ΑΝΘΥΠΟΒΡΥΧΙΑΚΕΣ ΑΠΟΣΤΟΛΕΣ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ,
1940-1944
Περί Αλός
Σμήναρχος (Ι) Χαρίτων Χαρούσης
Το άρθρο δημοσιεύεται για
πρώτη φορά στο Περί Αλός
με την άδεια του συγγραφέως Χ.Χ.
.jpg)
Η Ελλάδα, ως χώρα με πλήθος
νησιών και σημαντικές θαλάσσιες διαδρομές, έχει ανάγκη από θαλάσσιες μεταφορές.
Στις επιχειρήσεις 1940-41, η ασφάλεια των θαλάσσιων οδών απέναντι στα ιταλικά
υποβρύχια, υποστηρίχτηκε από την Ελληνική Βασιλική Αεροπορία (ΕΒΑ) με τρεις
Μοίρες αεροσκαφών. Η αναγκαιότητα διασφάλισης των θαλάσσιων οδών από τα ιταλικά
και γερμανικά υποβρύχια υπήρχε και για τους Συμμάχους σε όλη τη Μεσόγειο. Την
προσπάθεια αυτή ενίσχυσε η ΕΒΑ από βάσεις της Μ. Ανατολής με μία Μοίρα, η οποία
εντάχθηκε στις τάξεις της βρετανικής RAF.
Οι
προμήθειες αεροσκαφών Ναυτικής Συνεργασίας
Το 1930 η Αεροπορία οργανώθηκε ως ανεξάρτητος Κλάδος των ελληνικών ενόπλων δυνάμεων. Η κυβέρνηση Μεταξά, προβλέποντας τον επερχόμενο Β΄ ΠΠ, επιδόθηκε σε ένα τεράστιο εξοπλιστικό πρόγραμμα, παράλληλα με την αναδιοργάνωση του νεοσύστατου Κλάδου. Το δόγμα των περισσότερων αεροποριών της εποχής ήθελε ακόμα το αεροπορικό όπλο να δρα υποστηρικτικά προς το Στρατό Ξηράς και το Πολεμικό Ναυτικό [1]. Στο πλαίσιο αυτό αποκτήθηκαν εξειδικευμένα αεροσκάφη και υδροπλάνα για αποστολές ναυτικής συνεργασίας, ως εξής:
Fairey IIIF
Το 1931 παραλήφθηκαν 10 υδροπλάνα Fairey IIIF Mk.I/III [2]. Το 1936 εγκρίθηκε η προμήθεια ακόμα τεσσάρων μεταχειρισμένων υδροπλάνων, μαζί με τέσσερα ζεύγη πλωτήρων [3]. Τα υδροπλάνα έλαβαν των κωδικούς Ν1 έως Ν14. Είχαν τριμελές πλήρωμα (χειριστής, παρατηρητής/ασυρματιστής και πολυβολητής) και χαμηλές επιδόσεις για την εποχή. Ήταν δύσκολα στο χειρισμό και ειδικά κατά την αποθαλάσσωση, λόγω αλλαγών που προκάλεσε στο κέντρο βάρους η τοποθέτηση βαριών ασυρμάτων, με αποτέλεσμα αρκετά ατυχήματα [4].
Dornier Do-22kg
Το Σεπτέμβριο του 1936 εγκρίθηκε η προμήθεια 12 υδροπλάνων Dornier Do-22kg και 15 κινητήρων Hispano Suiza 12brs. Θεωρούνταν σχετικά σύγχρονα, κατάλληλα για βομβαρδισμό και αναγνώριση, και παραλήφθηκαν το Μάιο του 1939 [5]. Τα υδροπλάνα έλαβαν τους κωδικούς Ν21 έως Ν32, και εξοπλίστηκαν με ασυρμάτους Telefunken 40/70 και σύστημα συγχρονισμού τύπου Constantinesko για το πολυβόλο που έβαλε μέσω της έλικας [6]. Το τριμελές πλήρωμα περιλάμβανε χειριστή, παρατηρητή/ασυρματιστή και πολυβολητή.
Avro Anson Mk.I
Το Δεκέμβριο του 1938 αποφασίστηκε η απόκτηση 12 δικινητήριων αεροσκαφών ελαφρού βομβαρδισμού Avro Anson και 8 εφεδρικών κινητήρων. Οι προσπάθειες για ακόμα 12 Anson δεν υλοποιήθηκαν, λόγω της έναρξης του Β΄ ΠΠ. Τα Anson παραδόθηκαν τον Ιούνιο του 1939, και μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν και για εκπαίδευση σε πολυκινητήρια αεροσκάφη [7]. Έφεραν τους κωδικούς Π51 έως Π62 (cerial number 1111-1122) [8].
Οι Μοίρες Ναυτικής Συνεργασίας της ΕΒΑ
Τα παραπάνω αεροσκάφη εξόπλισαν τρεις Μοίρες Ναυτικής Συνεργασίας (ΜΝΣ). Οι Μοίρες αυτές υπάγονταν επιχειρησιακά στον Αρχηγό Στόλου μέσω της Ανώτερης Διοίκησης Αεροπορίας Ναυτικού (ΑΔΑΝ). Διοικητής της ΑΔΑΝ το 1940-41 ήταν ο Σμήναρχος Χρήστος Μοσχοβίνος, βετεράνος της ναυτικής αεροπορίας στη Μ. Ασία [9]. Οι αποστολές των Μοιρών περιλάμβαναν ανθυποβρυχιακή έρευνα σε καθορισμένους τομείς, αναγνωρίσεις όψεως για τον εντοπισμό εχθρικών πλοίων ή νηοπομπών, ανθυποβρυχιακές περιπολίες, έρευνα τομέων για νάρκες, συνοδεία φίλιων νηοπομπών, αναγνωρίσεις λιμένων Δωδεκανήσου, φωτογραφικές αποστολές για την εξακρίβωση επιτυχούς πόντισης φράγματος ναρκών και βομβαρδισμό αεροδρομίων Δωδεκανήσου και Αλβανίας [10].
Κατά την έναρξη του πολέμου με τους Ιταλούς η ΕΒΑ διέθετε τις εξής ΜΝΣ:
11η ΜΝΣ
Η Μοίρα έδρευε στο Βαλτούδι Μαγνησίας στη ΝΔ πλευρά του Πηλίου, μέσα στον Παγασητικό κόλπο. Οι αποστολές που αναλάμβανε αφορούσαν κυρίως προστασία νηοπομπών και ανθυποβρυχιακές περιπολίες. Κατά την έναρξη των επιχειρήσεων διέθετε 9 υδροπλάνα Fairey III, από τα οποία ήταν ενεργά τα 6. Τα πληρώματα αποτελούσαν 8 χειριστές και 2 παρατηρητές, ενώ το προσωπικό της Μοίρας περιλάμβανε Αρχιμηχανικό, Ιατρό, δύο ραδιοτηλεγραφητές και 150 Σμηνίτες [11].
Η Μοίρα υποστήριξε τις θαλάσσιες μεταφορές στρατευμάτων σε Μακεδονία και Θράκη. Στις 8-4-1941 η Μοίρα μεταστάθμευσε στα Παλούκια Σαλαμίνας, ενώ τα υλικά της φορτώθηκαν στο βοηθητικό του Στόλου «Ιθάκη», το οποίο βυθίστηκε από τους Γερμανούς [12].
Στις 14-4-1941 το υδροπλάνο Ν.10 (Σμηναγός Οικονόμου, Σημαιοφόρος Δράκαρης και Επισμηνίας Μπάρμπας) δέχτηκε επίθεση τεσσάρων γερμανικών Ju-88, μεταξύ Αγ. Ευστρατίου και Σκύρου. Παρά το γεγονός ότι ο πολυβολητής προκάλεσε ζημιές σε ένα από αυτά, το Ν.10 εξαναγκάστηκε σε προσθαλάσσωση στη Σκύρο, λόγω των πληγμάτων που δέχτηκε. Στις 24-4-1940 η Μοίρα, με βάση διαταγή της ΑΔΑΝ, επιχείρησε να μετασταθμεύσει στην Κρήτη με τέσσερα υδροπλάνα. Τα δύο παρουσίασαν βλάβες εν πτήσει, με αποτέλεσμα ο σχηματισμός να προσγειωθεί στη Μονεμβασιά και να παραμείνει εκεί για 3 μέρες. Την επομένη τα υδροπλάνα καταστράφηκαν από γερμανική αεροπορική επιδρομή [13]. Διάφορες πηγές αποδίδουν εσκεμμένη καθυστέρηση στο Διοικητή της Μοίρας, με αποτέλεσμα την απώλεια των υδροπλάνων [14].
12η ΜΝΣ
Έδρα της Μοίρας ήταν η Αεροπορική Βάση Π. Φαλήρου. Στη συνέχεια μεταστάθμευσε στα Παλούκια Σαλαμίνας, θέση περισσότερο προφυλαγμένη από δυσμενείς καιρικές συνθήκες. Για την υποστήριξη της αποστολής της είχαν οργανωθεί υδροδρόμια στη Σούδα, τη Μήλο, τη Μυτιλήνη και το Μούδρο [15]. Κατά την έναρξη των επιχειρήσεων διέθετε 14 χειριστές, 8 παρατηρητές και 7 ασυρματιστές, ενώ το σύνολο του προσωπικού έφτανε τους 190 άντρες. Μέχρι την 12-1-1941 η Μοίρα πέταξε περί τις 1.000 ώρες πτήσης σε ανθυποβρυχιακές περιπολίες και συνοδείες νηοπομπών, με 9 κατά μέσο όρο ενεργά υδροπλάνα. Κάθε αποστολή είχε διάρκεια 5-6 ώρες.
Εξαιτίας της απόσυρσης πεπαλαιωμένων τύπων από το μέτωπο λόγω απωλειών, σε εννιά Do-22 αφαιρέθηκαν οι πλωτήρες και μετατράπηκαν σε αεροσκάφη στρατιωτικής συνεργασίας με τροχούς. Αυτά εντάχθηκαν στο δυναμικό της 2ης Μοίρας Στρατιωτικής Συνεργασίας για αποστολές παρατήρησης και βομβαρδισμού [16].
Στις 25-3-1941 ένα Do-22, το οποίο εκτελούσε ανθυποβρυχιακή προστασία ελληνικών αντιτορπιλλικών βορείως της Λήμνου, συναντήθηκε με πολύ ισχυρότερό του ιταλικό υδροπλάνο Cant Z.508B. Το ελληνικό πλήρωμα (Σμηναγός Μοσχοβίνος και Επισμηναγός Χαλόφτης) κατευθύνθηκε άνωθεν των αντιτορπιλλικών, με αποτέλεσμα το ιταλικό να αποφύγει την αναμέτρηση [17].
Τον Απρίλιο του 1941 οκτώ από τα Do-22 που διέθεταν τροχούς μεταστάθμευσαν στο Αγρίνιο. Το Ναυτικό είχε ζητήσει να μετατραπούν εκ νέου σε υδροπλάνα, προκειμένου να διαφύγουν στην Αίγυπτο, όμως αυτά καταστράφηκαν στο έδαφος μετά από γερμανική επιδρομή. Από όσα είχαν διατηρήσει τους πλωτήρες τους, μόλις ένα κατάφερε να διαφύγει στην Κρήτη με χειριστή τον Υποσμηναγό Δημητριάδη [18].
13η ΜΝΣ
Αρχικά η Μοίρα ήταν διαιρεμένη σε δύο Σμήνη. Το 13/1 Σμήνος έδρευε στον Άραξο, με τομέα ευθύνης το Ιόνιο, ενώ το 13/2 Σμήνος έδρευε στη Ν. Αγχίαλο, με τομέα ευθύνης το Αιγαίο. Στις αρχές του πολέμου η Μοίρα διέθετε 11 αεροσκάφη, με τα οποία πετούσαν 23 Αξιωματικοί και 16 Υπαξιωματικοί σε τριμελή πληρώματα (χειριστής, ναυτίλος/βομβαρδιστής και ασυρματιστής/πολυβολητής). Ακόμα 22 στελέχη και 150 Σμηνίτες αποτελούσαν το προσωπικό εδάφους της Μοίρας [19]. Όταν το βάρος των απαιτήσεων έπεσε στην κάλυψη των θαλάσσιων μεταφορών στο Αιγαίο, τα Σμήνη μεταστάθμευσαν στις 4/11/1940 στο Τατόι, και στις 23/11/1940 στην Τανάγρα. Το Δεκέμβριο του 1940 τα Σμήνη ενώθηκαν στη 13η ΜΝΣ με έδρα την Ελευσίνα. Από τον Ιανουάριο του 1941 η Μοίρα χρησιμοποίησε και το αεροδρόμιο Χασανίου (Ελληνικού), προκειμένου η Ελευσίνα να φιλοξενήσει βρετανικές Μοίρες, και ανέπτυξε κλιμάκιο τριών αεροσκαφών στο Ηράκλειο Κρήτης [20].
Η Μοίρα επιχειρούσε εντατικά στο Σαρωνικό, το Μυρτώο πέλαγος και το νότιο Αιγαίο, παρέχοντας κάλυψη σε νηοπομπές από ιταλικά υποβρύχια. Στις 9-2-1941 και κατά τη συνοδεία βρετανικής νηοπομπής, εν μέσω σφοδρής κακοκαιρίας, το πλήρωμα ενός Anson έχασε τον προσανατολισμό του και επιχείρησαε αναγκαστική προσγείωση στον Αγ. Νικόλαο. Κατά τον ελιγμό το αεροσκάφος βρήκε στα κύματα και ανατράπηκε, με αποτέλεσμα την έκρηξη των βομβών βάθους και το θάνατο των Σμηναγών Τουμπακάκη και Λίνου [21].
Στις 18-3-1941 το πλήρωμα του Ν.51 (Σμηνίας Σπέντζος, Σημαιοφόρος Διαμαντόπουλος και Σμηνίας Μακρής), εντόπισε και προσέβαλε ιταλικό υποβρύχιο κοντά στη νησίδα Αγ. Γεώργιος, το οποίο στη συνέχεια βυθίστηκε μετά από προσβολές από το σύνολο των διαθέσιμων αεροσκαφών της Μοίρας και βρετανικά αντιτορπιλλικά. Την επομένη το Ν.59 (Σμηνίας Σπέντζος, Επισμηναγός Δακόπουλος και Σμηνίας Μακρής) συνόδευε νηοπομπή στην περιοχή της Κρήτης. Όταν τρία ιταλικά βομβαρδιστικά (πιθανόν τύπου CANT) κατευθύνθηκαν προς τη νηοπομπή, το πλήρωμα του Anson δε δίστασε να τους επιτεθεί και να τα απομακρύνει, παρά την τεράστια διαφορά ισχύος πυρός [22]. Κατά μία πηγή, , στις 1-4-1941 ένα Anson (Επισμηνίας Καρβουντζής, Σημαιοφόρος Πουλάκης και Σμηνίας Μακρής), εντόπισε και προσέβαλε ιταλικό υποβρύχιο, όμως το περιστατικό δεν επιβεβαιώνεται από άλλες πηγές [23].
Μετά την εισβολή των Γερμανών στην Ελλάδα, η Μοίρα προετοίμασε τα εννεά διαθέσιμα αεροσκάφη της για μεταστάθμευση στο Ηράκλειο Κρήτης, μερικά από τα οποία θα μετέφεραν εκεί την ελληνική Κυβέρνηση. Η αποστολή καθυστέρησε λόγω της αυτοκτονίας του Πρωθυπουργού Κορυζή. Μετά από επιδρομή γερμανικών καταδιωκτικών, και υπό την ηρωϊκή ηγεσία του Υποσμηναγού Δαβάκη, κατέστη δυνατή η μετάβαση μόνο πέντε αεροσκαφών, τα οποία τελικά μέσω Μάλεμε Χανίων διέφυγαν στην Αίγυπτο [24].
Στο διάστημα 28-10-1940 έως 23-4-1941 η Μοίρα εκτέλεσε 301 πολεμικές αποστολές, εκ των οποίων δύο στην Αλβανία και 4 στα ιταλοκρατούμενα Δωδεκάνησα. Στο ίδιο διάστημα εκτέλεσε ακόμα 176 αποστολές για εκπαίδευση, δοκιμές αεροσκαφών και μεταφορές.
Η αποτελεσματικότητα των Anson σε βομβαρδισμούς ήταν μικρή, λόγω του μικρού φορτίου βομβών. Παρόλα αυτά, καμιά νηοπομπή από όσες συνόδευσε η Μοίρα δε δέχτηκε εχθρική επίθεση. Δυστυχώς λόγω μη εκπαίδευσης των πληρωμάτων σε νυκτερινές αποστολές, τα Anson επιχείρησαν μόνο ημερήσεις αποστολές, όταν κατά κανόνα τα υποβρύχια κρύβονταν κάτω από την επιφάνεια [25].
Η δράση της 13ης Μοίρας στη Μ. Ανατολή το 1941-44
Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, μέρος από τα πληρώματα της Μοίρας με πέντε Anson Mk.I (τα Π51, Π52, Π55, Π56 και Π61) διέφυγαν μέσω Ηρακλείου Κρήτης και Mersa Matruh στη βάση Dekheila της Αιγύπτου, κοντά στην Αλεξάνδρεια, στις 23-4-1941. Αυτά τα πολύτιμα αεροσκάφη αποτέλεσαν τον πυρήνα της Αεροπορίας μας, που συνέχισε τον αγώνα εντασσόμενη στις τάξεις της βρετανικής RAF [26].
Το ετοιμοπόλεμο προσωπικό άρχισε από τις 25-6-1941 να αναλαμβάνει αποστολές συνοδεία νηοπομπών μεταξύ Αλεξάνδρειας και Χάιφας, καθώς και αναγνωριστικές πτήσεις μέχρι την Κύπρο, υπαγόμενο στο 201ο Group της RAF. Στις 31-11-1941 μετακινήθηκε στο αεροδρόμιο Mariyut, σε εντελώς υποτυπώδεις συνθήκες διαβίωσης και υποδομών. Σε λίγες μέρες παρέλαβε 3 Blenheim Mk.IV, που προήλθαν από συναρμολόγηση αεροσκαφών που βρίσκονταν εκτός ενεργείας, μετά από τολμηρές κινήσεις του προσωπικού της Μοίρας και ιδιαίτερα του Υποσμηναγού Δαβάκη [27]. Τις τάξεις της Μοίρας συμπλήρωσε και προσωπικό προερχόμενο από την 32η Μοίρα Βοβαρδισμού της ΕΒΑ, το οποίο είχε εμπειρία στα Blenheim.
Το 1942 η Μοίρα μετακινήθηκε στο αεροδρόμιο LG 86. Στα πληρώματα της Μοίρας προστέθηκαν και στελέχη του Στρατού Ξηράς και του Ελληνικού Βασιλικού Ναυτικού, τα οποία αναλάμβαναν συνήθως τα καθήκοντα του παρατηρητή – βομβαρδιστή. Το διάστημα Φεβρουαρίου - Μαΐου 1942 αφιερώθηκε στην εκπαίδευση του προσωπικού, παράλληλα με τις ανθυποβρυχιακές αποστολές. Η ενσωμάτωση περισσότερων Blenheim επέτρεψε την οργάνωση τριών Σμηνών των 8 αεροσκαφών, ενώ τα Anson χρησιμοποιήθηκαν σε άλλες δευτερεύουσες αποστολές. Η συμμετοχή της Μοίρας στην προστασία των νηοπομπών άρχισε στις 2-5-1942 [28].
Επιχειρησιακή δράση
Ο ρόλος της 13ης Μοίρας στο ανθυποβρυχιακό πλέγμα προστασίας των συμμαχικών νηοπομπών στην Αν. Μεσόγειο ήταν σημαντικός. Οι Γερμανοί και οι Ιταλοί, προκειμένου να περιορίσουν τη ροή ανεφοδιασμού των Συμμάχων, αξιοποίησαν εκτενώς τα υποβρύχιά τους. Στα τέλη του 1941 οι Γερμανοί διέθεταν στη Μεσόγειο 27 ετοιμοπόλεμα υποβρύχια, τα οποία αυξήθηκαν σε 42 το 1942, σε 53 στα τέλη του 1943 και σε 62 μέχρι το τέλος του 1944. Αυτά βύθισαν 95 εμπορικά πλοία συνολικού εκτοπίσματος 449.206 τόνων, μαζί με 24 βρετανικά πολεμικά σκάφη, στα οποία περιλαμβάνονται δύο αεροπλανοφόρα, ένα θωρηκτό, 4 καταδρομικά και 12 αντιτορπιλικά, με απώλεια 62 υποβρυχίων. Οι Ιταλοί διέθεταν στις 10-6-1940, 117 υποβρύχια, τα οποία μέχρι τον Ιούλιο του 1943 κατόρθωσαν να βυθίσουν στη Μεσόγειο 35 συμμαχικά πλοία συνολικού εκτοπίσματος 103.988 τόνων.
Στα 1941 η τεχνολογία εντοπισμού υποβρυχίων σε κατάδυση βρισκόταν στο ξεκίνημά της, και η πιο διαδεδομένη τακτική για τον εντοπισμό τους ήταν οι περιπολίες αεροσκαφών. Τα υποβρύχια της εποχής συνήθως έπλεαν στην επιφάνεια, καθώς έτσι κινούνταν ταχύτερα, αλλά και επειδή είχαν ανάγκη φόρτισης των συσσωρευτών τους για 8-10 ώρες ημερησίως. Η κατάδυση ενός υποβρυχίου με καλά εκπαιδευμένο πλήρωμα διαρκούσε 30΄΄-40΄΄, που αρκούσαν για να καταδυθεί εάν εντοπιζόταν εχθρικό αεροπλάνο σε απόσταση 2-3 ναυτικών μιλίων. Ο εντοπισμός ενός υποβρυχίου κινητοποιούσε ένα ολόκληρο ανθυποβρυχιακό δίκτυο, μεταβάλλοντας το υποβρύχιο-κυνηγό σε υποψήφιο θύμα των αντιτορπιλικών και των αεροσκαφών.
Η τακτική που ακολουθούσαν τα πληρώματα των αεροσκαφών ήταν να περιπολούν σε χαμηλό ύψος (περί τα 300 μέτρα) προκειμένου να εντοπίσουν το ίχνος του περισκοπίου ενός εν καταδύσει υποβρυχίου. Στα νερά της Μεσογείου ήταν πιθανό από αυτό το ύψος να φανεί μέσα στο νερό η σιλουέτα του υποβρυχίου! Το κυριότερο όπλο των Blenheim σε αυτές τις περιπτώσεις ήταν οι βόμβες βάθους των 250 λιβρών, από τις οποίες μετέφεραν μέχρι τέσσερεις. Η άφεση γινόταν από πολύ χαμηλό ύψος, ακόμα και 30-50 μέτρα.
Η ένταση του εντοπισμό ενός στόχου και η διαδικασία της επίθεσης ερχόταν σε αντίθεση με τη μονότονη περιπολία του αεροπλάνου πάνω από τη Μεσόγειο, που συχνά έφτανε τις 5-6 ώρες. Το πλήρωμα έπρεπε πέρα από τη σχολαστική έρευνα της επιφάνειας να ασχολείται με την πτήση σε χαμηλό ύψος, τη ναυτιλία, τη διαχείριση του καυσίμου και την επαγρύπνηση για την πιθανότητα εμφάνισης εχθρικών αεροπλάνων. Πολλές φορές αυτό το παιχνίδι ποντικού – γάτας δεν είχε απώλειες για καμιά πλευρά και η νηοπομπή έφτανε αλώβητη στον προορισμό της. Το γεγονός αυτό από μόνο του υπολογιζόταν ως επιτυχία των μέσων προστασίας των πλοίων [29].
Τα θετικά αποτελέσματα της 13ης Μοίρας δεν άργησαν να φανούν, καθώς στις 22-5-1942 ένα Blenheim (R3901) προσέβαλε ανεπιτυχώς ένα εχθρικό υποβρύχιο. Παρόμοια προσπάθεια έκαναν στις 5-6-1942 οι Επισμηνίας Γαλανάκος, Ανθυποσμηναγός Παππάς και Επισμηνίας Σαρίδης με το αεροσκάφος Z7966, όταν επιτέθηκαν σε εχθρικό υποβρύχιο. Λίγο μετά την κατάδυση του υποβρυχίου παρατηρήθηκε λάδι στην επιφάνεια της θάλασσας, θεωρώντας πιθανή την προσβολή του. Το ίδιο σκηνικό επαναλήφθηκε στις 29-6-1942 αλλά η δυσλειτουργία των φορέων βομβών του αεροσκάφους απέτρεψε την προσβολή του υποβρυχίου.
Στις 29-6-1942 η 13η Μοίρα μετακινήθηκε ανατολικότερα στο αεροδρόμιο Gaza East. Στις 2-7-1942 επιθεωρήθηκε από το Βασιλιά Γεώργιο Β΄ και μεταστάθμευσε στο LG207 στο Kassarin της Ισμαηλίας, χωρίς να διακόψει τις περιπολίες. Στις 5-7-1942 οι Σμηναγός Παπαθέου, Υποσμηναγός Κωστάκος και Αρχισμηνίας Αναστασίου, με το Blenheim T2049, επιτέθηκαν σε εχθρικό υποβρύχιο με δύο βόμβες των 250 λιβρών. Το υποβρύχιο καταδύθηκε εσπευσμένα, και βλήθηκε εκ νέου, με βόμβα που έπεσε στα 20 μέτρα από το στόχο. Την ίδια μέρα οι Επισμηναγός Πόγγης, Ανθυποσμηναγός Γκορέγκος και Επισμηνίας Καραδήμας, με το Blenheim (R3845), έριξε 4 βόμβες σε εχθρικό υποβρύχιο, και μία από αυτές πιθανότατα το έπληξε.
Στις 10-7-1942 η Μοίρα μετακινήθηκε κοντά στη Gaza της Παλαιστίνης. Από τις 14-7-1942 ένα Σμήνος Blenheim μεταστάθμευσε στο αεροδρόμιο Sain Jean κοντά στη Haifa της Παλαιστίνης, με αποστολή την προστασία των συμμαχικών νηοπομπών μέσω της διαδρομής Περσικού Κόλπου, Haifa, Port Said και Αλεξάνδρειας.
Στις 28-7-1942 οι Ανθυποσμηναγός Παπουτσής, Ανθυποπλοίαρχος Παπαδιαμαντόπουλος και Επισμηνίας Σαρίδης με το Blenheim Ζ9550 έπληξαν με δύο βόμβες εχθρικό υποβρύχιο. Οι βόμβες έσκασαν πάνω από το υποβρύχιο αλλά δεν κατέστη δυνατό να διαπιστωθεί η βύθισή του. Το ίδιο αεροσκάφος συμμετείχε στον εντοπισμό εχθρικού υποβρυχίου, στις 2-8-1941, οπότε αυτό εξαναγκάστηκε σε κατάδυση και απομάκρυνση. Παρόμοια ήταν και η περίπτωση της 10-8-1941, στην οποία το αεροπλάνο (Ζ9585) δεν έφερε βόμβες, όμως το υποβρύχιο αναγκάστηκε σε κατάδυση και απομάκρυνση.
Στις 29-8-1942 η Μοίρα μεταστάθμευσε πάλι στο Gaza East ενώ είχε διαθέσει και δύο Anson στο αεροδρόμιο Ηλιούπολης. Στις 14-10-1942 το αεροσκάφος Ζ6446 των Ανθυποσμηναγού Παπουτσή, Λοχαγού Σταυρέα και Επισμηνία Μακρή, κατά τη διάρκεια συνοδείας νηοπομπής επιτέθηκε σε εχθρικό υποβρύχιο με τέσσερεις βόμβες 250lb από ύψος 50m.
Η πρώτη σημαντική επιτυχία της 13ης Μοίρας ήρθε στις 20-10-1942. Το πλήρωμα του Blenheim V6257 (Ανθυποσμηναγός Καραγιάννης, Αρχισμηνίας Γαλανάκος και Επισμηνίας Γουνελάκης) σε αποστολή συνοδείας νηοπομπής εντόπισε και έπληξε καίρια εχθρικό υποβρύχιο. Αυτό τελικά εξαναγκάστηκε σε ανάδυση και παράδοση έξω από τις ακτές του Tel Aviv.
Σε παρόμοια επίθεση στις 24-10-1942 από τους Αρχισμηνία Γαλανάκο, Ανθυποσμηναγό Πάτση και Επισμηνία Γουνελάκη, το καταδιωκόμενο υποβρύχιο έβγαλε φυσαλίδες και λάδια στην επιφάνεια. Η επίθεση θεωρήθηκε επιτυχής προκαλώντας στο υποβρύχιο τουλάχιστον σοβαρές βλάβες.
Στις 8-11-1942 η Μοίρα μεταστάθμευσε στο αεροδρόμιο Gianaclis (LG227), όπου λόγω κακοκαιρίας, απασχολήθηκε κυρίως με εκπαιδευτικές και δοκιμαστικές πτήσεις. Μέχρι το τέλος του έτους η Μοίρα είχε εκτελέσει 1.302 αποστολές κάθε είδους, πετώντας 4.550 ώρες. Τον Ιανουάριο του 1943 η Μοίρα επανήλθε στο αεροδρόμιο LG07, και μέχρι το Μάιο του 1943 παρέλαβε 36 Blenheim Mk.V Bisley. Τον Αύγουστο του 1943 η Μοίρα μετακινήθηκε στο αεροδρόμιο Gambut της Αν. Λιβύης, και παρέλαβε βομβαρδιστικά Martin A-30 Baltimore Mk.III. Με το νέο τύπο η Μοίρα ανέλαβε κυριώς επιθετικές περιπολίες και επιθετικές αναγνωρίσεις που έφταναν μέχρι το Αιγαίο. Λόγω των πολιτικής φύσης αναταραχών που ταλάνισαν την περίοδο αυτή τις Ελληνικές Δυνάμεις στη Μ. Ανατολή, η επιχειρησιακή δράση της Μοίρας περιορίστηκε αρκετά. Η μετάβαση στην Ιταλία, τον Απρίλιο του 1944, έθεσε τέλος στις ανθυποβρυχιακές αποστολές, και η Μοίρα ανέλαβε αποστολές βομβαρδισμού στο έδαφος της Γιουγκοσλαβίας.
Το συνολικό επιχειρησιακό αποτύπωμα της Μοίρας στον ανθυποβρυχιακό πόλεμο στη Μ. Ανατολή συνοψίζεται σε 740 αποστολές (2.585 ώρες πτήσης) συνοδείας νηοπομπών και 494 (1.683 ώρες πτήσης) σε αποστολές ανθυποβρυχιακής έρευνας [30]. Αυτές οι αποστολές είχαν σημαντική συμβολή στην προστασία των συμμαχικών νηοπομπών, και απέφεραν την καταστροφή δύο εχθρικών υποβρυχίων και την προσβολή και καταδίωξη ακόμα εννέα, με συνέπεια τη ματαίωση της αποστολής τους.
Συμπεράσματα
Το Radar και οι συσκευές εντοπισμού των υποβρυχίων σε κατάδυση, ήταν το 1940 άγνωστες ευκολίες ακόμα και για ανεπτυγμένες τεχνολογικά χώρες. Η βασική τακτική για τον εντοπισμό εχθρικών ναυτικών δυνάμεων και υποβρυχίων και την άμεση προσβολή τους ήταν οι περιπολίες αεροσκαφών. Τα ελληνικά αεροσκάφη ναυτικής συνεργασίας, χρησιμοποιήθηκαν επάξια σε αυτό το ρόλο. Στη δράση τους πιστώνεται η επιτυχημένη προστασία και οι μηδενικές απώλειες των ελληνικών νηοπομπών, που τροφοδότησαν το μέτωπο της Ηπείρου με στρατεύματα και εφόδια από τα νησιά.
Στη Μ. Ανατολή η ασφάλεια των νηοπομπών και συνεπώς του ρεύματος ανεφοδιασμού και ενισχύσεων των Συμμάχων ήταν το κλειδί για την επικράτησή τους έναντι των δυνάμεων του Άξονα. Εκεί τα ελληνικά πληρώματα διέθεταν ικανότερα αεροσκάφη, οπότε έφεραν και καλύτερα αποτελέσματα, με τη συμβολή τους να κρίνεται ιδιαίτερα σημαντική στην κάλυψη των θαλάσσιων μεταφορών.
ΠΗΓΗ: Περί Αλός https://perialos.blogspot.com/2023/10/1940-1944.html
ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ
[1] Χαρίτων Χαρούσης, Η Ελληνική Αεροπορία στον Πόλεμο 1940-41. Αθήνα,
Αμυντική Γραμμή, 2007, σελ. 9-25.
[2] Fairey IIIF Mk.I/II/IIIM, https://www.haf.gr/history/historical-aircraft/fairey/ ,
πρόσβαση 10-9-2023.
[3] Κωνσταντίνος Βλάσσης, Οι Εξοπλισμοί της Ελλάδας 1936-1940. Αθήνα: Δούρειος
Ίππος, 2013, σελ. 85.
[4] Ιωάννης Παλούμπης, Απ’ τα πελάγη στους αιθέρες, το χρονικό της Ναυτικής
Αεροπορίας 1913-1941. Αθήνα: Ναυτικό Μουσείο Ελλάδας, 2009, σελ. 270.
[5] Βλάσσης, 2013, σελ. 110-111.
[6] Michel Ledet, Le Dornier Do 22, Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (101),
2001, σελ. 41.
[7] Βλάσσης, 2013, σελ. 320-323.
[8] Alan W. Hall and Eric Taylor, Avro Anson Marks I, III, IV & X. London: Almark
Publishing Co. Ltd., 1972, σελ. 56.
[9] Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας, Τόμος Γ΄. Αθήνα: 1990, σελ. 139.
[10] Παλούμπης, 2009, σελ. 270.
[11] Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας, Τόμος Γ΄, σελ. 140.
[12] Παλούμπης, 2009, σελ. 267-268.
[13] Πολεμική Έκθεση 11ης ΜΝΣ. Δες και Παλούμπης 2009, σελ. 276.
[14] Κωνσταντίνος Λιάτης - Βασίλειος Πειρασμάκης, Η Αεροπορία Ναυτικής
Συνεργασίας κατά τον πόλεμο 1940-44, περιοδικό «Αιθέρες», Ιούλιος 2000,
σελ. 411-412.
[15] Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας, Τόμος Γ΄, σελ. 140.
[16] Πολεμική Έκθεση 12ης ΜΝΣ.
[17] Παλούμπης, 2009, σελ. 276.
[18] Παλούμπης, 2009, σελ. 272.
[19] Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας, Τόμος Γ΄, σελ. 140.
[20] Πολεμική Έκθεση 13ης ΜΝΣ.
[21] Παλούμπης, 2009, σελ. 274.
[22] Πολεμική Έκθεση 13ης ΜΝΣ.
[23] Λιάτης-Πειρασμάκης, 2000, σελ. 408.
[24] Παλούμπης, 2009, σελ. 276. Δες και Λιάτης, σελ. 411.
[25] Πολεμική Έκθεση 13ης ΜΝΣ.
[26] Χαρίτων Χαρούσης, Η Ελληνική Αεροπορία στη Μ. Ανατολή και την Ιταλία,
1941-44. Αθήνα, Δυρός, 2012, σελ. 32.
[27] Λιάτης - Πειρασμάκης, 2000, σελ. 410-411.
[28] Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας, Τόμος Δ΄. Αθήνα: ΓΕΑ, 1998,
σελ. 177-184.
[29] Χαρούσης, 2012, σελ. 32-34.
[30] Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας, Τόμος Δ΄, σελ. 185-201.
ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ
• Βλάσσης Κωνσταντίνος. Οι Εξοπλισμοί της Ελλάδας 1936-1940. Αθήνα: Δούρειος Ίππος,
2013.
• Fairey IIIF Mk.I/II/IIIM, https://www.haf.gr/history/historical-aircraft/fairey/ , πρόσβαση
10-9-2023.
• Hall Alan W. and Taylor Eric. Avro Anson Marks I, III, IV & X. London: Almark Publishing
Co. Ltd., 1972.
• Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας, Τόμος Γ΄. Αθήνα: ΓΕΑ, 1990.
• Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας, Τόμος Δ΄. Αθήνα: ΓΕΑ, 1998.
• Ledet Michel, Le Dornier Do 22, Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (101), 2001.
• Λιάτης Κωνσταντίνος, Πειρασμάκης Βασίλειος, Η Αεροπορία Ναυτικής Συνεργασίας κατά
τον πόλεμο 1940-44. Περιοδικό «Αιθέρες», Ιούλιος 2000.
• Πολεμική Έκθεση 11ης ΜΝΣ.
• Πολεμική Έκθεση 12ης ΜΝΣ.
• Πολεμική Έκθεση 13ης ΜΝΣ.
• Παλούμπης Ιωάννης. Απ’ τα πελάγη στους αιθέρες, το χρονικό της Ναυτικής Αεροπορίας
1913-1941. Αθήνα: Ναυτικό Μουσείο Ελλάδας, 2009.
• Χαρούσης Χαρίτων. Η Ελληνική Αεροπορία στον Πόλεμο 1940-41. Αθήνα, Αμυντική
Γραμμή, 2007.
• Χαρούσης Χαρίτων. Η Ελληνική Αεροπορία στη Μ. Ανατολή και την Ιταλία, 1941-44.
Αθήνα, Δυρός, 2012.
Οι «αμαρτωλές» τορπίλες!
Περί Αλός
Του Γεωργίου Απιδιανάκη
Αντιπλοίαρχος Π.Ν.
Το άρθρο δημοσιεύεται στο Περί Αλός
με την άδεια του συγγραφέως Γ.Α.
ΠΗΓΗ: Περί Αλός https://perialos.blogspot.com/2023/09/blog-post.html
ΠΗΓΕΣ
ΑΡΧΕΙΟ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ ΙΣΤΟΡΙΑΣ ΝΑΥΤΙΚΟΥ
ΒΛΑΣΣΗΣ Κ.: ΟΙ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΙ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ, 1936-1940
ΚΑΒΒΑΔΙΑΣ Ε.: Ο ΝΑΥΤΙΚΟΣ ΠΟΛΕΜΟΣ ΤΟΥ 1940 ΟΠΩΣ ΤΟΝ ΕΖΗΣΑ
ΜΗΤΡΩΟΝ ΥΠΟΒΡΥΧΙΩΝ ΤΥΠΟΥ ΠΙΠΙΝΟΣ
ΣΥΜΒΟΛΑΙΟ ΑΓΟΡΑΣ ΥΠΟΒΡΥΧΙΩΝ ΤΥΠΟΥ ΠΡΩΤΕΥΣ
ΣΥΜΒΟΛΑΙΟ ΑΓΟΡΑΣ ΥΠΟΒΡΥΧΙΩΝ ΤΥΠΟΥ ΚΑΤΣΩΝΗΣ
ΥΠΟΥΡΓΕΙΟΝ ΝΑΥΤΙΚΩΝ: ΕΓΧΕΙΡΙΔΙΟΝ ΤΟΡΠΙΛΛΗΣ WEYMOUTH 53,3EK ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ 1929
ΕΚΘΕΣΙΣ ΕΠΙ ΤΗΣ ΔΡΑΣΕΩΣ ΤΟΥ Β.ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΚΑΤΑ ΤΟΝ ΠΟΛΕΜΟΝ 1940-1944
ΦΩΤΑΚΗΣ Ζ.: GREEK NAVAL POLICY AND STRATEGY, 1923-1932
CAMPBELL J.: NAVAL WEAPONS OF WORLD WAR TWO
BRANFILL-COOK R.: TORPEDO: THE COMPLETE HISTORY OF THE WORLD'S MOST REVOLUTIONARY NAVAL WEAPON
JANE’S FIGHTING SHIPS 1940
Όσα
δεν γνωρίζουμε για την γόνδολα!
Περί Αλός
Η γόνδολα είναι το πιο διάσημο παραδοσιακό βενετσιάνικο σκάφος. Είναι ένα χειροποίητο σκάφος μήκους 11 μέτρων, πλάτους 1,42 μ. και βάρους περίπου 400 κιλών. Το Περί Αλός καταγράφει χρήσιμες πληροφορίες και απαντά σε ερωτήσεις σχετικά με το υπέροχο αυτό σκάφος.
Από ποιο είδος ξύλου έχει ναυπηγηθεί;
Για την ναυπήγησή της χρησιμοποιήθηκαν 280 κομμάτια από 8 διαφορετικά είδη ξύλου (έλατο, δρυς, κεράσι, καρυδιά, φτελιά, μαόνι, πεύκη και φλαμουριά).
Πόσο χρόνο χρειάζεται να ναυπηγηθεί μια γόνδολα και ποιο το κόστος?
Οι γόνδολες ναυπηγούνται σε παραδοσιακά ενετικά ναυπηγεία που ονομάζονται «squeri» και κάθε γόνδολα χρειάζεται περίπου έξι μήνες για να ναυπηγηθεί. Το τελικό κόστος μιας γόνδολας ανέρχεται περίπου στα 40.000 ευρώ.
Έχει βαθιά καρίνα η γόνδολα?
Τα
παραδοσιακά βενετσιάνικα σκάφη κωπηλασίας έχουν επίπεδη καρίνα.
Διαθέτει τιμόνι?
Ο κωπηλάτης στο πίσω μέρος του σκάφους (γονδολιέρης) χειρίζεται ένα κουπί (forcola) σε όρθια θέση. Αυτά τα χαρακτηριστικά είναι στάνταρ σε όλα τα παραδοσιακά κωπήλατα βενετσιάνικα σκάφη. Ο επίπεδος πυθμένας και η απουσία του πηδαλίου επέτρεψαν στα βενετσιάνικα σκάφη να πλέουν σε πολύ ρηχά νερά. Ομοίως, η όρθια θέση έδωσε στους κωπηλάτες την ευκαιρία να δουν εκ των προτέρων ποια διαδρομή να ακολουθήσουν. Στην πραγματικότητα, οι κωπηλάτες μπορούν να καταλάβουν το βάθος του νερού μπροστά από το πώς κινούνται τα κύματα στην επιφάνεια.
Είναι διακοσμητικές οι απολήξεις στη πλώρη και πρύμνη της γόνδολας;
Η διακόσμηση στη πλώρη «fero da prova» και της πρύμνης «riço» χαρακτηρίζουν την γόνδολα. Ωστόσο, το «fero da prova» (κατασκευασμένο από σίδερο) δεν είναι απλώς διακοσμητικό στοιχείο και μέρος της παράδοσης, αλλά έχει ουσιαστική λειτουργία καθώς προσθέτει βάρος στην πλώρη της γόνδολας, αντισταθμίζει το βάρος του γονδολιέρη στην πρύμνη!
Η πρώτη γόνδολα
Η λέξη "γόνδολα" χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά από τον δόγη Vitale Falier το 1093 μ.Χ., αλλά η προέλευσή της προέρχεται από ένα σκάφος, "scaula", που χρησιμοποιείται από τις αρχές του 900.
Σε σύγκριση με τη σημερινή γόνδολα, η αρχική έκδοση ήταν πολύ ευρύτερη, πολύ πιο κοντή και συμμετρική. Η πλώρη και η πρύμνη ήταν πιο επίπεδες από τις σημερινές, και τα μπροστινά και πίσω στολίδια της αρχαίας γόνδολας δεν ήταν παρά απλές μεταλλικές λεπίδες.
 | |||
| Η γόνδολα "Laura" (1920-1930) μετά τις εργασίες συντηρήσεως στο Ca' Rezzonico Museum. ΦΩΤΟ: www.savevenice.org |
Διασώζεται κάποια παλιά γόνδολα;
Η «Laura» είναι από τις παλαιότερες γόνδολες που υπάρχουν ακόμα και εκτίθεται με περηφάνια στην είσοδο του Μουσείου Ca' Rezzonico στη Βενετία. Πιθανότατα κατασκευάστηκε τη δεκαετία του 1920-1930. Είναι διακοσμημένη με περίτεχνα ανάγλυφα, φυλλώματα και δελφίνια και είναι διακοσμημένη με χρυσές και μπρούτζινες λεπτομέρειες και φωτιστικά. Το «felze» της, είναι πολύ διαφορετικό στο ύφος και φαίνεται να προηγείται της γόνδολας κατά περίπου δύο δεκαετίες.
Η γόνδολα «Laura» αγοράστηκε από τα αστικά μουσεία της Βενετίας το 1965 από τους κληρονόμους του βαρκάρη Angelo Garizzo (τα αρχικά του οποίου είναι χαραγμένα στο «ferro di prua») και αποτέλεσε αντικείμενο συντήρησης και επεξεργασίας πριν εκτεθεί στο Μουσείο Ca' Rezzonico.
Πότε εξελίχθηκε το σχήμα της γόνδολας στη Βενετία?
Στα τέλη της δεκαετίας του 15 ου αιώνα, οι κατασκευαστές γόνδολας άρχισαν να αλλάζουν το σχήμα της. Έφτιαξαν μακρύτερη και πιο λεπτή γάστρα, της οποίας τα άκρα έβγαιναν από το νερό. Αυτές οι αλλαγές ήταν απαραίτητες λόγω της ανάπτυξης της πόλης και της ανάγκης να πλοηγηθεί μέσα από ένα πλήθος στενών καναλιών. Οι νέες γόνδολες ήταν πιο γρήγορες και ευέλικτες καθώς ένα μικρότερο τμήμα του σκάφους ήταν μέσα στο νερό, μειώνοντας έτσι την τριβή.
Η γόνδολα στη Βενετία ως σύμβολο δύναμης
Με αυτό το νέο σχέδιο, η γόνδολα έγινε σύντομα η αγαπημένη των Βενετών. Στην πραγματικότητα, το 1600 μ.Χ. υπήρχαν πάνω από 10.000 γόνδολες στη Βενετία! Δεν άργησε η γόνδολα να εξελιχθεί σε σύμβολο δύναμης και για τις βενετικές οικογένειες, οι οποίες άρχισαν να διακοσμούν τις γόνδολες τους με υπέροχους τρόπους.
Πότε έφθασε στο σχήμα που γνωρίζουμε σήμερα?
Κατά το 1800, το μήκος της γόνδολας έφτασε τα 11 μέτρα, όσο και σήμερα, και η πρύμνη και η πλώρη της ανυψώθηκαν ακόμη πιο πολύ. Μόνο στις αρχές του 20ου αιώνα, ωστόσο, η γόνδολα έφτασε στο τελικό της σχήμα, με ακόμη υψηλότερη πρύμνη και πλώρη, και έντονη ασυμμετρία, που διευκολύνει τον γονδολιέρη να ελέγξει το σκάφος.
Ο λόγος που όλες οι γόνδολες στη Βενετία ήταν μαύρες
Οι βενετικές οικογένειες ξόδεψαν τόσα χρήματα και ενέργεια για να έχουν τις πιο όμορφες και πολυτελείς γόνδολες, που χρειάστηκε να παρέμβει η κυβέρνηση της Γαληνοτάτης. Στις 8 Οκτωβρίου 1562 η Γερουσία της Βενετίας αποφάσισε να σταματήσει αυτόν τον «πυρετό» και ψήφισε έναν νόμο που ανάγκαζε όλες τις γόνδολες να βάφονται σε μαύρο χρώμα. Σήμερα όλες οι επαγγελματικές γόνδολες έχουν μαύρο χρώμα ενώ υπάρχουν πάνω από 100 ιδιωτικές που διατηρούν άλλα χρώματα.
Τι λείπει από τις σύγχρονες γόνδολες;
Το «felze» ήταν ένα αφαιρούμενο κέλυφος από ξύλο και μέταλλο, που κάλυπτε τους επιβάτες. Χρησιμοποιήθηκε και εκτιμήθηκε πολύ για δύο απλούς λόγους: προστάτευε τους επιβάτες από τον κρύο αέρα το χειμώνα και τον καυτό ήλιο το καλοκαίρι αλλά και από τα αδιάκριτα βλέμματα.
Η Βενετία ήταν η πόλη των πάρτι, της πολυτέλειας, των μασκών και του σεξ, και το «felze» ήταν απαραίτητο μέρος της γόνδολας για εκατοντάδες χρόνια! Θεωρείται ότι άρχισε να εγκαταλείπετε λόγω του αυξανόμενου αριθμού τουριστών που έρχονται στη Βενετία από τις αρχές του 1900. Οι επισκέπτες δεν εκτίμησαν πολύ την οικειότητα αυτής της καλυμμένης καμπίνας, καθώς ο λόγος για τους περισσότερους από αυτούς να επιβιβαστούν σε μια γόνδολα ήταν να δουν την πόλη, αντί να έχουν μια οικεία συνάντηση.
Πώς γίνεται ένας Βενετός γονδολιέρης;
Πρώτα περνά προκαταρτικές εξετάσεις, κατόπιν παρακολουθεί μαθήματα βενετσιάνικης κωπηλασίας, βενετικής ιστορίας και γλώσσας. Η τελική εξέταση περιλαμβάνει κωπηλασία γόνδολας κατά τη διάρκεια μιας πολυάσχολης εργάσιμης ημέρας.
Υπάρχουν γυναίκες γονδιολιέρες;
Τον Αύγουστο του 2010, η Giorgia Boscolo έγινε η πρώτη επίσημη γονδολιέρης της Βενετίας. Σήμερα, υπάρχουν λίγες γυναίκες γονδολιέρες αλλά εκτιμάται ότι ο αριθμός θα μεγαλώσει σύντομα!
ΠΗΓΗ: Περί Αλός https://perialos.blogspot.com/2023/08/blog-post.html
ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ
Οι πληροφορίες αντλήθηκαν από το
Venezia Autentica https://veneziaautentica.com/ και το
Save Venice https://www.savevenice.org/project/laura-gondola
