«WORLD CONCORD 1954»

Λίγα λόγια για το συμβάν και η αυθεντική έκθεση στην αγγλική

Περί Αλός

Του Κωνσταντίνου Α. Φιλίππου

Διπλ. Ναυπηγού-Μηχανολόγου Μηχανικού

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Περίπλους»,

τεύχος 77, σελ. 54, ΟΚΤ. – ΔΕΚ. 2011. Έκδοση

του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος. Αναδημοσίευση

στο Περί Αλός με την έγκριση του Ν.Μ.Ε

 



Αποκοπή εις δύο.

Δεξαμενόπλοιο WORLD CONCORD.

ΦΩΤΟ: airgroup2000.com

Την εποχή εκείνη ενώ ήμουν τελειόφοιτος της ναυπηγικής στο Πανεπιστήμιο της Γλασκώβης ήλθε σε επαφή μαζί μου ο επίτιμος πρόξενος της Ελλάδος κ. Gardner με το αίτημα να πλαισιώσω μίαν επιτροπή που όρισαν οι Βρετανικές Αρχές, το Board of Trade, για την διερεύνηση των συνθηκών και των λόγων του ατυχήματος στο ως άνω πλοίο.

Τυπικά η αποστολή μου ήταν να μεταφράζω τις καταθέσεις των Ελλήνων ναυτικών αλλά προφανώς, με την πάροδο του χρόνου, είχα την ευκαιρία να εμπλακώ στις εργασίες των Βρετανών ειδικών και επιστημόνων. Πρέπει να τονίσω ότι μου είχε κάνει εντύπωση η κατάρτιση και η γνώση των μελών της επιτροπής και η εις βάθος έρευνά τους των αιτίων που οδήγησαν στην καταστροφή του πλοίου.

Το «World Concord», 20125 τόνων ολικής χωρητικότητας, ενώ ταξίδευε χωρίς φορτίο στη θάλασσα της Ιρλανδίας, κατά την διάρκεια θαλασσοταραχής, κόπηκε στα δύο. Ήταν ένα από τα πρώτα πλοία του μεγέθους αυτού που είχαν τότε ναυπηγηθεί με ευρεία χρήση των ηλεκτροσυγκολλήσεων και μάλιστα στις κάθετες ραφές.

Συγκεκριμένα, κατά την προσφιλή μέθοδο που εχρησιμοποιείτο τότε στην Αγγλία, είχε την σημείωση της κλάσης Lloyd’s Register of Shipping, “EW except stringer bar & bilge seams” δηλαδή ήταν πλήρως ηλεκτροσυγκολλητό πλην των οριζοντίων ενώσεων με την γωνία υδρορροής και της σειράς ελασμάτων παραπυθμενίδων, που ήσαν καρφωτά και εχρησίμευαν ως σημεία ελαστικότητας για τις διαμήκεις κάμψεις του σκάφους.

Το πλοίο είχε κοπεί στη μέση περίπου, επάνω σε μία τέτοια ραφή. Η για την εποχή εκείνη πρωτόγνωρη αυτή ζημία είχε προξενήσει μεγάλη αίσθηση και ενδιαφέρον στους ναυπηγικούς κύκλους και είχε δημιουργήσει ερωτήματα ως προς την αποτελεσματικότητα της τεχνικής των ηλεκτροσυγκολλήσεων σε μεγάλα δεξαμενόπλοια, όπως εθεωρείτο το «World Concord» τότε.

Το σκάφος, κομμένο στα δύο, περισυλλέγη από ρυμουλκά. Το πρυμναίο μέρος ρυμουλκήθηκε στο Loch Long της Σκωτίας. Το τμήμα αυτό επισκέφθηκα μαζί με τα μέλη της Βρετανικής επιτροπής.

Η θραύση του πλοίου έγινε ενώ το πλήρωμα, εκτός φυσικά από τη βάρδια, κοιμόταν. Πολλοί εξ αυτών δεν κατάλαβαν περίπου τίποτα. Το πλήρωμα μηχανής ήταν στα πρυμναία διαμερίσματα ενώ εκείνο της γεφύρας στα μεσαία όπου και η γέφυρα. Κανένας δεν έπαθε τίποτα.

Το πρωραίο μέρος προσάραξε τελικά στις ακτές της Ιρλανδίας αφού εν τω μεταξύ είχε διασωθεί το επ’αυτού πλήρωμα. Ενδεχομένως το πρυμναίο μέρος,

μετά από έναν πρώτο δεξαμενισμό στο Belfast, ρυμουλκήθηκε στην Ολλανδία, νομίζω, όπου και συγκολλήθηκε σε καινούργιο πρωραίο τμήμα, που είχε εν τω μεταξύ κατασκευασθεί.

Ύστερα από μακροχρόνια έρευνα και μελέτες η Βρετανική Επιτροπή Ερεύνης Ναυτικών Ατυχημάτων απεφάνθη πως η «αρχική αιτία» της καταστροφής (the prime cause of damage) ήταν ότι «η συγκόλληση στην επίμαχο ραφή (όπως και σε άλλες) είχε γίνει κάτω από κακές καιρικές συνθήκες και χαμηλή θερμοκρασία περιβάλλοντος».

Κατωτέρω ακολουθεί μία πρόχειρη έκθεση που μου ζητήθηκε να συντάξω η οποία αξίζει, νομίζω, να παραμείνει ως έχει. Πιστεύω ότι οι αναγνώστες σας προερχόμενοι από το ναυτιλιακό χώρο δεν θα έχουν δυσκολία να την διαβάσουν και να την κατανοήσουν, παρ’όλη την τεχνοκρατική λιτότητα εκφράσεως ενός τελειόφοιτου φοιτητού της ναυπηγικής….

 

 

Το δεξαμενόπλοιο WORLD CONCORD.

ΦΩΤΟ: http://www.airgroup2000.com/forum/viewtopic.php?p=6015695

Tanker, 20125 tons gross, built by Vickers in 1952.

Accident took place somewhere between Britain and Ireland.

Time of accident 1 o’clock in the morning; seas were heavy but not excessive.

Ship was empty of load, but tanks were cleaned of fumes.

It was ballasted according to specification of builders.

Centre tanks were full, with some wing tanks about midships. Oil fuel was carried at the fore end tanks well at the aft end near engine room. Quantities of water also carried; general loading seemed to be disposed according to hogging conditions.

Ship was traveling against the weather.

Machinery was composed of main turbine (H.P. with astern wheel on), two turbogenerators, three centrifugal cargo pumps, one diesel electric, steam driven pumps for ballast, domestic, feed etc, condenser, preheaters, evaporators, compressors etc; two boilers were completing the engine room equipment (boilers air-fuel requirements according to steam pressure were automatically adjusted).

The propeller was 4-bladed.
Machinery did not give in the past any vibration troubles; chief engineer thought actually that she was running in a smoother than what previous experience in other tankers of the same size has taught him.
Under load conditions in calm water ship was said to sag about 6΄΄ amidships; in rough weather she was said to distort longitudinally.
In the night of the accident propeller was running at about 90 rpm, but speed was subsequently reduced due to increasing vibration in the engine room. At the moment of the accident the speed was about 60 rpm.
A big wave struck the ship at the bow. She was cut in two, aft of the bridge and fore of the two derricks.
At that time most people were sleeping and did not hear any noise; one man did not understand anything at all until he saw the fore part of the ship from his port hole (he was not asleep).
Captain at the bridge did hear the noise. In the engine room no noise was heard but platform started vibrating violently in an increasing way; chief engineer was cutting off the main supply to the engines when a big bump occurred and people were thrown on the floor; then it was felt that the ship inclined slightly to a fore-aft direction with the stern higher.
It seems that after the ship was cut, the after part first hit a little the fore one, then the parts became almost parallel and finally bow hit after part in the middle.
Fore part finally came aground in Ireland 80 miles south of Belfast;after part was rescued and after two days journey towed by Turmoil was brought in Loch Long.
She was towed stern first and propeller running free but without any lubrication at bearings since in engine room everything was shut down. I suppose that bearings of turbine were damaged. I noticed that turbine rotor was displaced from its zero position.
When visited after part listing slightly to the port side.
The ship was all welded and prefabricated in pieces 40 ft. long; there was welding all round the shell and across the deck at the same position. The two parts were cut off on a welding, or almost on it the maximum distance from it being 7 inches.
According to divers and our observation she was clearly and nicely cut except on the starboard side where there were a lot of bended plates and beams and girders.
In general the cut was pretty straight with brackets on the port side sheared.
It seams that the ship was cut in hogging starting from the deck (deck in tension) and going round the port side bottomside and bottom; finally the starboard side was cut off and torn out sideways and upwards. There is however the possibility that the deck was in compression and the bottom in tension.
No conclusion can be derived until the ship is docked. It seems to me that both ways could give the same result. However if ship was cut while mounting a wave it should have been cut in hogging with the deck in tension.
Talking in general high local concentrations weaken the strength of the material and fracture occurs.
This fracture may under certain conditions go through the whole ship or stop as soon as these concentrations become low enough. Holes, openings, corners are usually the starting points of cracks.
To strengthen ships all welded of large size doublings are added under the deck and on bottom or along side; these bands or stripes 2 – 5 in number, 2 ft wide, thick up to two inches and they should extend up to near the ends of the ship; if they do not and only the middle body is reinforced this may result to a part stiffening with the ends let loose and free and therefore it might be more dangerous than what it was before the stiffening took place.
The procedure of repair was to gas free all tanks, survey with a diver the under water parts of the ship and cut perhaps any unnecessary plates to allow drydocking, ballast aft part as required and tow it to Belfast, where large drydock is available.
Attempts would be made to save fore part which compartments are partly flooded due to grounding.
This part must be gas-freed, openings welded, water pumped out and finally towed to Belfast.
In cases like above material might have been weaker than expected under conditions.
There is a brittleness test to show quality, but it has been proved that qualities (brittleness) of material change at low temperature. Steel which was tested at these low temperatures for brittleness and found to brake has slightly high amount of C (carbon).
The ship vibrations might occur also due to wind and sea draughts.

Constantine A. Philippou

Glasgow
December 1954
http://perialos.blogspot.gr/2013/07/world-concord-1954.html