Η ΠΕΡΙΠΕΤΕΙΑ ΤΗΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΕΝΟΣ ΣΥΓΧΡΟΝΟΥ ΜΕΣΟΓΕΙΑΚΟΥ ΛΙΜΑΝΙΟΥ Β' ΜΕΡΟΣ

Περί Αλός

Η ανάπτυξη των λιμενικών υποδομών του Πειραιά

έως το 1949

Β΄ΜΕΡΟΣ

Νίκος Μπελαβίλας

Εργαστήριο Αστικού Περιβάλλοντος

Σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχ. ΕΜΠ

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Περίπλους Ναυτικής Ιστορίας»,

τ. 73, σ. 3, έκδ. του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος, ΟΚΤ. – ΔΕΚ. 2010.

Αναδημοσίευση στο Περί Αλός με την έγκριση του ΝΜΕ.

..συνέχεια από το Α΄ΜΕΡΟΣ

 

 Το Λιμάνι σε σχέδιο γενικής διάταξης του 1947 κατά την

ολοκλήρωση των μεταπολεμικών επισκευών. Στη διάταξη

συνεχίζουν να εμφανίζονται προβλέψεις του προπολεμικού

σχεδίου οι οποίες δεν υλοποιήθηκαν (Αρχείο ΟΛΠ).

ΦΩΤΟ: Περίπλους

 

ΤΟ «ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΚΟ ΣΧΕΔΙΟ» ΤΟΥ 1923
Από το 1923, η διαρρύθμιση του λιμανιού βασίστηκε σε δύο μεγάλα γενικά σχέδια τα οποία εκπονήθηκαν από επιτροπή του Υπουργείου της Συγκοινωνίας. Το πρώτο, αφορούσε το βόρειο τμήμα και σχεδιάστηκε τον Μάρτιο του 1923. Το δεύτερο για το νότιο τμήμα σχεδιάστηκε τον Νοέμβριο του 1923. Τα δύο σχέδια ενοποιήθηκαν στο «Προγραμματικόν Σχέδιον του συνόλου των λιμενικών έργων Πειραιώς» [13]. Ο όμιλος γαλλικών εταιρειών «Enterprise des travaux du Port du Piree» με συμμετέχουσες τις «Hersent Enterprises de Travaux Publics et Maritimes», «Societe de Construction des Batignoles», «Regie Generale de Chemin de Fer et Travaux Publics» και «Shneider et Co» μετά από μειοδοτικό διαγωνισμό ανέλαβε την κατασκευή του βόρειου τμήματος του έργου με σύμβαση η οποία υπεγράφη στις 31 Οκτωβρίου 1923 [14].

Με βάση το Προγραμματικό Σχέδιο επρόκειτο να κατασκευαστούν 6.435 τρχ.μ. κρηπιδωμάτων, με βάθη από 6 έως 10 μ., να διαμορφωθούν 51 εκτάρια χερσαίων λιμενικών χώρων και 111 εκτάρια υδάτινης επιφάνειας, νέες λιμενικές αποθήκες και σιλό σιτηρών. Με εκείνο το σχέδιο, ξεκινούσε και ο μετασχηματισμός του όρμου Αγίου Γεωργίου Κερατσινίου, σε λιμάνι [15]. Ο Πειραιάς πλέον, αν και καθυστερημένα, έτεινε να μοιάσει στα μεγάλα ευρωπαϊκά και μεσογειακά λιμάνια.

Στο τέλος του τόμου για τα έργα, της Επιτροπείας Λιμένος Πειραιώς του 1930, εμφανίζονται οι κατά καιρούς γνωστές προτάσεις διαρρύθμισης του λιμανιού. Τελευταίο [16], παρουσιάζεται το πλέον φιλόδοξο και εκτεταμένο σχέδιο που έχει υπάρξει μέχρι σήμερα για τον Πειραιά. Με αυτό προτείνονταν τρία λιμάνια, στον όρμο Αγίου Γεωργίου Κερατσινίου, στον Κεντρικό Λιμένα και στο Νέο Φάληρο. Το πρώτο χαρακτηρίζεται ως βιομηχανικό, αρχίζει από τον Άγιο Γεώργιο, φθάνει με προβλήτες ως το Πέραμα και προστατεύεται από μεγάλο παράλληλο με την ακτή λιμενοβραχίονα, στον άξονα του στενού της Σαλαμίνας. Το δεύτερο χαρακτηρίζεται ως εμπορικό, και είναι μία παραλλαγή αυτού που τελικά υλοποιήθηκε ως Κεντρικός Λιμένας. Το τρίτο χαρακτηρίζεται, ως τουριστικό και αεροπορικό, ενσωματώνει, το Πασαλιμάνι, το Τουρκολίμανο και τον Φαληρικό όρμο. Προβλέπει μεγάλη προβλήτα στο Πασαλιμάνι, εκεί σχεδόν που κατασκευάστηκε το 1961-1962, δύο μεγάλες προβλήτες στο Τουρκολίμανο και μεγάλο λιμενοβραχίονα παράλληλο της ακτής στο μέσον του Φαληρικού Όρμου, στην ευθεία Τουρκολίμανου-Φλοίσβου. Το έργο αυτό, παραλλάχθηκε πολλές φορές μέχρι την οριστική του μορφή στα τέλη του 20ου αιώνα. Το 1927 παραδόθηκαν από την κοινοπραξία τα πρώτα έργα στα οποία περιλαμβάνονταν κρηπιδώματα μήκους 450 μ. και βάθους 10 μ. στην Ηετιώνεια ακτή, επέκταση του βραχίονα Θεμιστοκλέους κατά 80 μ. και κατασκευή βραχίονα 320 μ. στον όρμο Αγίου Γεωργίου. Μέχρι το 1930, ο μώλος του Αγίου Γεωργίου έφθασε στο μήκος των 520 μ. και τα νέα κρηπιδώματα στα 2.756 μ. Στα λιμενικά εργοτάξια χρησιμοποιήθηκαν ένας πλωτός γερανός 100 τόννων, ογκόλιθοι τσιμέντου 60 τόννων, πλωτός εκβραχιστήρας, πλωτός εκσκαφέας και φορτηγίδες για τη μεταφορά της ιλύος. Το 1928 ξεκίνησαν τα έργα εξοπλισμού με την κατασκευή αποθηκών επιφάνειας 54.000 τ.μ., παραγγέλθηκαν 17 ηλεκτροκίνητοι γερανοί 2 τόννων και 2 γερανογέφυρες για φορτοεκφορτώσεις γαιάνθρακα [17].

Το φθινόπωρο του 1926 ένας παλιός γνώριμος του λιμανιού, πέρασε από την Ελλάδα. Ο παλιός αρχιμηχανικός της Γαλλικής Αποστολής και της Διώρυγας του Σουέζ Ed. Quellennec, βρήκε σε εξέλιξη το έργο του Προγραμματικού Σχεδίου. Φαίνεται ότι δεν ενθουσιάστηκε. Με ένα επικριτικό άρθρο του, αποσπάσματα του οποίου δημοσιεύτηκαν στα Έργα [18] τον Δεκέμβριο του 1926, παρενέβη αντιπροτείνοντας άλλο σχέδιο, από αυτό σε εξέλιξη, με επέκταση των

κρηπιδωμάτων στο εσωτερικό της λιμενολεκάνης του κεντρικού λιμανιού, όπως και επέκταση στη Δραπετσώνα στην περιοχή του εργοστασίου των Λιπασμάτων και του όρμου Φωρών. Ένας νέος μεγάλος εξωτερικός λιμενοβραχίονας θα μετατόπιζε το λιμενικό όριο γύρω στα 800 μέτρα βορειοδυτικά του Κράκαρη.

Λεπτομέρεια του τίτλου των κατασκευαστικών σχεδίων του

Σιλό Σιτηρών του ΟΛΠ. Η μελέτη έχει εκπονηθεί από τη

Siemens-Bauunion. Φέρει πρόσθετη σφραγίδα του μηχανικού

Νικολάου Γαβαλά (Αρχείο ΟΛΠ). ΦΩΤΟ: Περίπλους

Το 1932 ενώ είχε ολοκληρωθεί η πρώτη φάση του Προγραμματικού Σχεδίου, εμφανίζεται και άλλο σχέδιο. Περιλάμβανε την περιοχή από την προβλήτα Τζελέπη μέχρι τη νότια άκρη του λιμανιού όπως και το τμήμα Δραπετσώνας. Συντάκτης ήταν ο Ιταλός μηχανικός Ε. Coen Gagli. Μεταξύ άλλων πρότεινε μία περιφερειακή λεωφόρο η οποία επρόκειτο να κατασκευαστεί 60 χρόνια αργότερα [19] και ένα μνημειώδες μέγαρο του ΟΛΠ, με περίβλεπτο φάρο, ορατό από την είσοδο του Προλιμένα, μπροστά από το Ρολόι και την Αγία Τριάδα το οποίο δεν υλοποιήθηκε. Η ιδέα του φάρου είχε εμφανιστεί και σε ένα παλαιότερο σχέδιο του 1913, με συντάκτη τον Θ.Ματαράγκα [20]. Το μέγαρο του φάρου δεν κατασκευάστηκε ποτέ. Με ένα εκτενές άρθρο στα Τεχνικά Χρονικά του 1933 [21], ο πολιτικός μηχανικός Αλέξανδρος Ζαχαρίου, απαντά στον Gagli. Ο Ζαχαρίου βραβευμένος από το 1920 (μαζί με τους P. Mac Alpine & Sons, John Jackson Ltd, C.J. Wils & Sons Ltd και Άγγελο Γκίνη) για τη μελέτη του για το λιμάνι στον διεθνή διαγωνισμό του Υπουργείου Συγκοινωνιών, φαίνεται ότι ήταν ο πρωτεργάτης της βασικής σύλληψης των μεσοπολεμικών επεκτάσεων. Τη μελέτη τους, παρουσίασε κατ’ επανάληψη το 1920-1922 στις αρμόδιες επιτροπές. Το 1931 υπέβαλε νέα εκδοχή του σχεδίου [22]. Ο Ζαχαρίου, θεωρεί τον σχεδιασμό Gagli περιστασιακό καθώς δεν παίρνει υπ’ όψη τις μελλοντικές ανάγκες επέκτασης του λιμανιού. Προβλέπει τον μελλοντικό ρόλο, κριτικάρει δε την

«απερίσκεπτον» επέκταση της πόλης σε απόσταση λίγων μέτρων από την ακτή. Ως προς αυτό είχε δίκιο. Ο Ζαχαρίου φαίνεται ότι είχε ένα ολοκληρωμένο όραμα για το λιμάνι και πλήρη συνείδηση της προοπτικής του. Καλούσε την Λιμενική Επιτροπή να μην κάνει οικονομία αλλά δεν εισακούσθηκε. Βέβαια συγκρίνοντας τα σχέδια του λιμανιού του Πειραιά, αντιλαμβάνεται κανείς ότι η ιδέα του Αλέξανδρου Ζαχαρίου ήταν τελικά αυτή που καθόρισε τη μορφή του από τη δεκαετία του 1920 μέχρι σήμερα. Η προοπτική της επέκτασης του λιμανιού μέχρι το Κερατσίνι, διαμορφώθηκε ακριβώς τότε και υλοποιήθηκε κατά το δεύτερο ήμισυ του 20ου αιώνα. Με το μειονέκτημα, όπως διαπίστωνε ο Ζαχαρίου, ότι η πόλη αναπτύχθηκε σε μία ασφυκτική σχέση με τη λιμενοβιομηχανική ζώνη.

 

ΤΟ ΣΙΛΟ ΣΙΤΗΡΩΝ
Εν τω μεταξύ μία μεγάλη κατασκευή ήλθε να προστεθεί στο νέο παράκτιο τοπίο. Η πολυώροφη σιταποθήκη στην προβλήτα Ηετιώνειας, δίπλα στις δεξαμενές, ήταν το τελευταίο έργο που κατασκευάστηκε στο λιμάνι πριν τον πόλεμο, και μάλλον το πλέον ογκώδες από τη γέννηση του μέχρι τότε [23]. Μέχρι τότε τα σιτηρά ξεφορτώνονταν από τα πλοία με κάδους ή γερανούς και αποθηκεύονταν
ελεύθερα στα κρηπιδώματα. Σακιάζονταν και με φορτηγά μεταφέρονταν στους ατμόμυλους. Η μεταφόρτωση αυτή γινόταν στην προβλήτα του λιμένα Αλών.

Για την ανέγερση του σιλό προκηρύχθηκε διεθνής διαγωνισμός το 1929. Το 1931 εδόθη εντολή κατασκευής στην «Siemens-Bauunion G.F.T.H.-Berlin», την ελληνική εταιρεία του πολιτικού μηχανικού Νικολάου Γαβαλά και το εργοστάσιο μηχανών «Hartmann A.G. Offenbach a.M.» Η μελέτη προέβλεπε κτίριο την κατασκευή ενός σιλό, χωρητικότητας 15.000 τόννων με δυνατότητες επέκτασης σε εγκαταστάσεις χωρητικότητας 40.000 τόννων.

Η έναρξη της κατασκευής της σιταποθήκης, αφού προηγήθηκαν δύο αλλαγές στη θέση του κτιρίου και αύξηση της χωρητικότητας του στους 20.000 τόννους, καθυστέρησε μέχρι τον Οκτώβριο 1934. Κτίστηκε εν τέλει μέσα σε δύο χρόνια και άρχισε να λειτουργεί τον Νοέμβριο του 1936. Η αναρροφητική ικανότητα από τα πλοία, ζύγιση και αποθήκευση στα κελιά έφθανε στους 300 τόννους/ώρα, η δυνατότητα φόρτωσης σε φορτηγά ή σιδηροδρομικά οχήματα στους 200 τόννους/ώρα και η φόρτωση σε πλοία στους 100 τόννους/ώρα.

Το κυρίως κτίριο του σιλό κατασκευάστηκε με μήκος 49,97 μ., πλάτος 29,50 μ. και ύψος 44,28 μ. Ο πύργος φθάνει σε ύψος 56,20 μ. και επάνω του τοποθετήθηκε ιστός 11 μ. ώστε να λειτουργήσει και ως σηματωρός. Δίπλα στο σιλό το «παράρτημα» με τα γραφεία και το μηχανοστάσιο έχουν ύψος 21,60 μ. Ελεύθερη δίοδος κάτω από το σιλό με στοές επιτρέπει τη φόρτωση οχημάτων κάτω από τον πυθμένα των κελιών. Το σιλό περιέχει 78 τετραγωνικά κελιά (34 των 400 τόννων, 24 των 200 τόννων και 20 των 100 τόννων) με ύψος 27,25 μ. Παράλληλα κατασκευάστηκε και σιδηροδρομική αποβάθρα η οποία έμεινε αχρησιμοποίητη, καθώς το μεγαλύτερο μέρος φορτωνόταν σε φορτηγά οχήματα.

Με την κατασκευή του σιλό ολοκληρώθηκαν τα έργα του Κεντρικού Λιμένα. Τα νέα λιμενικά έργα η εκβάθυνση του έλους και της λιμενολεκάνης, η επέκταση της με τη διαμόρφωση του Προλιμένα και την κατασκευή των νέων εξωτερικών λιμενοβραχιόνων, η κατασκευή των μόνιμων κτιστών ναυπηγοεπισκευαστικών δεξαμενών, ο αύλακας εισόδου, η αξιοποίηση της ακτής του Αγίου Διονυσίου με

την απομάκρυνση των ναυπηγείων, η κατασκευή των νέων αποθηκευτικών υποδομών και υποδομών φόρτωσης έδωσαν στο λιμάνι του Πειραιά τη σύγχρονη του μορφή.

Σχέδια των επισκευών των μόνιμων κτιστών δεξαμενών μετά τον

Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Οι επισκευές πραγματοποιήθηκαν το 1947-49.

ΦΩΤΟ: Περίπλους

 

ΟΙ ΠΟΛΕΜΙΚΕΣ ΚΑΤΑΣΤΡΟΦΕΣ ΚΑΙ Η ΑΝΟΙΚΟΔΟΜΗΣΗ
Μετά την ολοκλήρωση των έργων εκείνων και πριν την έναρξη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου το λιμάνι διέθετε 6.665 τρχ. μ. κρηπιδωμάτων με βάθη από 3 έως 10 μ., λιμενικά υπόστεγα και αποθήκες, έκτασης 47.000 τ.μ. και χωρητικότητας 20.000 τόννων, το σιλό σιτηρών με ταινιόδρομο ωριαίας απόδοσης 300 τόννων και χωρητικότητας 20.000 τόννων, τις δύο μόνιμες δεξαμενές και την ιδιωτική εσχάρα ανέλκυσης πλοίων Βασιλειάδη, δύο γερανογέφυρες γαιανθράκων ωριαίας απόδοσης 150 τόννων, 21 ηλεκτροκίνητους γερανούς 2-5 τόννων, δίκτυο ύδρευσης, ηλεκτροφωτισμού, τηλεφώνων, εργοστάσιο για επισκευές και συντηρήσεις μηχανημάτων [24]. Κατά τη διάρκεια του πολέμου το λιμάνι του Πειραιά δέχθηκε πλήγματα με δύο βομβαρδισμούς, τον Απρίλιο του 1941 και τον Ιανουάριο του 1944 και ανατίναξη των υποδομών του κατά τη αποχώρηση των στρατευμάτων κατοχής τον Οκτώβριο του 1944 [25]. Μικρότερες καταστροφές υπέστη και τον Δεκέμβριο του 1944. Το αποτέλεσμα ήταν η σχεδόν πλήρης αχρήστευση του. Από τις πολεμικές επιχειρήσεις καταστράφηκαν 1.800 μέτρα κρηπιδωμάτων [26], το 26% του συνόλου, οι δεξαμενές, ο ταινιόδρομος το σιλό, αρκετές αποθήκες καθώς και όλος ο μηχανολογικός εξοπλισμός των γερανών. Τα ναυάγια του βομβαρδισμού του 1944 έκλειναν τον δίαυλο.
Η έναρξη της αποκατάστασης των πολεμικών καταστροφών έγινε τον Οκτώβριο του 1947 με κατασκευάστρια την εταιρεία «Steers-Grove» στα πλαίσια της Αμερικανικής Βοήθειας. Το έργο αφορούσε ανακατασκευή 2.012 τρχ.μ. κρηπιδωμάτων, τις κτιστές δεξαμενές, το σιλό, τις αποθήκες της Ηετιώνειας και τον κατεστραμμένο εξοπλισμό. Παραδόθηκε το 1949 και ο εξοπλισμός το 1950. Ήταν τμήμα ενός μεγαλύτερου έργου που περιλάμβανε τις επισκευές των βομβαρδισμένων λιμανιών Πειραιά, Βόλου, Θεσσαλονίκης και της διώρυγας Κορίνθου [27]. Η διαχείριση ανήκε στο «Ελληνικό Τμήμα του Σώματος Μηχανικών της Αμερικανικής Αποστολής για Βοήθεια στην Ελλάδα» και το ελληνικό Υπουργείο Δημοσίων Έργων με σύμβουλο τον ΟΛΠ [28]. Μικρότερα έργα επισκευών των βομβαρδισμένων ή ανατιναγμένων τμημάτων του λιμανιού πραγματοποιούνταν και μετά το 1950.

Σχέδια των επισκευών των λιμενικών κρηπιδωμάτων μετά τον

Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Οι επισκευές πραγματοποιήθηκαν το 1947-49.

Τα σχέδια που εικονίζονται περιλαμβάνονται στην τελική αναφορά,

Completion Report, Piraeus Harbor, Greece. Corps of Engineers, Department

of the Army, North Atlantic Division, του Σώματος Μηχανικού της

στρατιωτικής αποστολής των ΗΠΑ. ΦΩΤΟ: Περίπλους

Με τα μεταπολεμικά έργα το λιμάνι του Πειραιά επανήλθε στη μορφή του 1939, αυτή που είχε αποκτήσει με το Προγραμματικό Σχέδιο του 1923.

Η λιμενολεκάνη, είναι η ίδια με τη σημερινή, έκτασης 130 εκταρίων, με βάθη 4-15 μέτρα. Είχε κρηπιδώματα 6.850 μ., με τρεις φάρους, δύο λιμενοβραχίονες, του Θεμιστοκλέους “δεξιά τω εισπλέοντι” μήκους 480 μ. και του Κράκαρη, με ταινιόδρομο 280 μ., δύο ναυπηγοεπισκευαστικές δεξαμενές, πέντε πολυώροφες αποθήκες, σιλό σιτηρών με ταινιόδρομο, γερανογέφυρα φόρτωσης κάρβουνου [29].

Αυτή η μορφή με ελάχιστες αλλαγές, διατηρήθηκε ως το τέλος του 20ου αιώνα οπόταν ολοκληρώθηκε το τελευταίο σκέλος των μεσοπολεμικών σχεδιασμών και η επέκταση του εμπορικού λιμανιού προς τα δυτικά. Τότε ο Κεντρικός Λιμένας, εντός των ιστορικών του ορίων του τέλους του 19ου αιώνα, μετατράπηκε σε αμιγώς επιβατικό και ο Λιμένας Αγίου Γεωργίου σε εμπορικό. Αν οι δεκάδες αλλαγές, διαρρυθμίσεις και επεκτάσεις θεωρηθούν ενιαίο έργο, τότε πρόκειται για το μεγαλύτερο λιμενικό έργο που έχει πραγματοποιηθεί στη χώρα.

http://perialos.blogspot.gr/2013/07/blog-post_5.html

 

 

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ:

[13] Υπουργική Απόφαση 373-18/1/1924.

[14] Επιτροπεία Λιμένος Πειραιώς, Επί των έργων διαρρυθμίσεως του Λιμένος, 1923-1930, Πειραιεύς 1930, σελ.5.

[15] Επιτροπεία Λιμένος Πειραιώς, Επί των έργων διαρρυθμίσεως του Λιμένος, 1923-1930, Πειραιεύς 1930, σελ.21.

[16] Ο.π. Χάρτης αρ. 10, συνταγμένος από την κοινοπραξία «Enterprise des travaux du Port du Piree», με τίτλο “Projet d’ amenagement d’ansemble du Port du Piree” σε κλίμακα 1/20.000, ημερομηνία δυσανάγνωστη.

[17] Βάσιας Τσοκόπουλος, Μεγάλα τεχνικά έργα στην Ελλάδα, τέλη 19ου- αρχές 20ου αιώνα, Εκδόσεις Καστανιώτη, Αθήνα 1999, σελ. 137.

[18] Edouard Quellennec, «Μελέτη περί διευθετήσεως και επεκτάσεως του λιμένος Πειραιώς», Έργα 38 / 30 Δεκεμβρίου 1926, σελ. 313-322.

[19] Βάσιας Τσοκόπουλος, Μεγάλα τεχνικά έργα στην Ελλάδα, τέλη 19ου-αρχές 20ου αιώνα, Εκδόσεις Καστανιώτη, Αθήνα 1999, σελ. 145.

[20] Σταματίνα Μαλικούτη, Πειραιάς 1834-1912, Πολιτιστικό Ίδρυμα Ομίλου Πειραιώς, Αθήνα 2004, σελ. 141.

[21] Αλέξανδρος Ζαχαρίου, «Το πρόβλημα της διαρρυθμίσεως του Λιμένος Πειραιώς, στα Τεχνικά Χρονικά, 1933 Β/IV, σελ. 705-729.

[22] Ελένη Καλαφάτη, Αλέξανδρος Ζαχαρίου, «Κατ’ εξοχήν μηχανικός της ελληνικής βιομηχανίας», στο Οι παλαιές συλλογές της Βιβλιοθήκης του Εθνικού Μετσοβίου Πολυτεχνείου, Ε.Μ.Π., Αθήνα 1995, σελ.140.

[23] Nicolaus Hein, “Ελληνική τεχνική κίνησις, Το Σιλό σιτηρών του λιμένος Πειραιώς”, Τεχνικά Χρονικά, ΧV, 174, 15/3/1939, σ.σ. 225-230, αναδημοσίευση από το Die Bautechnik, 1/1939. Σιταποθήκαι Πειραιώς, Siemens-Bauunion, Νικόλαος Γαβαλάς, 6/6/29, Maßstab 1/100, Αρχείο ΟΛΠ.

[24] Γ.Ε.Χατζημανωλάκης, “Το λιμάνι του Πειραιά στη διαδρομή των αιώνων”, Πειραιάς 1996, σελ. 140.

[25] Στον χάρτη του Πειραιά του 1946, του άτλαντα των πολεμικών καταστροφών που επιμελήθηκε ο Κ. Δοξιάδη καταγράφονται οι καταστροφές των λιμενικών εγκαταστάσεων. Βλ. Αι θυσίαι της Ελλάδος στον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, 1946.

[26] Col. D.W.Griffiths S.E., District Engineer, Completion Report, Piraeus Harbor, Greece. Corps of Engineers, Department of the Army, North Atlantic Division, Grecian District, Athens, Greece. (χ.χ.), p.1

[27] Col. D.W.Griffiths S.E., District Engineer, Completion Report, Piraeus Harbor, Greece. Corps of Engineers, Department of the Army, North Atlantic Division, Grecian District, Athens, Greece. (χ.χ.), p.2

[28] Col. D.W.Griffiths S.E., District Engineer, Completion Report, Piraeus Harbor, Greece. Corps of Engineers, Department of the Army, North Atlantic Division, Grecian District, Athens, Greece. (χ.χ.)

[29] Κωνσταντίνος Ζουμπουλίδης (επιμέλεια), Ο λιμήν του Πειραιώς κατά το 1955, Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς, Υπηρεσία Γενικής Επιθεωρήσεως, Τμήμα Στατιστικής, Πειραιεύς 1955, σελ. 10-11.