ECJbX0hoe8zCbGavCmHBCWTX36c

Φίλες και φίλοι,

Σας καλωσορίζω στην προσωπική μου ιστοσελίδα «Περί Αλός» (Αλς = αρχ. ελληνικά = η θάλασσα).
Εδώ θα βρείτε σκέψεις και μελέτες για τις ένδοξες στιγμές της ιστορίας που γράφτηκε στις θάλασσες, μέσα από τις οποίες καθορίστηκε η μορφή του σύγχρονου κόσμου. Κάθε εβδομάδα, νέες, ενδιαφέρουσες δημοσιεύσεις θα σας κρατούν συντροφιά.

Επιβιβαστείτε ν’ απολαύσουμε παρέα το ταξίδι…


Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου
Συγγραφεύς - Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας




Πέμπτη, 2 Σεπτεμβρίου 2021

Ποδοσκάφη! Μια εφεύρεση του 19ου αιώνα για "περπάτημα στο νερό"!

 

Ποδοσκάφη! Μια εφεύρεση του 19ου αιώνα για .. "περπάτημα στο νερό"!


Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου
Συγγραφεύς - Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας

Περί Αλός

 

Το Το Σχέδιο 2 από
την πατέντα του
Henry Rowlands

O ναυπηγός Henry Rowlands από τη Βοστώνη εφηύρε μια συσκευή «για περπάτημα στο νερό» η οποία δεν ήταν τίποτε άλλο από το να φοράει κάποιος παπούτσια σε σχήμα σκάφους και να περπατά στο νερό με τη βοήθεια ξύλινων μπαστουνιών. Δεν υπάρχει αναφορά για το όνομα της συσκευής αυτής. Στο δίπλωμα Ευρεσιτεχνίας του Rowlands που εκδόθηκε τον Δεκέμβριο το 1858, υπήρχε ο τίτλος «Life Raft». Η κατασκευή και η χρήση της συσκευής, με τη διάταξη των μεταλλικών πλωτήρων, των μεταλλικών σανίδων, και των ξύλινων βάσεων, αναφέρονται λεπτομερώς στην εν λόγω πατέντα (αριθ. 22.457).

Περιέργως, στις 27 Νοεμβρίου του ίδιου έτους, αναφέρεται στην εφημερίδα Chambers's Journal ότι ο Ολλανδός Λόρδος Ochsner από το Ρότερνταμ είχε κάνει ουσιαστικά την ίδια εφεύρεση. Εντύπωση δημιουργεί ότι ο Ολλανδός έδωσε το όνομα «podoscaph» στην εφεύρεσή του χρησιμοποιώντας δύο ελληνικές λέξεις: πόδι + σκάφος (ποδοσκάφη). Η εφημερίδα αναφέρει ότι ο Heer Ochsner εξέπληξε τους συμπατριώτες του, εμφανιζόμενος στο ποταμό Μεύση φορώντας ποδοσκάφη μήκους δεκαπέντε ποδιών σε κάθε πόδι κρατώντας στο χέρι κοντάρι στου οποίου οι απολήξεις ήταν πεπλατυσμένες όπως ακριβώς στα κουπιά. Έτσι εξοπλισμένος, ανέβηκε στο Μεύση, στον Ρήνο και στη συνέχεια στην Κολωνία σε επτά ημέρες[1].

Τα σχέδια 1 και 4 από την πατέντα του Henry Rowlands.

Στο περιοδικό ΠΑΝΔΩΡΑ του 1859 διαβάζουμε ένα σχεδόν δισέλιδο αφιέρωμα περί ποδοσκαφών συνοδευόμενο με ξυλογράφημα [2] που εικονίζει άνδρα να φορά ποδόσκαφα και να πλέει στο νερό με τη βοήθεια ενός κονταριού όπως περιγράψαμε παραπάνω. Το ίδιο ξυλογράφημα δημοσίευσε και η εφημερίδα L'illustration [3] τον Σεπτέμβριο του 1858 με πληροφορίες στις οποίες βασίστηκε και το δημοσίευμα της ΠΑΝΔΩΡΑΣ. Εκτός των άλλων πληροφοριών μαθαίνουμε ότι στην Ολλανδία διαγωνίζονταν με τα ποδόσκαφα και δίδονταν βραβεία στον νικητή.

Απόσπασμα από τη σελίδα 349 της Chambers's journal. 
Ser.3:v.9-10 1858. Αρχείο: Περί Αλός

«Ο εκ Ροτερδάμης Κ.Ο τετράκις κατά συνέχεια ενίκησε [4]. Πολλάκις διέτρεξε δεκατέσσερας λεύγας επί ποταμού μεταβάς εις μίαν ή άλλην πόλιν ώστε αι εκδρομαί αυτού καταντώσιν αληθή ταξείδια. Πολλοί δεν επίστευον κατ΄αρχάς το επιχείρημα. Εις μάλιστα και επροκάλεσε δια στοιχήματος τον Κ.Ο. εδέχθη δε ούτος και ανέλαβε να αναβή ποδοσκαφικώς τον Ρήνον από Ροτεδάμης εις Κολωνίαν εντός επτά ημερών. Αλλά και πολλοί άλλοι στοιχημάτισαν συγχρόνως» [5].

Ξυλογραφία ποδοσκάφη. Lillustration,
journal universel, v 32 July Dec 1858.
Αρχείο: Περί Αλός.
 

«Πανταχού όπου έβλεπον διαβαίνοντα το ποδόσκαφος τα πλήθη συνέρρεον ενθουσιώντα εις την όχθην, και λέμβοι πλήρεις θαυμασμού συνώδευον αυτό από μιάς εις άλλην κώμην. Όπως δε προλάβη ενδεχομένους δισταγμούς, ο Κ.Ο. ελάμβανε πιστοποιήσεις παρά των εγκρίτων εκάστου μέρους εις ο προσείρχετο. Αύται δε εξετέθεσαν δημοσία προς πληροφορία των απίστων»[6].

 

Το γεγονός ότι υπάρχουν οι ίδιες εφευρέσεις με διαφορά λίγων μηνών προκαλεί πολλά ερωτήματα. Δεν υπάρχουν στοιχεία για το αν αυτοί οι δύο άνδρες, ο Henry Rowlands και ο Λόρδος Ochsner γνωρίζονταν ή συναντήθηκαν ποτέ. Ωστόσο, πολλοί ήταν εκείνοι στην ιστορία που πειραματίστηκαν με πατέντες προκειμένου να καταστήσουν εφικτό το «περπάτημα» στο νερό. Επί παραδείγματι:

Στις 19 Αυγούστου 1878 Ο Αμερικανός JA Fowler διέσχισε τη Μάγχη από τη Βουλώνη έως το Sandgate Folkstone στη νότια ακτή της Αγγλίας, σε 11 ώρες φορώντας Podoscaphe αποτελούμενη από δύο ατράκτους μήκους 6 μέτρων.

Ο Fowler διαπλέει το English Channel από τη Boulogne 
μέχρι τη Folkestone επάνω σε podoscaphe. 
" The New York Public Library Digital Collections. 
https://digitalcollections.nypl.org/


Ο Γάλλος Alain Caubet το 1914 θα περάσει με το κοστούμι και τα «υδροπατίνια» του (μια αναβαθμισμένη πρόταση της συσκευής του Henry Rowlands) τη διάβαση Κονκαρνό-Μπεγκ-Μέιλ! Η προσπάθειά του ήταν επιτυχής και ο Caubet θέλησε να εξοπλίσει τις υπηρεσίες των Μηχανικών Στρατού με τα «hydro-patin». Η Γερμανία είχε ήδη κηρύξει τον πόλεμο στη Γαλλία και ο Γαλλικός Στρατός δεν είχε στις προτεραιότητές του να αξιοποιήσει την ιδέα των υδροπατινιών. Μετά τον πόλεμο, ο Caubet θα προσπαθήσει να προωθήσει την εφεύρεσή του, αλλά δεν θα τα καταφέρει.

Ο Alain Caubet και τα υδροπατίνια του.
http://4sardines.canalblog.com/archives/2012/04/15/23955085.html


Ακόμα και σήμερα η ιδέα της ποδοσκάφης ή των υδροπατινιών δεν έχει εγκαταλειφθεί. Ο Kris Rogus από το Λονδίνο ανέπτυξε μια εμπορική συσκευή που επιτρέπει στους ανθρώπους να περπατούν πάνω στο νερό. Την συσκευή αυτή την ονόμασε FloatSki και ήταν αποτέλεσμα μελέτης ετών, από τότε που το δοκίμασε για πρώτη φορά ως έφηβος συνδέοντας δύο σκάφη καγιάκ στην πατρίδα του την Πολωνία. 

Το FloatSki του Kris Rogus.


Σε συνεργασία με την Tris Cokes, ο Rogus ανέπτυξε το σχέδιό του, χρησιμοποιώντας εποξική ρητίνη και αφρό EPS-ενώ όλα τα μηχανικά μέρη έχουν κατασκευαστεί από ίνες άνθρακα, χρησιμοποιώντας την ίδια τεχνολογία με το αεροσκάφος μεγάλου μεγέθους και μεγάλων αποστάσεων της Boeing, το οποίο είχε ως αποτέλεσμα τη μείωση του βάρος κάθε σκι σε περίπου 10 κιλά[7].


Χιουμοριστική εικονογράφηση για το λήμμα «podoscaph».
Ralph A. Hershberger Cartoon Dictionary Comics Panel
 Feature Original Art Group of 2 (Hershberger, 1930s).


ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

[1] Chambers's journal. Ser.3:v.9-10 1858. Σελ. 349.

[2] Πανδώρα, τόμος Θ’, Απρ 1858-Απρ. 1859, σελ. 330-331.

[3] L'illustration : journal universel. v.32 (July-Dec 1858), σσ. 175- 176.

[3] Αναφέρεται στον Ολλανδό εφευρέτη Ochsner.

[4] Πανδώρα, τόμος Θ’, Απρ 1858-Απρ. 1859, σελ. 331.

[5] όπ.παρ.

[6] https://www.ybw.com/videos/londoner-invents-floatski-the-first-device-for-walking-on-water-47040


Πέμπτη, 12 Αυγούστου 2021

Παναγία Γοργόνα. Μια σπάνια εικόνα της Παναγίας

 

Περί Αλός

Παναγία Γοργόνα. 
Δια χειρός Ελένη Αντωνακάκη
www.agiografia.com.gr/

Μια σπάνια απεικόνιση της Παναγίας, η οποία εμφανίζεται με ανθρώπινη μορφή από την μέση και πάνω ενώ από την μέση και κάτω, έχει σώμα ψαριού. Κανείς δεν ξέρει τι ήταν αυτό που οδήγησε τον άγνωστο λαϊκό καλλιτέχνη στο να απεικονίσει την Παναγία ως γοργόνα. Μια λογική εξήγηση είναι πως στο ψαροχώρι, οι άνθρωποι που είναι ταυτισμένοι με την θάλασσα και τις παραδόσεις της, θέλησαν να «παντρέψουν» την χριστιανική πίστη με τους τοπικούς θρύλους. Ίσως ορισμένοι να θεωρήσουν πως η προσέγγιση του καλλιτέχνη να ξεπέρασε τα όρια. Όμως η άγνωστη στους πολλούς ακόμη και σήμερα εικόνα της Παναγίας της Γοργόνας είναι πλέον ένα κομμάτι της λαϊκής μας παράδοσης. 
Η εικόνα αυτή βρέθηκε σε μια τοιχογραφία σε ένα ταπεινό ξωκλήσι σε ένα ψαροχώρι της Λέσβου, τη Σκάλα Συκαμινιάς, 48 χλμ βορειοδυτικά της πόλης της Μυτιλήνης κι ενέπνευσε τον Στρατή Μυριβήλη να γράψει το ομώνυμο μυθιστόρημα.       
Η αγιογραφία που βλέπετε είναι της Ελένης Αντωνακάκη. 
Περισσότερα στο βίντεο ΕΔΩ 

Δείτε όλες τις σπάνιες εικόνες της Παναγίας που φιλοτέχνησε η Ελένη Αντωνακάκη ΕΔΩ

Καλό Καλοκαίρι - Καλή Παναγιά

Πέμπτη, 1 Ιουλίου 2021

Το θωρηκτόν - κουλούρα

Το θωρηκτόν - κουλούρα
Άρθρο του 1940
Από τα «κειμήλια» του Περί Αλός
Απόσπασμα από την εφημερίδα ΒΡΑΔΥΝΗ
2 Ιουλίου 1940: σσ. 1 & 3. Αρχείο: Περί Αλός.

Εφημερίδα ΒΡΑΔΥΝΗ 2 Ιουλίου 1940: σσ. 1 & 3. Αρχείο: Περί Αλός.

«Το τμήμα απονομής διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας των Ηνωμένων Πολιτειών Αμερικής ήτο πάντοτε πλούσιον εις εφευρέσεις, αι περισσότεραι των οποίων, περιττόν ίσως να λεχθή, είνε πρακτικώς ανεφάρμοστοι, αλλά τώρα με τον πόλεμον το ανωτέρω τμήμα δεν προφθάνει να εξετάζη σχετικάς αιτήσεις και χορηγή διπλώματα ευρεσιτεχνίας. Εφευρέσεις εναντίον των μαγνητικών ναρκών, εφευρέσεις δια των οποίων ένα αεροπλάνον προσγειούται καθέτως, εφευρέσεις κατά των υποβρυχίων, θωρηκτά, αεροπλάνα, τορπίλλαι, τηλεβόλα παντός σχήματος. Αι περισσότεραι θεωρητικώς φαίνονται εν τάξει αλλά μόλις αποφασίση κανείς να τας εφαρμόσει αποδεικνύεται ότι δεν έχουν καμμίαν πρακτικήν αξίαν. Έτσι οι εφευρέται αυξάνονται και πληθαίνονται. 

Η εφημερίς «Αμερικανός της Νέας Υόρκης» γράφουσα επί του προκειμένου αναφέρει μερικάς παλαιάς εφευρέσεις δια το περίεργον του πράγματος. Αι περιεργότεραι και συγχρόνως κινήσασαι περισσότερον την προσοχήν του κοινού είνε δύο: το σχήματος κουλούρας θωρηκτόν και το μονότροχον ποδήλατον. Το θωρηκτόν-κουλούρα, του οποίου το σχήμα βλέπετε εις την παρατιθεμένην εικόνα, εσχεδιάσθη το 1867 υπό του Αυστραλού μηχανικού Ράττερ από το Σύδνεϋ. Το θωρηκτόν είχε 20 τηλεβόλα εις τα άκρα της κουλούρας, και πέντε κατάρτια, τα δε διαμερίσματα του πληρώματος ήσαν εις το μέσον. Το θωρηκτόν τούτο, κατά τας βεβαιώσεις του εφευρέτου, ημπορούσε να κανονιοβολή το εχθρικόν πλοίον αδιάφορον από ποίαν πλευρά τούτο του επιτίθετο. Οιουσδήποτε ελιγμούς κι αν έκανε το εχθρικόν πλοίον, έλεγεν ο εφευρέτης, θα είχε πάντοτε απέναντί του το στόμιο των τηλεβόλων του θωρηκτού κουλούρας. Ο εφευρέτης εταξίδευσεν εις τας Ηνωμένας Πολιτείας, έλαβε δίπλωμα ευρεσιτεχνίας, ο δε αμερικανικός τύπος έκαμε τόσον θόρυβον γύρω από την εφεύρεσιν και πολλοί ειδικοί την εξεθείασαν τόσον, ώστε η πατρίς του Αυστραλία επείσθη και παρήγγειλε ένα τέτοιο θωρηκτό. Η Αμερική επερίμενε να δοκιμασθή το θωρηκτόν τούτο δια να παραγγείλει έπειτα και αυτή. Αλλά το θωρηκτόν κουλούρα δεν μπορούσε να κινηθεί εύκολα. 

Σήμερα πάλιν γίνεται λόγος για το θωρηκτόν αυτό, που θα μπορούσε, λένε μερικοί, να χρησιμεύση ως βάσις δια την κατασκευήν πλωτών ναυτικών βάσεων».
Εφημερίδα ΒΡΑΔΥΝΗ 2 Ιουλίου 1940 Αρχείο: Περί Αλός.
ΠΗΓΗ: Περί Αλός https://perialos.blogspot.com/2021/07/blog-post.html

Τρίτη, 1 Ιουνίου 2021

Tο οινοφόρο πλοίο “ΒΑCCHUS”

 

Tο οινοφόρο πλοίο “ΒΑCCHUS

Περί Αλός

Γιώργος Απιδιανάκης,
Πλωτάρχης ΠΝ
Δημοσιεύεται για πρώτη φορά στο Περί Αλός
με την άδεια του συγγραφέως Γ. Απιδιανάκη



ΦΩΤΟ: Orbmiser  https://www.flickr.com/photos/orb9220/

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Με αφορμή τη δημοσίευση στη σελίδα μας στο Facebook της 10ης Μαΐου 2021 για τα οινοφόρα πλοία και την αναφορά στο γαλλικό Bacchus, για το οποίο ήταν γνωστό ότι βυθίστηκε στο Αιγαίο του 1944, αναζητήθηκαν στοιχεία για το παρελθόν του. Ορίστε λοιπόν το 22χρόνο ταξίδι του στη ναυτική ιστορία.


1922-1939: S/S TrentS/S Bacchus

Το Bacchus κατασκευάστηκε τον Οκτώβριο του 1922 από τα ναυπηγεία της Machinefabriek en Scheepswerf van P. Smit Jr. N.V. στο Ρότερνταμ, για λογαριασμό της ολλανδικής εταιρίας N.V. Steenkolen Handelsvereeniging και προοριζόταν για τη μεταφορά γενικού φορτίου (general cargo) με το αρχικό όνομα Trent.

Η κατασκευή του ήταν ιδιόμορφη αφού ήταν ένα από τα λιγοστά εμπορικά πλοία της εποχής με διάταξη συνεχούς καταστρώματος (flush-deck). Tο κατάστρωμα, δηλαδή, ήταν συνεχόμενο με το μηχανοστάσιο και το κομοδέσιο να περιορίζονται στο πρυμναίο μέρος. Αυτό ήταν αποτέλεσμα των διδαγμάτων του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου σύμφωνα με τα οποία είχε διαπιστωθεί η ανάγκη ύπαρξης διαφορετικών τύπων πλοίων, ώστε να διαχειρίζονται διαφορετικά φορτία, αντί της μέχρι τότε γενικής χρήσης του τυποποιημένου σχεδίου στο οποίο το μηχανοστάσιο και η υπερκατασκευή δέσποζαν στο μέσον κάθε εμπορικού. Τα τεχνικά του στοιχεία του ήταν:

Μήκος: 83,5μ , Πλάτος: 11,2μ ,

Βύθισμα: 5μ ,

Εκτόπισμα: 1822.25τν

Πρόωση: Μία παλινδρομική μηχανή ατμού τριπλής εκτόνωσης με μία έλικα και καύσιμο γαιάνθρακα

Ταχύτητα: 10 κόμβοι

 

S/S Trent  ΦΩΤΟ: https://www.marhisdata.nl/schip?id=6669

Η αρχική του αξιοποίηση αφορούσε στη μεταφορά γαιάνθρακα (collier) μεταξύ των λιμανιών της Βόρειας Ευρώπης. Σε ένα τέτοιο ταξίδι, από το Ρότερνταμ προς το Κίελο στις 13 Νοεμβρίου 1924, συγκρούστηκε στις βόρειες ακτές της Ολλανδίας με το σοβιετικό εμπορικό Rosjal (1419τν) χωρίς ιδιαίτερες επιπτώσεις και ο πλους συνεχίστηκε.

Τον Ιούνιο του 1934, με τις μεγάλες ανάγκες εισαγωγής κρασιού της Γαλλίας δεδομένη, το Trent αγοράστηκε από τη γαλλικών συμφερόντων, ολλανδική εταιρία Phs. Van Ommeren NV η οποία ξεκίνησε τη μετασκευή του σε τάνκερ (bateaux-citerne) για τη μεταφορά κρασιού (οινοφόρο) στα ναυπηγεία NV Scheepswerf & Machinefabriek Piet Smit Jr του Ρότερνταμ. Στις 29 Αυγούστου 1934, το Trent αγοράστηκε τελικά από τη γαλλική εταιρία, ολλανδικών συμφερόντων, Soflumar Société d' Armement Fluvial et Maritime με έδρα τη Ρουέν, ολοκληρώνοντας τη μετασκευή του σε ένα μικρό ναυπηγείο στον Σηκουάνα μετονομάζοντάς το σε Bacchus (Διόνυσος). Οι χώροι φορτίου τροποποιήθηκαν σε δεξαμενές ειδικής χρωματικής επίστρωσης, ενώ εγκαταστάθηκαν εξειδικευμένες σωληνώσεις μετάγγισης ώστε να μην αλλοιώνεται η ποιότητα του κρασιού λόγω της ανατάραξης του οινοπνεύματος. Οι καινοτομίες αυτές αποσκοπούσαν στη μη χρήση ογκωδών βαρελιών για τη μεταφορά του κρασιού, τα οποία απομείωναν τον ωφέλιμο όγκο μεταφοράς, με αποτέλεσμα η μεταφορά να καθίσταται οικονομικότερη. Επίσης, οι λέβητες του μηχανοστασίου μετασκευάστηκαν ώστε να χρησιμοποιείται ως καύσιμο πρόωσης το πετρέλαιο αντί του άνθρακα. To νέο πλοίο είχε δυνατότητα μεταφοράς 1.275 τόνων κρασιού (3.000 αντίστοιχα βαρέλια). Είναι γεγονός ότι το Tunisien (1099tn) της εταιρίας Comptoir Francais προηγείτο του Bacchus κατά έξι μήνες σε ανάλογη υπηρεσία αλλά είχε μικρότερες δεξαμενές χωρητικότητας 900 τόνων.

Το Bacchus προοριζόταν εξαρχής να καλύψει τις μεταφορές κρασιού από την Αλγερία και την Τυνησία, οι οποίες αναδεικνύονταν σε χώρες παραγωγής μεγάλων ποσοτήτων κρασιού, προς τη Ρουέν. Στην Τυνησία άλλωστε πρόσφατα είχαν ανακαλυφθεί μωσαϊκά του Θεού Διονύσου οπότε η επιλογή του ονόματος Bacchus (Διόνυσος) δεν ήταν τυχαία από κάθε άποψη. Όπως αναμενόταν, η μη χρήση χιλιάδων βαρελιών και η εξαπλούστευση της φορτω-εκφόρτωσης επέφερε σοβαρές οικονομικές συνέπειες στους κατασκευαστές βαρελιών και στους λιμενεργάτες τόσο στην Αλγερία όσο και στη Γαλλία με αποτέλεσμα κάθε άφιξη του πλοίου να πυροδοτεί σοβαρές αντιδράσεις και απεργίες.

 

SS/ Bacchus, Ρουέν, 1938. 
ΦΩΤΟ: PLONGÉE infos, 
Des quais de Rouen au naufrage de Porquerolles.


1939-1944: Στον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο

Μετά την έναρξη του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, στις 18 Νοεμβρίου 1939, το Bacchus επιτάχθηκε από τη Γαλλική Διεύθυνση Ναυτικών Μεταφορών (Directorate de Maritime Transport-DTM) χωρίς να είναι γνωστά περαιτέρω στοιχεία για τις δραστηριότητές του, όμως, οι εξαγωγές κρασιού από την Αλγερία και την Τυνησία συνεχίστηκαν αλλά με επιβραδυνόμενους ρυθμούς. Τον Νοέμβριο του 1942 η κατάληψη της νότιας Γαλλίας από τους Γερμανούς βρήκε το Bacchus στο λιμάνι της Μασσαλίας. Εκεί, στις 23 Νοεμβρίου, «υπογράφηκε» η συμφωνία Laval-Kaufmann μεταξύ της Γερμανίας και της Γαλλίας του Βισύ, σύμφωνα με την οποία η διαχείριση του εμπορικού στόλου της Γαλλίας (πλην 50.000τν) μεταβιβάστηκε στη γερμανική εταιρία Mittelmeer Reederei Gmbh (MMR). Η MMR, με έδρα το Αμβούργο, ανέλαβε τη διαχείριση του συνόλου των εμπορικών που είχαν περιέλθει σε γερμανική κατοχή στη Μεσόγειο (γαλλικά, ελληνικά, νορβηγικά, δανέζικα, βρετανικά και ιταλικά μετά τη συνθηκολόγηση του 1943), υπέρ φυσικά πολεμικών μεταφορών. Τα πλοία της MMR ανήλθαν σε 70 εμπορικά, 14 πετρελαιοφόρα, επτά επιβατηγά και τέσσερα πλοία άλλων τύπων, άνω των 1000 τόνων. Σε αυτά προστέθηκαν περί τα 1500 μικρότερα μηχανοκίνητα και ιστιοφόρα σκάφη, κάτωθεν των 1000τν, συμπεριλαμβανομένων των αλιευτικών. Τα πληρώματα, αναλόγως της περιόδου, ήταν μείγμα γερμανικών, ιταλικών, γαλλικών, ισπανικών και ελληνικών. 

Έτσι, στις 25 Δεκεμβρίου 1942, το Bacchus βρέθηκε σε γερμανική υπηρεσία ως πετρελαιοφόρο και σύντομα μεταβιβάστηκε στην ημι-κρατική εταιρία Schwarzmeer Schiffahrts GmbH, που επιτελούσε τον ίδιο ρόλο με την MMR στη Μαύρη Θάλασσα. Το Bacchus ως πετρελαιοφόρο είχε ιδιαιτέρως κρίσιμο ρόλο. Όχι μόνο γιατί η πηγή καυσίμων των γερμανικών και ιταλικών δυνάμεων στη Μεσόγειο ήταν αποκλειστικά το ρουμανικό πετρέλαιο, που κατέφθανε με πετρελαιοφόρα διαμέσω των Δαρδανελίων αφού η μεταφορά μέσω Δούναβη και ξηράς ήταν απελπιστικά αργή, αλλά επιπλέον γιατί τα διαθέσιμα πετρελαιοφόρα μειώνονταν διαρκώς λόγω των απωλειών τους. 

Για τις πρώτες κινήσεις του Bacchus σε γερμανική υπηρεσία υπάρχουν μόνο αποσπασματικές πληροφορίες. Αρχικά υπηρέτησε ως πετρελαιοφόρο λιμένος στην Τυνησία, ενώ τον Μάιο του 1943 απαντάται σε νηοπομπή από τον Τάραντα προς την Πάτρα μαζί με το ιταλικό πετρελαιοφόρο Firus και τα παλαιά μικρά αντιτορπιλικά (τορπιλοβόλα) Consez και Audace. Είναι επίσης γνωστός ο ανεπιτυχής βομβαρδισμός του στο λιμάνι της Πρέβεζας στης 22 Αυγούστου 1943 από τρία βρετανικά αεροσκάφη Beaufighter της 252 Μοίρας, που επέδραμαν από τη Λιβύη, με τα δύο να καταρρίπτονται από τα ιταλικά αντιαεροπορικά πυρά. Τον Αύγουστο του 1943, επίσης, μετονομάστηκε σε Brunhild και ξεκίνησε τις μεταφορές πετρελαίου από τη Μαύρη Θάλασσα προς το Αιγαίο. Το φθινόπωρο του 1943, η Schwarzmeer Schiffahrts GmbH ρευστοποιήθηκε οπότε στη διαχείριση της MMR περιήλθαν όλα τα διαθέσιμα εμπορικά της Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας όπως το Brunhild. Στις 15 Φεβρουαρίου 1944 μετονομάστηκε οριστικά σε Bertha συνεχίζοντας τη μεταφορά ρουμανικού πετρελαίου. Κατά τη διάρκεια ενός τέτοιου ταξιδιού, στο Στενό του Καφηρέα στις 17 Απριλίου 1944 και ενώ συνοδευόταν από τα γερμανικά τορπιλοβόλα ΤΑ-16 (πρώην ιταλικό Castelfidardo), ΤΑ-17 (πρώην San Martino) και ΤΑ-19 (πρώην Calatafimi), έγινε στόχος του υποβρυχίου HMS Unruly αλλά οι τέσσερεις τορπίλες που βλήθηκαν εναντίον του από τις 3000 γιάρδες αστόχησαν. 

Πρέβεζα, Αύγουστος 1943, το Brunhild βομβαρδίζεται. 
ΦΩΤΟ: Goss C.: Combat Over the Mediterranean: 
The RAF In Action Against the Germans and the Italians.

Το Τέλος: Αιγαίο, Οκτώβριος 1944 

Ο επόμενος και τελευταίος σταθμός της ιστορίας του Bertha (Bacchus) ήταν η συμμετοχή του στις επιχειρήσεις εκκένωσης της Ελλάδας από τα γερμανικά στρατεύματα τον Οκτώβριο του 1944. Όταν τον Αύγουστο του 1944 το νότιο τμήμα του Ανατολικού Μετώπου κατέρρευσε και ξεκίνησε η προέλαση του Κόκκινου Στρατού προς τη βόρεια Βαλκανική Χερσόνησο, ο κίνδυνος εγκλωβισμού των γερμανικών δυνάμεων στην Ελλάδα φαινόταν άμεσος, οπότε ξεκίνησε η μερική αποχώρησή τους από την χώρα. Στη συνέχεια, η αλλαγή στρατοπέδου της Ρουμανίας στις 5 Σεπτεμβρίου 1944 και η απώλεια των πετρελαιοπηγών της σήμαινε ότι δεν συνέτρεχε πλέον λόγος κατοχής της Ελλάδας αφού σκοπός της εξαρχής ήταν η αποτροπή επιδρομών βρετανικών βομβαρδιστικών από τα ελληνικά αεροδρόμια εναντίον των κρίσιμων ρουμανικών πετρελαιοπηγών. Γι’ αυτό ο Χίτλερ, στις 6 Σεπτεμβρίου 1944, διέταξε την άμεση εκκένωση της Ελλάδας. Η αποχώρηση εκτελέστηκε σε μεγάλο ποσοστό μέσω μιας τεράστιας αερογέφυρας 200 μεταγωγικών αεροσκαφών Ju-52 με την οποία μεταφερόταν προσωπικό και υλικό από την Κρήτη και τα άλλα νησιά προς την ηπειρωτική χώρα αλλά και από την ηπειρωτική χώρα προς τον βορρά. Παράλληλα, κινητοποιήθηκαν 50 μηχανοκίνητα πλοία διαφόρων μεγεθών και 200 ιστιοφόρα σκάφη σχηματίζοντας μικρές νηοπομπές που συνοδεύονταν με ό,τι είχε απομείνει από το συνονθύλευμα πολεμικών πλοίων που είχαν κατορθώσει να συγκεντρώσουν στο Αιγαίο οι Γερμανοί όλα τα έτη μετά το 1941.

Οι βρετανικές δυνάμεις, απασχολημένες στις επιχειρήσεις αποβάσεων στη νότια Γαλλία (επιχείρηση Dragoon), αδυνατούσαν αρχικά να παρέμβουν και να καταστρέψουν τις ευάλωτες γερμανικές δυνάμεις κατά τις μετακινήσεις τους στο Αιγαίο. Οι μέχρι τότε συμμαχικές επιχειρήσεις στο Αιγαίο περιορίζονταν σε σποραδικές αεροπορικές επιδρομές, επιχειρήσεις υποβρυχίων και ειδικών δυνάμεων, όμως, το κενό εξουσίας και ισχύος που έτεινε να δημιουργηθεί στην Ελλάδα ελλόχευε τον κίνδυνο της μελλοντικής συνένωσης των σοβιετικών δυνάμεων, που ήδη εισέρχονταν στη Βουλγαρία, με το έντονο κομμουνιστικό στοιχείο της Ελλάδας. Οπότε, μετά την αποδέσμευση της Ναυτικής Δύναμης 120 (Force 120) του υποναύαρχου Troubridge από τις επιχειρήσεις της νότια Γαλλίας, αποφασίστηκε η επέμβασή της στο Αιγαίο για συνδρομή στις επιχειρήσεις προσβολής και αντικατάστασης των γερμανικών στρατευμάτων. Στα μέσα Σεπτεμβρίου λοιπόν, η 15η Μοίρα Καταδρομικών του υποναυάρχου Mansfield και εν συνεχεία τα μικρά αεροπλανοφόρα του ναυάρχου Troubridge εισέπλευσαν στο Αιγαίο (επιχειρήσεις Cablegram, Outing I+II ως προπομποί της τελικής επιχείρησης Manna). Η εντυπωσιακή δύναμη περιλάμβανε επτά αεροπλανοφόρα συνοδείας (20 αεροσκάφη έκαστο), επτά ελαφρά καταδρομικά και πολυάριθμα αντιτορπιλικά συμπεριλαμβανομένων των ελληνικών Θεμιστοκλής, Πίνδος, Κανάρης, Μιαούλης, Κρήτη, Ναβαρίνον. Παράλληλα, οκτώ υποβρύχια, εκ των οποίων τα ελληνικά Πιπίνος, Νηρεύς και Ματρόζος, έλαβαν θέσεις. Σε πρόσφορες θέσεις δημιουργήθηκαν επίσης βάσεις τορπιλακάτων και εντατικοποιήθηκαν οι επιχειρήσεις των ειδικών δυνάμεων όπως και οι αεροπορικές επιδρομές από βάσεις της Νότιας Ιταλίας και της Λιβύης.

Η γερμανική αποχώρηση, Σεπτέμβριος-Οκτώβριος 1944 
ΠΗΓΗ: Wikipedia με παρεμβάσεις του συγγραφέως

Υπό αυτές τις συνθήκες, στις 2 Οκτωβρίου 1944, η νηοπομπή με το επιβατηγό Zar Ferdinand (1994tn, πρώην βουλγαρικό), το Bertha (Bacchus), το τορπιλοβόλο ΤΑ-18 (πρώην Solferino) και τα μεγάλα ξύλινα περιπολικά τύπου KFK (Kriegsfischkutter) GK92 και GD97, απέπλευσαν από τον Πειραιά με προορισμό τη Θεσσαλονίκη μεταφέροντας 1177 άνδρες και «σπουδαίο πολεμικό υλικό». Σύμφωνα με το δρομολόγιο, τα πλοία διέπλευσαν το στενό του Ευρίπου, στη συνέχεια το Τρίκερι και από εκεί έλαβαν πορεία προς στη Θεσσαλονίκη με ταχύτητα 8 κόμβων. Η διαδρομή ήταν τυποποιημένη και συνεπώς γνωστή στους συμμάχους, οπότε βόρεια της Σκιάθου ενέδρευε το γαλλικό υποβρύχιο FFL Curie (βρετανικό τύπου V) και βορειότερα, στις προσβάσεις του Θερμαϊκού, το HMS Unswerving.

HMS Unswerving 
ΦΩΤΟ: Imperial War Museums © IWM FL 20467

Πρώτο επιτέθηκε από την επιφάνεια στις 21:04 το FFL Curie, 19 μίλια ΒΔ της Σκιάθου, βυθίζοντας με δύο τορπίλες το Zar Ferdinand από απόσταση 3000 γιαρδών. Από τους ναυαγούς, οι 270 μεταφέρθηκαν στο Bertha. Το FFL Curie αν και εντοπίστηκε καταδιώχθηκε χωρίς επιτυχία από το ΤΑ-18. Στη συνέχεια, στις 01:13, νότια της Κασσάνδρας, επιτέθηκε το HMS Unswerning. Παρά το σκότος και τις δυσκολίες που συνεπαγόταν, το υποβρύχιο αποφάσισε να επιτεθεί από κατάδυση καθώς οι συνθήκες φωτισμούς της σελήνης κινδύνευαν να αποκαλύψουν την παρουσία του. Παρόλο που μια αλλαγή πορείας της νηοπομπής απομάκρυνε τους στόχους, το HMS Unswerving έβαλλε τρεις τορπίλες από απόσταση 5000 γιαρδών εναντίον του Bertha από τις οποίες η μία το έπληξε βυθίζοντάς το. Από τα δύο ναυάγια, Zar Ferdinand και Bertha, χάθηκαν 210 άνδρες συνολικά, ενώ σύμφωνα με το ημερολόγιο του Γερμανού Ναυάρχου Αιγαίου, «η απώλεια του πολύτιμου φορτίου θα γινόταν βαθιά αισθητή». Το HMS Unswerving διέφυγε χωρίς να εντοπιστεί.

Μέχρι το τέλος του Οκτωβρίου 1944, όλα σχεδόν τα πλοία που είχαν κινητοποιήσει οι Γερμανοί είχαν βυθιστεί από τις συμμαχικές αεροναυτικές δυνάμεις, όμως, είχαν εκπληρώσει την αποστολή τους. Μαζί με την αερογέφυρα της Luftwaffe, διεκπεραιώθηκε προς τη Βόρεια Ελλάδα με ασφάλεια η συντριπτική πλειοψηφία των γερμανικών στρατευμάτων που ανέρχονταν σε πάνω από 60.000 άνδρες! Η εξήγηση αυτής της παραδοξότητας ποικίλει αλλά φυσικά ξεφεύγει από τους σκοπούς του παρόντος.

Στο Αιγαίο λοιπόν έμελλε να τελειώσει και η ιστορία του Bacchus, εδώ που επί χιλιετίες η θάλασσα βάφεται με άφθονο αίμα ναυτικών και μαχητών…και γι’ αυτό είναι η Θάλασσα η Σκοτεινή του Κρασιού, του Αίματος Κόκκινη (Wine-Dark, Blood-Red Sea). ΠΗΓΗ: Περί Αλός https://perialos.blogspot.com/2021/06/t-cchus.html


ΠΗΓΕΣ

Koburger C.: Wine-Dark Blood Red Sea. Naval War in the Aegean 1941-1946 
Goss C.: Combat Over the Mediterranean: The RAF In Action Against the Germans and the Italians.
Owen White: Roll out the Barrel, French and Algerian Ports and the Birth of the Wine Tanker
Tesapsides B.: Allied Submarine Operations in Greece 1941-1944
Tesapsides B.: Die Kriegsmarine in der Ägäis im II. WK 1941-1944
Di Vascello, Lupinacci P.F.: La difesa del traffico con l' Albania, la Grecia e l' Egeo
O’Hara V.P. The German Fleet at War, 1939-1945
O’Hara V.P. The Struggle for the Middle Sea
Woodhouse C.M.: The Circumstances of the German Withdrawal from Greece in 1944
Admiral Ägäis Kriegstagebuch: 2-3 Oktober 1944.
Joint Staff: The Octagon Conference: September 1944
PLONGÉE infos, Des quais de Rouen au naufrage de Porquerolles 
https://www.wlb-stuttgart.de/seekrieg/km/mittelmeer/suedost/ssg.htm
https://www.marhisdata.nl/schip?id=6669
http://conlapelleappesaaunchiodo.blogspot.com/
http://warsailors.com/
https://ebrary.net/116939/political_science/withdrawal_movement_greece



Δευτέρα, 3 Μαΐου 2021

Περί Δρομομέτρου: Τι διάβαζε ο υποψήφιος πλοίαρχος του 1925!

 

Περί Δρομομέτρου
Τι διάβαζε ο υποψήφιος εμποροπλοίαρχος του 1925
Περί Αλός
 
Από «Τα Κειμήλια» του Περί Αλός
Αρχείο Κ.Ε. Ιωαννίδου
Από το βιβλίο του Πελοπίδα Α. Τσουκαλά:
«Στοιχειώδης Θεωρητική και Πρακτική ΝΑΥΤΙΚΗ
Προς χρήσιν των εμποροπλοιάρχων», εκδ. Ιωάννης
Δ. Κολλάρος, Βιβλιοπωλείον της Εστίας 1925: σσ. 55-59.
 
Περί Δρομομέτρου
Δια να κρατούμεν την πορεία μας, μεταχειριζόμεθα τας πυξίδας.
Δια να ευρίσκωμεν πόσα μίλια τρέχομεν, μεταχειριζόμεθα τα δρομόμετρα.
Δρομόμετρα έχομεν δύο ειδών. Τα κοινά δρομόμετρα και τα τεχνητά δρομόμετρα.
 
ΦΩΤΟ: Rob Lewis
https://www.flickr.com/photos/kinglewy/

Κοινά δρομόμετρα
Το δρομόμετρον αποτελείται από έναν τομέα ξύλινον (σχ. 38) ο οποίος έχει μερικάς οπάς. Τας οπάς τας γεμίζομεν με μολύβι, ώστε, όταν τον ρίψωμεν εις την θάλασσαν, να μένη όρθιος. Ο τομεύς αυτός ονομάζεται Δέλτα.


Το Δέλτα είναι δεμένον από τας τρείς του γωνίας με τρία τεμάχια σχοινίου. Τα δύο κατώτερα τεμάχια είναι στερεώς δεμένα επάνω εις το σχοινί του δρομομέτρου. Το τρίτον τελειώνει εις ένα πείρον, ο οποίος εισάγεται εις μίαν μικράν οπήν ενός ξυλίνου τεμαχίου, όταν πρόκειται να ριθφή το δρομόμετρον εις την θάλασσαν.
Το Δέλτα είναι δεμένον εις την άκραν (σχ. 39) του σχοινίου του δρομομέτρου, το οποίον τυλίσσεται επάνω εις ένα πηνίον (κουβαρίστρα). Από το πηνίον περνά ελεύθερα ένας άξων λλ. Όταν κρατούμεν τον άξονα λλ, το σχοινί ημπορεί να ξετυλίσσεται.


Όταν ρίψωμεν το Δέλτα εις την θάλασσαν, ενώ κινείται το πλοίον μας, η αντίστασις του νερού το εμποδίζει να ακολουθήση το πλοίον∙ το Δέλτα λοιπόν μένει σχεδόν ακίνητον και τραβά και ξετυλίσσει το σχοινί του δρομομέτρου. Εάν λοιπόν μετρήσωμεν πόσον σχοινί φεύγει εις 15 δευτερόλεπτα ημπορούμεν εύκολα να λογαριάσωμεν με ποίαν ταχύτητα τρέχομεν.
Η πείρα απέδειξεν ότι, επειδή το Δέλτα δεν μένει εντελώς ακίνητον, αλλά παρακολουθεί ολίγον το πλοίον, όταν τρέχομεν εν μίλιον την ώραν, εις διάστημα 15 δευτερολέπτων δεν ξετυλίσσεται από το πηνίον 7 μ. 72 σχοινί, αλλά μόνον 7 μ. 31 ή 24 Αγγλικοί πόδες.
Δια να μην είμεθα υποχρεωμένοι να μετρώμεν κάθε φοράν πόσο σχοινί εξετυλίχθη είς 15 δευτερόλεπτα, εις το σχοινί του δρομομέτρου περνούμε κάθε 24 Αγγλικούς πόδας μία λιγαδούρα. Εις το τέλος του πρώτου διαστήματος κάμνομεν ένα κόμβον εις την λιγαδούραν, εις το τέλος του δευτέρου δύο κόμβους κτλ.
Όταν το πλοίον κινήται, εις την πρύμνη του σχηματίζονται ρεύματα. Δι αυτό δεν αρχίζομεν την μέτρησιν αμέσως, άμα ρίψωμεν το Δέλτα εις την θάλασσαν, διότι θα παρεσύρετο από τα ρεύματα, αλλά όταν απομακρυνθώμεν από το Δέλτα όσον είναι το μήκος του πλοίου (μία καραβιά) αν είναι ιστιοφόρον, ή 1 ½ φοράν το μήκος του πλοίου (1 ½ καραβιά) αν είναι ατμόπλοιον. Αν το πλοίον μας έχει μήκος 30 μ. πρέπει να αφήσωμεν να περάσουν 30 μ. σχοινίου κι έπειτα να αρχίσωμεν την μέτρησιν.
Εις το σημείον του σχοινίου, από το οποίον πρέπει να αρχίσομεν την μέτρησιν, περνούμεν ένα κομμάτι άσπρο πανί. Από αυτό το σημάδι κάθε 24 Αγγλικούς πόδας βάζομεν και λιγαδούρα με κόμβους, καθώς είπομεν.


Δια να μη είμεθα υποχρεωμένοι να κρατούμεν ωρολόγιον μεταχειριζόμεθα το «αμμωτόν», το οποίον αποτελείται από δύο σφαίρας σσ αι οποίαι συγκοινωνούν με έναν μικρόν λαιμόν λ. Μέσα εις τας σφαίρας υπάρχει ολίγη άμμος, τόση ώστε δια να περάση από την μίαν σφαίραν εις την άλλην χρειάζονται 15 δευτερόλεπτα.
 
Αμμωτόν ή αμμοκλεψύδρα.
ΦΩΤΟ: Tristan Avery Thomas
https://www.flickr.com/photos/126715882@N06/


Τεχνητόν δρομόμετρον
Όπως τα ατμόπλοια κινούνται, όταν στρέφη η έλιξ, το ίδιον, εάν ρυμουλκούμεν μίαν έλικα από εν κινούμενον πλοίον, η έλιξ θα στρέφη μόνη της, και τόσον περισσότερον, όσο η ταχύτης του πλοίου είναι μεγαλυτέρα.
Αυτή είναι και η αρχή του τεχνητού δρομομέτρου.
Το τεχνητόν δρομόμετρον αποτελείται από μίαν έλικα δεμένην εις το άκρον ενός ειδικού σχοινίου. Το άλλο άκρον του σχοινίου εις το κακώς λεγόμενον ωρολόγιον του δρομομέτρου.
Όταν το πλοίον κινείται, η έλιξ του δρομομέτρου στρέφει, και αυτήν την στροφήν την μεταδίδει δια του σχοινίου εις τους οδοντωτούς τροχούς του ωρολογίου, το οποίον δεικνύει πόσα μίλια ετρέξαμεν από την στιγμήν, κατά την οποίαν ερρίψαμεν το δρομόμετρον εις την θάλασσαν.
Το σχοινί του δρομομέτρου είναι 1 – 1 ½ φοράν το μήκος του πλοίου.
Εις το ωρολόγιον του δρομομέτρου υπάρχουν δύο δείκται, ο ένας δείχνει τα μίλια, ο άλλος ¼, 2/4, ¾, μιλίου. Όταν ο δείκτης περνά από τα τέταρτα, ακούεται ένας κτύπος κώδωνος.
Κάθε ώραν διαβάζομεν τα μίλια, τα οποία γράφει το δρομόμετρον, και ούτω πως με αφαίρεσιν ευρίσκομεν πόσα μίλιαν τρέχομεν την ώραν.


Δευτέρα, 1 Μαρτίου 2021

GALEB: ΑΠΟ ΠΙΣΤΟΣ ΠΟΛΕΜΙΣΤΗΣ ΣΕ “ΠΛΟΙΟ ΤΗΣ ΕΙΡΗΝΗΣ”

 

GALEB:

ΑΠΟ ΠΙΣΤΟΣ ΠΟΛΕΜΙΣΤΗΣ ΣΕ “ΠΛΟΙΟ ΤΗΣ ΕΙΡΗΝΗΣ”

 

Περί Αλός

Γιώργος Απιδιανάκης,
Πλωτάρχης ΠΝ
Δημοσιεύεται για πρώτη φορά στο Περί Αλός
με την άδεια του συγγραφέως Γ. Απιδιανάκη

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

 

8 Δεκεμβρίου 2020. Το Galeb υπό συντήρηση βαμμένο με 
προπαρασκευαστικά αντιδιαβρωτικά χρώματα
ΠΗΓΗ: www.rijeka.hr 


Το Galeb (Γλάρος), η κάποτε επιβλητική θαλαμηγός του Γιόσιπ Μπροζ Τίτο, αποτελεί το κληροδότημα τριών διαφορετικών κρατών στην παγκόσμια ναυτική ιστορία. Στο ογδοντάχρονο ταξίδι του, που ακόμα συνεχίζεται, υπηρέτησε υπό τρεις διαφορετικές σημαίες (Ιταλία, Γερμανία, Γιουγκοσλαβία) ως RAMB III, Kiebitz, Galeb και τώρα βρίσκεται στη Ριέκα της Κροατίας αναμένοντας την ολοκλήρωση της μετασκευής του ως πλωτό μουσείο. Ιδού η ιστορία του.

 

M/N RAMB III 
Πηγή: Into History under Three Names: RAMB III-Kiebitz-Galeb

MRAMB III

 Το RAMB III ήταν το τρίτο από τα τέσσερα εμπορικά της σειράς RAMB που είχαν παραγγελθεί το 1937 από την ιταλική κυβέρνηση για λογαριασμό του Υπουργείου Αφρικανικών Αποικιών (Ministro dellAfrica Italiana) και παραδόθηκε τον Απρίλιο του 1938. Τα RAMB I και III ναυπηγήθηκαν στη Γένοβα από την Ansaldo και τα RAMB II και IV στην Τεργέστη από την Cantieri Riuniti dellAdriatico (CRDA). Όπως όλα τα σύγχρονα ιταλικά εμπορικά, τα RAMB ήταν όμορφα πλοία με στρογγυλεμένες αεροδυναμικές γωνίες στο κομοδέσιο. Προορίζονταν για τη μεταφορά μπανάνας (nave bananiera) από τις αφρικανικές αποικίες και γι’ αυτό είχαν πολύ συγκεκριμένα χαρακτηριστικά ώστε οι μπανάνες να μεταφέρονται γρήγορα και χωρίς κίνδυνο αλλοίωσης. Ήταν πλοία μέσου μεγέθους (116,78μ, 3.660τν) με δυνατότητα μεταφοράς 2.418τν φορτίου ώστε να φορτώνονται και να αναχωρούν γρήγορα και είχαν μεγάλη αυτονομία (10.000 ναυτικά μίλια) για να μην απαιτείται ενδιάμεσος ανεφοδιασμός. Για τους ίδιους λόγους, προωθούντο από δύο μηχανές ντίζελ Fiat (εξού και ο χαρακτηρισμός motonave-M/N) που έστρεφαν δύο ελικοφόρους άξονες επιτρέποντας υψηλές ταχύτητες τάξεως 17 κόμβων, ενώ για μικρά διαστήματα οι 19,5 κόμβοι ήταν επίσης εφικτοί. Για τη συντήρηση του ευαίσθητου φορτίου υπήρχαν τα απαραίτητα ψυγεία. Όπως συνέβαινε συχνά στα εμπορικά του μεσοπολέμου, υπήρχε δυνατότητα μεταφοράς περιορισμένου αριθμού επιβατών. Τα RAMB μπορούσαν να μεταφέρουν έως 12 επιβάτες, υπό πολυτελείς συνθήκες, παρέχοντας και κλιματισμό στις καμπίνες γεγονός ιδιαίτερα πρωτοποριακό. Η ονοματοδοσία τους προήλθε από τα αρχικά της κρατικής εταιρίας Regia Azienda Monopolio BananeR.A.M.B που είχε αναλάβει τη διαχείριση των πλοίων και των φορτίων τους.

Διαφημιστικά της Regia Azienda Monopolio Banane. 
ΠΗΓΗ:www.colonialismoitaliano.wordpress.com


 Η κατασκευή των RAMB κάλυπτε εξαρχής την αρχαία παγκόσμια πρακτική της χρήσης των εμπορικών πλοίων ως βοηθητικά πολεμικά. Κατά τον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμo, η πρακτική αφορούσε δύο περιπτώσεις. Καταρχάς, η Μεγάλη Βρετανία εξόπλισε τα μεγάλα υπερωκεάνια (Armed Merchant Cruisers-ΑΜC, πχ ατυχής περίπτωση Lusitania) που με την υψηλή τους ταχύτητα, τη μεγάλη αυτονομία και τα πολλά περιθώρια εξοπλισμού  διέπλεαν τους ωκεανούς προστατεύοντας τις εμπορικές οδούς από τα λίγα διάσπαρτα αλλά επικίνδυνα γερμανικά πολεμικά και οπλισμένα εμπορικά. Αντιθέτως, η Γερμανία αξιοποίησε σκόπιμα τα κλασσικότερα εμπορικά (Handelsstörer Kreuzer-HSK, πχ Möwe) τα οποία πλέοντας υπό παραπλανητικές σημαίες επιτίθονταν σε μεμονωμένα εμπορικά και στη συνέχεια εξαφανίζονταν. Οι δύο κατηγορίες γενικεύονται στα Auxiliary Cruisers-Βοηθητικά Καταδρομικά. Το Ιταλικό Ναυτικό, έχοντας μεγάλο ενδιαφέρον για όλους τους ωκεανούς και κυρίως για τον Ινδικό όπου βρίσκονταν οι ιταλικές αποικίες, με νόμο του 1926, εξασφάλισε συγκεκριμένες προβλέψεις σχετικά με την κατασκευή των νέων εμπορικών πλοίων ώστε να μπορούν εύκολα να μεταπέσουν σε βοηθητικά καταδρομικά (incrociatore ausiliario). Για κάθε νέο εμπορικό προβλεπόταν ενισχυμένο κατάστρωμα στις θέσεις όπου θα φιλοξενούντο τα πυροβόλα, οι απαραίτητες πυριτιδαποθήκες και οι βοηθητικοί χώροι. Τα χαρακτηριστικά των RAMB, με την υψηλή τους ταχύτητα και τη μεγάλη αυτονομία, ταίριαζαν απόλυτα στον ρόλο αυτό, με αναμενόμενο πεδίο δράσης τον Ινδικό Ωκεανό. Επειδή δεν ήταν δυνατό να προβλεφθεί η θέση τους στην έναρξη της κρίσης, αποθηκεύτηκαν προκαταβολικά στη Νάπολη και στη Μασσάβα της Ερυθραίας, ειδικά για τα RAMB, ανά δύο σετ εξοπλισμού από δύο πυροβόλα 120mm/45 και οκτώ βαρέα πολυβόλα 13,2mm.

 Μέχρι τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμo λοιπόν, τα RAMB όπως το RAMB III, εκτελούσαν έως και δύο ταξίδια τον μήνα, κυρίως από τη Μογκαντίσου της Σομαλίας προς τα λιμάνια της Αδριατικής και επέστρεφαν μεταφέροντας προϊόντα τεχνολογίας στην Αφρική.

 

REGIA MARINA: RN RAMB III (D6)

Κατά την είσοδο της Ιταλίας στον Β'ΠΠ τα RAMB I, II, IV βρέθηκαν στον Ινδικό Ωκεανό, όπου το καθένα είχε τη δική του ιδιαίτερη ιστορία. Το RAMB III όμως βρέθηκε στη Γένοβα όπου τέθηκε στην υπηρεσία του Ιταλικού Ναυτικού στις 11 Ιουλίου 1940 ως βοηθητικό καταδρομικό. Στο απόλυτα ελεγχόμενο περιβάλλον της Μεσογείου, τα ιταλικά βοηθητικά καταδρομικά δεν μπορούσαν φυσικά να δράσουν εναντίον του βρετανικού θαλάσσιου εμπορίου. Το RAMB III αξιοποιήθηκε ως συνοδό νηοπομπών και ως ταχύ μεταγωγικό για νωπά και κατεψυγμένα τρόφιμα προς το μέτωπο της Βόρειας Αφρικής και προς την Αλβανία. Στην περίπτωση του Ελληνοϊταλικού Πολέμου, το πλοίο αποτελούσε αρχικά μέρος της αποβατικής δύναμης που θα καταλάμβανε την Κέρκυρα μέχρι την ακύρωση της επιχείρησης στις 1 Νοεμβρίου 1940. Στη συνέχεια διατέθηκε στην Ανωτέρα Διοίκηση Ναυτικών Μεταφορών Αλβανίας (MARITRAFLABA), υπό την ευθύνη της οποίας, κάθε νηοπομπή προσωπικού προς την Αλβανία συνοδευόταν από ένα ή δύο αντιτορπιλικά ή τορπιλοβόλα και ένα βοηθητικό καταδρομικό εκ των RAMB II, Capitano Cecchi, Lago Tana, Lago Zuai, Arborea, Egeo, Barletta, Brindisi, Morosini. Τη νύχτα της 11-12 Νοεμβρίου 1940, κατά τον έσπλου βρετανικών καταδρομικών στην Αδριατική ως αντιπερισπασμό για την επιχείρηση αεροπορικής προσβολής της βάσης του Τάραντα (Επιχείρηση Judgment), το RAMB III μαζί με το τορπιλοβόλο Fabrizi συνόδευαν τα κενά φορτίου εμπορικά Antonio Locatelli, Premuda, Capo Vado, Catalani από τον Αυλώνα προς το Μπρίντιζι και εντοπίστηκαν από τη βρετανική δύναμη. Οι Βρετανοί, κάνοντας χρήση του ραντάρ type 279 του καταδρομικού HMS Ajax, βύθισαν όλα τα εμπορικά. Οι κινήσεις του RAMB III ήταν απογοητευτικές αφού ο πλοίαρχος του De Angelini απομάκρυνε το πλοίο από τη δράση προκειμένου να αποφευχθεί "μια αχρείαστη θυσία". Ο De Angelini απαλλάχθηκε από τα καθήκοντά του την επόμενη ημέρα.

Ιούλιος 1941. Το RAMB III πλέει
ΑΝΑΠΟΔΑ ΟΛΟΤΑΧΩΣ προς τη σωτηρία.
ΠΗΓΗ: www.digilander.libero.it


Στο επόμενο διάστημα, το RAMB III συνέχισε ανάλογες αποστολές προς την Αλβανία, τη Β. Αφρική και τα αποκλεισμένα Δωδεκάνησα όπου η υψηλή του ταχύτητα ήταν προτιμητέα λόγω των βρετανικών δυνάμεων γύρω από την Κρήτη. Στις 30 Μαϊου 1941, ενώ βρισκόταν αγκυροβολημένο στη Βεγγάζη, δέχθηκε μία τορπίλη από το υποβρύχιο HMS Triumph που διέλυσε την πλώρη του. Το πλοίο δεν βυθίστηκε. Τις τελευταίες μέρες του Ιουλίου, αφού η κατεστραμμένη πλώρη αποκόπηκε με εκρηκτικά και έγιναν οι αναγκαίες υποστυλώσεις και μετακινήσεις βαρών, ξεκίνησε το επικίνδυνο ταξίδι της επιστροφής. Με επιδέξιους χειρισμούς από τον πλοίαρχο Giuseppe Arienti και τον 1ο Μηχανικό Giovanni Mibelli, πλέοντας "ανάποδα ολοταχώς" και με υποβοήθηση ενός ρυμουλκού ως "πηδάλιο" το RAMB III διένυσε 360 ολόκληρα ναυτικά μίλια μέχρι τη Σικελία διασχίζοντας την πιο επικίνδυνη ζώνη της Μεσογείου για το Ιταλικό Ναυτικό. Από εκεί, οδηγήθηκε με ρυμουλκά στον Σαν Μάρκο της Τεργέστης για επισκευή που διήρκησε τον Αύγουστο του 1943.


KRIEGSMARINE: KIEBITZ

 

9-9-43. Η βύθιση του RN Berenice. 
ΠΗΓΗ: www.quitrieste.it


Η συνθηκολόγηση της Ιταλίας στις 8 Σεπτεμβρίου 1943 βρήκε το RAMB III στη Μούτζια της Τεργέστης όπου καταλήφθηκε την επομένη από Γερμανούς του πετρελαιοφόρου Toni 1 (πρώην John Knudsen) με αστραπιαίες κινήσεις. Οι Γερμανοί στη συνέχεια έστρεψαν τα πυροβόλα του RAMB IIΙ εναντίον της κορβέτας RN Berenice που προσπαθούσε να διαφύγει η οποία τελικά βυθίστηκε από συνδυασμένα πυρά με 80 θύματα. Το RAMB III εντάχθηκε στις καθόλου ευκαταφρόνητες γερμανικές ναυτικές δυνάμεις της Αδριατικής που τον Δεκέμβριο του 1943 συγκρότησαν τον 11ο Στολίσκο Ασφαλείας (11.Sicherungs Division) με το καταδρομικό Niobe (πρώην γιουγκοσλαβικό καταδρομικό Dalmacija), 14 τορπιλοβόλα, 13 περιπολικά, 11 ανθυποβρυχιακά, τέσσερα ναρκοθετικά, 13 ναρκαλιευτικά, 31 τορπιλακάτους και διάφορα μικρά βοηθητικά και αποβατικά). Ήδη, στις 11 Νοέμβριου 1943, με Κυβερνήτη τον Πλωτάρχη Sprengel, τo RAMB III συμμετείχε στην επιχείρηση Herbstgewitter/Φθινοπωρινή Καταιγίδα. Η επιχείρηση αφορούσε στην απόβαση της 7ης Μεραρχίας SS Prinz Eugen στα νησιά Krk, Cres, Lošinj της Κροατίας, ώστε να προληφθεί η κατάληψή τους από τους Γιουγκοσλάβους Παρτιζάνους μετά την αποχώρηση των Ιταλών. Ο ενδιαφέροντας αποβατικός στολίσκος αποτελείτο από τα πρώην ιταλικά βοηθητικά καταδρομικά RAMB III και Brioni, τα στρατιωτικά φέρρυ SF-264, 193, τα ρυμουλκά Marittimo και Parenzo, διάφορα άλλα πλοιάρια. Κάλυψη παρείχαν το Niobe και το τορπιλοβόλο ΤΑ-21 (πρώην ιταλικό Insidioso). Αξιοσημείωτο είναι ότι το RAMB III έπλεε στις πολυδαίδαλες Δαλματικές ακτές με τη γυροπυξίδα εκτός λειτουργίας.

 Μετά από την επιχείρηση, το RAMB III μετασκευάστηκε σε ναρκοθετικό με τον οπλισμό του να διαμορφώνεται σε τρία πυροβόλα 120mm, τέσσερα 37mm, πολυάριθμα 20mm, πολυβόλα και 240 νάρκες. Από τον Μάρτιο του 1944, με το νέο όνομα «Kiebitz» (καλιμάνα, είδος πτηνού), νέο Κυβερνήτη τον Πλωτάρχη von Hansmann και πλήρωμα ενισχυμένο από Κροάτες, ανέλαβε εντατικές επιχειρήσεις ναρκοθέτησης στις Δαλματικές ακτές πάντα υπό την πλοήγηση άλλου πλοίου λόγω της μόνιμης βλάβης στη γυροπυξίδα. Το Kiebitz στάθηκε πολλές φορές τυχερό. Για παράδειγμα, κατά την πρώτη του ναρκοθέτηση στην Ίστρια στις 18 Μαρτίου 1944, το τορπιλοβόλο ΤΑ-36 που προπορευόταν προσέκρουσε σε νάρκη και βυθίστηκε με αποτέλεσμα το Kiebitz να αναστρέψει εγκαίρως. Σε άλλη περίπτωση, κατά τη διάρκεια βομβαρδισμών στις 3 Απριλίου, μια βόμβα προσέκρουσε στο κατάστρωμα ναρκών χωρίς να εκραγεί. Η βόμβα ανακαλύφθηκε και απενεργοποιήθηκε από πυροτεχνουργούς μόλις την επόμενη μέρα! Συνεχίζοντας, στις 13 Ιούλιου 1944 στην Ανκόνα, συνέπεια μηχανικής βλάβης προσέκρουσε σε δύο δικές του νάρκες αλλά διασώθηκε χάρις το διπλό του κύτος. 

5/11/44 To Kiebitz βυθίζεται στην Ριέκα. 
ΠΗΓΗ: Into History Under Three Names:
Ramb III-Kiebitz-Galeb

Το Kiebitz, πλέοντας ξανά ανάποδα, κατόρθωσε να καταπλεύσει στην Πόλα της Κροατίας και στη συνέχεια στην Τεργέστη, όπου επισκευάστηκε τάχιστα μέχρι στις 7 Αυγούστου. Μέχρι τον Νοέμβριο του 1944, ολοκλήρωσε 16 αποστολές ναρκοθέτησης ποντίζοντας πάνω από 2.600 νάρκες και 1.000 συσκευές προστασίας ναρκοπεδίων. Το Kiebitz δεν κατόρθωσε να ξεφύγει από την πολεμική του μοίρα στον κλειστό χώρο της Αδριατικής. Στις 5 Νοεμβρίου 1944, ενώ βρισκόταν σε κρηπίδωμα της Ριέκα, κατά τη διάρκεια βομβαρδισμών δέχθηκε τρεις βόμβες με αποτέλεσμα να βυθιστεί σε βάθος 22 μέτρων. Από τα 25 θύματα που σημειώθηκαν, οι πέντε ήταν Κροάτες πυροσβέστες που επιβιβάστηκαν στο πλοίο με τη βία από τους Γερμανούς για κατάσβεση μιας πυρκαγιάς που οδήγησε σε έκρηξη. Πολλές πηγές αναφέρουν ότι η μοιραία επιδρομή προερχόταν από τετρακινητήρια βομβαρδιστικά της USAAF. Στην πραγματικότητα, η Ριέκα βομβαρδίστηκε επανειλημμένα μεταξύ 3 και 6 Νοεμβρίου 1944 από Mοίρες βομβαρδιστικών Baltimore της RAAF (Αυστραλέζικη Αεροπορία) και τη SAAF (Νοτιοαφρικανική Αεροπορία) της Διοίκησης Αεροπορίας Ερήμου (Dessert Air Force-DAF) που είχαν μετασταθμεύσει από τις αρχές του 1944 στη Νότια Ιταλία.

 

Νoέμβριος 1944. Αεροσκάφος Baltimore 
υπερίπταται του ναυαγείου του Keibitz 
ΠΗΓΗ: www.454-459squadrons.org.au


JUGOSLOVENSKA RATNA MORNARICA: “BROD MIRA” GALEB (Μ11)

 Η μεταπολεμική γιουγκοσλαβική κυβέρνηση ανέσυρε το Kiebitz τον Μάρτιο του 1948 και το οδήγησε στην πάλαι ποτέ αυστροουγγρική ναυπηγοεπισκευαστική βάση Uljanik της Πόλα. Εκεί έλαβε χώρα η πρώτη γενική επισκευή όπου τα συνεργεία με έκπληξη διαπίστωσαν ότι οι μηχανές Fiat παρέμεναν σε πολύ καλή κατάσταση παρόλο που το μηχανοστάσιο είχε παραμείνει για τέσσερα χρόνια κάτω από το νερό. Η επισκευή ολοκληρώθηκε το 1952 και προέκυψε ένα ιδιόμορφο πλοίο, σχεδόν απροσδιόριστης κατηγορίας, με νέο όνομα Galeb (Γλάρος), αφού προηγουμένως είχαν απορριφθεί τα ονόματα Istria και Mornar. Ο οπλισμός του ήταν ισχυρός, αποτελούμενος από τέσσερα πυροβόλα Krupp 88mm, τέσσερα Brenda 40mm, έξι τετράδυμα και δύο δίδυμα Rheinmetall 20mm και δύο πολυβόλα M-2 Browning, βόμβες βάθους και 320 νάρκες.

Το Galeb μετά τη γενική επισκευή του 1952. 
Διακρίνονται δύο πυροβόλα 88mm στην πλώρη 
και δύο 40mm μπροστά από τη γέφυρα.
ΠΗΓΗ: www.karlovacki.hr


 Επίσης, εγκαταστάθηκε ηλεκτρονικός εξοπλισμός ναυτιλίας με ραντάρ, νέος ασύρματος και συσκευή σόναρ. Το Galeb ανακατασκευάστηκε ξανά το 1959 οπότε έλαβε την τελική του μορφή που άλλαξε σημαντικά την αρχική του όψη. Οι παλαιές ηλεκτρομηχανές (επίσης Fiat) αντικαταστάθηκαν με νεότερες Burmeister & Wein (μετέπειτα ΜΑΝ) και τα ηλεκτρονικά αναβαθμίστηκαν με νέο ραντάρ Decca 1226 και αυτόματο πιλότο. Από τον οπλισμό αφαιρέθηκαν όλα τα πυροβόλα των 88mm και τέσσερα τετράδυμα 20mm. Λόγω της αύξησης του εκτοπίσματος σε 5.182τν, η μέγιστη συνεχής ταχύτητα περιορίστηκε στους 15 κόμβους με μέγιστη εφικτή τους 17,6 κόμβους. Τη δεκαετία του 1970, ο οπλισμός διαμορφώθηκε οριστικά σε τέσσερα Bofors 40mm, δύο τετράδυμα γιουγκοσλαβικά 20mm Μ-75 και τρεις θέσεις στήριξης για φορητούς αντιαεροπορικούς πυραύλους SA-7 Grail. Ο «πολεμικός» ρόλος του Galeb, ήδη από την πρώτη επισκευή του 1952, ήταν αυτός του ναρκοθετικού, του μεταγωγικού μεταφοράς έως 1000 στρατευμάτων, υπό όχι ιδιαίτερα «φιλόξενες συνθήκες», αλλά και του εκπαιδευτικού με δυνατότητα υποστήριξης 115 Δοκίμων.

 

Ο Τίτο στο κατάστρωμα του Galeb 
ΠΗΓΗ: www.maritimequest.com

To Galeb ήταν παράλληλα η «θαλαμηγός» του μεταπολεμικού ηγέτη της Γιουγκοσλαβίας Γιόσιπ Μπροζ Τίτο. Γι’ αυτό, κατά τη μεγάλη ανακατασκευή του 1959, μέρος της εσωτερικής διαμόρφωσης επιμελήθηκε ο Σλοβένος αρχιτέκτονας Zorko Lah του Κεντρικού Γραφείου Σχεδίασης της Ριέκα. Μέχρι τον θάνατο του Τίτο το 1980, το Galeb συμπλήρωσε 549 ημέρες εν πλω (οι 318 με τον Τίτο επιβαίνοντα) διανύοντας 86.062 ναυτικά μίλια σε αποστολές εθιμοτυπικών επισκέψεων προωθώντας την πολιτική των «Αδέσμευτων Κρατών» (Block-Free Movement) του 1961. Σε αυτές τις αποστολές το Galeb έγινε ευρύτερα γνωστό ως «Πλοίο της Ειρήνης» (Brod Mira). 

Το Brod Mira διέρχεται το Castello Aragonese 
(Τάραντας). ΠΗΓΗ: www.timeout.com

Κατέπλευσε σε 29 διαφορετικά λιμάνια 18 κρατών, φιλοξένησε συνολικά 102 πολιτικές προσωπικότητες όπως τους Τσώρτσιλ, Κέννεντυ, Νεχρού, Καντάφι, Χρουστσώφ, Κάστρο, Ελισάβετ ΙΙ της Αγγλίας, Παύλο A’ της Ελλάδας αλλά και τους σημαντικότερους αστέρες του Χόλυγουντ όπως τους Ρίτσαρντ Μπάρτον, Κερκ Ντάγκλας, Ελίζαμπεθ Τέιλορ και Σοφία Λόρεν.

 Μετά τον θάνατο του Τίτο, το Galeb εκτέλεσε περιορισμένα εκπαιδευτικά ταξίδια μέχρι το ξέσπασμα του Γιουγκοσλαβικού Πολέμου το 1991 στον οποίο τα πρώτα χρόνια συμμετείχε ενεργά. Αρχικά, με έδρα το μικρό νησί της Λύσσας, αξιοποιήθηκε από το σερβικά ελεγχόμενο Γιουγκοσλαβικό Ναυτικό για την αποτροπή μεταφοράς όπλων στην Κροατία και στη συνέχεια χρησιμοποιήθηκε για την εκκένωση του Σερβικού Στρατού από τα Κροατικά εδάφη. Στις 6 Δεκεμβρίου 1991, το Galeb συμμετείχε επίσης στη διάσωση των επιβαινόντων του βυθιζόμενου επιβατηγού Ro-Ro Sol Phryne, του πρώην πλοίου Al Awda της P.L.O. δηλαδή, που το 1988 είχε γίνει αντικείμενο διαμάχης μεταξύ Παλαιστινίων και Ισραήλ με πολλά σκοτεινά περιστατικά να σχετίζονται με το πλοίο αυτό. Σταδιακά η χρήση του Galeb περιορίστηκε μέχρι που ελλιμενίστηκε μόνιμα στο Tivat και κατόπιν στη Bijela του Μαυροβουνίου στην κυριότητα του οποίου βρισκόταν από το 1990.

 

Ριέκα. O Γλάρος του Τίτο περιμένοντας 
την αναβίωσή του. ΠΗΓΗ: www.timeout.com


ΣΗΜΕΡΑ

 Μεταξύ 1995-2000 υπήρξαν διάφορες σκέψεις για το μέλλον του πλοίου χωρίς κάποια να υλοποιηθεί. Στις αρχές του 2000, το Galeb πωλήθηκε στην Placid Sea του Έλληνα εφοπλιστή Ιωάννη Παύλου Παπανικολάου, έναντι 750.000$, με προοπτική την επισκευή του στα πρότυπα της θαλαμηγού του Ωνάση Χριστίνα επίσης ιδιοκτησίας Παπανικολάου. Το 2001 το Galeb ρυμουλκήθηκε στο ναυπηγείο Viktor Lenac της Ριέκα της Κροατίας, δίπλα στο Χριστίνα, εν αναμονή της επισκευής. Η οικονομική κρίση που προκλήθηκε μετά την 11η Σεπτεμβρίου 2001 δημιούργησε πολλά προβλήματα στον Έλληνα εφοπλιστή με αποτέλεσμα αφενός να μην ξεκινήσει η επισκευή και αφετέρου να συσσωρευτούν χρέη από τις δόσεις αγοράς και τα κόστη ελλιμενισμού. Έτσι, το 2006 ξεκίνησε δικαστική διαμάχη συνέπεια της οποίας το Τμήμα Πολιτισμού της Ριέκα ορίστηκε ως διαχειριστής του πλοίου από το 2007.

 




Συντηρημένοι εσωτερικοί χώροι. 
ΠΗΓΗ: www.avax.news


Το 2009 το Galeb αγοράστηκε τελικά από την πόλη της Ριέκα έναντι 150.000$. Έκτοτε, μετά από μια πολύ στοιχειώδη αποκατάσταση, διατέθηκε για καλλιτεχνικές εκδηλώσεις, συνέδρια και επισκέψεις. Φυσικά δεν έλειψαν οι αντιδράσεις από σκληροπυρηνικούς κύκλους της Κροατίας, λόγω του παρελθόντος του πλοίου υπό τον Τίτο. To 2019, στο πλαίσιο ανάδειξης της Ριέκα ως Πολιτιστική Πρωτεύουσα της Ευρώπης για το 2020, εξασφαλίστηκε χρηματοδότηση 4.500.000€ από κονδύλια της Ευρωπαϊκής Ένωσης με σκοπό την αποκατάσταση του Galeb και την επαναλειτουργία του ως Μουσείο. Οι εργασίες αναμένεται να ολοκληρωθούν εντός του 2021.

ΠΗΓΗ: Περί Αλός https://perialos.blogspot.com/2021/03/galeb.html

ΠΗΓΕΣ

•  Kutzleben k., Schroeder W., Brennecke J.: Minenschiffe 1939-1945

•  Freivogel Z., Rastelli A.: The Naval War in the Adriatic 1940-1945

•  Paterson L.: Hitler’s Forgotten Flotillas

•  Ο’Hara V.: Struggle for the Middle Sea

•  Di Vascello, Lupinacci P.F.: La difesa del traffico con l'Albania, la Grecia e l'Egeo

•  Freivogel Z: Into History under Three Names. Warship International No2 2006.

•  Gröner Die deuschen Kriegschiffe 1815-1945, Band 3.

•  Headquarters Mediterranean Allied Air Forces: RAF Mediterranean Review No9, Oct-Dec 1944

•  Admiral Adria Kriegstagebuch: 5 November 1944.

•  Nenad Labus: Galeb_kronologija_1947_1991

•  https://sh.wikipedia.org/wiki/Galeb_(brod)

•  https://it.wikipedia.org/wiki/Ramb_III

•  http://www.paluba.info/galeb.html

•  https://digilander.libero.it/fratbigio/Ricerche/Nautico2001/Ramb.html

•  https://quitrieste.it/2013/07/la-storia-della-corvetta-berenice/

•  http://www.klub-susacana.hr/revija/clanak.asp?Num=54-55&C=8

•  https://colonialismoitaliano.wordpress.com/

•  https://karlovacki.hr/

•  https://www.454-459squadrons.org.au/ourplanes

•  https://www.maritimequest.com/

•  http://www.balkanwarhistory.com/



Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...