέλαβε 3 Blenheim Mk.IV, που προήλθαν από συναρμολόγηση αεροσκαφών που βρίσκονταν εκτός ενεργείας, μετά από τολμηρές κινήσεις του προσωπικού της Μοίρας και ιδιαίτερα του Υποσμηναγού Δαβάκη [27].  Τις τάξεις της Μοίρας συμπλήρωσε και προσωπικό προερχόμενο από την 32η Μοίρα Βοβαρδισμού της ΕΒΑ, το οποίο είχε εμπειρία στα Blenheim.

Το 1942 η Μοίρα μετακινήθηκε στο αεροδρόμιο LG 86. Στα πληρώματα της Μοίρας προστέθηκαν και στελέχη του Στρατού Ξηράς και του Ελληνικού Βασιλικού Ναυτικού, τα οποία αναλάμβαναν συνήθως τα καθήκοντα του παρατηρητή – βομβαρδιστή. Το διάστημα Φεβρουαρίου - Μαΐου 1942 αφιερώθηκε στην εκπαίδευση του προσωπικού, παράλληλα με τις ανθυποβρυχιακές αποστολές. Η ενσωμάτωση περισσότερων Blenheim επέτρεψε την οργάνωση τριών Σμηνών των 8 αεροσκαφών, ενώ τα Anson χρησιμοποιήθηκαν σε άλλες δευτερεύουσες αποστολές. Η συμμετοχή της Μοίρας στην προστασία των νηοπομπών άρχισε στις 2-5-1942 [28].


Πληρώματα της 13ης Μοίρας με ένα Anson Mk.I στο 
αεροδρόμιο Mariyut της Αλεξάνδρειας (ΜΙΣΠΑ).


Επιχειρησιακή δράση

Ο ρόλος της 13ης Μοίρας στο ανθυποβρυχιακό πλέγμα προστασίας των συμμαχικών νηοπομπών στην Αν. Μεσόγειο ήταν σημαντικός. Οι Γερμανοί και οι Ιταλοί, προκειμένου να περιορίσουν τη ροή ανεφοδιασμού των Συμμάχων, αξιοποίησαν εκτενώς τα υποβρύχιά τους. Στα τέλη του 1941 οι Γερμανοί διέθεταν στη Μεσόγειο 27 ετοιμοπόλεμα υποβρύχια, τα οποία αυξήθηκαν σε 42 το 1942, σε 53 στα τέλη του 1943 και σε 62 μέχρι το τέλος του 1944. Αυτά βύθισαν 95 εμπορικά πλοία συνολικού εκτοπίσματος 449.206 τόνων, μαζί με 24 βρετανικά πολεμικά σκάφη, στα οποία περιλαμβάνονται δύο αεροπλανοφόρα, ένα θωρηκτό, 4 καταδρομικά και 12 αντιτορπιλικά, με απώλεια 62 υποβρυχίων. Οι Ιταλοί διέθεταν στις 10-6-1940, 117 υποβρύχια, τα οποία μέχρι τον Ιούλιο του 1943 κατόρθωσαν να βυθίσουν στη Μεσόγειο 35 συμμαχικά πλοία συνολικού εκτοπίσματος 103.988 τόνων. 

Στα 1941 η τεχνολογία εντοπισμού υποβρυχίων σε κατάδυση βρισκόταν στο ξεκίνημά της, και η πιο διαδεδομένη τακτική για τον εντοπισμό τους ήταν οι περιπολίες αεροσκαφών. Τα υποβρύχια της εποχής συνήθως έπλεαν στην επιφάνεια, καθώς έτσι κινούνταν ταχύτερα, αλλά και επειδή είχαν ανάγκη φόρτισης των συσσωρευτών τους για 8-10 ώρες ημερησίως. Η κατάδυση ενός υποβρυχίου με καλά εκπαιδευμένο πλήρωμα διαρκούσε 30΄΄-40΄΄, που αρκούσαν για να καταδυθεί εάν εντοπιζόταν εχθρικό αεροπλάνο σε απόσταση 2-3 ναυτικών μιλίων. Ο εντοπισμός ενός υποβρυχίου κινητοποιούσε ένα ολόκληρο ανθυποβρυχιακό δίκτυο, μεταβάλλοντας το υποβρύχιο-κυνηγό σε υποψήφιο θύμα των αντιτορπιλικών και των αεροσκαφών.

Η τακτική που ακολουθούσαν τα πληρώματα των αεροσκαφών ήταν να περιπολούν σε χαμηλό ύψος (περί τα 300 μέτρα) προκειμένου να εντοπίσουν το ίχνος του περισκοπίου ενός εν καταδύσει υποβρυχίου. Στα νερά της Μεσογείου ήταν πιθανό από αυτό το ύψος να φανεί μέσα στο νερό η σιλουέτα του υποβρυχίου! Το κυριότερο όπλο των Blenheim σε αυτές τις περιπτώσεις ήταν οι βόμβες βάθους των 250 λιβρών, από τις οποίες μετέφεραν μέχρι τέσσερεις. Η άφεση γινόταν από πολύ χαμηλό ύψος, ακόμα και 30-50 μέτρα. 

Η ένταση του εντοπισμό ενός στόχου και η διαδικασία της επίθεσης ερχόταν σε αντίθεση με τη μονότονη περιπολία του αεροπλάνου πάνω από τη Μεσόγειο, που συχνά έφτανε τις 5-6 ώρες. Το πλήρωμα έπρεπε πέρα από τη σχολαστική έρευνα της επιφάνειας να ασχολείται με την πτήση σε χαμηλό ύψος, τη ναυτιλία, τη διαχείριση του καυσίμου και την επαγρύπνηση για την πιθανότητα εμφάνισης εχθρικών αεροπλάνων. Πολλές φορές αυτό το παιχνίδι ποντικού – γάτας δεν είχε απώλειες για καμιά πλευρά και η νηοπομπή έφτανε αλώβητη στον προορισμό της. Το γεγονός αυτό από μόνο του υπολογιζόταν ως επιτυχία των μέσων προστασίας των πλοίων [29].


Blenheim Mk.IV στη Μ. Ανατολή (ΜΙΣΠΑ).


Τα θετικά αποτελέσματα της 13ης Μοίρας δεν άργησαν να φανούν, καθώς στις 22-5-1942 ένα Blenheim (R3901) προσέβαλε ανεπιτυχώς ένα εχθρικό υποβρύχιο. Παρόμοια προσπάθεια έκαναν στις 5-6-1942 οι Επισμηνίας Γαλανάκος, Ανθυποσμηναγός Παππάς και Επισμηνίας Σαρίδης με το αεροσκάφος Z7966, όταν επιτέθηκαν σε εχθρικό υποβρύχιο. Λίγο μετά την κατάδυση του υποβρυχίου παρατηρήθηκε λάδι στην επιφάνεια της θάλασσας, θεωρώντας πιθανή την προσβολή του. Το ίδιο σκηνικό επαναλήφθηκε στις 29-6-1942 αλλά η δυσλειτουργία των φορέων βομβών του αεροσκάφους απέτρεψε την προσβολή του υποβρυχίου.

Στις 29-6-1942 η 13η Μοίρα μετακινήθηκε ανατολικότερα στο αεροδρόμιο Gaza East. Στις 2-7-1942 επιθεωρήθηκε από το Βασιλιά Γεώργιο Β΄ και μεταστάθμευσε στο LG207 στο Kassarin της Ισμαηλίας, χωρίς να διακόψει τις περιπολίες. Στις 5-7-1942 οι Σμηναγός Παπαθέου, Υποσμηναγός Κωστάκος και Αρχισμηνίας Αναστασίου, με το Blenheim T2049, επιτέθηκαν σε εχθρικό υποβρύχιο με δύο βόμβες των 250 λιβρών. Το υποβρύχιο καταδύθηκε εσπευσμένα, και βλήθηκε εκ νέου, με βόμβα που έπεσε στα 20 μέτρα από το στόχο. Την ίδια μέρα οι Επισμηναγός Πόγγης, Ανθυποσμηναγός Γκορέγκος και Επισμηνίας Καραδήμας, με το Blenheim (R3845), έριξε 4 βόμβες σε εχθρικό υποβρύχιο, και μία από αυτές πιθανότατα το έπληξε. 

Στις 10-7-1942 η Μοίρα μετακινήθηκε κοντά στη Gaza της Παλαιστίνης. Από τις 14-7-1942 ένα Σμήνος Blenheim μεταστάθμευσε στο αεροδρόμιο Sain Jean κοντά στη Haifa της Παλαιστίνης, με αποστολή την προστασία των συμμαχικών νηοπομπών μέσω της διαδρομής Περσικού Κόλπου, Haifa, Port Said και Αλεξάνδρειας.

Στις 28-7-1942 οι Ανθυποσμηναγός Παπουτσής, Ανθυποπλοίαρχος Παπαδιαμαντόπουλος και Επισμηνίας Σαρίδης με το Blenheim Ζ9550 έπληξαν με δύο βόμβες εχθρικό υποβρύχιο. Οι βόμβες έσκασαν πάνω από το υποβρύχιο αλλά δεν κατέστη δυνατό να διαπιστωθεί η βύθισή του. Το ίδιο αεροσκάφος συμμετείχε στον εντοπισμό εχθρικού υποβρυχίου, στις 2-8-1941, οπότε αυτό εξαναγκάστηκε σε κατάδυση και απομάκρυνση. Παρόμοια ήταν και η περίπτωση της 10-8-1941, στην οποία το αεροπλάνο (Ζ9585) δεν έφερε βόμβες, όμως το υποβρύχιο αναγκάστηκε σε κατάδυση και απομάκρυνση. 

Στις 29-8-1942 η Μοίρα μεταστάθμευσε πάλι στο  Gaza East ενώ είχε διαθέσει και δύο Anson στο αεροδρόμιο Ηλιούπολης. Στις 14-10-1942 το αεροσκάφος Ζ6446 των Ανθυποσμηναγού Παπουτσή, Λοχαγού Σταυρέα και Επισμηνία Μακρή, κατά τη διάρκεια συνοδείας νηοπομπής επιτέθηκε σε εχθρικό υποβρύχιο με τέσσερεις βόμβες 250lb από ύψος 50m.

Η πρώτη σημαντική επιτυχία της 13ης Μοίρας ήρθε στις 20-10-1942. Το πλήρωμα του Blenheim V6257 (Ανθυποσμηναγός Καραγιάννης, Αρχισμηνίας Γαλανάκος και Επισμηνίας Γουνελάκης) σε αποστολή συνοδείας νηοπομπής εντόπισε και έπληξε καίρια εχθρικό υποβρύχιο. Αυτό τελικά εξαναγκάστηκε σε ανάδυση και παράδοση έξω από τις ακτές του Tel Aviv.

Σε παρόμοια επίθεση στις 24-10-1942 από τους Αρχισμηνία Γαλανάκο, Ανθυποσμηναγό Πάτση και Επισμηνία Γουνελάκη, το καταδιωκόμενο υποβρύχιο έβγαλε φυσαλίδες και λάδια στην επιφάνεια. Η επίθεση θεωρήθηκε επιτυχής προκαλώντας στο υποβρύχιο τουλάχιστον σοβαρές βλάβες. 

Στις 8-11-1942 η Μοίρα μεταστάθμευσε στο αεροδρόμιο Gianaclis (LG227), όπου λόγω κακοκαιρίας, απασχολήθηκε κυρίως με εκπαιδευτικές και δοκιμαστικές πτήσεις. Μέχρι το τέλος του έτους η Μοίρα είχε εκτελέσει 1.302 αποστολές κάθε είδους, πετώντας 4.550 ώρες. Τον Ιανουάριο του 1943 η Μοίρα επανήλθε στο αεροδρόμιο LG07, και μέχρι το Μάιο του 1943 παρέλαβε 36 Blenheim Mk.V Bisley. Τον Αύγουστο του 1943 η Μοίρα μετακινήθηκε στο αεροδρόμιο Gambut της Αν. Λιβύης, και παρέλαβε βομβαρδιστικά Martin A-30 Baltimore Mk.III. Με το νέο τύπο η Μοίρα ανέλαβε κυριώς επιθετικές περιπολίες και επιθετικές αναγνωρίσεις που έφταναν μέχρι το Αιγαίο. Λόγω των πολιτικής φύσης αναταραχών που ταλάνισαν την περίοδο αυτή τις Ελληνικές Δυνάμεις στη Μ. Ανατολή, η επιχειρησιακή δράση της Μοίρας περιορίστηκε αρκετά. Η μετάβαση στην Ιταλία, τον Απρίλιο του 1944, έθεσε τέλος στις ανθυποβρυχιακές αποστολές, και η Μοίρα ανέλαβε αποστολές βομβαρδισμού στο έδαφος της Γιουγκοσλαβίας. 


Προετοιμασία για πτήση ενός Blenheim Mk.V Bisley 
της 13ης Μοίρας (ΜΙΣΠΑ).


Το συνολικό επιχειρησιακό αποτύπωμα της Μοίρας στον ανθυποβρυχιακό πόλεμο στη Μ. Ανατολή συνοψίζεται σε 740 αποστολές (2.585 ώρες πτήσης) συνοδείας νηοπομπών και 494 (1.683 ώρες πτήσης) σε αποστολές ανθυποβρυχιακής έρευνας [30]. Αυτές οι αποστολές είχαν σημαντική συμβολή στην προστασία των συμμαχικών νηοπομπών, και απέφεραν την καταστροφή δύο εχθρικών υποβρυχίων και την προσβολή και καταδίωξη ακόμα εννέα, με συνέπεια τη ματαίωση της αποστολής τους. 

Συμπεράσματα

Το Radar και οι συσκευές εντοπισμού των υποβρυχίων σε κατάδυση, ήταν το 1940 άγνωστες ευκολίες ακόμα και για ανεπτυγμένες τεχνολογικά χώρες. Η βασική τακτική για τον εντοπισμό εχθρικών ναυτικών δυνάμεων και υποβρυχίων και την άμεση προσβολή τους ήταν οι περιπολίες αεροσκαφών. Τα ελληνικά αεροσκάφη ναυτικής συνεργασίας, χρησιμοποιήθηκαν επάξια σε αυτό το ρόλο. Στη δράση τους πιστώνεται η επιτυχημένη προστασία και οι μηδενικές απώλειες των ελληνικών νηοπομπών, που τροφοδότησαν το μέτωπο της Ηπείρου με στρατεύματα και εφόδια από τα νησιά. 

Στη Μ. Ανατολή η ασφάλεια των νηοπομπών και συνεπώς του ρεύματος ανεφοδιασμού και ενισχύσεων των Συμμάχων ήταν το κλειδί για την επικράτησή τους έναντι των δυνάμεων του Άξονα. Εκεί τα ελληνικά πληρώματα διέθεταν ικανότερα αεροσκάφη, οπότε έφεραν και καλύτερα αποτελέσματα, με τη συμβολή τους να κρίνεται ιδιαίτερα σημαντική στην κάλυψη των θαλάσσιων μεταφορών. 

ΠΗΓΗ: Περί Αλός https://perialos.blogspot.com/2023/10/1940-1944.html


ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

[1] Χαρίτων Χαρούσης, Η Ελληνική Αεροπορία στον Πόλεμο 1940-41. Αθήνα,

 Αμυντική Γραμμή, 2007, σελ. 9-25.

[2] Fairey IIIF Mk.I/II/IIIM, https://www.haf.gr/history/historical-aircraft/fairey/ ,

 πρόσβαση 10-9-2023.

[3] Κωνσταντίνος Βλάσσης, Οι Εξοπλισμοί της Ελλάδας 1936-1940. Αθήνα: Δούρειος

 Ίππος, 2013, σελ. 85.

[4] Ιωάννης Παλούμπης, Απ’ τα πελάγη στους αιθέρες, το χρονικό της Ναυτικής

 Αεροπορίας 1913-1941. Αθήνα: Ναυτικό Μουσείο Ελλάδας, 2009, σελ. 270.

[5] Βλάσσης, 2013, σελ. 110-111.

[6] Michel Ledet, Le Dornier Do 22, Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (101),

 2001, σελ. 41.

[7] Βλάσσης, 2013, σελ. 320-323.

[8] Alan W. Hall and Eric Taylor, Avro Anson Marks I, III, IV & X. London: Almark

 Publishing Co. Ltd., 1972, σελ. 56.

[9] Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας, Τόμος Γ΄. Αθήνα: 1990, σελ. 139.

[10] Παλούμπης, 2009, σελ. 270.

[11] Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας, Τόμος Γ΄, σελ. 140.

[12] Παλούμπης, 2009, σελ. 267-268.

[13] Πολεμική Έκθεση 11ης ΜΝΣ. Δες και Παλούμπης 2009, σελ. 276.

[14] Κωνσταντίνος Λιάτης - Βασίλειος Πειρασμάκης, Η Αεροπορία Ναυτικής

 Συνεργασίας κατά τον πόλεμο 1940-44, περιοδικό «Αιθέρες», Ιούλιος 2000, 

σελ. 411-412.

[15] Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας, Τόμος Γ΄, σελ. 140.

[16] Πολεμική Έκθεση 12ης ΜΝΣ.

[17] Παλούμπης, 2009, σελ. 276.

[18] Παλούμπης, 2009, σελ. 272.

[19] Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας, Τόμος Γ΄, σελ. 140.

[20] Πολεμική Έκθεση 13ης ΜΝΣ.

[21] Παλούμπης, 2009, σελ. 274.

[22] Πολεμική Έκθεση 13ης ΜΝΣ.

[23] Λιάτης-Πειρασμάκης, 2000, σελ. 408.

[24] Παλούμπης, 2009, σελ. 276. Δες και Λιάτης, σελ. 411.

[25] Πολεμική Έκθεση 13ης ΜΝΣ.

[26] Χαρίτων Χαρούσης, Η Ελληνική Αεροπορία στη Μ. Ανατολή και την Ιταλία,

 1941-44. Αθήνα, Δυρός, 2012, σελ. 32.

[27] Λιάτης - Πειρασμάκης, 2000, σελ. 410-411.

[28] Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας, Τόμος Δ΄. Αθήνα: ΓΕΑ, 1998,

 σελ. 177-184.

[29] Χαρούσης, 2012, σελ. 32-34.

[30] Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας, Τόμος Δ΄, σελ. 185-201.


ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

Βλάσσης Κωνσταντίνος. Οι Εξοπλισμοί της Ελλάδας 1936-1940. Αθήνα: Δούρειος Ίππος,

 2013.

Fairey IIIF Mk.I/II/IIIM, https://www.haf.gr/history/historical-aircraft/fairey/ , πρόσβαση 

10-9-2023.

Hall Alan W. and Taylor Eric. Avro Anson Marks I, III, IV & X. London: Almark Publishing

 Co. Ltd., 1972.

Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας, Τόμος Γ΄. Αθήνα: ΓΕΑ, 1990.

Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας, Τόμος Δ΄. Αθήνα: ΓΕΑ, 1998.

Ledet Michel, Le Dornier Do 22, Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (101), 2001.

Λιάτης Κωνσταντίνος, Πειρασμάκης Βασίλειος, Η Αεροπορία Ναυτικής Συνεργασίας κατά

 τον πόλεμο 1940-44. Περιοδικό «Αιθέρες», Ιούλιος 2000.

Πολεμική Έκθεση 11ης ΜΝΣ.

Πολεμική Έκθεση 12ης ΜΝΣ.

Πολεμική Έκθεση 13ης ΜΝΣ.

Παλούμπης Ιωάννης. Απ’ τα πελάγη στους αιθέρες, το χρονικό της Ναυτικής Αεροπορίας

 1913-1941. Αθήνα: Ναυτικό Μουσείο Ελλάδας, 2009.

Χαρούσης Χαρίτων. Η Ελληνική Αεροπορία στον Πόλεμο 1940-41. Αθήνα, Αμυντική

 Γραμμή, 2007.

Χαρούσης Χαρίτων. Η Ελληνική Αεροπορία στη Μ. Ανατολή και την Ιταλία, 1941-44.

 Αθήνα, Δυρός, 2012.




Σάββατο 2 Σεπτεμβρίου 2023

Οι "αμαρτωλές" τορπίλες!

 

Οι «αμαρτωλές» τορπίλες!

Περί Αλός

Του Γεωργίου Απιδιανάκη

Αντιπλοίαρχος Π.Ν.

Το άρθρο δημοσιεύεται στο Περί Αλός

με την άδεια του συγγραφέως Γ.Α.

 

 Φόρτωση τορπίλης στο υποβρύχιο Παπανικολής.
ΦΩΤΟ: Συλλογή Γ. Μαστρογεωργίου.

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Ένα από τα μυστήρια που περιβάλει τα ελληνικά υποβρύχια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου αφορά στον τύπο των τορπιλών με τις οποίες ήταν εξοπλισμένα. Είναι γνωστό ότι το σύνολο των παραγγελιών μετά το 1925 αφορούσε βρετανικές τορπίλες Whitehead του εργοστασίου Weymouth, όμως, δεν είναι σαφής ο ακριβής τύπος τορπιλών κάθε παραγγελίας. Επιπλέον, τα αρχεία τόσο της προπολεμικής όσο και της πολεμικής περιόδου είναι εξαιρετικά περιορισμένα σχετικά με την υπόθεση διαχείρισης των τορπιλών. 


ΠΑΡΑΓΓΕΛΙΑ 1925

Μετά την ανάληψη του Υπουργείου των Ναυτικών από τον Αλέξανδρο Χατζηκυριάκο στην Κυβέρνηση Παπαναστασίου (Μάρτιος 1924) ακολούθησε η παραγγελία δύο υποβρυχίων γαλλικής σχεδίασης τύπου Schneider-Laubeuf de 605tn (ΚΑΤΣΩΝΗΣ) με σκοπό την άμεση ενίσχυση του στόλου. Η ελληνική απαίτηση αφορούσε σε δυνατότητα βολής δέσμης τεσσάρων πρωραίων τορπιλών καθώς και διπλής πρυμναίας δέσμης. Το μικρό μέγεθος των συγκεκριμένων υποβρυχίων επέβαλε την εγκατάσταση των δύο εκ των τεσσάρων απαιτούμενων πρωραίων τορπιλοσωλήνων εξωτερικά του ανθεκτικού σκάφους και μάλιστα με απόκλιση 7ο από το διάμηκες. Για τον ίδιο λόγο, οι δύο πρυμναίοι τορπιλοσωλήνες εγκαταστάθηκαν επίσης εξωτερικά του ανθεκτικού σκάφους με απόκλιση 6ο από το διάμηκες. Οι γωνίες απόκλισης θα αντισταθμίζονταν με προρύθμιση αντίθετης γωνίας γυροσκοπίου στις τορπίλες (γωνία στροφής της τορπίλης μετά τη βολή) ώστε αυτές να ευθυγραμμίζονται με τον άξονα βολής. Στο εσωτερικό του υποβρυχίου εγκαταστάθηκαν δύο πρωραίοι τορπιλοσωλήνες ευθυγραμμισμένοι με το διάμηκες για τους οποίους φέρονταν επιπλέον δύο αμοιβές τορπίλες. Συνολικά δηλαδή έφεραν οκτώ τορπίλες. Η εμβρυική τεχνολογία των τορπιλοσωλήνων καθιστούσε εφικτή μόνο τη ρύθμιση της γωνίας γυροσκοπίου της τορπίλης που βρισκόταν εσωτερικά αυτού. Η αλλαγή της ρύθμισης του βάθους και της ταχύτητας ήταν εφικτή μόνο στον δεξί εσωτερικό τορπιλοσωλήνα κατόπιν «ημιεξολκής» της τορπίλης στο εσωτερικό του σκάφους. Οι τορπιλοσωλήνες είχαν μήκος 7 μέτρα και διάμετρο 55,3εκ. με εσωτερική διαμόρφωση φόρτωσης τορπιλών διαμέτρου 53,3εκ. οπότε εξαιρέθηκαν αυτόματα οι γαλλικές τορπίλες τύπου Whitehead 24V/Μ λόγω ασύμβατων διαστάσεων (μήκος 8,28 μέτρα, διάμετρος 55εκ). Η διάμετρος των 53,3εκ. επελέγη σκόπιμα ώστε τα υποβρύχια να χρησιμοποιούν ίδιες τορπίλες με τα αντιτορπιλικά τύπου ΑΕΤΟΣ (Θηρία) τα οποία έφεραν δύο τριπλούς τορπιλοσωλήνες για τορπίλες 53,3 εκ. 
Το 1925 έλαβε χώρα έρευνα αγοράς για την προμήθεια τορπιλών με προϋπόθεση τη χρήση τους τόσο από υποβρύχια όσο και από αντιτορπιλικά οπότε επελέγησαν βρετανικές τορπίλες Whitehead του εργοστασίου Weymouth από τις οποίες αγοράστηκαν 50τμχ. Tη συγκεκριμένη περίοδο ο μοναδικός τύπος βρετανικών τορπιλών για υποβρύχια που βρισκόταν σε παραγωγή ήταν ο MK-IV αλλά τα επιχειρησιακά του χαρακτηριστικά διέφεραν ελαφρώς από τις τορπίλες της ελληνικής παραγγελίας τα οποία ήταν: 
Ταχύτητα 41κόμβοι: Βεληνεκές: 4000μέτρα
Ταχύτητα 31κόμβοι: Βεληνεκές: 10000μέτρα
Ταχύτητα 28κόμβοι: Βεληνεκές: 8000μέτρα (η ανακολουθία της αύξησης οφείλεται πιθανόν στον μεγαλύτερο χρόνο λειτουργίας)
Κεφαλή Μάχης: 250κιλά τροτύλης
Η συγκεκριμένη προμήθεια αποδείχθηκε ιδιαίτερα περιπετειώδης. Οι τορπίλες παραλήφθηκαν αποσυναρμολογημένες αλλά τα συνοδευτικά τεχνικά εγχειρίδια αποδείχθηκαν εντελώς ανεπαρκή ώστε να υποστηρίξουν τα ανεκπαίδευτα ελληνικά συνεργεία κατά τη συναρμολόγησή τους. Κατόπιν διαβουλεύσεων, ο βρετανικός οίκος συμφώνησε να αποστείλει έναν αρμόδιο τεχνίτη ο οποίος περιορίστηκε στη διαπίστωση της αδυναμίας ενεργοποίησης των τορπιλών στα ελληνικά συνεργεία. Όταν κατόπιν ζητήθηκε από τη βρετανική εταιρία η επιστροφή των τορπιλών στη Μεγάλη Βρετανία και η κανονική ενεργοποίησή τους, η τελευταία το αρνήθηκε επικαλούμενη φόρτο εργασίας! Τελικά οι τορπίλες ενεργοποιήθηκαν με μεγάλη βραδύτητα από ελληνικά συνεργεία αλλά το Ναυτικό ποτέ δεν τις θεώρησε αξιόπιστες. Η σκανδαλώδης ανεπάρκεια των όρων της συμβάσεως προκάλεσε εκείνη την εποχή έντονες αντιπαραθέσεις στο κοινοβούλιο. Δεν είναι τυχαίο που ο Αρχηγός Στόλου του 1940, Υποναύαρχος Επαμεινώνδας Καββαδίας, χαρακτήρισε τις τορπίλες του 1925 ως «αμαρτωλές»! 


Φόρτωση τορπίλης στο Κατσώνης στη Μέση Ανατολή. 
Η απόκλιση του εξωτερικού τορπιλοσωλήνα από το 
διάμηκες είναι εμφανής. ΦΩΤΟ: Συλλογή Γ. Απιδιανάκη.


ΠΑΡΑΓΓΕΛΙΑ 1929

Το 1925 ακολούθησε η αγορά των τεσσάρων υποβρυχίων τύπου Loire-Simonot de 714tn (ΠΡΩΤΕΥΣ) τα οποία προορίζονταν να προσβάλουν το μεγάλο και ισχυρό τουρκικό καταδρομικό μάχης Yavuz. 
Για τον λόγο αυτό το Ναυτικό απαίτησε τη δυνατότητα σχηματισμού δέσμης έξι πρωραίων τορπιλών. Η πρυμναία δέσμη παρέμεινε στις δύο τορπίλες. Οι τορπιλοσωλήνες ήταν όμοιοι των τύπου ΚΑΤΣΩΝΗΣ αλλά ήταν εγκατεστημένοι εσωτερικά του σκάφους στο σύνολό τους σε ευθυγράμμιση με το διάμηκες. 
Τα τύπου ΠΡΩΤΕΥΣ έφεραν επίσης δύο αμοιβές τορπίλες για τους πρωραίους τορπιλοσωλήνες οπότε μετέφεραν συνολικά 10 τορπίλες. Η παραλαβή των τεσσάρων νέων υποβρυχίων συνέπεσε με την παραλαβή των τεσσάρων αντιτορπιλικών ιταλικής κατασκευής τύπου DARDO (ΥΔΡΑ) τα οποία έφεραν δύο τριπλούς τορπιλοσωλήνες για τορπίλες 53,3εκ. Συνεπώς απαιτήθηκε νέα μεγάλη προμήθεια ενός άγνωστου αριθμού τορπιλών την οποία ο Βενιζέλος αποφάσισε προσωπικά να αναθέσει ξανά στο βρετανικό εργοστάσιο Weymouth λόγω διπλωματίας των εξοπλισμών (γαλλικά υποβρύχια, ιταλικά αντιτορπιλικά, βρετανικές τορπίλες). Η νέα σύμβαση ήταν φυσικά σαφώς πληρέστερη. Τo 1929 βρισκόταν πλέον σε παραγωγή ο κλασσικός βρετανικός τύπος τορπιλών MK-VIII αλλά τα ονομαστικά στοιχεία του συγκεκριμένου τύπου διέφεραν σε σχέση με εκείνα της ελληνικής παραγγελίας τα οποία ήταν:
Ταχύτητα 45κόμβοι: Βεληνεκές: 3000μέτρα
Ταχύτητα 42κόμβοι: Βεληνεκές: 4000μέτρα
Ταχύτητα 31κόμβοι: Βεληνεκές: 8000μέτρα
Ταχύτητα 28κόμβοι: Βεληνεκές: 10000μέτρα (εδώ τηρείται η ακολουθία της αύξησης)
Κεφαλή Μάχης: 300κιλά τροτύλης
Μέχρι την υλοποίηση της νέας παραγγελίας, το Ναυτικό κατέφυγε σε μια ενδιαφέρουσα μεθόδευση. Με την τοποθέτηση ενός διαφράγματος εντός των τορπιλοσωλήνων κατέστη εφικτή η στήριξη και η βολή των παλαιών τορπιλών διαμετρήματος 45,7εκ. τύπου Schwarzkopf A)05 οι οποίες βρίσκονταν σε αφθονία στα πολυάριθμα μικρότερα αντιτορπιλικά και τορπιλοβόλα, στο θωρηκτό Αβέρωφ και στο καταδρομικό Έλλη. Το 1929 πραγματοποιήθηκε με επιτυχία ένας αριθμός ανάλογων βολών από το υποβρύχιο Παπανικολής. Γι’ αυτό, σε μία παραγγελία τορπιλών 45,7εκ που ακολούθησε τέθηκε ως προϋπόθεση η δυνατότητα βολής τόσο από πλοία επιφανείας όσο και από υποβρύχια αλλά δεν υφίστανται περισσότερα στοιχεία για τη συγκεκριμένη παραγγελία. 

Φόρτωση τορπίλης σε υποβρύχιο τύπου ΠΡΩΤΕΥΣ 
προπολεμικά (πιθανότατα το Υ/Β ΝΗΡΕΥΣ). Πρόκειται 
για τορπίλη ιδίου τύπου με την εκτιθέμενη στο 
Πολεμικό Μουσείο. ΦΩΤΟ: Συλλογή Γ. Μαστρογεωργίου.



ΠΑΡΑΓΓΕΛΙΕΣ ΠΡΟ ΤΟΥ Β’ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΥ ΠΟΛΕΜΟΥ

To 1936 αγοράστηκαν δύο βρετανικής σχεδίασης αντιτορπιλικά τύπου G (ΒΑΣΙΛΕΥΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ) τα οποία έφεραν δύο τετραπλούς τορπιλοσωλήνες για τορπίλες 53,3εκ. οπότε ο συνολικός αριθμός τορπιλοσωλήνων για τορπίλες 53,3εκ (αντιτορπιλικά + υποβρύχια) του Ελληνικού Ναυτικού ανήλθε σε 108. Μέχρι το 1940 τοποθετήθηκαν τουλάχιστον δύο νέες παραγγελίες στο Weymouth εκ των οποίων η μία τοποθετήθηκε το 1938 για 50τμχ. Τμήμα των χρηματοδοτήσεων εξασφαλίστηκε από την πώληση τουλάχιστον 10 τορπιλών του 1925 στην παράταξη των Δημοκρατικών της Ισπανίας κατά τον Ισπανικό Εμφύλιο. Ο τύπος τορπιλών που βρισκόταν σε παραγωγή ήταν η βελτιωμένη έκδοση MK-VIII αλλά τα στοιχεία της παραγγελίας ήταν ξανά ελαφρώς διαφορετικά:
Ταχύτητα 46κόμβοι: Βεληνεκές: 3000μέτρα
Ταχύτητα 41κόμβοι: Βεληνεκές: 5000μέτρα
Ταχύτητα 28κόμβοι: Βεληνεκές: 11000μέτρα
Κεφαλή Μάχης: 340κιλά τροτύλης

Η τορπίλη του Πολεμικού Μουσείου. 
ΦΩΤΟ: https://www.redstar.gr/


Β’ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΣ ΠΟΛΕΜΟΣ
Σύμφωνα με τον τότε Αρχηγό Στόλου Υποναύαρχο Καββαδία, το 1940 είχε εξασφαλισθεί η δυνατότητα μίας πλήρους επαναγέμισης κάθε υποβρυχίου και αντιτορπιλικού χωρίς να είναι σαφές αν για τα υποβρύχια αυτό αφορούσε αποκλειστικά τορπίλες 53,3εκ ή συνδυασμό με τορπίλες 45,7εκ. 
Στα τύπου ΠΡΩΤΕΥΣ, λόγω του μεγάλου αριθμού των πρωραίων τορπιλοσωλήνων, επελέγη η προκαταβολική ρύθμιση δύο εκ των έξι πρωραίων σε χαμηλή ταχύτητα ώστε να είναι δυνατή η βολή σε μεγάλες αποστάσεις χωρίς απαίτηση «ημιεξολκής». Οι υπόλοιπες τορπίλες ήταν ρυθμισμένες σε υψηλή ταχύτητα. Στα τύπου ΚΑΤΣΩΝΗΣ όλες οι τορπίλες ήταν ρυθμισμένες σε υψηλή ταχύτητα. Μέχρι την αποδημία του Απριλίου 1941 τα υποβρύχια είχαν βάλλει συνολικά 20 τορπίλες. Το υποβρύχιο Πρωτεύς και τα αντιτορπιλικά Ύδρα και Ψαρά απολέσθηκαν μαζί με τους φόρτους που έφεραν. Κατά την αποδημία ένας απροσδιόριστος αριθμός τορπιλών καταστράφηκε σκόπιμα από τα συνεργεία της Αμφιάλης ώστε να μην κυριευθούν από τους Γερμανούς αλλά ένας επίσης άγνωστος αριθμός μεταφέρθηκε με το επιταγμένο εμπορικό Marit Maersk ή το πλωτό συνεργείο Ήφαιστος στη Μέση Ανατολή.
Στην Αλεξάνδρεια, η συντήρηση των τορπιλών λάμβανε χώρα στο συνοδό υποβρυχίων Κορινθία με πρόσθετη υποστήριξη από τα συνεργεία του βρετανικού συνοδού υποβρυχίων HMS Medway έως ότου το τελευταίο τορπιλίστηκε τον Ιούνιο του 1942. Μέχρι τις αρχές του 1943, τα ελληνικά υποβρύχια έβαλλαν επιπλέον 10 τορπίλες και τα Τρίτων και Γλαύκος είχαν απολεσθεί μαζί με τους φόρτους. Βέβαια, η τύχη των τορπιλών του Γλαύκος δεν είναι απόλυτα σαφής πέραν της βέβαιης απώλειας του συνόλου των κεφαλών μάχης όταν βομβαρδίστηκε στη Μάλτα η φορτηγίδα όπου φυλάσσονταν. 
Το πρώτο εξάμηνο του 1943 σηματοδοτήθηκε από την έντονη δράση του υποβρυχίου Κατσώνης το οποίο έβαλλε μέχρι τον Ιούνιο 1943 11 συνολικά τορπίλες αλλά με μεγάλο αριθμό αφλογιστιών γεγονός που προκάλεσε τη μήνιν του κυβερνήτη του Αντιπλοιάρχου Βασίλειου Λάσκου. Η υπόθεση κινητοποίησε τα ελληνικά συνεργεία χωρίς να είναι γνωστή η περαιτέρω εξέλιξη της υποθέσεως. Το Κατσώνης τελικά βυθίστηκε με το σύνολο των 8 τορπιλών του. Τον Σεπτέμβριο του 1943, το αντιτορπιλικό Βασίλισσα Όλγα έβαλλε ανεπιτυχώς μία τορπίλη εναντίον του γερμανικού εμπορικού Pluto κατά τη μοναδική τορπιλική προσβολή από ελληνικό αντιτορπιλικό στον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. 

Η μονάδα πηδαλίων της τορπίλης του Πολεμικού Μουσείου. 
ΦΩΤΟ: https://www.redstar.gr/


Η ενεργοποίηση των υποβρυχίων Ματρόζος (12 τορπίλες) και Πιπίνος (8 τορπίλες) εντός του 1943 και η παραλαβή νέων αλλά και μεταχειρισμένων αντιτορπιλικών αύξησε τις ανάγκες σε τορπίλες. Η μερική απόσυρση την ίδια περίοδο των αντιτορπιλικών Κουντουριώτης και Σπέτσαι εξασφάλισε έναν μικρό αριθμό τορπιλών. Επίσης, στις αρχές του 1943 το Ελληνικό Ναυτικό κλήθηκε από τους Βρετανούς να εκτιμήσει τα περιθώρια αξιοποίησης των 12 ιταλικών τορπιλών που φέρονταν από το καταληφθέν υποβρύχιο Perla (μετέπειτα Ματρόζος) αλλά τα αποτελέσματα της έρευνας είναι άγνωστα. Εντός του 1943, η εξόριστη ελληνική κυβέρνηση προέβη τελικά σε παραγγελία ενός αριθμού βρετανικών τορπιλών τύπου ΜΚ-Χ**** και MK-VIII** με τα ακόλουθα χαρακτηριστικά 
ΜΚ-Χ**** (μόνο στα Πιπίνος - Ματρόζος): 
Ταχύτητα 47κόμβοι: Βεληνεκές: 3000μέτρα
Ταχύτητα 43κόμβοι: Βεληνεκές: 5000μέτρα
Ταχύτητα 36κόμβοι: Βεληνεκές: 8000μέτρα
Ταχύτητα 29κόμβοι: Βεληνεκές: 12000μέτρα 
Κεφαλή Μάχης: 300κιλά τροτύλης
Mark VIII** (όλα τα Υ/Β):
Ταχύτητα 45,5 κόμβοι: Βεληνεκές: 4570μέτρα
Ταχύτητα 41κόμβοι: Βεληνεκές: 6400μέτρα
Κεφαλή Μάχης: 300κιλά TORPEX
Μετά το 1944, μόνο το υποβρύχιο Πιπίνος εκτέλεσε ξανά τορπιλικές επιθέσεις βάλλοντας συνολικά 17 τορπίλες, ενώ σε αριθμό περιπολιών έφερε φόρτο 6 τορπιλών έναντι 8 προβλεπομένων προφανώς λόγω έλλειψης.

Η μονάδα πηδαλίων τορπίλης τύπου Mk-VIII. 
ΦΩΤΟ: Συλλογή Γ. Απιδιανάκη.



ΕΠΙΛΟΓΟΣ
Στον προαύλιο χώρο του Ελληνικού Πολεμικού Μουσείου εκτίθεται μία τορπίλη 53,3εκ η οποία χαρακτηρίζεται ως «βρετανική τύπου Μ1937» προερχόμενη από το Παπανικολής. Η ένδειξη αφορά προφανώς στο έτος παραγγελίας και ενδεχομένως ο τύπος να αποδόθηκε αποκλειστικά στις ελληνικές τορπίλες λόγω των ελαφρώς διαφορετικών επιχειρησιακών χαρακτηριστικών. Η μονάδα πηδαλίων, όμως, όπως και άλλα στοιχεία δεν παραπέμπουν σε τορπίλη ανάλογη του τύπου Mk-VIII που βρισκόταν σε παραγωγή το 1937 οπότε το μυστήριο παραμένει! 
Όπως προαναφέρθηκε, τα στοιχεία που έχουν εντοπιστεί μέχρι τούδε δεν είναι επαρκή για την πλήρη κάλυψη της υπόθεσης της διαχείρισης των ελληνικών τορπιλών. Ελπίζουμε η ιστορική έρευνα να αποδώσει μελλοντικά περισσότερα στοιχεία ώστε να εμπλουτισθούν οι γνώσεις μας για το πάντα ενδιαφέρον θέμα των ελληνικών υποβρυχίων στον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο.

ΠΗΓΗ: Περί Αλός https://perialos.blogspot.com/2023/09/blog-post.html

ΠΗΓΕΣ

ΑΡΧΕΙΟ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ ΙΣΤΟΡΙΑΣ ΝΑΥΤΙΚΟΥ

ΒΛΑΣΣΗΣ Κ.: ΟΙ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΙ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ, 1936-1940

ΚΑΒΒΑΔΙΑΣ Ε.: Ο ΝΑΥΤΙΚΟΣ ΠΟΛΕΜΟΣ ΤΟΥ 1940 ΟΠΩΣ ΤΟΝ ΕΖΗΣΑ

ΜΗΤΡΩΟΝ ΥΠΟΒΡΥΧΙΩΝ ΤΥΠΟΥ ΠΙΠΙΝΟΣ

ΣΥΜΒΟΛΑΙΟ ΑΓΟΡΑΣ ΥΠΟΒΡΥΧΙΩΝ ΤΥΠΟΥ ΠΡΩΤΕΥΣ

ΣΥΜΒΟΛΑΙΟ ΑΓΟΡΑΣ ΥΠΟΒΡΥΧΙΩΝ ΤΥΠΟΥ ΚΑΤΣΩΝΗΣ

ΥΠΟΥΡΓΕΙΟΝ ΝΑΥΤΙΚΩΝ: ΕΓΧΕΙΡΙΔΙΟΝ ΤΟΡΠΙΛΛΗΣ WEYMOUTH 53,3EK ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ 1929

ΕΚΘΕΣΙΣ ΕΠΙ ΤΗΣ ΔΡΑΣΕΩΣ ΤΟΥ Β.ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΚΑΤΑ ΤΟΝ ΠΟΛΕΜΟΝ 1940-1944

ΦΩΤΑΚΗΣ Ζ.: GREEK NAVAL POLICY AND STRATEGY, 1923-1932

CAMPBELL J.: NAVAL WEAPONS OF WORLD WAR TWO

BRANFILL-COOK R.: TORPEDO: THE COMPLETE HISTORY OF THE WORLD'S MOST REVOLUTIONARY NAVAL WEAPON

JANE’S FIGHTING SHIPS 1940



Τρίτη 8 Αυγούστου 2023

Όσα δεν γνωρίζουμε για την γόνδολα!

 

Όσα δεν γνωρίζουμε για την γόνδολα!

Περί Αλός

ΦΩΤΟ: Trish Hartmann
https://www.flickr.com/photos/21078769@N00/

Η γόνδολα είναι το πιο διάσημο παραδοσιακό βενετσιάνικο σκάφος. Είναι ένα χειροποίητο σκάφος μήκους 11 μέτρων, πλάτους 1,42 μ. και βάρους περίπου 400 κιλών. Το Περί Αλός καταγράφει χρήσιμες πληροφορίες και απαντά σε ερωτήσεις σχετικά με το υπέροχο αυτό σκάφος.

 

Από ποιο είδος ξύλου έχει ναυπηγηθεί;

Για την ναυπήγησή της χρησιμοποιήθηκαν 280 κομμάτια από 8 διαφορετικά είδη ξύλου (έλατο, δρυς, κεράσι, καρυδιά, φτελιά, μαόνι, πεύκη και φλαμουριά).

 

Πόσο χρόνο χρειάζεται να ναυπηγηθεί μια γόνδολα και ποιο το κόστος?

Οι γόνδολες ναυπηγούνται σε παραδοσιακά ενετικά ναυπηγεία που ονομάζονται «squeri» και κάθε γόνδολα χρειάζεται περίπου έξι μήνες για να ναυπηγηθεί. Το τελικό κόστος μιας γόνδολας ανέρχεται περίπου στα 40.000 ευρώ.

 

Έχει βαθιά καρίνα η γόνδολα?

Τα παραδοσιακά βενετσιάνικα σκάφη κωπηλασίας έχουν επίπεδη καρίνα.

 

Διαθέτει τιμόνι?

Ο κωπηλάτης στο πίσω μέρος του σκάφους (γονδολιέρης) χειρίζεται ένα κουπί (forcola) σε όρθια θέση. Αυτά τα χαρακτηριστικά είναι στάνταρ σε όλα τα παραδοσιακά κωπήλατα βενετσιάνικα σκάφη. Ο επίπεδος πυθμένας και η απουσία του πηδαλίου επέτρεψαν στα βενετσιάνικα σκάφη να πλέουν σε πολύ ρηχά νερά. Ομοίως, η όρθια θέση έδωσε στους κωπηλάτες την ευκαιρία να δουν εκ των προτέρων ποια διαδρομή να ακολουθήσουν. Στην πραγματικότητα, οι κωπηλάτες μπορούν να καταλάβουν το βάθος του νερού μπροστά από το πώς κινούνται τα κύματα στην επιφάνεια.

 

ΦΩΤΟ: gnuckx
https://www.flickr.com/photos/gnuckx/

Είναι διακοσμητικές οι απολήξεις στη πλώρη και πρύμνη της γόνδολας;

Η διακόσμηση στη πλώρη «fero da prova»  και της πρύμνης «riço» χαρακτηρίζουν την γόνδολα. Ωστόσο, το «fero da prova» (κατασκευασμένο από σίδερο)  δεν είναι απλώς διακοσμητικό στοιχείο και μέρος της παράδοσης, αλλά έχει ουσιαστική λειτουργία καθώς προσθέτει βάρος στην πλώρη της γόνδολας, αντισταθμίζει το βάρος του γονδολιέρη στην πρύμνη!

 

Η πρώτη γόνδολα

Η λέξη "γόνδολα" χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά από τον δόγη Vitale Falier το 1093 μ.Χ., αλλά η προέλευσή της προέρχεται από ένα σκάφος, "scaula", που χρησιμοποιείται από τις αρχές του 900.

Σε σύγκριση με τη σημερινή γόνδολα, η αρχική έκδοση ήταν πολύ ευρύτερη, πολύ πιο κοντή και συμμετρική. Η πλώρη και η πρύμνη ήταν πιο επίπεδες από τις σημερινές, και τα μπροστινά και πίσω στολίδια της αρχαίας γόνδολας δεν ήταν παρά απλές μεταλλικές λεπίδες. 

Η γόνδολα "Laura" (1920-1930)
μετά τις εργασίες συντηρήσεως
στο Ca' Rezzonico Museum. 
ΦΩΤΟ: 
www.savevenice.org





 

Διασώζεται κάποια παλιά γόνδολα;

Η «Laura» είναι από τις παλαιότερες γόνδολες που υπάρχουν ακόμα και εκτίθεται με περηφάνια στην είσοδο του Μουσείου Ca' Rezzonico στη Βενετία. Πιθανότατα κατασκευάστηκε τη δεκαετία του 1920-1930. Είναι διακοσμημένη με περίτεχνα ανάγλυφα, φυλλώματα και δελφίνια και είναι διακοσμημένη με χρυσές και μπρούτζινες λεπτομέρειες και φωτιστικά. Το «felze» της, είναι πολύ διαφορετικό στο ύφος και φαίνεται να προηγείται της γόνδολας κατά περίπου δύο δεκαετίες.

Η γόνδολα «Laura» αγοράστηκε από τα αστικά μουσεία της Βενετίας το 1965 από τους κληρονόμους του βαρκάρη Angelo Garizzo (τα αρχικά του οποίου είναι χαραγμένα στο «ferro di prua») και αποτέλεσε αντικείμενο συντήρησης και επεξεργασίας πριν εκτεθεί στο Μουσείο Ca' Rezzonico.

 

Το "felze" από την γόνδολα «Laura» στο Ca' Rezzonico Museum,
κατά τη διάρκεια της συντηρήσεως.
ΦΩΤΟ: Save Venice
https://www.savevenice.org/project/laura-gondola


Πότε εξελίχθηκε το σχήμα της γόνδολας στη Βενετία?

Στα τέλη της δεκαετίας του 15 ου αιώνα, οι κατασκευαστές γόνδολας άρχισαν να αλλάζουν το σχήμα της. Έφτιαξαν μακρύτερη και πιο λεπτή γάστρα, της οποίας τα άκρα έβγαιναν από το νερό. Αυτές οι αλλαγές ήταν απαραίτητες λόγω της ανάπτυξης της πόλης και της ανάγκης να πλοηγηθεί μέσα από ένα πλήθος στενών καναλιών. Οι νέες γόνδολες ήταν πιο γρήγορες και ευέλικτες καθώς ένα μικρότερο τμήμα του σκάφους ήταν μέσα στο νερό, μειώνοντας έτσι την τριβή.

 

Η γόνδολα στη Βενετία ως σύμβολο δύναμης 

Με αυτό το νέο σχέδιο, η γόνδολα έγινε σύντομα η αγαπημένη των Βενετών. Στην πραγματικότητα, το 1600 μ.Χ. υπήρχαν πάνω από 10.000 γόνδολες στη Βενετία! Δεν άργησε η γόνδολα να εξελιχθεί σε σύμβολο δύναμης και για τις βενετικές οικογένειες, οι οποίες άρχισαν να διακοσμούν τις γόνδολες τους με υπέροχους τρόπους.

 

Πότε έφθασε στο σχήμα που γνωρίζουμε σήμερα? 

Κατά το 1800, το μήκος της γόνδολας έφτασε τα 11 μέτρα, όσο και σήμερα, και η πρύμνη και η πλώρη της ανυψώθηκαν ακόμη πιο πολύ. Μόνο στις αρχές του 20ου αιώνα, ωστόσο, η γόνδολα έφτασε στο τελικό της σχήμα, με ακόμη υψηλότερη πρύμνη και πλώρη, και έντονη ασυμμετρία, που διευκολύνει τον γονδολιέρη να ελέγξει το σκάφος.

 

Ο λόγος που όλες οι γόνδολες στη Βενετία ήταν μαύρες 

Οι βενετικές οικογένειες ξόδεψαν τόσα χρήματα και ενέργεια για να έχουν τις πιο όμορφες και πολυτελείς γόνδολες, που χρειάστηκε να παρέμβει η κυβέρνηση της Γαληνοτάτης. Στις 8 Οκτωβρίου 1562 η Γερουσία της Βενετίας αποφάσισε να σταματήσει αυτόν τον «πυρετό» και ψήφισε έναν νόμο που ανάγκαζε όλες τις γόνδολες να βάφονται σε μαύρο χρώμα. Σήμερα όλες οι επαγγελματικές γόνδολες έχουν μαύρο χρώμα ενώ υπάρχουν πάνω από 100 ιδιωτικές που διατηρούν άλλα χρώματα.

 

ΦΩΤΟ: gnuckx
https://www.flickr.com/photos/gnuckx/


Τι λείπει από τις σύγχρονες γόνδολες;

Το «felze» ήταν ένα αφαιρούμενο κέλυφος από ξύλο και μέταλλο, που κάλυπτε τους επιβάτες. Χρησιμοποιήθηκε και εκτιμήθηκε πολύ για δύο απλούς λόγους: προστάτευε τους επιβάτες από τον κρύο αέρα το χειμώνα και τον καυτό ήλιο το καλοκαίρι αλλά και από τα αδιάκριτα βλέμματα.

Η Βενετία ήταν η πόλη των πάρτι, της πολυτέλειας, των μασκών και του σεξ, και το «felze» ήταν απαραίτητο μέρος της γόνδολας για εκατοντάδες χρόνια! Θεωρείται ότι άρχισε να εγκαταλείπετε λόγω του αυξανόμενου αριθμού τουριστών που έρχονται στη Βενετία από τις αρχές του 1900. Οι επισκέπτες δεν εκτίμησαν πολύ την οικειότητα αυτής της καλυμμένης καμπίνας, καθώς ο λόγος για τους περισσότερους από αυτούς να επιβιβαστούν σε μια γόνδολα ήταν να δουν την πόλη, αντί να έχουν μια οικεία συνάντηση.

 

Πώς γίνεται ένας Βενετός γονδολιέρης;

Πρώτα περνά προκαταρτικές εξετάσεις, κατόπιν παρακολουθεί μαθήματα βενετσιάνικης κωπηλασίας, βενετικής ιστορίας και γλώσσας. Η τελική εξέταση περιλαμβάνει κωπηλασία γόνδολας κατά τη διάρκεια μιας πολυάσχολης εργάσιμης ημέρας.

 

Υπάρχουν γυναίκες γονδιολιέρες;

Τον Αύγουστο του 2010, η Giorgia Boscolo έγινε η πρώτη επίσημη γονδολιέρης της Βενετίας. Σήμερα, υπάρχουν λίγες γυναίκες γονδολιέρες αλλά εκτιμάται ότι ο αριθμός θα μεγαλώσει σύντομα! 

ΠΗΓΗ: Περί Αλός https://perialos.blogspot.com/2023/08/blog-post.html


ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

Οι πληροφορίες αντλήθηκαν από το 

Venezia Autentica https://veneziaautentica.com/ και το 

Save Venice https://www.savevenice.org/project/laura-gondola

 

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...