ECJbX0hoe8zCbGavCmHBCWTX36c

Φίλες και φίλοι,

Σας καλωσορίζω στην προσωπική μου ιστοσελίδα «Περί Αλός» (Αλς = αρχ. ελληνικά = η θάλασσα).
Εδώ θα βρείτε σκέψεις και μελέτες για τις ένδοξες στιγμές της ιστορίας που γράφτηκε στις θάλασσες, μέσα από τις οποίες καθορίστηκε η μορφή του σύγχρονου κόσμου. Κάθε εβδομάδα, νέες, ενδιαφέρουσες δημοσιεύσεις θα σας κρατούν συντροφιά.

Επιβιβαστείτε ν’ απολαύσουμε παρέα το ταξίδι…


Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου
Συγγραφεύς - Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας




Τετάρτη, 1 Απριλίου 2020

Η οργάνωση του Πολεμικού Ναυτικού 1882-1909


Η οργάνωση του Πολεμικού Ναυτικού 1882-1909
Περί Αλός

Γιώργος Σπέντζος,
Δρ. Νεότερης και Σύγχρονης Ιστορίας ΕΚΠΑ

Το άρθρο αποτελεί μέρος σεμιναριακής μεταπτυχιακής 
εργασίας του συγγραφέως με θέμα: Η οργάνωση του 
Ελληνικού Πολεμικού Ναυτικού την περίοδο 1882-1910.
Αναδημοσιεύεται για πρώτη φορά στο Περί Αλός με την 
άδεια του συγγραφέως. 
Η Σχολή Ναυτικών Δοκίμων 1905.
ΦΩΤΟ: Εφημ. ΣΚΡΙΠ Κυριακή 5 Μαϊου 1905, σελ. 1.
Αρχείο: Περί Αλός



1. Η αναδιοργάνωση του ναυτικού επί κυβέρνησης Τρικούπη 1882-1885

Η κατάσταση που επικρατούσε στις ένοπλες δυνάμεις, όταν ανέλαβε τη διακυβέρνηση της Ελλάδος ο Χαρίλαος Τρικούπης μετά τη νίκη του στις εκλογές της 20ης Δεκεμβρίου 1881, ήταν πολύ άσχημη σε επίπεδο οργάνωσης αλλά και εξοπλισμού. Σχετικά με το τότε Ελληνικό Βασιλικό Ναυτικό το σχέδιο του Τρικούπη δεν στόχευε σε μια απλή αναδιοργάνωση, αλλά στην εξαρχής συγκρότηση του, ο λόγος γι’ αυτήν την τολμηρή απόφαση ήταν ότι στην πραγματικότητα δεν υπήρχαν καν ναυτικές δυνάμεις αφού οι περισσότερες κυβερνήσεις από ιδρύσεως ελληνικού κράτους είχαν καταβάλει ελάχιστες προσπάθειες για την ενίσχυση του στόλου.
     Το Πολεμικό Ναυτικό ως και τις αρχές της δεκαετίας του 1880 αποτελούσε ένα «φέουδο» εκείνων που κατάγονταν απ’ τα τρία ναυτικά νησιά (Ύδρας, Σπετσών και Ψαρών), ενώ ελάχιστοι ήταν οι αξιωματικοί που διέθεταν μια ουσιώδη μόρφωση. Αιτία του τελευταίου γεγονότος αποτελούσε η έλλειψη ειδικής σχολής για τους αξιωματικούς του ναυτικού οι οποίοι υποτίθεται πως φοιτούσαν στη Σχολή Ευελπίδων, μάλιστα ως και το 1882 μόνο είκοσι ήταν οι αξιωματικοί του ναυτικού που είχαν αποφοιτήσει απ’ τη σχολή Ευελπίδων.
     Η εισαγωγή της ατμοπλοΐας μαζί με την τεχνικοποίηση των ναυτικών γνώσεων έκαναν την απαιδευσία των αξιωματικών ακόμα πιο καταλυτική, ως εκ τούτου η ίδρυση της Σχολής Ναυτικών δοκίμων το Μάρτιο του 1884 αποτέλεσε σταθμό στην ιστορία του Πολεμικού Ναυτικού. Τη σχολή συμπλήρωναν οι 7 σχολές του εμπορικού ναυτικού που είχαν ιδρυθεί δύο χρόνια νωρίτερα, οι σχολές αυτές που φοίτησαν πολλοί αξιωματικοί, αποτέλεσαν την πρώτη σοβαρή και οργανωμένη προσπάθεια για την παραγωγή ενός αξιόμαχου δυναμικού που θα επάνδρωνε το στόλο.
    Η κυβέρνηση Τρικούπη αποφάσισε να αναθέσει την αναδιοργάνωση του ναυτικού σε ξένη αποστολή, συγκεκριμένα η επίβλεψη της ανασυγκρότησης του στόλου ανατέθηκε σε γαλλική ναυτική αποστολή υπό το ναύαρχο Λεζέν και τον αντιπλοίαρχο Βιντάλ. Ο εξοπλισμός του στόλου με νέες μονάδες αποτελούσε γεγονός καίριας σημασίας, ως και το 1885 το Πολεμικό Ναυτικό απέκτησε 19 τορπιλοβόλα ταχύτητας 19 μιλίων και τέσσερις ατμομυοδρόμονες. Η σπουδαιότερη όμως αγορά αφορούσε την παραγγελία τριών θωρηκτών (Ύδρα, Σπέτσαι, Ψαρά) σε γαλλικά ναυπηγεία το 1884, ταχύτητος 17,5 μιλίων και εκτοπίσματος 4.900 τόνων.
     Η παραγγελία των τριών θωρηκτών έγινε με απόλυτη μυστικότητα το 1884, όταν ο Τρικούπης είχε καλέσει απ’ τη Μασσαλία τον αντιπρόσωπο της εταιρείας des Forges et Chantiers που είχε μειοδοτήσει σε αγγλογαλλικό διαγωνισμό. Οι διαπραγματεύσεις διήρκησαν για μεγάλο διάστημα και μόλις στις 30 Ιουλίου του 1886  ο Τρικούπης συγκάλεσε έκτακτο υπουργικό συμβούλιο όπου ανακοίνωσε την παραγγελία των τριών θωρηκτών. Η οικονομική αδυναμία της Ελλάδος όμως αποτελούσε σημαντικό εμπόδιο στην παραγγελία και λόγω της έλλειψης χρημάτων ο Τρικούπης πρότεινε στους Γάλλους για την αποπληρωμή τους τη σύναψη μακροπρόθεσμων έντοκων γραμματίων, λύση την οποία και τελικά αποδέχτηκαν, μέσω της σύναψης δανείου 135 εκατομμύριων γαλλικών φράγκων. Τα θωρηκτά εν τέλει παρελήφθησαν μεταξύ του 1889-1990, εξασφαλίζοντας στην Ελλάδα ναυτική υπεροχή έναντι της Τουρκίας στην περιοχή της ανατολικής Μεσογείου.

2. Το Πολεμικό Ναυτικό κατά τον ελληνοτουρκικό Πόλεμο του 1897 και οι λόγοι αδράνειας του

     Με αυτήν την υπεροπλία στις ναυτικές δυνάμεις εισήλθε η Ελλάδα στον πόλεμο με την Τουρκία το 1897, κάτι που δυστυχώς δεν ίσχυε και για το στρατό ξηράς όπου η κατάσταση ήταν αντιστρόφως ανάλογη. Ο ελληνικός στόλος ήταν χωρισμένος σε δύο μοίρες, την μοίρα Αιγαίου και την μοίρα Ιονίου, κύρια αποστολή του ήταν να αποτραπεί η ενίσχυση του τουρκικού στρατού σε εφόδια και άνδρες. Σύμφωνα με την έκθεση του τότε Υπουργού Ναυτικών Ν. Λεβίδη, η δύναμη του τουρκικού στόλου ήταν ασήμαντη, καθώς βρισκόταν σε κατάσταση αποσύνθεσης ελλιμενισμένος επί μεγάλο διάστημα στον Κεράτιο κόλπο.
     Η έκθεση του Λεβίδη στηριζόταν στις πληροφορίες που είχε πάρει απ’ τον Δανό πλοίαρχο Χρίστμας ο οποίος είχε μεταβεί στο ναύσταθμο του Ναγαρά διαπιστώνοντας από κοντά την οικτρή κατάσταση του οθωμανικού στόλου, διοικητής του τουρκικού ναυτικού ήταν ο ναύαρχος Χόπφ Πασσάς. Σύμφωνα με τον Χρίστμας η μέση ταχύτητα του οθωμανικού στόλου ήταν μόλις 5 μίλια, γεγονός που τον καθιστούσε εντελώς ανίκανο για ναυμαχία. Πληρώματα ουσιαστικά δεν υπήρχαν, τα πλοία στερούνταν γαιανθράκων ενώ τα πυροβόλα τους ουδέποτε είχαν δοκιμασθεί. Η μόνη μοίρα του τουρκικού στόλου που υποτίθεται πως ήταν εν ενεργεία, ήταν αγκυροβολημένη στα Δαρδανέλλια και αποτελούνταν απ’ τα εξής πλοία: Ο θωρακοδρόμων «Μεσουδιέ» εκτοπίσματος 9.120 τόνων και μέγιστης ταχύτητας 8 μιλίων, το πλήρωμα του αποτελείτο από 500 άνδρες εκ των οποίων κανείς δεν ήταν ναυτικός, ενώ μεγάλες ήταν και οι ελλείψεις του σε οπλισμό. Ο θωρακοδρόμων «Χαμηδιέ» 6.700 τόνων του οποίου τα πυροβόλα ήταν σε πολύ άσχημη κατάσταση και η ταχύτητα του ήταν μόλις έξι μίλια. Τα υπόλοιπα πλοία που συνέθεταν την μοίρα ήταν σε τόσο άσχημη κατάσταση χωρίς να μπορούν ουσιαστικά να χρησιμοποιηθούν. Την ίδια περίοδο το ελληνικός στόλος ήταν σε ασύγκριτα καλύτερη κατάσταση, καθώς εκτός των τριών θωρηκτών που είχαν παραλειφθεί λίγα χρόνια νωρίτερα, υπήρχαν και άλλα ικανά πλοία (ατμομυοδρόμονες και τορπιλοβόλα), τα οποία καθιστούσαν το Πολεμικό Ναυτικό κυρίαρχο έναντι του εχθρού.
     Ως προς το κρίσιμο ζήτημα της δράσης του ελληνικού Στόλου κατά τον Πόλεμο του 1897, ένας απ’ τους λόγους που προβλήθηκαν μετά το τέλος του πολέμου και που κατά τον οποίο δεν επέτρεψαν να κινηθεί αποφασιστικά, υποτίθεται πως ήταν η έλλειψη των απαιτουμένων πληρωμάτων. Ο τότε υπουργός των Ναυτικών Νικόλαος Λεβίδης από την πλευρά του αντέκρουσε το γεγονός αυτό σε έκθεση του που παρουσίασε το 1898. Σε αυτήν ανέφερε ως προς την Ανατολική μοίρα (Αιγαίου) ότι το τορπιλοβόλο Κανάρης, τα οπλιταγωγά Μυκάλη και Σφακτηρία, ο ατμομυοδρόμων Αλφειός και τα τρία θωρηκτά που αποτελούσαν τη δύναμη της μοίρας Αιγαίου, είχαν συνολικό πλήρωμα 2.149 ναύτες χωρίς να υπολογιστούν σε αυτά τα πληρώματα των βοηθητικών πλοίων που ανέβαζαν το σύνολο σε 2.300. Η ύπαρξη μιας τέτοιας πληρότητας στα πληρώματα των πλοίων έκανε το Λεβίδη να αναρωτιέται πως ο αρχηγός της ναυτικής μοίρας Αιγαίου, Πλοίαρχος Κωνσταντίνος Σαχτούρης υποστήριζε ότι τα πλοία δεν είχαν τον απαιτούμενο αριθμό ναυτών.
     Ο ελληνικός στόλος σύμφωνα με τον Λεβίδη θα μπορούσε ως εκ τούτου να αναχαιτίσει την πορεία του τουρκικού στρατού προσφέροντας τα μέγιστα στον ελληνικό στρατό, αν βέβαια αυτός αμυνόταν σθεναρά χωρίς να εγκαταλείψει τις θέσεις του. Στον πόλεμο του 1897 όπως είναι γνωστό ουδεμία συνδυασμένη ενέργεια υπήρξε απ’ τον στρατό και το στόλο. Απ’ την άλλη δεν πρέπει να παραβλεφθεί το γεγονός ότι η κυριαρχία του ελληνικού στόλου θα έκανε πολύ δύσκολη την προέλαση του τουρκικού στρατού πέραν των Θερμοπυλών αφού θα ήταν σίγουρο πως θα υπήρχε η υποστήριξη απ’ τα πυρά του στόλου, ενώ μια τέτοια πορεία του τουρκικού στρατού χωρίς τον ανεφοδιασμό του απ’ τη θάλασσα θα ήταν μοιραία γι’ αυτόν.
     Η δράση του ελληνικού στόλου κατά το 1897 συνοψίζεται κυρίως στις εξής ενέργειες: Η υποχώρηση του στρατού σε Φάρσαλα και Βελεστίνο υποστηρίχτηκε σημαντικά απ’ τον στόλο αφού το δεξιό τμήμα του υποχωρούντος στρατού στήριξε την υποχώρηση του σε αυτόν παραλαμβάνοντας τρόφιμα και άλλη βοήθεια γενικότερα. Επιπλέον η εμφάνιση του στόλου στις ακτές της Μακεδονίας ανάγκασε τους Τούρκους να αποσπάσουν σημαντικές δυνάμεις απ’ το μέτωπο της Θεσσαλίας για τη φρούρηση τους.
     Στην πραγματικότητα πάντως η όλη δράση του ελληνικού στόλου ήταν εξαιρετικά περιορισμένη, καθώς δεν είχε εκπονηθεί σχέδιο συντονισμού δράσης των ενόπλων δυνάμεων σε ξηρά και θάλασσα. Επιπλέον δεν πρέπει να παραληφθεί το γεγονός ότι ο πόλεμος άρχισε αφού πέρασαν 3 μήνες μετά την εμπλοκή της Ελλάδας στην Κρήτη με την αποστολή στρατιωτικών δυνάμεων και ναυτικών μονάδων.
    Ο τουρκικός στρατός ως εκ τούτου κατάφερε να ενισχυθεί σημαντικά με την έλευση μεγάλου αριθμού στρατιωτών απ’ την Ασία, οι οποίοι μεταφέρθηκαν κυρίως δια θαλάσσης, μαζί με τα απαραίτητα πολεμοφόδια και προμήθειες. Όλα αυτά συνέβαιναν ενόσω είχε η Ελλάδα στραμμένη την προσοχή της στην Κρήτη. Η μόνη ουσιαστική ενέργεια του στόλου ήταν η αποβατική ενέργεια στις ακτές της Λεπτοκαρυάς με στόχο την κατάληψη στρατώνα και την καταστροφή των εκεί εφοδίων.
     Το βέβαιο είναι ότι η συντριπτική υπεροχή του ελληνικού στόλου καθιστούσε εφικτή τη διενέργεια σημαντικών πρωτοβουλιών, οι οποίες μπορούσαν να είναι είτε η κατάληψη κάποιου νησιού του Αιγαίου ή πιθανόν και της ίδιας της Θεσσαλονίκης. Τέτοιες κινήσεις από ελληνικής πλευράς θα ανάγκαζαν τους Τούρκους να αποσπάσουν δυνάμεις απαραίτητες γι’ αυτούς απ’ το κυρίως μέτωπο, η δε επίπτωση στο ηθικό του ελληνικού στρατού θα ήταν σημαντικότατη.
     Συγκεκριμένο σχέδιο δράσης εκ του αποτελέσματος φαίνεται πως διέθετε μόνο η Μοίρα Ιονίου, το οποίο είχε εκπονηθεί από αξιωματικούς της ξηράς και της θάλασσας. Σύμφωνα με το εν λόγω σχέδιο το ένα τμήμα της Μοίρας θα αναλάμβανε το βομβαρδισμό των φρουρίων του Αμβρακικού ενώ το άλλο θα χτυπούσε τα φρούρια της Πρέβεζας απ’ το Ιόνιο. Τελικά το σχέδιο απέτυχε επειδή οι Τούρκοι οχύρωσαν την Πρέβεζα εγκαίρως, καθώς ούτε το Υπουργείο Στρατιωτικών ούτε το αρχηγείο στρατού της Άρτας επιθυμούσαν να συνεργαστούν με το Υπουργείο Ναυτικών.
     Στους λόγους παραιτήσεως του στις 14 Απριλίου, ο Υπουργός Ναυτικών Λεβίδης ανέφερε μεταξύ άλλων ότι οι διαταγές του δεν εισακούστηκαν ούτε εκτελέστηκαν επειδή χρειαζόταν προηγουμένως η έγκριση άλλων αξιωματούχων. Ο υπαινιγμός του αυτός προφανώς είχε να κάνει με τα ανάκτορα, ενώ η παρουσία του Πρίγκιπα Γεωργίου σε μονάδα της μοίρας του στόλου ερχόταν να επιβεβαιώσει ακριβώς αυτό που άφηνε ως υπονοούμενο ο Λεβίδης, χωρίς βέβαια να σημαίνει ότι η τελική ευθύνη για την περιορισμένη δράση του ελληνικού στόλου βάρυνε τα ανάκτορα.

3. Προσπάθειες συμμαχίας με ξένες δυνάμεις με αφορμή την αναδιοργάνωση του στόλου μεταξύ 1899- 1909

     Η ήττα της Ελλάδος στον πόλεμο του 1897 προκάλεσε όπως ήταν λογικό την απογοήτευση του λαού και την έλλειψη εμπιστοσύνης στις ένοπλες δυνάμεις της χώρας. Οι εκλογές της 7ης Φεβρουαρίου 1899 έφεραν στην εξουσία τον Κερκυραίο πολιτικό Θεοτόκη. Η παράταξη του Θεοτόκη, που αποτελούσε συνέχεια του τρικουπικού κόμματος, κυβέρνησε τα επτά απ’ τα εννέα χρόνια που μεσολάβησαν ως και το κίνημα στο Γουδί το 1909.
     Μια απ’ τις πρώτες προτεραιότητες της νέας κυβέρνησης ήταν η αναδιοργάνωση του στρατού και του ναυτικού, χωρίς να χάσει χρόνο ο Θεοτόκης με υπουργό Στρατιωτικών τον Κ. Κουμουνδούρο ετοίμασε τη σύνταξη νέου οργανισμού του στρατού, σύντομα όμως εκδηλώθηκε αντίδραση κατά των νομοσχεδίων από μερίδα αξιωματικών του στρατού.
     Η σημαντικότερη πρωτοβουλία της τότε κυβέρνησης ήταν η ψήφιση νομοσχεδίου τον Ιούλιο του 1899 για την στρατιωτική ανασύνταξη της χώρας που όριζε την μετάκληση ξένων αξιωματικών για την οργάνωση του στρατού και του ναυτικού. Τελικά η αποστολή αυτή δεν έγινε πραγματικότητα αφενός λόγω της αντιζηλίας των δυνάμεων και των επιτελών και αφετέρου λόγω του ότι στην πολιτική ηγεσία κάποιοι ήθελαν Γάλλους και άλλοι Γερμανούς.
     Ο λόγος που ο Θεοτόκης αποφάσισε να δώσει προτεραιότητα στην αναδιοργάνωση των ενόπλων δυνάμεων ήταν η άποψη του για το ότι το ανατολικό ζήτημα έμπαινε στην τελευταία του φάση. Η προσέγγιση Αγγλίας-Γαλλίας και η γαλλορωσική συμμαχία σε αντιδιαστολή με την επεκτατικότητα των κεντρικών δυνάμεων τον είχαν κάνει να είναι βέβαιος ότι το δόγμα ακεραιότητας της οθωμανικής αυτοκρατορίας είχε πλέον εγκαταλειφθεί οριστικά.
     Οι κυβερνήσεις Θεοτόκη, κυρίως η τελευταία μεταξύ 1906-1909, χαρακτηρίζονταν από μέτρα αναδιοργάνωσης των ενόπλων δυνάμεων. Ήδη απ’ το 1900 ψηφίστηκε μετά από εισήγηση του Θεοτόκη ο νόμος ΒΨ’ της 1ης Απριλίου που καθιέρωνε το θεσμό της γενικής διοίκησης του στρατού, ενώ το ίδιος έτος ψηφίστηκε ο νόμος ΒΨΟΔ’ με τον οποίο ιδρυόταν το Ταμείο Εθνικού Στόλου. Στο ταμείο αυτό μεταβιβάστηκε η διαχείριση όλων των κληροδοτημάτων που προορίζονταν για το στόλο, στα οποία συμπεριλαμβάνονταν και εκείνο του Γ. Αβέρωφ. Σε αυτά επίσης θα πρέπει να προστεθούν και τα έσοδα των κρατικών πόρων που προέρχονταν από τέλη αγκυροβολίας, φαρικών, δεξαμενισμού, κτλ.
     Χάρη σε αυτά τα χρήματα ο Θεοτόκης μπόρεσε το 1906 να προχωρήσει στην πρώτη σημαντική παραγγελία για το Πολεμικό Ναυτικό μετά από αρκετό καιρό. Η αγορά των 6 αντιτορπιλικών τύπου «Θυέλλης» ήταν το πρώτο βήμα στην ενίσχυση και ανανέωση του στόλου, ενώ παράλληλα τέθηκαν οι οικονομικές βάσεις για τις ναυτικές παραγγελίες της περιόδου 1909-1912.

Το αντιτορπιλλικό ΘΥΕΛΛΑ που ναυπηγήθηκε μετά από παραγγελία της
Ελληνικής Κυβέρνησης στα Ναυπηγεία Yarrow της Αγγλίας, κατά τη χρονική
περίοδο 1905-1907 σε επιστολικό δελτάριο την εποχή πριν τους Βαλκανικούς
Πολέμους. ΦΩΤΟ: Αρχείο Υπηρεσίας Ιστορίας Ναυτικού.
Η παραπάνω αγορά και η γενικότερη ενίσχυση των ενόπλων δυνάμεων που ακολούθησε σχετιζόταν άμεσα και με την προσπάθεια σύναψης συμμαχίας με την Αγγλία και τη Γαλλία. Κατά το 1907 ο Θεοτόκης φοβούμενος την σύναψη ενός τριμερούς αυστρο-γερμανο-τουρκικού μετώπου που πιθανότατα θα προσέλκυε τη Βουλγαρία, πρότεινε σε Αγγλία και Γαλλία την ένταξης της Ελλάδας στη Μεσογειακή Ένωση στην οποία θα συμμετείχαν πιθανόν Ισπανία και Πορτογαλία.
     Η πρόταση αυτή συνδυαζόταν με το ενδιαφέρον των δύο μεγάλων δυνάμεων, Βρετανίας και Γαλλίας, για την ανάληψη της οργάνωσης του ναυτικού της Ελλάδος. Το τελευταίο αποτελούσε απαραίτητη προϋπόθεση στην αξιοποίηση των στρατηγικών πλεονεκτημάτων που θα τους έδινε μια σύμπραξη της Ελλάδος. Η απόρριψη του ελληνικού αιτήματος οδηγούσε στο συμπέρασμα ότι όσο η Ελλάδα παρέμενε στρατιωτικά ανίσχυρη οι δύο δυνάμεις δεν μπορούσαν να αποβλέπουν ότι θα αποκομίσουν κάποιο κέρδος απ’ αυτήν. Αντιθέτως συμμετοχή της Ελλάδος στη συμμαχία τους μπορούσε να τους ζημιώσει σε διπλωματικό επίπεδο έναντι της Τουρκίας και των άλλων κρατών της βαλκανικής.
     Ο εξωτερικός προσανατολισμός της Ελλάδος την περίοδο που προηγήθηκε των βαλκανικών πολέμων ήταν άμεσα συνδεδεμένος και με τον πολεμικό της εξοπλισμό που όπως αναφέρθηκε προηγουμένως είχε αποτελέσει προτεραιότητα του Θεοτόκη για πολλούς λόγους κυρίως γεωστρατηγικούς. Οι πολεμικές παραγγελίες απόλυτα συναρτημένες απ’ τη δημοσιονομική κατάσταση που επικρατούσε την κάθε εποχή ήταν εμπλεκόμενες στο δίκτυο των διεθνών πιέσεων και ανταγωνισμών.
     Η προσπάθεια της Ελλάδος για την επίτευξη συμμαχίας με τις δυτικές δυνάμεις δεν σταμάτησε. Το Νοέμβριο του 1907 ο βασιλιάς Γεώργιος Α’ επισκέφτηκε το Παρίσι και εκτός των άλλων συνάντησε τον Υπουργό εξωτερικών της Γαλλίας Pichon. Στη συνομιλία που είχαν ο Γεώργιος του ανέφερε ότι όπως η εγκατάλειψη της Δανίας στη γερμανική πολιτική μετέτρεψε τη Βαλτική σε μια γερμανική λίμνη έτσι και μια πιθανή εγκατάλειψη της Ελλάδος θα έδινε στις κεντρικές δυνάμεις τον έλεγχο της Ανατολικής Μεσογείου. Αμέσως μετά επανήλθε στην παλαιότερη ελληνική πρόταση για εξωτερική βοήθεια προτείνοντας να επιτραπεί στον Γάλλο αντιναύαρχο Fournier να υπηρετήσει στο Ελληνικό βασιλικό ναυτικό, σε συνδυασμό με την έγκριση δανείου απ’ την Γαλλία για την αναδιοργάνωση των ελληνικών ενόπλων δυνάμεων.
     Η πρόταση του βασιλιά εισακούσθηκε τελικά απ’ τη γαλλική πλευρά ίσως λόγω του φιλελληνισμού του Γάλλου Πρωθυπουργού Clemenceau και πιθανόν απ’ την πίεση που ένιωθαν οι Γάλλοι στη Μεσόγειο απ’ τις Κεντρικές Δυνάμεις. Η πρόταση του ναυάρχου σχετικά με το ναυτικό πρόγραμμα της Ελλάδος είχε ως εξής: αντί για μεγάλα πολεμικά πλοία τα οποία μπορούν εύκολα να καταστραφούν από τορπίλες, η Ελλάδα χρειαζόταν ένα στόλο ο οποίος θα μπορεί να αποφέρει μέγιστη καταστρεπτική ικανότητα με τον μικρότερο κίνδυνο απωλειών. Αποτελούσε λοιπόν ανάγκη να αγοράσει υποβρύχια και αντιτορπιλικά τα οποία μπορούσαν να κλείσουν τις θαλάσσιες οδούς σε Αδριατική, Αίγυπτο και Στενά. Ο Γάλλος επιτελικός ο οποίος είχε και τη θερμή υποστήριξη του Γεωργίου Α΄, είχε στο μυαλό του ένα στόλο ο οποίος θα χωριζόταν σε τέσσερις στολίσκους οι οποίοι θα περιλάμβαναν κυρίως τορπιλακάτους και υποβρύχια έχοντας την υποστήριξη μερικών αντιτορπιλικών και καταδρομικών μικρού εκτοπίσματος.
     Η δημιουργία ενός τέτοιου στόλου θα έκανε τις δύο δυτικές δυνάμεις να επιθυμούν να αξιοποιήσουν την ελληνική συμμαχική συνδρομή, δίνοντας στην Ελλάδα ως αντάλλαγμα τη δυνατότητα να διασφαλίσει τα συμφέροντα της σε Κρήτη και Μακεδονία. Οι προτάσεις του Γάλλου ναυάρχου ενθουσίασαν μερίδα της γαλλικής κυβέρνησης. Ο Pichon μάλιστα βεβαίωνε ότι θα χορηγούσε η χώρα του δάνειο εφόσον ο Fournier αναλάμβανε την αναδιοργάνωση του στόλου με πιθανή μια υποστήριξη της Γαλλίας σε ενδεχόμενη αλλαγή του εδαφικού καθεστώτος της Μακεδονίας.
     Η προτεραιότητα που είχε η αγορά ενός μεγάλου μητροπολιτικού πλοίου (θωρηκτού) για την ελληνική κοινή γνώμη και η μετατροπή του στόλου ως μέσο βοήθειας στις αγγλογαλλικές δυνάμεις, έκαναν την εισήγηση του Fournier να αντιμετωπιστεί εχθρικά απ’ το σύνολο της χώρας, εξαίρεση αποτέλεσαν μερικοί μόνο αξιωματικοί όπως ο Θεοφανίδης. Η άποψη που ήθελε τις ελληνικές ναυτικές δυνάμεις ανεξάρτητες ήταν αντίθετη με την ένταξη τους σε ευρύτερους σχηματισμούς. Αν και ο βασιλιάς Γεώργιος υποστήριζε τις θέσεις του Fournier, ο πρωθυπουργός Θεοτόκης αποφάσισε τελικά να μην προχωρήσει σε αποδοχή της πρότασης του ναυάρχου. Το μόνο τελικά που πέτυχαν οι Γάλλοι ήταν να παραγγείλει η Ελλάδα πυροβόλα όπλα στον γαλλικό οίκο Σνάιντερ-Κρεζώ.
     Η γνωστοποίηση του σχεδίου για αναδιοργάνωση του ελληνικού ναυτικού είχε προκαλέσει εντωμεταξύ ανησυχία σε Αυστροουγγαρία και Ιταλία καθώς θεωρούσαν ότι η διαφαινόμενη ενίσχυση της Ελλάδος διακινδύνευε την ηγεμονία τους στην Αδριατική. Το έτος 1907 ήταν περίοδος αυξανόμενης απομόνωσης της Γερμανίας αφού η Μεσογειακή Ένωση και η Αγγλορωσική συμφωνία τον ίδιο χρόνο έβαζαν τη θέση της Γερμανίας σε Μεσόγειο και Μέση Ανατολή σε μεγάλη πίεση. Τα κίνητρα της Γερμανίας για μια προσέγγιση με την Ελλάδα ενισχύονταν και απ’ το ενδεχόμενο μεγάλων πολεμικών παραγγελιών που θα απαιτούσε η αναδιοργάνωση των ελληνικών ενόπλων δυνάμεων.
     Η ελληνική κυβέρνηση που έβλεπε ότι το πρόγραμμα αναδιοργάνωσης του ναυτικού έμπαινε σε κίνδυνο μετά την αποτυχία του εγχειρήματος Fournier, δεν αντιμετώπιζε αρνητικά μια ενδεχόμενη προσέγγιση με τη Γερμανία. Στο πλαίσιο αυτό ο Θεοτόκης συνάντησε τον Γερμανό Αυτοκράτορα Γουλιέλμο Β’ στην Κέρκυρα το καλοκαίρι του 1908,  όπου έφτασαν σε καταρχήν συμφωνία για την υποστήριξη της Γερμανίας στην αναδιοργάνωση του ελληνικού στόλου.
     Οι εξελίξεις όμως ήταν τέτοιες που δεν επέτρεψαν σε καμία απ’ τις δύο πλευρές να τηρήσει τα όσα συμφωνήθηκαν. Τα γεγονότα στην Βοσνία-Ερζεγοβίνη και η διακήρυξη της ένωσης της Κρήτης με την Ελλάδα απ’ τους Κρητικούς, οδήγησαν τις δύο πλευρές σε αλλαγή πορείας. Ο Γερμανός Αυτοκράτορας είχε αποφασίσει να μη στείλει καμία ναυτική αποστολή στην Ελλάδα μέχρι να λυθεί το ζήτημα της Κρήτης, ενώ το κίνημα των Νεότουρκων το 1908 έβαζε σε κίνδυνο την ηγεμονική θέση της χώρας του στην Τουρκία, κάτι το οποίο έβαζε σε δεύτερη μοίρα την προσέγγιση με την Ελλάδα.
     Η διεθνής κατάσταση όπως διαμορφωνόταν, έκαναν την Αθήνα να μην εγκαταλείψει τις προσπάθειες της για εξωτερική βοήθεια. Με αφετηρία το Κίνημα στο Γουδί το καλοκαίρι του 1909 και την ανάληψη της πρωθυπουργίας απ’ τον Κυριακούλη Μαυρομιχάλη, πιέστηκε η ελληνική βουλή απ’ το νέο πρωθυπουργό να περάσει νομοσχέδιο για την πρόσκληση τεσσάρων ξένων ναυτικών αποστολών που θα αναλάμβαναν την αναδιοργάνωση και ενίσχυση του ναυτικού επιτελείου όπως και την εκπαίδευση του προσωπικού του πολεμικού ναυτικού.
     Παρότι ο νόμος ψηφίστηκε οι ξένες αποστολές δεν προσκλήθηκαν για διάφορους λόγους. Το νομοσχέδιο του Νοεμβρίου του 1909 ήταν μόνο ένα απ’ τα πολλά ναυτικά νομοσχέδια που ακολούθησαν ως την άνοιξη του 1910. Ο Μαυρομιχάλης και ο διάδοχος του στην Πρωθυπουργία Στέφανος Δραγούμης, σύντομα κατάλαβαν πως ήταν σχεδόν αδύνατο να εξασφαλίσουν ξένη υποστήριξη για την αναδιοργάνωση του στόλου. Έτσι κατέληξαν στην πιο ρεαλιστική λύση που δεν ήταν άλλη απ’ την ενίσχυση του στόλου με αγορά νέων μονάδων. Τέλη του 1909 η Ελλάδα αγόρασε απ’ την Ιταλία ένα θωρακισμένο καταδρομικό κλάσης «Pisa». Το πλοίο αυτό πήρε όνομα του εθνικού ευεργέτη Γ. Αβέρωφ, καθώς το 20% του απαιτούμενου ποσού συμπληρώθηκε απ’ την κληρονομιά που είχε αφήσει στο Ταμείο Εθνικού Στόλου μερικά έτη πριν. 

Είσοδος του Θ/Κ ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΑΒΕΡΩΦ στον Κεράτειο Κόλπο μετά το
τέλος του Α΄Παγκοσμίου Πολέμου. Ελαιογραφία σε μουσαμά του
Λυκούργου Κογεβίνα. Εθνικό Ιστορικό Μουσείο.

Η απόκτηση του πλοίου αυτού θα άλλαζε τις ισορροπίες στο Αιγαίο, αναγκάζοντας την Τουρκία να αγοράσει εσπευσμένα δύο παλαιά γερμανικά Θωρηκτά, με τα οποία όμως δεν  ήταν δυνατό να αποκτήσει ναυτική υπεροπλία έναντι της Ελλάδος, όπως αποδείχθηκε περίτρανα στις ναυμαχίες της Έλλης και της Λήμνου το 1912 και το 1913.
Βιβλιογραφία
Λεβίδη Νικολάου, ο Ελληνοτουρκικός πόλεμος, μέρος 1ον: Πως ενήργησε ο ελληνικός στόλος, Αθήνα 1898
Μαρκεζίνης Σπυρίδων, Πολιτική Ιστορία της Νεοτέρας Ελλάδος 1828-1964, τόμος Β’: Συνταγματική Βασιλεία, Πάπυρος, Αθήνα 1967.
Οικονόμου Νικόλαος, «Εσωτερικές πολιτικές εξελίξεις 1905-1909», στο Ιστορία Ελληνικού Έθνους, τόμος ΙΔ΄, Νεότερος Ελληνισμός 1881-1913, εκδοτική Αθηνών, Αθήνα 1977
Πικρός Ιωάννης, «Ο Ελληνοτουρκικός Πόλεμος του 1897», στο Ιστορία Ελληνικού Έθνους, τόμος ΙΔ΄, Νεότερος Ελληνισμός 1881-1913, εκδοτική Αθηνών, Αθήνα 1977
Πουρναράς Δημήτριος, Χαρίλαος Τρικούπης: Η ζωή και το έργον του, ιστορική βιβλιοθήκη πολιτικές και κοινωνιολογικές εκδόσεις, Αθήνα 1939, τόμος Α’
Σβολόπουλος Κωνσταντίνος, Η Ελληνική Εξωτερική πολιτική 1900-1945, τόμος Α’, Εστία, Αθήνα, 1992
Τσουκαλάς Λυκούργος, Η Ελλάς και η ναυτική αυτής δύναμις, τύποις Πανελληνίου Κράτους, Αθήνα 1909
Χουρμούζη Ε., «Η Ελλάδα μετά τον Πόλεμο του 1897», στο Ιστορία Ελληνικού Έθνους, τόμος ΙΔ΄, Νεότερος Ελληνισμός 1881-1913, εκδοτική Αθηνών, Αθήνα 1977
Fotakis Zisis, Greek Naval Strategy and Policy: 1910-1919, Routledge, London 2005




Τετάρτη, 4 Μαρτίου 2020

Η σημασία της Ιαπωνικής λέξεως «Maru» στα πλοία


Η σημασία της Ιαπωνικής λέξεως «Maru» στα πλοία
Άρθρο του 1940!
Από «Τα Κειμήλια του Περί Αλός»
Αναδημοσίευση στο Περί Αλός από το περιοδικό
Ναυτικά Χρονικά 15 Φεβ, αρ. φ. 220, 1940: σελ. 5.

Διατηρείται η σύνταξη και η ορθογραφία του πρωτοτύπου πλην του πολυτονικού για τεχνικούς λόγους
 
Το ιαπωνικό πετρελαιοφόρο SHIN TAYO MARU.
ΦΩΤΟ: Speedbird747
https://www.flickr.com/photos/speedbird747/ 

Είνε γνωστό ότι εις το όνομα κάθε Ιαπωνικού εμπορικού σκάφους είνε κατά κανόνα προσηρτημένη η λέξις «
Maru», η οποία και αποτελεί ούτως ένα διεθνώς ανεγνωρισμένον σύμβολον, χαρακτηριστικόν της εθνικότητος του πλοίου. Η επακριβής της λέξεως «Maru» σημασία παραμένει εν τούτοις άγνωστος, όχι μόνον εν Ελλάδι, αλλά και εις τον διεθνή κόσμον των ναυτιλλομένων. Προς άρσιν της αγνοίας αυτής εδημοσιεύθη τελευταίως εις τον Ιαπωνικόν τύπον, πρωτοβουλία της κορυφαίας Ιαπωνικής ναυτικής εταιρίας «Nippon Yusen Kaisya», ενδιαφέρουσα μελέτη, εκ της οποίας προκύπτει, ότι η λέξις «Maru» είνε από των απωτάτων ακόμη της ιστορίας χρόνων συνυφασμένη με την Ιαπωνικήν ναυτιλίαν. Η πραγματική σημασία της έχει χαθή εις τα βάθη των αιώνων, αφθονούν όμως περί αυτής ποικίλαι ερμηνείαι, τας οποίας η παράδοσις διετήρησεν από γενεάς εις γενεάν. Ως προς την πηγήν συνεπώς και την βάσιν της προελεύσεώς της υποστηρίζονται από τους Ιάπωνας λογίους διάφοραι εκδοχαί.


Κατά παλαιόν τινά θρύλον, προ τεσσάρων περίπου χιλιετηρίδων εις την Κίναν επί βασιλείας του αυτοκράτορος Kotei (Huang-ti) άγγελος εξ ουρανού, ονομαζόμενος Hakudo Maru, ενεφανίσθη εις τον αυθέντην Taityosi και τον εδίδαξε την ναυπηγικήν τέχνην. Έκτοτε, ως λέγεται, προς τιμήν του «πατρός – αγγέλου» της ναυπηγικής, ωνομάσθησαν τα πλοία με την κατάληξιν «Maru».
Ετέρα Ιαπωνική παράδοσις συσχετίζει τη λέξιν «Maru» με τον Azuminosora Maru, όστις υπετίθετο, ότι έζη εις τα βάθη των θαλασσών και εις τον οποίον ήτο αφιερωμένον το ιεροοφυλάκιον του Siga εις την νήσον Sigasima. Η προσθήκη συνεπώς της λέξεως «Maru» εις τα ονόματα των Ιαπωνικών εμπορικών πλοίων αποδίδεται υπό της παραδόσεως ταύτης ως εκδήλωσις σεβασμού προς τον ρηθέντα θεόν της Θαλάσσης. Αι τοιαύται καθ’ υπόθεσιν ερμηνεία της λέξεως είνε πολλαί και ανάλογοι προς τους κατά τόπους θρύλους ή προς την αχαλίνωτον των ποιητών φαντασίαν.
Η κατά γράμμα μετάφρασις της λέξεως σημαίνει «κύκλον» ή «δακτύλιον», όταν χρησιμοποιήται ως όνομα ουσιαστικόν και «στρογγύλον, πλήρες, τέλειο ή περιληπτικόν», οσάκις χρησιμοποιείται ως επίθετον. Εις την αρχαιότητα τα Ιαπωνικά σκάφη ήσαν στρογγύλου σχήματος, όμοια δηλαδή προς τα τότε εις την αρχαίαν Γαλλίαν κατασκευαζόμενα «coracle» από δέρμα επί σκελετού εκ ξύλου «λιγαριάς». Κατά ταύτα, η λέξις «Maru» έχουσα την έννοια «δακτυλίου» ή «στρογγύλου», παρέμεινε – πιθανόν – εις την ονομασίαν των πλοίων, ως χαρακτηριστική του αρχαίου στρογγύλου σχήματος αυτών. Ως προς την ετέραν σημασία της λέξεως «Maru» ως τέλειον, υποστηρίζεται  η πιθανότης ότι ή εγένετο σύγχυσις των «Maru» και «Maro», απαντωμένων ως υποκοριστικών εις τα ονόματα μικρών παιδιών ή ότι αι δύο αύται λέξεις συνεχωνεύθησαν. Το «Maro» αποτελεί αρχαϊκόν όρον προσφωνήσεως αγαπητών υπάρξεων και συχνάκις από του εβδόμου περίπου αιώνος εχρησιμοποιείτο ως υποκοριστικόν ατόμων, ανεξαρτήτως γένους  και τάξεως, ως λ.χ. Hitomaro, Nakamaro κλπ. Το «Maru» χρησιμοποιείται επίσης κατά τον ίδιον τρόπον, αλλά προκειμένου μόνον περί παίδων – ως λ.χ. UsiwakaMaru και Hiyosi Maru – οίτινες , όταν ηνδρώθησαν, κατέστησαν επιφανείς φυσιογνωμίαι της Ιαπωνικής ιστορίας, όπως ο Yositune και ο Hideyosi.

Πορτραίτο του Ashikaga Yoshimochi (1414 μ.Χ.),
του 4ου Asikaga Shogun, τα πλοία του οποίου έφεραν τα ονόματα«Gosyo Maru», «Goja Maru» κ.λπ. ΦΩΤΟ: Tosa Yukihide/
 https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ashikaga_Yoshimochi.jpg

Το «Maru» είνε λέξις ευγενής δια τους Ιάπωνας και ελέγετο δια τας πανοπλίας, τα μουσικά όργανα και τα κύρια τμήματα των φρουρίων, τα οποία συνεκέντρωναν την ευλαβικήν στοργήν των Diamiyo ή των Samurai κατά την φεδουαρχικήν περίοδον. Η αρχαιοτέρα εις την Ιαπωνικήν ιστορίαν αυθεντική περίπτωσις, εις την οποίαν απαντάται η χρησιμοποίησις της λέξεως «Maru» δι’ ένα πλοίον, ανάγεται εις την εποχήν του Muromati (περί το 1400 π.Χ.), οπότε τα πλοία του Yosimoti (Yoshimochi), του 4ου Asikaga Shogun, έφερον τα ονόματα «Gosyo Maru», «Goja Maru» κλπ. Κατά το 1591 εξ άλλου, όταν ο Hideyosi επεχείρησε να υποτάξη την Κορέαν, διέταξε τους φεουδάρχας της Ιαπωνίας να κατασκευάσουν μεγάλα πλοία, κατάλληλα δια την υπερπόντιον εκστρατείαν. Αυτός ούτος ο Hideyosi κατασκεύασεν ιδίαις δαπάναις ένα μέγα πλοίον, εις το οποίον έδωκε το όνομα «Nippon Maru» (σ.σ. κατ’ άλλες πηγές Nihon Maru). Τα πλοία ταύτα του στόλου του Hideyosi απεκλήθησαν «πλωτά φρούρια», ήσαν δε τα μεγαλύτερα και ωραιότερα της εποχής των και παρά το όνομα ενός εκάστου ηκολούθει – ως γράφουν οι Ιάπωνες ιστορικοί – το εκ τεσσάρων γραμμάτων «ευγενές οικόσημον Maru». Την αρχαιοτάτην αυτήν συνήθειαν την ετήρησαν με σεβασμό πάντοτε οι Ιάπωνες εφοπλισταί και την διαιώνισαν μέχρι των ημερών μας.

To Shōhei Maru (στα Ιαπωνικά: 昇平丸) ήταν το πρώτο πλοίο που
ναυπηγήθηκε με δυτικά κατασκευαστικά πρότυπα.
Καθελκύσθηκε το 1854. Εικονογράφηση 1855.
ΠΗΓΗ: 
Hagiwara, Kōichi/
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:ShoheiMaru.JPG

Η πιθανοτέρα προέλευσις του «Maru» αποδίδεται εις την σημασίαν του μεγάλου εμπορικού οίκου. Συνταυτιζόμενον – ως προανεφέρθη – το «Maru» με την έννοιαν του τελείου έφερε την λέξιν ταύτην εν χρήσει ευρύτερον. Οι Ιάπωνες την εχρησιμοποίουν προκειμένου να ομιλήσουν περί «πολυτίμων οικιακών θυσαυρών» και «κειμηλίων», ο δε όρος καθιερώθη, κατ’ επέκτασιν και εις τους εμπορικούς οίκους. Εις την αρχαίαν Ιαπωνίαν τα οικογενειακά ονόματα ηκολουθούντο από το «Maru», όπως ακριβώς σήμερον – και κρατούσαν συνήθειαν – προστίθεντο το «Ya» εις τας ονομασίας των εμπορικών οίκων «Husimiya», «Ho-ya» κλπ. Εμβριθείς ιστορικαί έρευναι το απέδειξαν και είνε ήδη σήμερον παραδεδεγμένον, ότι οι «Ton-ya» μεγαλέμποροι της εποχής μας ωνομάζοντο εις την παλαιάν εποχήν της νησιωτικής αυτοκρατορίας «Toi-Maru» Από την εποχή των Kamakura και εφεξής, οπότε τα πλοία εχρησιμοποιούντο περισσότερον από κάθε άλλο μεταφορικόν μέσον, επεκράτησεν η συνήθεια να ονομάζωνται και τα πλοία, καθ’ όν τρόπον και αι εμπορικαί επωνυμίαι, λ.χ. «Husimi Maru» κλπ.
Υπό την σημερινήν ναυτιλιακήν πρόοδον της Ιαπωνίας, αντικατοπτριζομένην χαρακτηριστικώτατα από τον εύρωστον οργανισμόν της «Nippon Yusen Kaisya» (Ιαπωνική Ταχυδρομική ναυτική εταιρία) θα ηδύνατο – κατά την Ιαπωνικήν μελέτην – να θεωρηθεί η λέξις «Maru», ως ένα «συμβολικόν δένδρον», του οποίου αι ρίζαι είνε αι χιλιάδες εννοιών, που από τα βάθη των αιώνων μέχρι της εποχής μας παρηκολούθησαν και απηθανάτισαν την μεγαλειώδη εξέλιξιν του Ιαπωνικού πλοίου.


Παρασκευή, 7 Φεβρουαρίου 2020

Το Περί Αλός έγινε 9 ετών!



Χρόνια Πολλά!
Το Περί Αλός έγινε 9 ετών!

ΦΩΤΟ: Kristen o
https://www.flickr.com/photos/64140913@N07/albums


Αγαπημένοι μου συνεπιβάτες σαν σήμερα στις 7 Φεβρουαρίου 2011 δημιούργησα το Περί Αλός με σκοπό να κρατήσω ζωντανές πτυχές της Ναυτικής Ιστορίας.
Εύχομαι από καρδιάς να είστε όλοι καλά, να ακτινοβολείτε από υγεία, γνώση και αγάπη!
Σας ευχαριστώ για την υποστήριξη και την αγάπη σας που όλα αυτά τα χρόνια απλόχερα προσφέρατε στο πνευματικό  μου τέκνο. Σας ευχαριστώ για την όμορφη θαλασσινή παρεούλα σας.

Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου
Συγγραφεύς – Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας
https://perialos.blogspot.com/2020/02/9.html


Κυριακή, 2 Φεβρουαρίου 2020

Ελένη Γράτσου, η πρώτη Ελληνίδα Υποπλοίαρχος σε φορτηγό ατμόπλοιο το 1939!


Ελένη Γράτσου, η πρώτη Ελληνίδα Υποπλοίαρχος σε φορτηγό ατμόπλοιο το 1939!
Από Τα «Κειμήλια του Περί Αλός»
 
Εφημ. ΣΗΜΑΙΑ, 25/2/1939
Αρχείο: Περί Αλός
Το Περί Αλός παραθέτει το άρθρο της Πειραϊκής εφημερίδος ΣΗΜΑΙΑ (Σάββατο 25 Φεβρουαρίου 1939, σελ.1). Διατηρείται η ορθογραφία του αυθεντικού κειμένου αλλά για καθαρά τεχνικούς λόγους αναγράφεται στο μονοτονικό.

Η Ελληνίς ποντοπόρος ταξιδεύει εις τους ωκεανούς
Μια γνωστή Αθηναία έγινε υποπλοίαρχος σε  ένα φορτηγό καράβι

ΝΕΑ ΥΟΡΚΗ. Φεβρουάριος (Ιδιαιτέρα ανταπόκρισις). – Το ότι οι Έλληνες είνε εκ φύσεως ναυτικοί, από τους πιο τολμηρούς και πιο πεπειραμένους, είνε εις όλους γνωστόν και κανείς δεν το αμφισβητεί. Κανείς όμως δεν θα εφαντάζετο ότι θα ήταν ποτέ δυνατόν να υπηρετη εις φορτηγόν ατμόπλοιον με τον βαθμό του υποπλοιάρχου μία Ελληνίς!
Μάλιστα μια ωραία Ελληνίς τακειδεύει εις τους ωκεανούς, παλαίουσα με τα κύματα, διατάσσει ολόκληρον πλήρωμα ναυτών, οδηγεί το πλοίον εις τα μακρυνά του ταξείδια. Το παράδειγμα αυτό είνε η καλλιτέρα δικαίωσις της γνώμης, ότι μέσα εις τις ελληνικές φλέβες ρέει αίμα θαλασσινό.
Αλλά ποια είνε αυτή η Ελληνίς που απεφάσισε και κατώρθωσε να εξισωθή με τον άνδρα εις τον σκληρότερον αγώνα της ζωής, τον αγώνα ανάμεσα εις τις φοβερές φουρτούνες που σκηνοθετούν κάθε τόσο φοβερές τραγωδίες; Είναι η κυρία Ελένη Γράτσου, ένα σωστό θαλασσοπούλι, που διασχίζει τους ωκεανούς συνοδεύουσα τον σύζυγόν της.
Εάν παρακολουθήσετε την κίνησιν του λιμένος της Νέας Υόρκης επί ένα διάστημα και των άλλων λιμένων ακόμη, θα εύρετε εις τα δάση των ιστίων και ένα πελώριον φορτηγόν, εις τον ιστόν του οποίου κυματίζει υπερήφανη η Ελληνική σημαία. Είνε το Ελληνικόν φορτηγόν «Κάστωρ» το οποίον μόλις ανεχώρισεν εκ του λιμένος του Αγίου Φραγκίσκου με τεράστιον φορτίου σίτου.
Κατά τον κατάπλου του «Κάστορος» εις τον λιμένα του Αγίου Φραγκίσκου συνέβησαν ωραιότατα πράγματα.
Οι υπάλληλοι του Λιμεναρχείου οι οποίοι έσπευσαν να επιβούν του πλοίου δια τας σχετικάς διατυπώσεις, όταν ανήλθον εις το κατάστρωμα έτριβαν τα μάτια τους.
Εις την γέφυραν ίστατο δίδουσα διαταγάς εις το πλήρωμα μία γυναίκα φέρουσα στολήν υποπλοιάρχου, με πηλίκιον και με όλα τα εμβλήματα. Επρόκειτο μάλιστα περί ωραιοτάτης νέας της οποίας αι χειρονομίαι έκαναν πιο γοητευτικές οι διαταγές.
Ήτο η κ. Ελένη Γράτσου, σύζυγος του πλοιάρχου και ιδιοκτήτου του πλοίου κ. Κωνσταντίνου Γράτσου. Σημειωτέον, ότι η θελκτική υποπλοίαρχος ομοιάζει καταπληκτικά με την νεαράν ηθοποιόν του αμερικανικού κινηματογράφου Έλεν Χέηζ.
Οι δημοσιογράφοι έσπευσαν να περικυκλώσουν την θελκτικήν αυτήν ποντοπόρον, με το γοητευτικό χαμόγελο που είνε τόσο αρμονικό με την γλύκα των γαλανών της ματιών.
-Ταξιεδύω με τον άνδρα μου –είπεν η κ. Γράτσου- αρκετά χρόνια. Έμαθα αρκετά καλά την ναυσιπλοϊαν και κατώρθωσα να αποκτήσω δίπλωμα πλοιάρχου. Η ζωή της θάλασσας είναι σκληρά, αισθανόμουν, όμως, πάντοτε από μικρό κοριτσάκι θερμήν αγάπην προς αυτήν. Τα άγρια κύματα, η υγρή ερημιά του ωκεανού δεν με ετρόμαξαν ποτέ. Μόνο στην αρχή, όταν ευρισκόμαστε στη μέση του ωκεανού και έβλεπα γύρω μου να αγκαλιάζεται ο ουρανός με τη θάλασσα, χωρίς να φαίνεται πουθενά στεριά, ένοιωσα κάποιον αόριστο φόβο ή μάλλον αισθάνθηκα, πόσο μικρός, πόσο τιποτένιος είνε ο άνθρωπος μπροστά στο μεγαλείο το συντριπτικό μεγαλείο της δημιουργίας. Συνήθισα, όμως, σιγά-σιγά και τώρα είμαι ένας τέλειος ναυτικός.
Και την κατακλύζουν οι ερωτήσεις:
-Έχω επισκεφθή – συνεχίζει – τα μεγαλύτερα λιμάνια της Ιαπωνίας, της Κίνας, των Ινδιών, της Αυστραλίας, της Ευρώπης, και μόνον εις την πατρίδα μου την Ελλάδα δεν με εβοήθησεν η τύχη να ταξιδεύσω. Αντίκρυσα με τα μάτια μου τον θάνατο και τους θυμούς του Ατλαντικού και του Ειρηνικού, εις το πλευρό, όμως του συζύγου μου, ένοιωθα και νοιώθω πάντα τόσο ασφαλισμένο τον εαυτό μου. Θα τον συνοδεύω πάντα, όσο θα μπορώ.
Και η τολμηρή Ελληνίς, η ανταξία απόγονος της Μπουμπουλίνας βυθίζει το βλέμμα εις το βάθος του ωκεανού.
Εφημ. ΣΗΜΑΙΑ 25/2/1939 Αρχείο: Περί Αλός

Κατάγομαι από τας Αθήνας, την ωραία πρωτεύουσα της ωραιοτέρας πατρίδος. Ο σύζυγός μου είνε ιδιοκτήτης αρκετών πλοίων, τα οποία απέκτησε κατόπιν πολυετών μόχθων εις την θάλασσαν. Δεν υπάρχει, σχεδόν καμμία, περίπτωσις ωσάν την ιδικήν μου και αυτό με κάνει υπερήφανη. Μετά ένα χρόνο θα προαχθώ εις πλοίαρχον και αυτό με ανθουσιάζει αρκετά. Από δω αναχωρούμεν ύστερα από λίγες ημέρες θα κατευθυνθούμε στο Λος Άντζελες, και από κει θα πλεύσουμε προς το Λονδίνον. Αυτήν την εποχήν ο Ατλαντικός έχει τους θυμούς του, το έργο του κυβερνήτου είνε δύσκολο και οι ευθύνες μεγάλες, εν τούτοις το ταξείδι αυτό με χαροποιεί ιδιαιτέρως».
Και έρχεται η σειρά του κ. Γράτσου να μιλήση για την γυναίκα του.
Τον διακρίνει ένα λεπτότατο ελληνικό χιούμορ, καθώς ομιλεί μπροστά στη γυναίκα του.
-Μη την ακούτε. Δεν είναι ο έρωτας προς τη θάλασσα που την κάνει να είνε ενθουσιασμένη με το επάγγελμά της. Είνε ο έρωτας προς τον σύζυγον. Αυτό είνε όλο. Φοβάται για τη ζωή μου, υποπτεύεται καμμιά απιστία εις τα ξένα λιμάνια κατά την διάρκεια των μεγάλων ταξιδιών και δεν εννοεί να φύγη από κοντά μου.
Η νέα γυναίκα τον αγκαλιάζει και του λέγει με την σειρά της:
-Ας υποθέσωμε ότι έτσι έχουν τα πράγματα. Δεν πιστεύω να είσαι δυσαρεστημένος.
Γελούν και οι δύο και απομακρύνονται. Είνε τόσο ταιριασμένοι και τόσο ευτυχισμένοι.
Εκείνος είνε ένας ψημμένος ναυτικός ωραίος μέσα εις την αυστηρότητα του αλατισμένου του προσώπου. Εκείνη είναι ένα θαλασσοπούλι γοητευτικό, με ώμμορφα γαλανά μάτια, με κινήσεις ζωρές γεμάτες αυτοπεποίθησι και αισιοδοξία. Και οι δυό γεννήθηκαν κάτω από τον αττικό ουρανό.

Πέμπτη, 9 Ιανουαρίου 2020

ἀπόγαιον και κάλως Τα παλαμάρια της αρχαιότητος

ἀπόγαιον και κάλως  
Τα παλαμάρια της αρχαιότητος

ΦΩΤΟ: cattan2011
https://www.flickr.com/photos/68166820@N08/albums



ἀπόγαιον, το. (< ἀπὸ + γῆ) Χονδρό σκοινί με το οποίο δένεται το πλοίο στην ξηρά. Απαντάται και ως ἀπόγειον:

       [και όταν κατέφθασε ο καπετάνιος, ο Αίγυπτος έκοψε το παλαμάρι (το απόγαιον) που τους ένωνε με τη στεριά και απέπλευσε χωρίς να πάθει τίποτα].
       «ὸ δὲ (Αἰγυπτος) ἀφικομένου τοῦ κυβερνήτου ἀποκόψας τὸ ἀπόγειον ἀπέπλευσεν ἀκινδύνως» (Πολυαίνου, Στρατηγημάτων, ΣΤ 8 Αίγυπτος).
|| Κοινώς : ο κάβος, το παλαμάρι. || Πρυμιός κάβος = Stern line  Πλωριός κάβος = Headline || Mooring line.


κάλως, ο. το σχοινί, το παλαμάρι. || ἀπὸ κάλω πλέω = πλέω ρυμουλκούμενος

|| σχοινί ιστίου κοινώς οι μούδες του πανιού.
      πάντα κάλων ἐξιᾶσιν = λύουν όλες τις μούδες
Ο κάλως ήταν χονδρό σχοινί και συνήθως χρησίμευε ως «κάβος» (σχοινί για πρόσδεση στην πρύμνη) ή και για ρυμούλκηση.
 [ο άνεμος έκανε τα σκοινιά και όλη την αρματωσιά του πλοίου να τραντάζονται καθώς έπλεαν]
«ὑπό πνοιῇ δὲ κάλωες ὅπλα τε νήια πάντα τινάσσετο νισσομένοισιν» (Απολλωνίου Ροδίου, Αργοναυτικών, Β725).
ΠΗΓΗ: Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου, Λεξικόν Αρχαίων Ελληνικών Ναυτικών Όρων, εκδ. Historical Quest, Αθήνα 2014, σελ. 32 και 100-101.
https://perialos.blogspot.com/2020/01/blog-post.html


Το Περί Αλός προτείνει:
Άγκυρες βαρούλκα και ρεμέτζα στην αρχαία Ελλάδα. Πιέσατε ΕΔΩ
Ναυτικά σχοινιά. Κατασκευή-τύποι σχοινίων Πιέσατε ΕΔΩ
ΚΟΥΙΖ Τι γνωρίζετε για τα Ναυτικά Σχοινιά? Πιέσατε ΕΔΩ ή ΕΔΩ



Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...