Τα πρώτα αεροπλανοφόρα Β' ΜΕΡΟΣ

 

Τα πρώτα αεροπλανοφόρα

Η αεροπορική ισχύς των γιγάντων της θάλασσας 1910-1920

ΜΕΡΟΣ Β

Περί Αλός

Γιάννης Τερνιώτης

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό ΝΑΥΤΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ

εκδ. Περισκόπιο, τ. 12, Οκτ.-Δεκ. 2007, σελ. 34-45.

Αναδημοσίευση στο Περί Αλός με την έγκριση

του συγγραφέα Γιάννη Τερνιώτη.

To USS Langley (CV-1) εν πλω προς το Περλ Χάρμπορ,
 σε αποστολή μεταφοράς αεροσκαφών, τον Μάϊο του1928.
ΦΩΤΟ: https://www.history.navy.mil/

….συνέχεια από το ΜΕΡΟΣ Α

Στην Ευρώπη, το Βρετανικό Βασιλικό Ναυτικό, προσπαθώντας να καλύψει τις ανάγκες του σε σκάφη φορείς υδροπλάνων προκειμένου να αντιμετωπίσει την απειλή των εχθρικών Zeppelin στράφηκε στην επιστράτευση εμπορικών επιβατικών σκαφών. Τα τρία πρώτα που επελέγησαν με γνώμονα τη μεγάλη ταχύτητα που μπορούσαν να αναπτύξουν ήταν τα επιβατικά πλοία “Empress”, “Engadine” και “Riviera” τα οποία εκτελούσαν μέχρι τότε δρομολόγια στη Μάγχη. Τα σκάφη αυτά τροποποιήθηκαν εύκολα και σύντομα για την εκτέλεση των νέων τους καθηκόντων, με τη προσθήκη υποστέγων και γερανών, κανένα τους όμως δεν ήταν ικανό να εξαπολύσει τα υδροπλάνα που έφερε εν κινήσει. Η πρώτη αποστολή που ανατέθηκε στα τρία πλοία, συνδυάστηκε με τις επιδρομές βομβαρδισμού που άρχισαν οι Βρετανοί στα τέλη του 1914, εναντίον των βάσεων των Zeppelin στο εσωτερικό της Γερμανίας. Οι δύο πρώτες επιδρομές πραγματοποιήθηκαν τον Οκτώβριο εναντίον της Κολωνίας και του Ντύσελντορφ και τον Νοέμβριο εναντίον του Φρήντριχσχάφεν από αεροσκάφη του Βρετανικού Ναυτικού τα οποία επιχείρησαν για το σκοπό αυτό από αεροδρόμια στην περιοχή της Αμβέρσας. Παρά τη σχετική επιτυχία των αποστολών αυτών, η απειλή των εχθρικών αεροπλοίων που επιχειρούσαν από βάσεις στη βόρεια Γερμανία, έξω από την ακτίνα δράσης των βρετανικών αεροσκαφών, εξακολουθούσε να υφίσταται. Τα χαράματα της ημέρας των Χριστουγέννων του 1914, το “Empress”, το “Engadine” και το “Riviera”, προσέγγισαν σε απόσταση 20 km από τις ακτές της Ελιγολάνδης. Πριν ακόμα ξημερώσει, τα επτά υδροπλάνα της RNAS, εξοπλισμένα με βόμβες, καθελκύσθηκαν στη θάλασσα και πέταξαν εναντίον της ναυτικής βάσης του Κουξχάφεν. Τρία από τα υδροπλάνα επέστρεψαν και τα πληρώματά τους ανέφεραν ότι τα υπόστεγα των Zeppelin ήταν αθέατα λόγω της πυκνής νέφωσης που επικρατούσε. Τα υπόλοιπα τέσσερα, μη μπορώντας να πλήξουν τα αερόπλοια, πραγματοποίησαν με χαμηλές διελεύσεις αναγνώριση των εγκαταστάσεων και των αγκυροβολίων του γερμανικού στόλου και εξαπέλυσαν τις βόμβες τους εναντίον πλοίων και στις αποβάθρες του λιμανιού.

Στο μεταξύ τα βρετανικά αεροπλανοφόρα είχαν επισημανθεί από δύο Zeppelin που περιπολούσαν, τα οποία επιτέθηκαν και άρχισαν να εξαπολύουν εναντίον τους βόμβες. Αντιμετωπίζοντας την απειλή μιας καταστροφής, οι Βρετανοί αναγκάστηκαν να υποχωρήσουν προς τη Βόρεια Θάλασσα, αφήνοντας την ευθύνη της περισυλλογής των τεσσάρων υδροπλάνων που δεν είχαν επιστρέψει ακόμα σε βρετανικά υποβρύχια που περιπολούσαν στην περιοχή. Πράγματι, τα πληρώματα τριών υδροπλάνων που έσπευσαν στη θαλάσσια περιοχή απ’ όπου είχαν ξεκινήσει, παραλήφθηκαν από το υποβρύχιο Ε11, ενώ ένα τέταρτο, από ένα ολλανδικό αλιευτικό σκάφος.

19 Οκτωβρίου 1938. Ένα Boeing F4B απονηώνεται από το
 USS Saratoga CV-3. (Photo from the collection of Lieutenant 
Stephen Jurika, U.S.N.) Courtesy of Bob Fish
https://www.maritimequest.com/

Παρά τα πενιχρά αποτελέσματα της αποστολής αυτής, η επίδειξη των δυνατοτήτων της ναυτικής αεροπορίας, αναπτέρωσε τις βρετανικές προσπάθειες για την εξέλιξη πλοίων φορέων υδροπλάνων. Κατά τους επόμενους μήνες, τρία ακόμα μεγαλύτερα επιβατικά πλοία, το “Manxman” το “Vindex” και το “Ben my Chree” μετατράπηκαν ανάλογα με τις ανάγκες του πολέμου. Τα σκάφη αυτά μαζί με το μόλις ολοκληρωμένο “Ark Royal”, εστάλησαν το 1915 στη Μεσόγειο για να υποστηρίξουν τις συμμαχικές αποβάσεις στην Καλλίπολη. Το “Ark Royal” ήταν το μεγαλύτερο βρετανικό υδροπλανοφόρο της εποχής εκείνης, ικανό να φέρει τα υδροπλάνα τύπου Short S 184, τα οποία μπορούσαν αν εξαπολύσουν αεροτορπίλες των 14 in. Λόγω, όμως, της μικρής ταχύτητας των 10 kts που μπορούσε να αναπτύξει, το πλοίο κρατήθηκε στη δεύτερη γραμμή των επιχειρήσεων, προστατευμένο από τις επιθέσεις των γερμανικών υποβρυχίων που δρούσαν στο Αιγαίο. Έτσι, με τα άμεσα καθήκοντα των επιχειρήσεων υδροπλάνων επιφορτίστηκε το ταχυκίνητο πρώην επιβατικό “Ben my Chree”. Στις 12 Αυγούστου 1915, ένα S-184 από το πλοίο αυτό βύθισε με την τορπίλη που εξαπέλυσε ένα τουρκικό μεταγωγικό σκάφος. Αυτή ήταν η πρώτη επίθεση αεροτορπιλισμού εχθρικού πλωτού στόχου που πραγματοποιήθηκε παγκοσμίως. Πέντε ημέρες αργότερα, δύο άλλα S-184 επιτέθηκαν και βύθισαν με τον ίδιο τρόπο ένα τουρκικό πλοίο εφοδιασμού και ένα ρυμουλκό.

Μέχρι τα τέλη του 1915 τα υδροπλάνα που επιχειρούσαν από τα πλοία φορείς, ανελάμβαναν αποστολές αεροαναγνώρισης, βομβαρδισμού στόχων ξηράς, υποστήριξη αμφιβίων επιχειρήσεων και βύθιση εχθρικών σκαφών. Το επόμενο έτος, τα βρετανικά υδροπλάνα συνέβαλαν με τη δράση τους στην επιτυχία του Βασιλικού Ναυτικού στη ναυμαχία της Γιουτλάνδης, όταν στις 31 Μαΐου 1916 ένα αναγνωριστικό Short από το “Engadine” επεσήμανε πρώτο τον επερχόμενο εχθρικό στόλο. Το 1916 καθώς συνεχίζονταν οι επιδρομές των γερμανικών αεροπλοίων εναντίον της Βρετανίας, ακολουθώντας για λόγους ασφαλείας διαδρομές πάνω από τη Βόρεια Θάλασσα, ήταν φανερό στους Βρετανούς επιτελείς ότι τα υδροπλάνα δεν ήταν ικανά να αναχαιτίσουν τη θανάσιμη απειλή. Αυτή τη φορά, η προσοχή στράφηκε στα μικρά, ευέλικτα και γρήγορα καταδιωκτικά, που εμπλέκονταν σε μεγάλους αριθμούς σε σκληρές αερομαχίες πάνω από τα χαρακώματα του Δυτικού Μετώπου. Για τη χρησιμοποίησή τους προτάθηκε η μετατροπή σκαφών μεγάλου εκτοπίσματος, χωρίς να διαθέτουν θωράκιση (για να έχουν αυξημένη ταχύτητα), με την αφαίρεση μερικώς ή ολικώς τμημάτων της υπερκατασκευής τους και των πύργων πυροβόλων και την αντίστοιχη τοποθέτηση επιπέδων καταστρωμάτων απο-προσνήωσης αεροσκαφών.

Η πρώτη μεγάλη ανάλογη μετατροπή που μελετήθηκε αφορούσε το υπερωκεάνιο “Campania”, του οποίου ο αριθμός των τεσσάρων καπνοδόχων που διέθετε μειώθηκε σε δύο για να αυξηθεί το μήκος του οπίσθιου καταστρώματος αεροσκαφών. Η δεύτερη μετατροπή πραγματοποιήθηκε στο μισοναυπηγημένο επιβατικό “Conte Rosso”, οι εργασίες στο οποίο είχαν σταματήσει με την έναρξη του πολέμου και το Ναυαρχείο επρόκειτο να ολοκληρώσει με την ονομασία HMS “Argus”. Παράλληλα οι Βρετανοί πρωτοπόροι στις προσπάθειες για τη δημιουργία αεροπλανοφόρων, υπό τη μορφή και τις επιχειρησιακές ιδιότητες αυτών που χρησιμοποιήθηκαν δύο δεκαετίες αργότερα, προχώρησαν στη ναυπήγηση ενός πρωτοποριακού σκάφους, του HMS “Furius”. Αρχικά επρόκειτο να ναυπηγηθεί ως ελαφρύ καταδρομικό μάχης, με κύριο οπλισμό δύο πυροβόλων 18in, ανά ένα σε εμπρόσθιο και οπίσθιο πύργο. Στις αρχές του 1917 αποφασίστηκε η μη τοποθέτηση του εμπρόσθιου πύργου οπλισμού και κατασκευάστηκε ένα πρωραίο κατάστρωμα αεροσκαφών μέχρι τη γέφυρα του σκάφους, στη βάση του οποίου κατασκευάστηκε υπόστεγο για τη φύλαξη και συντήρησή τους.

Αεροσκάφη Sopwith Camels στο κατάστρωμα του HMS FURIOUS.
 19 Ιουλίου 1918.  
ΦΩΤΟ: Imperial War Museums (collection no. 1900-01)

Με την ένταξή του στο Βρετανικό Στόλο τον Απρίλιο του 1917, το “Furius” αποτέλεσε το μεγαλύτερο σκάφος του είδους παγκοσμίως. Τις πρώτες δοκιμές απο-προσνηώσεως από το κατάστρωμά του πραγματοποίησε ο πλωτάρχης της RNAS Ε. Ντάνινγκ, ο οποίος χειριζόταν ένα μικρό καταδιωκτικό αεροσκάφος Sopwith Pup. Οι δοκιμές αυτές θα πραγματοποιούντο με το αεροπλανοφόρο εν κινήσει προς την κατεύθυνση του ανέμου. Όμως, επειδή στο κατάστρωμα του πλοίου δεν είχαν τοποθετηθεί συρματόσχοινα ανάσχεσης, αναρτήθηκαν σχοινιά με χειρολαβές, σε διάφορα σημεία της ατράκτου και των πτερύγων του Pup, από τα οποία μία ομάδα ανδρών του πληρώματος θα περίμενε για να “αρπάξει” και να συγκρατήσει το αεροσκάφος μετά την προσνήωσή του! Στις 2 Αυγούστου 1917, ο Ντάνινγκ πραγματοποίησε την πρώτη επιτυχημένη προσνήωση στο κατάστρωμα του πλοίου. Αλλά δύο ημέρες αργότερα ήλθε η καταστροφή. Σε μία επανάληψη των δοκιμών, λόγω θραύσης του δεξιού ελαστικού του συστήματος προσγείωσης, το αεροσκάφος εξετράπη από την πορεία του και πριν προλάβει να το συγκρατήσει το πλήρωμα, έφυγε από το κατάστρωμα και έπεσε στη θάλασσα, όπου ο χειριστής του βρήκε τον θάνατο.

Παρά την αποτυχία τους, οι δοκιμές απέδειξαν ότι ήταν δυνατές οι απονηώσεις και προσνηώσεις από το κατάστρωμα ενός αεροπλανοφόρου εν πλω (προφανώς με διαφορετικό τρόπο ανάσχεσης των αεροσκαφών- αφού εκείνη την εποχή τα συστήματα προσγείωσης δεν διέθεταν ακόμα μηχανικές ή υδραυλικές τροχοπέδες). Ως πρωτοπόροι πάντοτε οι Βρετανοί προχώρησαν χωρίς χρονοτριβή στην επίσπευση των εργασιών ναυπήγησης του αεροπλανοφόρου “Argus”, το οποίο παραδόθηκε για δοκιμές στις αρχές του 1918. Το “Argus” θα ήταν το πρώτο αεροπλανοφόρο με επίπεδο κατάστρωμα, σε όλο το μήκος του σκάφους του. Την ίδια χρονική περίοδο το “Furious” επέστρεψε στο ναυπηγείο, με εντολή να τοποθετηθεί ένα συμπληρωματικό οπίσθιο κατάστρωμα πίσω από τη γέφυρα και τη καπνοδόχο, για τις προσνηώσεις των αεροσκαφών. Όταν όμως επέστρεψε στο στόλο τον Μάρτιο του 1918, αποδείχτηκε ότι η χρησιμοποίηση αυτού του καταστρώματος ήταν πρακτικά αδύνατη, λόγω των αναταράξεων στον αέρα που δημιουργούσε η υπερκατασκευή του πλοίου όταν ήταν εν πλω, πλέοντας αντίθετα στον άνεμο.

Στο μεταξύ, τον Ιούλιο του 1917 το Βρετανικό Ναυαρχείο προχώρησε ακόμα περισσότερο αναστέλλοντας την ναυπήγηση ενός θωρηκτού για λογαριασμό της Χιλής και διατάσσοντας τη μετατροπή του σε αεροπλανοφόρο. Το αποτέλεσμα αυτής της μετατροπής ήταν το HMS “Eagle”, το οποίο εφοδιάστηκε με επίπεδο κατάστρωμα σε όλο το μήκος του. Η κατασκευή τέτοιου είδους καταστρώματος, όπως άλλωστε και στο “Argus”, παρείχε μεγάλες ευκολίες στα αεροσκάφη που το χρησιμοποιούσαν, αλλά δημιουργούσε παράλληλα μεγάλα προβλήματα στην ίδια τη σχεδίαση του πλοίου, στις λειτουργίες και στον τρόπο διακυβέρνησής του καθώς η γέφυρα του πλοίου έπρεπε να εγκατασταθεί κάτω από το επίπεδο του καταστρώματος, ενώ οι καπνοδόχοι και οι ιστοί των κεραίων ασυρμάτου σε οριζόντια θέση, πλευρικά του σκάφους. Λύση στα προβλήματα αυτά, έδωσε η μελέτη του πλωτάρχη Χ. Ουίλιαμσον που υποβλήθηκε στο Βρετανικό Ναυαρχείο από το καλοκαίρι του 1917. Σύμφωνα με αυτή, οι βασικές εγκαταστάσεις ελέγχου του πλοίου και οι καπνοδόχοι, προβλέπονταν να κατασκευαστούν σε υπερκατασκευή τοποθετημένη σαν νησίδα στο άκρο του καταστρώματος, έτσι ώστε να μην εμποδίζεται η δραστηριότητα των αεροσκαφών. Παρά το γεγονός ότι η λύση αυτή ήταν συμβατή και αποδεκτή από τους αεροπόρους και τους ναυπηγούς, εφαρμόστηκε με καθυστέρηση σε ανάλογες τροποποιήσεις στα αεροπλανοφόρα “Eagle” και στο “Hermes”(το οποίο ναυπηγήθηκε το 1918) κατά την περίοδο του Μεσοπολέμου.

Αναπόφευκτα οι βρετανικοί πειραματισμοί όσον αφορά τη ναυπήγηση των αεροπλανοφόρων, συνέβαλαν στην καθυστέρηση ένταξης σε υπηρεσία κατά τη διάρκεια του Α΄ΠΠ των “Argus”, “Eagle” και του “Hermes”. Από το “Furius” που ήταν διαθέσιμο για τις επιχειρήσεις του Στόλου, στις 19 Ιουλίου 1918, έξι μαχητικά Sopwith Camel απονηώθηκαν για την εκτέλεση μια επιδρομής εναντίον της γερμανικής βάσης αεροπλοίων στο Τόντερν του Σλέσβιγκ. Από τις βόμβες που εξαπέλυσαν καταστράφηκαν δύο Zeppelin και ένα μικρότερο αερόστατο, αλλά μόνο δύο από τα αεροσκάφη επέστρεψαν και προσθαλασσώθηκαν δίπλα σε ένα βρετανικό αντιτορπιλικό. Ένα Camel εξαφανίστηκε χωρίς να αφήσει ίχνη, ενώ τρία άλλα προσγειώθηκαν σε έδαφος της Δανίας.

Παρόλα αυτά, στις επιχειρήσεις αναδείχθηκε σε μεγάλο βαθμό η αξία της χρησιμοποίησης των αεροσκαφών (έστω και εφοδιασμένων με πλωτήρες) από τα πολεμικά σκάφη σε καθήκοντα αεροαναγνώρισης, ανθυποβρυχιακής περιπολίας και επιθέσεων εναντίον στόχων στη θάλασσα, στη ξηρά και στον αέρα. Για το λόγο αυτό, τη διετία 1916-1918, αρκετά από τα μεγάλα πολεμικά σκάφη των εμπολέμων εφοδιάστηκαν με υδροπλάνα, καταπέλτες και γερανούς για τη χρήση τους. Στις 21 Αυγούστου 1917, ένα Sopwith Pup εφοδιασμένο με πλωτήρες που εξαπολύθηκε από το καταδρομικό HMS “Yarmouth”, κατεδίωξε και κατέρριψε το Zeppelin L 22. Μέχρι το τέλος του πολέμου, στο Βρετανικό Ναυτικό υπηρετούσαν 100 υδροπλάνα σε διάφορα πολεμικά σκάφη, εκτός των αεροπλανοφόρων.

Ο ΕΠΙΛΟΓΟΣ ΜΙΑΣ ΕΠΟΧΗΣ ΚΑΙ Η ΑΡΧΗ ΕΝΟΣ ΛΑΜΠΡΟΥ ΜΕΛΛΟΝΤΟΣ

Η διακοπή των εξοπλισμών που σήμανε το τέλος του Α΄ΠΠ για τους Βρετανούς, έδωσε τη σκυτάλη για την εξέλιξη στη ναυπήγηση των αεροπλανοφόρων στους Αμερικανούς και στους Ιάπωνες. Καθώς δεν υπήρχε πλέον βιασύνη λόγω του τερματισμού του πολέμου, η σχεδίαση των ανάλογων σκαφών γινόταν με γνώμονα τα συμπεράσματα από την επιχειρησιακή χρησιμοποίησή τους από τους Βρετανούς, οι οποίοι ήταν μέχρι τότε οι πρωτοπόροι του είδους. Το Μάρτιο του 1920, οι Αμερικανοί προχώρησαν στην απόκτηση ενός πειραματικού αεροπλανοφόρου, μετά από μετατροπές και προσθήκη πλήρους καταστρώματος αεροσκαφών πάνω από το σκάφος του ταχυκίνητου ατμόπλοιου “Jupiter”, δημιουργώντας το πρώτο αεροπλανοφόρο του στόλου, το USS “Langley” (CV1). Σύντομα ακολούθησε η ναυπήγηση δύο ακόμα αεροπλανοφόρων μέχρι το 1928 ( USS “Lexington” και USS “Saratoga”), που έμειναν στην ιστορία με τη δράση τους στον επόμενο παγκόσμιο πόλεμο. Οι Ιάπωνες με τη σειρά τους, ενέταξαν στη δύναμη του Αυτοκρατορικού Ναυτικού το 1922 το αεροπλανοφόρο “Hosho”, το οποίο, παρά το εξ ολοκλήρου επίπεδο κατάστρωμα που διέθετε, το σκάφος του βασιζόταν σε σχεδίαση καταδρομικού.

Παρόλα αυτά, κατά τα μεταπολεμικά χρόνια, τα θωρηκτά εξακολουθούσαν να υπερτερούν ανάμεσα στους στόλους των ναυτικών δυνάμεων, με συνεχή αύξηση του διαμετρήματος των βαρέων πυροβόλων που έφεραν. Τότε, όμως, μία διεθνής διπλωματική κίνηση, έθεσε περιορισμούς στη ναυπήγηση των μεγάλων πολεμικών σκαφών. Σύμφωνα με τους όρους της Ναυτικής Συνθήκης της Ουάσιγκτον το 1922, τα θωρηκτά και καταδρομικά δεν θα έπρεπε να υπερβαίνουν το εκτόπισμα των 27.000t ανά σκάφος, χωρίς όμως σαφή όρια για τα αεροπλανοφόρα (αρκεί να μην ήταν εξοπλισμένα με πυροβόλα μεγαλύτερα των 8 in και με μέγιστο αριθμό τα 10). Ως συνέπεια αυτού αρκετά θωρηκτά ή καταδρομικά μάχης υπό ναυπήγηση ή νεότευκτα, άρχισαν να μετατρέπονται σε αεροπλανοφόρα. Έτσι, μετά την τελική μετατροπή του HMS “Furius” με πλήρες επίπεδο κατάστρωμα σε όλο το μήκος του, το βρετανικό ναυτικό απέκτησε δύο αδελφά σκάφη τα αεροπλανοφόρα HMS “Glorius” και το HMS “Courageous”. Με ανάλογο τρόπο προστέθηκαν στο ιαπωνικό οπλοστάσιο δύο νέα σκάφη το “Kaga” και το “Akagi”.

Το αεροπλανοφόρο του Ιαπωνικού Αυτοκρατορικού Ναυτικού
“Kaga” 1937. Στο κατάστρωμά του διακρίνονται τα α/φη: 
Mitsubishi B2M Type 89, Nakajima A2N Type 90, και 
Aichi D1A1 Type 94 aircraft. 
ΦΩΤΟ: Kure Maritime Museum / https://commons.wikimedia.org/

Μέχρι τη δεκαετία του 1930, από τα αεροπλανοφόρα επιχείρησαν τρία βασικά είδη αεροσκαφών. Τα τορπιλοπλάνα, τα οποία μπορούσαν να πραγματοποιήσουν επιπλέον συμβατικούς βομβαρδισμούς και αεροαναγνώριση, τα βομβαρδιστικά κάθετης εφόρμισης με παράλληλα καθήκοντα αναγνώρισης, και τα καταδιωκτικά που προστάτευαν το αεροπλανοφόρο και τα πλοία συνοδεία από επιθέσεις και συνόδευαν ακόμα τα βομβαρδιστικά/τορπιλοπλάνα στις αποστολές τους. Λόγω του περιορισμένου χώρου των αεροπλανοφόρων, τα αεροσκάφη αυτά ήταν μικρά, μονοκινητήρια και διέθεταν αναδιπλούμενες πτέρυγες για να μετακινούνται εύκολα στα καταστρώματα και προς το υπόστεγο του πλοίου με τους ανυψωτήρες.

Παρά τις μικρές επιτυχίες που σημείωσαν στον Α’ΠΠ λόγω της αργοπορημένης ναυπήγησης και της χρησιμοποίησής τους, τα αεροπλανοφόρα που υπηρέτησαν κατά τη διάρκεια του Β΄ΠΠ που ακολούθησε, καθιερώθηκαν με τη δράση και τα επιτεύγματά τους στις επιχειρήσεις που ανέλαβαν. Σε τρεις τουλάχιστον περιπτώσεις (την βρετανική επιδρομή στον Τάραντα, την ιαπωνική επίθεση στο Περλ Χάρμπορ και την αμερικανική νίκη στην αεροναυμαχία του Μίντγουέϊ), τα αεροσκάφη των ναυτικών αεροπορικών δυνάμεων κατόρθωσαν να εξουδετερώσουν με τις επιθέσεις τους σημαντικές ναυτικές μονάδες των αντιπάλων τους και άλλαξαν την πορεία και την εξέλιξη του πολέμου σε διάφορα μέτωπα των επιχειρήσεων ανά τον κόσμο.

ΠΗΓΗ: Περί Αλός https://perialos.blogspot.com/2020/11/blog-post_14.html

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

1) Roger Chesneau: AIRCRAFT CARRIERS OF THE WORLD. 1914-PRESENT, Naval Institute Press, Annapolis MD, 1984.

2) Michael and Gladys Green: AIRCRAFT CARRIERS, Metrobooks, USA, 2000.

3) Tom Clancy: CARRIER, A GUIDED TOUR OF AN AIRCRAFT CARRIER, Berkeley Books, New York, 1999.

4) Antony Preston: CARRIERS, Gallery Books, New York, 1993.

5) Walter A. Musciano: WARBIRDS OF THE SEA, A HISTORY OF AIRCRAFT CARRIER AND CARRIER BASED AICRAFTS, Schiffer Publishing, USA, 1994.

6) Διαδίκτυο.

Τα πρώτα αεροπλανοφόρα

 

Η αεροπορική ισχύς των γιγάντων της θάλασσας 1910-1920

ΜΕΡΟΣ Α

Περί Αλός

Γιάννης Τερνιώτης

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό ΝΑΥΤΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ

εκδ. Περισκόπιο, τ. 12, Οκτ.-Δεκ. 2007, σελ. 34-45.

Αναδημοσίευση στο Περί Αλός με την έγκριση

του συγγραφέα Γιάννη Τερνιώτη.

Το George Washington Parke Custis
από όπου πραγματοποίησε την 
πρώτη αεροαναγνώριση με αερό-
 στατο το 1861 ο Ταντέους Λόβε. 
ΦΩΤΟ: https://www.history.navy.mil/ 

 Σχεδόν δέκα χρόνια μετά την εφεύρεση των πρώτων βαρύτερων από τον αέρα πτητικών μηχανών από τους αδελφούς Ράιτ, το 1903, επιχειρήθηκε η απονήωση αεροσκαφών από καταστρώματα πλοίων. Αποτέλεσμα ήταν, η δημιουργία ενός νέου τύπου πολεμικού σκάφους που ονομάστηκε αεροπλανοφόρο. Η ισχύς πυρός που μπορούσαν να μεταφέρουν και να εξαπολύσουν, καθιέρωσαν έπειτα από δύο δεκαετίες τα σκάφη του τύπου αυτού, στις πρώτες στρατηγικές θέσεις των ναυτικών δυνάμεων που τα χρησιμοποιούσαν, εκτοπίζοντας ακόμα και τους μέχρι τότε κυρίαρχους αντιπάλους τους, τα θωρηκτά.

Στην παγκόσμια ναυτική ιστορία, η πρώτη φορά κατά την οποία, χρησιμοποιήθηκε ένα ιπτάμενο μέσο από πολεμικό πλοίο, σημειώθηκε το 1806, όταν με διαταγή του Βρετανού πλοιάρχου λόρδου Κόχραν, ανυψώθηκαν χαρταετοί από τη φρεγάτα HMS “Pallas”, με σκοπό τη ρίψη προκηρύξεων επάνω από τη Γαλλία. Στις 12 Ιουλίου του 1849, από το σκάφος του Αυστριακού Ναυτικού “Vulcano”, εξαπολύθηκε ένα αερόστατο θερμού αέρα, με σκοπό τον εναέριο βομβαρδισμό της Βενετίας. Η απόπειρα αυτή, πάντως, ματαιώθηκε εξαιτίας των ισχυρών ανέμων που έπνεαν πάνω από την πόλη. Αργότερα, κατά τον Αμερικανικό Εμφύλιο Πόλεμο, οι εμπόλεμες δυνάμεις επιχειρούσαν τακτικά την αναγνώριση από τον αέρα των θέσεων των αντιπάλων τους, με τη χρήση αεροστάτων. Κατά τη διάρκεια της μάχης στον ποταμό Πότομακ, ο Ταντέους Λόβε, επικεφαλής αεροναύτης του Σώματος Αεροστάτων του Στρατού της Ένωσης, πραγματοποίησε την πρώτη αεροαναγνώριση με αερόστατο που εξαπολύθηκε και παρέμεινε δέσμιο σε μια φορτηγίδα άνθρακος πάνω από την περιοχή του πεδίου μάχης, για αρκετό χρόνο, καθώς τηλεγραφούσε συνεχώς τις παρατηρήσεις της αναγνώρισής του, κατευθείαν στο στρατιωτικό επιτελείο.

ΑΠΟ ΤΑ ΚΑΤΑΣΤΡΩΜΑΤΑ ΤΩΝ ΠΟΛΕΜΙΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ

Η επίσκεψη και οι επιδείξεις που πραγματοποίησε με το αεροσκάφος του ο Ουϊλμπουρ Ράιτ στη Γαλλία το 1908, προώθησαν σημαντικά τις προσπάθειες των Ευρωπαίων πρωτοπόρων της αεροπορίας (Ανρύ Φαρμάν και Σάντος Ντυμόν). Πάντως, οι πτήσεις πάνω από τη θάλασσα θεωρούντο ακόμα αρκετά παρακινδυνευμένες, αφού δεν είχε ακόμα επιχειρηθεί η υπέρπτηση του στενού της Μάχης. Το 1909, ο Γάλλος ερευνητής και αεροπόρος Κλεμέν Αντέρ, παρά τα συχνά ατυχήματα των αεροσκαφών της εποχής που απασχολούσαν συχνά την κοινή γνώμη, και με ακλόνητη πίστη στο μέλλον της αεροπορίας, έγραψε ένα βιβλίο με τίτλο “L’ Aviation Militaire” (Η Στρατιωτική Αεροπορία). Στο βιβλίο αυτό ο Αντέρ υποστήριζε ότι η εναέρια παρατήρηση θα μετατρεπόταν σε σημαντικό στρατηγικό παράγοντα επάνω από τα πεδία των μαχών στο εγγύς μέλλον.

Ανέφερε επίσης ότι θα αεροσκάφη θα αποτελούσαν πολύτιμο εργαλείο για τους πολεμικούς στόλους και θα επιχειρούσαν από ειδικά διαμορφωμένα πλοία.

Ο Αντέρ προχώρησε ακόμα περισσότερο, χαρακτηρίζοντας τα πλοία αυτά με τη σύγχρονη ορολογία “αεροπλανοφόρα” (porte-avions), δίνοντας προφητικά λεπτομέρειες όσον αφορά τη μορφή που θα είχε το κατάστρωμά τους, την ταχύτητα και την ευελιξία τους, ακόμα και για τα υπόστεγα αεροσκαφών που θα έπρεπε να διαθέτουν στο εσωτερικό τους! Τον ίδιο χρόνο ο Αμερικανός ναυτικός ακόλουθος στο Παρίσι, έστειλε στην Ουάσιγκτον μία λεπτομερή αναφορά του για το περιεχόμενο του βιβλίου αυτού.

Το USS BIRMINGHAM (CL-2) όπου διακρίνεται 
η εξέδρα απονήωσης (14 November 1910).
ΦΩΤΟ: https://www.history.navy.mil/

Στο μεταξύ, τον Ιούλιο του 1909 ο Μπλεριό είχε πραγματοποιήσει με επιτυχία την πρώτη πτήση πάνω από τη Μάγχη, πετώντας από τις γαλλικές ακτές μέχρι το Ντόβερ. Ένα χρόνο αργότερα, ο Βρετανός Τσαρλς Ρολς επανέλαβε μια ανάλογη πτήση, αυτή τη φορά όμως με αμφίδρομη διαδρομή (από το Ντόβερ στο Καλαί και αντιστρόφως). Τα επιτεύγματα αυτά και η συνεχιζόμενη αναβάθμιση των δυνατοτήτων των αεροσκαφών που κατασκευάζονταν, ώθησαν του επιτελείς του Αμερικανικού Ναυτικού να εγκρίνουν την τοποθέτηση μιας εξέδρας 28x7,5 cm στο πρωραίο κατάστρωμα του ελαφρού καταδρομικού USS “Birmingham” για την πειραματική αποπροσνήωση του αεροσκάφους! Καθώς δεν υπήρχαν διαθέσιμοι στρατιωτικοί με γνώσεις χειρισμού αεροσκαφών, το Ναυτικό ζήτησε από τον Ουίλμπουρ Ράιτ να πραγματοποιήσει την απονήωση, αλλά εκείνος αρνήθηκε. Στην πρόκληση αυτή που παρουσιάζεται για πρώτη φορά στα παγκόσμια χρονικά, ανταποκρίθηκε ο Γιουτζίν Έλυ, ένας πιλότος δοκιμών της εταιρίας Curtiss. Έτσι, στις 14 Νοεμβρίου 1910 όλα ήταν έτοιμα για την δοκιμή. Το σκάφος του Έλυ, ένα Curtiss Hudson, τοποθετήθηκε με τη βοήθεια γερανού στην εξέδρα απονήωσης και το “Birmingham” άρχισε να πλέει με ταχύτητα μόλις 10kts μέσα στο κόλπο του Τσέσαπηκ. Η απονήωση που πραγματοποίησε ο Έλυ παρολίγο να εξελιχθεί σε τραγωδία, αφού το μικρό αεροπλάνο του, πριν προλάβει να αναπτύξει ικανοποιητική ταχύτητα, προσέκρουσε ελαφρά στη θάλασσα με το κάτω μέρος του ξηλώνοντας τα άκρα των πτερυγίων της έλικάς του, αλλά ο χειριστής κατόρθωσε τελικά να κερδίσει ύψος και το προσγείωσε με ασφάλεια στην ξηρά!

Ο Eugene Ely πλάι  στο διπλάνο του,
 Curtiss, το 1911.
ΦΩΤΟ: https://www.history.navy.mil/

Παρά τη διάχυτη ικανοποίηση των παρευρισκομένων για την επιτυχία της πτήσης, ένα ερώτημα απασχολούσε όλους: αν θα μπορούσε ένα αεροσκάφος να προσνηωθεί με ασφάλεια επάνω σε ένα πλοίο και να μη συντριβή στην εξέχουσα υπερκατασκευή. Για το σκοπό αυτό κατασκευάστηκε μια άλλη εξέδρα μήκους 33m, στο κατάστρωμα του καταδρομικού USS “Pennsylvania”. Ο Έλυ προθυμοποιήθηκε να πραγματοποιήσει τη νέα αυτή δοκιμή, θεωρώντας τη περισσότερο ως μία ακόμα τολμηρή επίδειξη των ικανοτήτων του που θα του απέφερε δημοσιότητα και κέρδη από τις εφημερίδες που κάλυπταν το εγχείρημα, και λιγότερο ως συμβολή στη προσπάθεια δημιουργίας ενός νέου τύπου πολεμικού σκάφους. Για να μπορεί να σταματήσει εγκαίρως το αεροπλάνο μετά την προσνήωση επάνω στην εξέδρα, στερεώθηκαν στο σύστημα ανάρτησης των τροχών του εξέχοντες προς τα κάτω μεταλλικοί γάντζοι. Οι γάντζοι αυτοί προορίζονταν να εμπλακούν σε μία σειρά 22 συρματόσχοινων, απλωμένων παράλληλα κατά μήκος της εξέδρας του πλοίου, τα άκρα των οποίων ασφαλίζονταν με σάκους άμμου. Λόγω της άγνοιας της βασικής αρχής όσον αφορά τις απο-προσνηώσεις των αεροσκαφών που ισχύει μέχρι σήμερα και απαιτεί το αεροπλανοφόρο να πλέει προς την κατεύθυνση του ανέμου με πλήρη ταχύτητα, το “Pennsylvania” απλώς αγκυροβόλησε με την πλώρη στραμμένη προς τον άνεμο έντασης 10kts που έπνεε την ημέρα της δοκιμής. Αυτό έδωσε στον Έλυ που προσέγγισε στο πλοίο με ικανοποιητική ταχύτητα 65 km/h, αρκετή άνεση για να στηρίξει το αεροσκάφος στον αέρα, καθώς οι τροχοί του άγγιζαν την εξέδρα. Έπειτα, οι γάντζοι “άρπαξαν” με επιτυχία στο δωδέκατο, κατά σειρά συρματόσχοινο, ακινητοποιώντας το Hudson! Ενθουσιασμένος από το επίτευγμά του ο Έλυ, ζήτησε αμέσως να περιστραφεί το αεροπλάνο και πραγματοποίησε μια ασφαλή απονήωση από το πλοίο.

Ο Eugene B. Ely την στιγμή που μόλις προσνήωσε το
 διπλάνο του Curtiss επί του USS Pennsylvania (Armored 
Cruiser No. 4), το πρωί της 18ης Ιανουαρίου του 1911. 
ΦΩΤΟ: U.S. Naval Historical Center Photograph #NH 77608.

Οι τρεις αυτές ιστορικές πτήσεις, μόλις μερικά χρόνια μετά την πρώτη πτήση των αδελφών Ράιτ, επιβεβαίωσαν πλήρως ότι τα αεροσκάφη μπορούσαν να απονηώνονται και να προσνηώνονται στα καταστρώματα των πολεμικών σκαφών, προσδίδοντας στους πολεμικούς στόλους που τα χρησιμοποιούσαν μεγάλα στρατηγικά πλεονεκτήματα. Τα επόμενα χρόνια το Αμερικανικό Ναυτικό άρχισε τη σταδιακή εκπαίδευση χειριστών από τις τάξεις του, ενώ στον Γιουτζήν Έλυ αποδόθηκε εκτός από ευχαριστίες, αρκετά καθυστερημένα, ο Διακεκριμένος Σταυρός Ιπταμένων, 35 χρόνια μετά τον θάνατό του από αεροπορικό δυστύχημα, στα τέλη του 1911.

Από την άλλη πλευρά του Ατλαντικού, η Βρετανική Βασιλική Αεροπορική Υπηρεσία του Ναυτικού (Royal Naval Air Services – RNAS), ακολούθησε το παράδειγμα των Αμερικανών, επιχειρώντας ανάλογες πτήσεις αεροσκαφών από τα καταστρώματα των καταδρομικών HMS “Hibernia”, “London” και “Africa”. Η πρώτη από αυτές επιχειρήθηκε από τον υποπλοίαρχο Τσαρλς Σάμσον στις 2 Μαϊου του 1912 με ένα Short S 27 Το πρωτοποριακό για την πτήση αυτή, ήταν ότι το “Hibernia” που έφερε το αεροσκάφος εκινείτο με ταχύτητα 10,5 kts όταν πραγματοποιήθηκε η απονήωση, κατά τη διάρκεια της βασιλικής επίσκεψης του στόλου στο Ουεημάουθ.

Ωστόσο, μετά τις επιτυχημένες δοκιμές των Αμερικανών και Βρετανών, η ναυπήγηση νέων σκαφών με επίπεδα καταστρώματα ειδικά να φέρουν και να επιχειρούν από αυτά αεροσκάφη, δεν προχώρησε κατά τα επόμενα χρόνια. Η κύρια αιτία ήταν ότι ένα άλλο είδους αεροσκάφους προσείλκυσε με τις δυνατότητες που παρείχε και την ευκολία στη χρήση του το ενδιαφέρον των επιτελών των ναυτικών δυνάμεων της εποχής. Αυτό ήταν το υδροπλάνο. Στην επιλογή του συνέβαλε η άποψη ότι η προσθήκη εξεδρών απο-προσνήωσης στα καταστρώματα πολεμικών σκαφών στην ουσία τα αποδυνάμωνε από την ισχύ πυρός τους, αφού τοποθετούνται επάνω από τα πυροβόλα τους. Σε αντίθεση με τα αεροσκάφη, τα υδροπλάνα δεν απαιτούσαν εξέδρες για να επιχειρούν, αλλά απλώς μεταφέρονταν συνήθως στο πίσω μέρος των μεγάλων σκαφών. Εξάλλου, όταν οι καιρικές συνθήκες και ο κυματισμός το επέτρεπαν, τα υδροπλάνα καθελκύονταν στη θάλασσα από τους γερανούς των πλοίων, οι οποίοι τα περισυνέλεγαν μετά την αποστολή τους πίσω στα καταστρώματα, χωρίς να υπάρχει μείωση της ισχύς πυρός των σκαφών φορέων.

Η προσαρμογή πλωτήρων σε αεροπλάνα και η χρησιμοποίησή τους από πολεμικά σκάφη, πραγματοποιήθηκε για πρώτη φορά από τους Γάλλους, τον Μάρτιο του 1910. Σύντομα, τον Δεκέμβριο του 1911, ακολούθησε και η επιχειρησιακή χρήση ενός πλοίου προορισμένου να φέρει υδροπλάνα, του πρώτου δηλαδή αεροπλανοφόρου στον κόσμο. Αυτό ήταν το “La Foudre”, ένα σκάφος μεταφοράς τορπιλών του Γαλλικού Ναυτικού, το οποίο μετατράπηκε σε φορέα οκτώ υδροπλάνων. Τα υδροπλάνα προφυλάσσονταν από τις άσχημες καιρικές συνθήκες μέσα σε υπόστεγα επί του καταστρώματος, ενώ καθελκύονταν στη θάλασσα για να επιχειρήσουν και περισυλλέγονταν αργότερα με τη βοήθεια γερανού του πλοίου. Το “La Foudre” συμμετείχε τον Ιούνιο του 1912 σε γυμνάσια τακτικής του γαλλικού στόλου στη Μεσόγειο, όπου επέδειξε τις δυνατότητες των υδροπλάνων του. Ένα χρόνο αργότερα το πλοίο εφοδιάστηκε με μια ειδική εξέδρα μήκους 10 m στο κατάστρωμά του, από την οποία απονηώνονταν κατευθείαν τα υδροπλάνα που έφερε.

Ένα υδροπλάνο  Caudron Type J "Marine" ανέλκεται από
το κατάστρωμα του La Foudre το 1914. 
ΦΩΤΟ: Wikimedia Commons.

Η πρώτη ανάλογη βρετανική προσπάθεια για τη μετατροπή ενός πλοίου σε φορέα υδροπλάνων, πραγματοποιήθηκε το 1912-1913 με το παλαιό καταδρομικό HMS “Hermes”. Οι Βρετανοί κατασκεύασαν στο κατάστρωμά του μια εξέδρα, ανάλογη με αυτήν των αμερικανικών σκαφών, από την οποία πραγματοποίησαν δοκιμαστικές εκτοξεύσεις υδροπλάνων, στους πλωτήρες των οποίων ήταν προσαρμοσμένες μικρές αποσπώμενες εξέδρες με τροχίσκους.

Η επιτυχία των δοκιμών αυτών οδήγησε σύντομα, με απόφαση του Βασιλικού Ναυτικού, στην αγορά του σκάφους ενός μισοναυπηγημένου ατμόπλοιου, με σκοπό να μεταφέρει υδροπλάνα, με την ονομασία HMS “Ark Royal”.

Το πρώτο πλοίο φορέας υδροπλάνων που εντάχθηκε σε υπηρεσία με το Αμερικανικό Ναυτικό ήταν το USS “Mississipi”, μετά τις ανάλογες μετατροπές που υπέστη τον Δεκέμβριο του 1913. Την ίδια περίπου χρονική περίοδο, στο οπλοστάσιο του Ιαπωνικού Αυτοκρατορικού Ναυτικού, προστέθηκε ένα ανάλογο σκάφος το οποίο προέκυψε μετά την μετατροπή του ατμόπλοιου “Wakamiya” και μπορούσε να φέρει έναν μικρό αριθμό υδροπλάνων Maurice Farman.

Ωστόσο, εκτός από τις πολύτιμες υπηρεσίες της εναέριας αναγνώρισης που μπορούσαν να προσφέρουν, τα υδροπλάνα που επιχείρησαν από πολεμικά σκάφη της περιόδου αυτής, αποτελούσαν προς το παρόν έναν απλό εντυπωσιακό νεωτερισμό στα γυμνάσια των ναυτικών δυνάμεων. Στο μεταξύ, νέοι ορίζοντες στη χρήση των αεροπορικών μέσων ανοίχθηκαν κατά τη διάρκεια του Ιταλο-τουρκικού πολέμου του 1911 στη Λιβύη. Κατά τη διάρκειά του, ο Ιταλός λοχαγός Πιάτσα, πραγματοποίησε την πρώτη αποστολή αεροαναγνώρισης πάνω από εχθρικά στρατεύματα στις 23 Οκτωβρίου 1911. Επίσης, την 1η Νοεμβρίου του ίδιου έτους, ο υπολοχαγός Καβότι εκτόξευσε τέσσερεις χειροβομβίδες των 2kg, εναντίον συγκέντρωσης τουρκικών στρατευμάτων (ήταν ο πρώτος αεροπορικός βομβαρδισμός στη παγκόσμια ιστορία).

ΤΑ ΑΕΡΟΠΛΑΝΟΦΟΡΑ ΚΑΤΑ ΤΟΝ Α’ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟ ΠΟΛΕΜΟ

Μετά την έναρξη του Α΄ΠΠ και τη σταδιακή εμπλοκή όλων των μεγάλων ευρωπαϊκών δυνάμεων, το καλοκαίρι του 1914, το Βρετανικό Ναυαρχείο θεωρούσε περισσότερο επικίνδυνη τη γερμανική αρμάδα αεροπλοίων Zeppelin, παρά τον πολεμικό στόλο του κάιζερ! Οι εντυπωσιακές επιδόσεις των αεροπλοίων του αντιπάλου, που τους επέτρεπαν να επιχειρούν εναντίον της Βρετανίας πετώντας από την Γερμανία και επιστρέφοντας στις βάσεις τους, οι οποίες βρίσκονταν έξω από την ακτίνα δράσης των βρετανικών και των γαλλικών αεροσκαφών της εποχής αποτελούσαν τον μεγάλο πονοκέφαλο των Βρετανών επιτελών κατά τις αρχές του πολέμου.

Καθέλκυση υδροπλάνου Maurice Farman από το κατά-
στρωμα του υδροπλανοφόρου του Αυτοκρατορικού 
Ιαπωνικού Ναυτικού Wakamiya. Φθινόπωρο 1914.
ΦΩΤΟ: https://alchetron.com/Japanese-seaplane-carrier-Wakamiya

Στο μεταξύ, στο μέτωπο της Άπω Ανατολής, οι Ιάπωνες πραγματοποίησαν την πρώτη αεροπορική επιδρομή από “αεροπλανοφόρο”εναντίον εχθρικού στόχου. Τον Σεπτέμβριο του 1914, τέσσερα υδροπλάνα Farman του πλοίου φορέα υδροπλάνων του Ιαπωνικού Αυτοκρατορικού Ναυτικού “Wakamya”, βομβάρδισαν θέσεις των γερμανικών στρατευμάτων στο Τσινγκτάο της Κίνας. Κατά την επιδρομή αυτή, εκτός των άλλων καταστροφών που προκλήθηκαν, βυθίστηκε και μια γερμανική ναρκοθέτις. Ανάλογες αποστολές συνέχισαν να πραγματοποιούν τα ιαπωνικά υδροπλάνα μέχρις τις 6 Νοεμβρίου 1914, οπότε οι γερμανικές δυνάμεις στην περιοχή αναγκάστηκαν να παραδοθούν. 

ΠΗΓΗ: Περί Αλός https://perialos.blogspot.com/2020/11/blog-post.html

Για το Β΄ και τελευταίο μέρος πιέσατε ΕΔΩ