Περί Αλός: Όταν δεν πιάνει η άγκυρα…

Φίλες και φίλοι,

Σας καλωσορίζω στην προσωπική μου ιστοσελίδα «Περί Αλός» (Αλς = αρχ. ελληνικά = η θάλασσα).
Εδώ θα βρείτε σκέψεις και μελέτες για τις ένδοξες στιγμές της ιστορίας που γράφτηκε στις θάλασσες, μέσα από τις οποίες καθορίστηκε η μορφή του σύγχρονου κόσμου. Κάθε εβδομάδα, νέες, ενδιαφέρουσες δημοσιεύσεις θα σας κρατούν συντροφιά.

Επιβιβαστείτε ν’ απολαύσουμε παρέα το ταξίδι…

Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου
Συγγραφεύς - Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας

Δευτέρα 1 Δεκεμβρίου 2014

Όταν δεν πιάνει η άγκυρα…

Περί Αλός

Δημήτριος Κατηνιώτης

Υποπλοίαρχος ΠΝ
Γιώργος Κορδελάς

Υποπλοίαρχος ΠΝ

Η παρούσα μελέτη δημοσιεύεται στο Περί Αλός

με την έγκριση του συγγραφέως Δημητρίου Κατηνιώτη

ΦΩΤΟ: Olga Kofti

http://olgakofti.deviantart.com/art/Anchor-Chain-388465194

ΠΡΟΛΟΓΟΣ

Πότε και πως καταλαβαίνουµε ότι η άγκυρα του πλοίου µας έχει πιάσει καλά στο βυθό και αυτό είναι ασφαλές στη θέση αγκυροβολίας; Καταρχήν η αποτυχία στο “πιάσιµο” της άγκυρας µπορεί να συµβεί κατά το πόντισον ή κατόπιν κατά την παραµονή. Η πιο αργή στην εκτίµηση και αναγνώριση περίπτωση αστοχίας είναι η πρώτη, καθώς δεν υπάρχουν άµεσες και σαφείς ενδείξεις, κυρίως λόγω του απλώµατος της καδένας και της στρέψης των αξόνων του πλοίου, τουλάχιστον µέχρι το πλοίο να εκτελέσει το φυσικό του ανέµισµα. Παρακάτω παραθέτονται και αναλύονται κάποιοι εµπειρικοί τρόποι ώστε να γίνεται έγκαιρη αναγνώριση των ενδείξεων αστοχίας αγκυροβολίας, ή κοινώς πότε δεν πιάνει η άγκυρα (σίδερο) και το πλοίο ξεσέρνει.

ΦΩΤΟ: Chris Marnas www.photo-chris.gr

Βασικές παράµετροι για ένα επιτυχηµένο και ασφαλές αποτέλεσµα αποτελούν:

α. Η ποιότητα του βυθού, για την οποία πληροφορίες λαµβάνουµε από τις επιτµήσεις στους ΧΕΕ και στους ΧΒΝ, από υποτυπώσεις παλαιοτέρων στιγµάτων και ενίοτε από τους πλοηγούς. Ενδεικτικά η φθίνουσα σειρά του καλού πυθµένα είναι: λάσπη-άµµος-πέτρες. Συχνά υπάρχει συνδυασµός υλικών και επίσης πολύ πιθανόν να βρίσκονται µεµονωµένα άβολα στοιχεία όπως βραχώδεις πλάκες, κοχύλια, φύκια και άλλα. Στην πραγµατικότητα για τη βασική αυτή παράµετρο δεν µπορούµε να γνωρίζουµε ακριβώς, που πέφτει η άγκυρά µας.

β. ∆εύτερος παράγοντας είναι η κλίση του πυθµένα (πρανές). Όσο πιο επίπεδος είναι, τόσο καλύτερα θα πιάσει η άγκυρα και θα απλώσει η καδένα. Αυτό µεταφράζεται σε βέλτιστη αντιδραστική ελκτική ικανότητα, λιγότερα τινάγµατα (σκορτσαρίσµατα), αλλά και οµαλότερο ανέµισµα σε εναλλαγή καιρών. Η κλίση στο βυθό γίνεται αντιληπτή µε την παρατήρηση της ακολουθίας των ισοβαθών γραµµών στο χάρτη και πρακτικά µε τις µεταβολές των ενδείξεων του ηχοβολιστικού βάθους, κυρίως στο τελευταίο ένα στάδιο της αγκυροβολίας.

γ. Τρίτο παράγοντα αποτελεί το µήκος καδένας που θα αφεθεί (παρεαθεί). ∆εν είναι απαραίτητο να υπολογίζεται σε ακέραιο αριθµό αµµάτων, αλλά ούτε και υπολογίζεται πάντα βάσει απλού µαθηµατικού τύπου. Το ελάχιστο µήκος καδένας-σε µέτρα- για ασφαλές αγκυροβόλιο εξαρτάται από το βάθος, την ένταση ανέµου και το θαλάσσιο ρεύµα. Για το τελευταίο, όταν είναι έντονο, υπάρχουν εναλλακτικοί τρόποι όπως: η υποβοήθηση µε σύνδεση κάβου στην καδένα (ολλανδική αγκυροβολία) και η παράλληλη χρήση της πρυµναία άγκυρας (καραµοσάλι). Συνήθως υπάρχουν πινακίδια για τον υπολογισµό του µήκους αλύσου αγκυροβολίας. Το πιο πιθανό πάντως είναι, η άφεση λιγότερης καδένας να προκαλέσει αστοχία, ενώ µεγαλύτερο έκταµα δίνει ασθενές ανέµισµα µικρού τόξου.

ΦΩΤΟ: Ted McGrath

https://www.flickr.com/photos/time-to-look/

ΤΡΟΠΟΙ ΕΛΕΓΧΟΥ ΣΤΟ ΠΟΝΤΙΣΟΝ

Από τη στιγµή που θα πέσει η άγκυρα θα πρέπει να αγκιστρωθεί µε το πρώτο ελεγχόµενο κράτηµα της (αγαντάρισµα). Αφού απλώσει η υπολογισµένη καδένα πρέπει εντός µερικών λεπτών να έχουµε το σύνολο των ενδείξεων επιτυχίας. Εάν υπάρχουν ενδοιασµοί δεν προχωράµε σε κράτηση µηχανών. Ενδεχοµένως όµως και η ελάχιστη στρέψη αξόνων να εµποδίζει την ολοκλήρωση του ανεµίσµατος. Παραθέτονται λοιπόν οι εξής απλοί τρόποι προς έγκαιρη αναγνώριση της περίπτωσης που η άγκυρα δεν έπιασε, χωρίς να χρειάζεται η εξαγωγή στίγµατος, σε πρώτη φάση.

α. Μετά το πόντισον και το πρώτο αγαντάρισµα της καδένας αναµένεται να έχουµε δραστική µείωση ταχύτητας. Η ρύµη ανάποδα ως προς τον βυθό (SOG) θα πρέπει να µειωθεί σε ταχύτητες κάτω του ενός (1) κόµβου, ένα µε δύο λεπτά µετά την ολοκλήρωση της παρέασης της αλύσου.

β. Οµοίως µε την ολοκλήρωση της άφεσης καδένας , το διάνυσµα της κατεύθυνσης του πλοίου ως προς το βυθό (COG) ∆ΕΝ θα πρέπει σε καµία περίπτωση να είναι αντίθετο της αναπλώρησης (HEADING).

γ. Το ηχοβολιστικό ∆ΕΝ θα πρέπει να έχει αυξητική τάση ή τάση μείωσης στις ενδείξεις.

δ. Οι ενδείξεις του ανεµοµέτρου πρέπει να εµφανίζονται σε διακριτά τµήµατα αριστερού ή δεξιού πρωραίου τοµέα. Αν ξαφνικά εµφανίζεται ασαφής ένδειξη πρωραίων διευθύνσεων που µεταβάλλεται σταθερά προς το εγκάρσιο, τότε υπάρχει σαφής ένδειξη αστοχίας.

ε. Χρήσιµος για την εποπτεία του αρχικού ανεµίσµατος του πλοίου µπορεί να είναι ο έκδηλος κυµατισµός µικρής σηµαίας στο πρόστεγο (επίσηµο πλοίου ή άλλη).

στ. Πρέπει να λαµβάνεται σοβαρά υπόψη τυχόν αναφορά του ναυκλήρου για αδυναµία παρέασης επιπλέον καδένας, µετά το πρώτο αγαντάρισµά της. Αυτό σηµαίνει πως η άγκυρα δεν γαντζώθηκε στο βυθό, το πλοίο «ταξιδεύει» και τη σέρνουµε µαζί µας.

ζ. Εάν, µε την ολοκλήρωση της αγκυροβολίας, παρατηρήσουµε στην οθόνη του Ρ/Ε ναυτιλίας αύξηση απόστασης από το ίχνος του πόντισον (απόσταση από ιθυντήριο πλώρα ή προτοποθετηµένο στίγµα) της τάξης των 0,07 νµ (140 γυάρδες), µε αυξητική τάση, προφανώς δεν έπιασε η άγκυρα.

η. Τέλος οι σχεδόν µηδενικές µεταβολές των διοπτεύσεων καταφανών σηµείων στα εγκάρσια του πλοίου, θα δείξουν άµεσα αν το πλοίο βρίσκεται εντός των αποδεκτών ορίων . Όλοι οι παραπάνω τρόποι μπορούν να µας δώσουν µια καλή εκτίµηση για την κατάσταση της αγκυροβολίας και σχετικά γρήγορα. Σε περίπτωση που δεν έχουµε πετυχηµένη αγκυροβολία, θα επαληθεύονται και όλες οι παραπάνω ενδείξεις.

ΦΩΤΟ: f i Я a x https://www.flickr.com/photos/firax/

ΤΡΟΠΟΙ ΕΛΕΓΧΟΥ ΕΠ΄ΑΓΚΥΡΑ

Στην περίπτωση που αγκυροβολήσαµε αρχικά επιτυχώς και όλα δείχνουν πως το πλοίο είναι ασφαλές, υπάρχει πάντα το ενδεχόµενο τα πάντα να εξελιχθούν διαφορετικά. Αυτό συσχετίζεται µε το συνδυασµό τεσσάρων παραµέτρων του αγκυροβολίου. Αυτές είναι συνοπτικά: Η επάκµαση του καιρού, εννοώντας την αύξηση της έντασης του ανέµου κατά προτίµηση σε κόµβους (knots), την ενίσχυση κατάστασης θαλάσσης (sea state) και την αλλαγή της διεύθυνσης του ανέµου. Το παρεαθέν έκταµα αλύσου, το οποίο πρέπει να αναπροσαρµόζεται βάση των μεταβολών του καιρού. Η ποιότητα του βυθού στο συγκεκριµένο “σηµείο” που έπιασε η άγκυρα, δηλαδή µπορεί να έχει πέσει πάνω σε οτιδήποτε. Αυτό όµως είναι θέµα τύχης. Η οµαλότητα στο ανάφλυφο του πυθµένα, ανεξάρτητα της κλίσης του πυθµένα, επειδή έχει να κάνει µε την επίδραση της θάλασσας. Κοινώς, πόντισον σε πάγκο απαιτεί προϋποθέσεις. Μακροσκοπικά το πλοίο δίνει κάποια µηνύµατα, όταν η άγκυρα δυσκολεύεται λόγω καιρικών συνθηκών. Αυτά μπορούν να είναι τα ακόλουθα:

Η περιοδική αλληλουχία χτύπων (σκορταρισµάτων) της καδένας. Αυτό σηµαίνει πως η αντοχή της άγκυρας να κρατήσει το πλοίο φτάνει στα όρια. Ένα µεµονωµένο δυνατό χτύπηµα της καδένας µπορεί να συµβεί λόγω ανύψωσης της πλώρης από τον κυµατισµό, ή λόγω τριβής της αλύσσου στο κοράκι ή εξαιτίας αρχικού ανοµοιόµορφου απλώµατος της αλύσου (επίδραση ανάγλυφου του πυθµένα).

ΦΩΤΟ: Chris Marnas www.photo-chris.gr

Ίσως µε τα παραπάνω παρατηρηθεί και µια παλινδρόµηση του πλοίου κατά το διάµηκες. Μπορεί επίσης να παρατηρηθεί κλυδωνισµός καδένας µε σχετικά µέτρια ένταση ανέµου, µετά από µικρή ξαφνική αύξηση αυτού. Πρόκειται όµως για µία γρήγορη λήψη οριακής θέσης, στο τόξο ανεµίσµατος και σταµάτηµα λόγω αντίστασης της καδένας. Σίγουρο είναι πως ο έλεγχος της θέσης και της ασφαλούς παραµονής του πλοίου, πρέπει να γίνεται µε σιγουριά και ταχύτητα από το άτοµο που είναι επιφορτισµένο µε αυτό το καθήκον, στη γέφυρα. Πέρα από την εξαγωγή στίγµατος, το οποίο και θα αποδείξει την πραγµατικότητα, εκτός αν υπάρχει γραφικό σφάλµα στον κύκλο ασφαλείας και στα όρια, ή αν εξαρχής δεν υπήρχε ειδικός και ακριβής χάρτης, παραθέτονται οι ακόλουθοι πρακτικοί τρόποι διακρίβωσης της κατάστασης αστοχίας.

Μπορούµε λοιπόν πολύ γρήγορα να καταλάβουµε εάν ξεσύρουµε µε τις εξής παρατηρήσεις στα ναυτιλιακά όργανα/βοηθήµατα της γέφυρας, κατά κύριο λόγο.

α. Το πλοίο αποκτά ταχύτητα ως προς το βυθό (SOG) µε µέση σταθερή ταχύτητα άνω του ενός κόµβου, σχεδόν ενάµισι.

β. Οµοίως το πλοίο θα αποκτήσει και πορεία ως προς το βυθό (COG) σύντοµα αντίθετη της διεύθυνσης του ανέµου.

γ. Το ανεµόµετρο θα δείχνει ασαφείς ενδείξεις πλωραίου ανέµου στην αρχή και µετά πλευρικού. Υπάρχει µία περίπτωση να συµβαίνει σπασµωδικό ξέπιασµα της άγκυρας οπότε ο άνεµος θα έρχεται συνεχώς από πλώρα.

Όλα τα παραπάνω εµφανίζονται παροδικά χωρίς να υπάρχει θέµα αστοχίας, εάν για κάποιο λόγο παρεάσουµε επιπλέον καδένα. Πχ λόγω αύξησης της έντασης του ανέµου.

δ. Επιβεβαίωση θα έχουµε και µε µετρήσεις αποστάσεων σηµείων ξηράς µε το ραντάρ, ανεξάρτητα πλέον από τις αποστάσεις ασφαλείας. Η μεθοδολογία που αναπτύχθηκε στο εγχειρίδιο αυτό αποτελεί προϊόν παρατηρήσεων και συσχετισµού καταστάσεων. ∆εν προϋποθέτει εξειδικευµένες γνώσεις ναυτιλίας και αξιοποιεί απλές ενδείξεις συσκευών που κατέχονται από όλα τα πλοία, δηλαδή βυθόµετρο, ραντάρ, δέκτη GPS. Με απλό τρόπο και ελαχιστοποιώντας τις αμφιβολίες µπορούµε να αποκτήσουµε µια σαφή εικόνα όταν πλέον η άγκυρα του πλοίου δεν µας κρατάει. ∆εν αποτελεί κανόνα ότι τα πλοία ξεσύρουν όταν δυναµώνει πολύ ο καιρός. Όµως είναι προνοητικό να υπολογίζουµε και άλλους παράγοντες όπως σταθερούς ναυτιλιακούς κινδύνους στην πρύµη, τη µειωµένη νυχτερινή δραστηριότητα του προσωπικού, πιθανό πρόβληµα στην ανέλκυση της άγκυρας και γιαυτό πρέπει να έχουµε ετοιµότητα για γρήγορες αντιδράσεις.
http://perialos.blogspot.gr/2014/12/blog-post.html

ΓΛΩΣΣΑΡΙ