Η διαχρονική σημασία της Ναυτικής Γεωγραφίας για την Ναυτική Ισχύ και Στρατηγική.
Δρ. Ηλίας Ηλιόπουλος
ΔΙΔΑΚΤΩΡ ΛΟΥΔΟΒΙΚΕΙΟΥ-ΜΑΞΙΜΙΛΙΑΝΟΥ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟΥ ΜΟΝΑΧΟΥ
Από το βιβλίο του Ηλία Ηλιόπουλου:
Ιστορία, Γεωγραφία και Στρατηγική της Ναυτικής Ισχύος,
Αθήναι (Α.Α.Λιβάνης) 2010
 |
| Φωτό.: http://www.123rf.com/ |
Από ιδιοτροπία της Ιστορίας, η περίφημη ρήση ενός «αιρετού Μονάρχη» της Grande Nation, του Προέδρου της Γαλλίας F. Mitterrand, ότι «κάθε κράτος κάνει την πολιτική της Γεωγραφίας του»,[1] δεν φαίνεται πουθενά αλλού ίσως να επαληθεύεται τόσο όσο στην περίπτωση της Μ. Βρεταννίας.
Η τελευταία ευτύχησε να είναι «Νησιωτικό Κράτος» par excellence, προστατευμένο από την προβολή ισχύος εχθρικών στρατιών χάρις στην «ανασχετική ισχύ του ύδατος» (Mearsheimer),[2] σχεδίασε δε και ακολούθησε διά μέσου των εποχών μία υποδειγματική Στρατηγική Νησιωτικού Κράτους που επιδιώκει και επιτυγχάνει να καταστεί Μείζων Ναυτική Δύναμη και «Υπερπόντιος Εξισορροπητής» του διεθνούς συστήματος. Δεν είναι, άλλωστε, τυχαίο ότι ο κορυφαίος εθνικός λογοτέχνης της Αλβιώνος Ουΐλλιαμ Σαίξπηρ εξύμνησε την γεωγραφική θέση της πατρίδας του.[3] Όχι αδίκως:
«Μέχρι το 1945, το Ηνωμένο Βασίλειο ήταν Μεγάλη Δύναμη για
περισσότερους από τέσσερεις αιώνες, χρονικό διάστημα κατά το οποίο
είχε εμπλακεί σε αμέτρητους πολέμους. Όμως, κατά την διάρκεια της
μακράς αυτής περιόδου, ουδέποτε δέχθηκε εισβολή από άλλη Μεγάλη
Δύναμη, πόσο μάλλον από κάποια Μικρή Δύναμη. Είναι αλήθεια ότι
διάφοροι αντίπαλοί του ενίοτε απείλησαν να στείλουν δυνάμεις εισβολής
δια μέσου της Μάγχης, αλλά, παρ’ όλα αυτά, κανείς ποτέ δεν εξαπέλυσε
αποβατικά σκάφη. Η Ισπανία, για παράδειγμα, σχεδίαζε να εισβάλει
στην Αγγλία το 1588. Όμως, η ήττα της ισπανικής Αρμάδας την ίδια
χρονιά ανοικτά των ακτών της Αγγλίας εξάλειψε τις ναυτικές δυνάμεις
που υποτίθεται ότι θα συνόδευαν τον Ισπανικό Στρατό διά μέσου της
Μάγχης. Μολονότι τόσο ο Ναπολέων όσο και ο Χίτλερ εξέτασαν το
ενδεχόμενο εισβολής στο Ηνωμένο Βασίλειο, κανείς τους δεν έκανε την
προσπάθεια.»[4]
«Η Γεωγραφία υπήρξε πάντοτε κρίσιμη για την στρατηγική κατάσταση μιας
χώρας», κατά την εύστοχη παρατήρηση του Τιλλ.[5] Επ’ αυτού διαφωτιστική είναι η ακόλουθη επισήμανση του Ράτζελ:
«Ας προσθέσουμε ακόμη ότι η θάλασσα και η ξηρά δεν ίστανται η μία έναντι της άλλης σαν ξένες και ακατέργαστες μάζες. Η θάλασσα ανοίγει τον δρόμο προς τις πιο απομακρυσμένες ηπείρους, διότι διεισδύει σε αυτές και τις
περιβάλλει, διευκολύνοντας έτσι, αφ’ ενός μεν, τις επικοινωνίες, αφ’ ετέρου δε, τις επικυριαρχίες. Τα μεγάλα ιστορικά εγχειρήματα, τα οποία επ’ ουδενί δύνανται να παρίδουν την κυριαρχία επί μειζόνων μαζών, θα επιζητούν,
λοιπόν, πάντοτε να γονατίσουν την θάλασσα στα σχέδιά τους.»[6]
Το ολλανδικό παράδειγμα είναι λίαν εύγλωττο εν προκειμένω: Η γεωγραφική θέση της χώρας τους επέτρεψε στους Ολλανδούς, κατά τους πρώϊμους Νέους Χρόνους, να ελέγχουν μερικούς εκ των σπουδαιοτέρων υδατίνων και εμποροναυτικών διαύλων της Ευρώπης[7] που διέρχονται από τα Στενά της Μάγχης καθώς και να έχουν εύκολη πρόσβαση σε σημαντικά οικονομικά κέντρα της Φλάνδρας και της Ρηνανίας, ενώ ακόμη και οι ακτές της Βαλτικής δεν ήσαν τόσο μακριά. Σε ορισμένες περιπτώσεις, μάλιστα, εγκαινίασαν οι ίδιοι νέους θαλάσσιους εμπορευματικούς διαύλους, όπως συνέβη π.χ. με το θαλάσσιο δρομολόγιο προς την Βαλτική μέσω του Πορθμού Σουντ, το οποίο προτιμήθηκε πλέον έναντι του παλαιοτέρου δρομολογίου από το Αμβούργο στην Λυβέκη, άλλοτε έδρα της Χάνσας των βορειο-γερμανικών πόλεων.[8]
Από ανθρωπογεωγραφικής απόψεως, εξ άλλου, η ανισορροπία μεταξύ του μεγέθους του πληθυσμού, αφ’ ενός, και των περιορισμένων παραγωγικών
δυνατοτήτων του χερσαίου τμήματος της χώρας, αφ’ ετέρου, ώθησε τους Ολλανδούς στην αναζήτηση μιας καλύτερης τύχης στην θάλασσα. Υπ’ αυτό το πρίσμα, ουδόλως εκπλήσσει το ότι η Ολλανδία κατέστη, και παραμένει έκτοτε, μία σαφώς Ναυτική Δύναμη και ένα εμποροναυτικό έθνος. Η περίπτωση της Σουηδίας, εξ άλλου, είναι επίσης λίαν ενδιαφέρουσα. Αξιοποιώντας τα δεδομένα της Ναυτικής Γεωγραφίας αυτό το ναυτικό έθνος επέτυχε να αναδειχθεί, διαρκούντος του 17ου αι., σε αξιόλογη Ναυτική Δύναμη.[9]
Η προαναφερθείσα παρατήρηση περί της σημασίας της Γεωγραφίας ισχύει, εν πολλοίς, και για την περίπτωση των ΗΠΑ. Κατ’ αρχάς, η υπερατλαντική θυγατέρα μοιράζεται με την μητέρα Αλβιώνα, συν τοις άλλοις, και το θεμελιώδες γνώρισμα ότι αποτελεί και αυτή – παρά την διαφορά μεγέθους – Νησιωτική Δύναμη (κατ’ ουσίαν μία Μείζονα Νησιωτική Δύναμη του Δυτικού Ημισφαιρίου). Οι ομοιότητες των δύο Αγγλοσαξονικών Ναυτικών Δυνάμεων δεν σταματούν εδώ: Όπως και στην βρεταννική περίπτωση, έτσι και σ’ εκείνην των ΗΠΑ, η εν λόγω χώρα ουδέποτε υπέστη εισβολή αφ’ ότου κατέστη Μεγάλη Δύναμη, το 1898 (μετά την επικράτηση επί της Ισπανίας). Ακόμη σπουδαιότερο είναι το γεγονός ότι «δεν έχει υπάρξει σοβαρή απειλή εισβολής στις Ηνωμένες Πολιτείες αφ’ ότου έγιναν Μεγάλη Δύναμη στα τέλη του 19ου αιώνα» – ή, ακριβέστερα, «οι Ηνωμένες Πολιτείες είναι μάλλον η ασφαλέστερη Μεγάλη Δύναμη στην Ιστορία, βασικά επειδή πάντοτε χωριζόταν από τις άλλες Μεγάλες Δυνάμεις του κόσμου από δύο γιγαντιαίες τάφρους – τον Ατλαντικό και τον Ειρηνικό ωκεανό».[10]
Η γεωγραφική θέση της εν λόγω χώρας είχε ως αποτέλεσμα, οι μείζονες
εμπορικοί εταίροι, σύμμαχοι και εχθροί της να ευρίσκονται πέραν των ωκεανών. Οι αμερικανικοί λιμένες υπήρξαν και παραμένουν κρίσιμης σημασίας για την επιβίωση της χώρας. Ακόμη και μετά την περιπετειώδη επέκταση προς Δυσμάς και τον εποικισμό της χώρας πέραν των Αππαλαχίων Ορέων, τα μεγαλύτερα αστικά κέντρα εξακολούθησαν να διαθέτουν λιμένες πλησίον μεγάλων ποταμών και λιμνών. Έτσι, εκ των είκοσι μεγαλυτέρων και σπουδαιοτέρων αμερικανικών πόλεων, οι δεκαέξι διαθέτουν μείζονες λιμένες. Ορισμένοι από τους ποταμούς της χώρας έγιναν η κατοικία επιβλητικών εμπορικών στόλων που θα ζήλευαν οι ανοικτές θάλασσες. Ο Μισσισσιππής, συμπεριλαμβανομένων των παραποτάμων του στο Οχάιο, το Ιλλινόις και το Μισσούρι, παρέχει 2.000 μίλλια πλωτού ποταμού. Ετησίως εμπορεύματα 400
εκ. τόννων μεταφέρονται από την Μιννεάπολη στο Κάϊρο.
Υπό το φως των ανωτέρω γεωγραφικών δεδομένων δεν εκπλήσσει η ναυτική φυσιογνωμία του Αμερικανικού Έθνους. Εν τούτοις, ορισμένοι εκ των κορυφαίων θεωρητικών της Ναυτικής Ισχύος και Στρατηγικής, όπως ο Μahan, ανησυχούσαν μήπως ο πλούτος της αμερικανικής ενδοχώρας παρέσυρε κάποιαν ημέρα τον λαό και την κυβέρνηση στην υποτίμηση της σημασίας των θαλασσών. Κάτι τέτοιο, άλλωστε, συνέβη στον γειτονικό Καναδά, ο οποίος έστρεψε τα νώτα του στην θάλασσα μετά τον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, με αποτέλεσμα να βραδύνει επί πολύ η οικονομική ανάρρωση της χώρας.[11]
Από την μελέτη της Ναυτικής Ιστορίας συνάγεται ότι η Ναυτική Γεωγραφία δεν αποτελεί ανεξάρτητη και σταθερά μεταβλητή στην εξίσωση της Θαλάσσιας Ισχύος, αλλά συναρτάται όχι μόνον προς την αυτοσυνειδησία μιας χώρας και την αντίληψή της για την θέση της και τον ρόλο της στον κόσμο, αλλά και προς εξωτερικούς παράγοντες, η δράση των οποίων δύναται, σε δεδομένη συγκυρία, να επιφέρει μεταβολή των γεωγραφικών δεδομένων. Τα παραδείγματα είναι ενδεικτικά:
- Η Βολιβία έχασε την επαρχία Ατακάμα, κατά μήκος της ακτής του Ειρηνικού, συνεπεία της ήττας της από την Χιλή κατά τον πόλεμο του Ειρηνικού των ετών 1879-1883, και έτσι απώλεσε κάθε πρόσβαση στην θάλασσα, παύοντας να αποτελεί – μικρού μεγέθους έστω – Ναυτική Δύναμη.[12]
- Το Βελιγράδι, ως πρωτεύουσα της πάλαι ποτέ Γιουγκοσλαβίας (είτε του ιδρυθέντος μετά την λήξη του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου και την πτώση των Αυτοκρατοριών Ηνωμένου Βασιλείου των Σέρβων, Κροατών και Σλοβένων, είτε της συσταθείσης μετά το πέρας του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου – Τιτοϊκής – Ομοσπονδιακής Σοσιαλιστικής Δημοκρατίας της Γιουγκοσλαβίας), είχε πρόσβαση σε μια εκτεταμένη ακτογραμμή με πολλούς
σημαντικούς λιμένες. Το ίδιο δεν μπορεί πλέον να λεχθεί για το Βελιγράδι ως πρωτεύουσα της σημερινής Σερβίας, της προκυψάσης μετά τον εθνοπολιτικό διαμελισμό της Γιουγκοσλαβίας.
- Συναφώς, η Αιθιοπία μπορούσε, ως εκ της γεωγραφικής θέσεώς της, να συνυπολογίζεται παλαιότερα στις ναυτικές χώρες. Ωστόσο, το 1993, κατόπιν ενός εικοσιπενταετούς πολέμου υποχρεώθηκε να παραχωρήσει στην Ερυθραία την ανεξαρτησία της και, δι’ αυτού του τρόπου, απώλεσε διά μιας κάθε πρόσβαση στην θάλασσα. Τρία χρόνια αργότερα η Αιθιοπία προέβη σε μία εκπληκτική κίνηση:
Πώλησε τον στόλο της, δυνάμεως δεκαέξι σκαφών – ναυλοχούντα τότε στο Τζιμπουτί - και απεσύρθη οριστικώς από το διεθνές ναυτικό προσκήνιο.
- Από την άλλη πλευρά, ο επανακαθορισμός της εκτάσεως των χωρικών υδάτων από τα τρία μίλλια στα δώδεκα, βάσει του νέου Διεθνούς Δικαίου της Θαλάσσης, καθώς και η προβλεπόμενη υπό της Συμβάσεως των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θαλάσσης (UNCLOS) δημιουργία Ζωνών Αποκλειστικής Οικονομικής Εκμεταλλεύσεως ήλθαν να μεταβάλουν ουσιωδώς τα γεωγραφικά δεδομένα πολλών κρατών.[13]
Εξ άλλου, η Ναυτική Γεωγραφία διαδραματίζει μείζονα ρόλο στην στρατηγική σχεδίαση μιας χώρας. Οι στρατηγικές επιταγές εν προκειμένω ποικίλουν:
- Η ανάγκη διατηρήσεως της εθνικής ενότητας ή της ενότητας του ιδίου
Γεωστρατηγικού / Γεωοικονομικού Χώρου:
- Σε χώρες-αρχιπελάγη, όπως οι Φιλιππίνες και η Ινδονησία, η εθνική συνοχή εξαρτάται από τις θαλάσσιες επικοινωνίες και συγκοινωνίες που είτε συνέχουν τας επιμέρους τμήματα της χώρας είτε τους επιτρέπουν να απομακρυνθούν το ένα από το άλλο. Η Ινδονησία π.χ. αριθμεί περίπου 17.000
νήσους, συνεπώς αυτή ταύτη η ύπαρξη του κράτους εξαρτάται από την θάλασσα.
- Το ίδιο ισχύει, καίτοι σε πολύ μικρότερο βαθμό, για Ηπειρωτικές Δυνάμεις των οποίων όμως η συνοχή εξαρτάται σε σημαντικό βαθμό από μεγάλους ποταμούς ζωτικής γεωοικονομικής σημασίας, όπως συμβαίνει στην περίπτωση της Βραζιλίας ή της Κίνας.
- Τέλος, κράτη με υπερπόντιες κτήσεις αυτοδήλως χρειάζονται ηυξημένη ναυτική ισχύ για να διασφαλίσουν ακριβώς την παραμονή των υπερποντίων εδαφών τους υπό την κυριαρχία του μητροπολιτικού κέντρου. Αυτό συνέβαινε κατά κανόνα με τις ευρωπαϊκές αποικιακές αυτοκρατορίες. Ιδίως το Ηνωμένο Βασίλειο, ως Νησιωτικό Κράτος, «χρειαζόταν ένα μεγάλο και ισχυρό Ναυτικό για να προστατεύει το θαλάσσιο εμπόριό του και να μεταφέρει τον Στρατό του κατά μήκος των τεραστίων υδάτινων εκτάσεων που το χώριζαν από την ευρωπαϊκή ήπειρο καθώς και από την τεράστια Βρεταννική Αυτοκρατορία».[14] Εν μέρει, τούτο εξακολουθεί να συμβαίνει στην περίπτωση της Μ. Βρεταννίας ή της Γαλλίας. Κάτι ανάλογο συμβαίνει, σε προδήλως διαφορετική κλίμακα βεβαίως, και στην περίπτωση του Ομάν, το οποίο διαθέτει κτήσεις επί της Αν. Αφρικής, ή της Ινδίας που διαθέτει σειρά νησιωτικών κτήσεων ανά τον Ινδικό Ωκεανό.
- Η Εθνική Άμυνα.
Μακραίωνη ιστορική εμπειρία δηλοί ότι το Πολεμικό Ναυτικό παρέχει σ’ ένα έθνος το θαυμάσιο διττό πλεονέκτημα να δρα, αφ’ ενός μεν ως προκεχωρημένη γραμμή αμύνης και ανάχωμα έναντι εχθρικής εισβολής, αφ’ ετέρου δε ως γέφυρα και μοχλός μεταφοράς του θεάτρου επιχειρήσεων μακράν του εθνικού εδάφους (και, άρα, των εθνικών στρατηγικών εγκαταστάσεων και υποδομών, στρατιωτικών και μη, του αμάχου
πληθυσμού κ.λ.π.) και εντός της επικράτειας του αντιπάλου. Η διαπίστωση αυτή αποκτά ακόμη μεγαλύτερη σημασία προκειμένου περί χωρών στερουμένων στρατηγικού βάθους. Όπως εύστοχα παρατηρεί ο Harding, αναφερόμενος στην Νεώτερη Ιστορία της περιόδου 1680-1850, «εκ των Ευρωπαϊκών Δυνάμεων της περιόδου αυτής, ίσως η Βρεταννία, η Δανία και η Ολλανδία ήσαν οι περισσότερο βασιζόμενες στην ναυτική ισχύ για την άμυνα του εσωτερικού τους, καθώς δεν κατείχαν την εκτεταμένη ενδοχώρα ώστε να παρατείνουν την αντίστασή τους εναντίον εισβαλλόντων στρατών».[15]
- Η ταυτοποίηση του αντιπάλου.
Η Γεωγραφία «ενίοτε καθιστά ορισμένες χώρες εχθρούς και μόνον διά της εγγύτητος», κατά την εύστοχη παρατήρηση του Τill.[16] Κλασσικό παράδειγμα αποτελεί η περίπτωση της Μ. Βρεταννίας και της Γερμανίας προ του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου: Αμφότερες οι χώρες – η ηγεμονεύουσα Ναυτική Δύναμη Μ. Βρεταννία και η νεοεμφανισθείσα Ηπειρωτική Δύναμη Γερμανία – θεωρούσαν αναγκαίο το να είναι εις θέσιν να ελέγξουν την Βόρειο Θάλασσα, ούτως ώστε να αποτρέψουν επίθεση εναντίον των εμπορικών συμφερόντων τους αλλά και των ιδίων των μητροπολιτικών εδαφών τους. Υφίστατο συνεπώς αλληλεπικάλυψη στρατηγικών επιταγών μεταξύ των δύο Δυνάμεων στα αυτά ύδατα. Ανάλογα ισχύουν για τον ανταγωνισμό π.χ. Σουηδίας – Δανίας και Σουηδίας – Ρωσσίας κατά τον 16ο, 17ο και 18ο αι. περί τον Έλεγχο
της Βαλτικής Θαλάσσης.
Ασφαλώς, η στρατηγική σημασία της Ναυτικής Γεωγραφίας – ή, ακριβέστερα, συγκεκριμένων γεωγραφικών χώρων και σημείων – ποικίλει στο διάβα της Ιστορίας, συνεπεία πλείστων όσων κοινωνικών, πολιτικών, πολιτιστικών και, όλως ιδιαιτέρως, τεχνολογικών εξελίξεων και μεταβολών.
Εν τούτοις, για να αναφέρουμε ένα ισχυρό παράδειγμα, ο υδάτινος δίαυλος που ενώνει το Αιγαίο Πέλαγος και τον Εύξεινο Πόντο, την Λευκή και την Μαύρη Θάλασσα, δηλαδή ο Βόσπορος και τα Δαρδανέλλια, απέδειξε ότι διαθέτει στρατηγική σημασία - και δη μείζονα - εξόχως ανθεκτική απέναντι στην εξέλιξη του χρόνου, της τεχνολογίας, της πολιτικής και της ιδεολογίας.
Αυτός ο θαλάσσιος δίαυλος υπήρξε κρίσιμος για την ασφάλεια των Ελλήνων έναντι των Περσών κατά τους Μηδικούς Πολέμους. Εν συνεχεία, απεδείχθη ζωτικής σημασίας για την σιτάρκεια της Ηγεμονικής Ναυτικής Δυνάμεως του αρχαίου κόσμου, των Αθηνών, που εβασίζετο σ’ αυτήν την «αρτηρία ανεφοδιασμού, η οποία ένωνε την Μαύρη Θάλασσα με το Αιγαίο» – εξ ου και η στρατηγική σημασία των δύο πόλεων, της Χαλκηδόνος και του Βυζαντίου, που αποτελούσαν τις «θέσεις- κλειδιά» στην προαναφερθείσα αρτηρία και τις οποίες, εξ αυτού του λόγου, κατέλαβαν οι Αθηναίοι κατά τον Πελοποννησιακό Πόλεμο.[17]
Αργότερα, και επί πολλούς αιώνες, ο Βόσπορος και τα Δαρδανέλλια παρείχαν ασφαλές αγκυροβόλιο και προστατευμένες εσωτερικές γραμμές (interior lines) στο «Βασιλικόν Πλώϊμον», όπως ονομαζόταν ο πολεμικός στόλος του Ανατολικού Ρωμαϊκού («Βυζαντινού») Κράτους,[18] επιτρέποντας στον «Δρουγγάριο των Πλωΐμων» ευελιξία χειρισμών και ευχέρεια επιλογής εστιάσεως των επιχειρησιακών ενεργειών στο Αιγαίο ή στον Εύξεινο Πόντο, ενώ την ίδια γεωστρατηγική λειτουργία επιτελούν, κατόπιν, και υπέρ του Καπουδάν Πασά, Αρχιναυάρχου της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Πράγματι, η μελέτη της Μεσαιωνικής και Νεώτερης Ναυτικής Ιστορίας αποδεικνύει ότι οι Βυζαντινοί και, κατόπιν, οι Οθωμανοί αποκόμισαν αξιόλογα στρατηγικά οφέλη από την διατήρηση ενός «Στόλου Δύο Θαλασσών» (Two-Sea Fleet), και δη κατά τρόπον σχετικά φθηνό, χάρις στην εύνοια της Γεωγραφίας. Περαιτέρω, ο ίδιος θαλάσσιος δίαυλος απεδείχθη ζωτικής σημασίας για την ασφαλή διεξαγωγή του εμπορίου των ανερχομένων ιταλικών Ναυτικών Δυνάμεων (Βενετίας και Γένουας) με την Ασία.
Κατά τους Νεωτέρους Χρόνους, ιδίως από της αναδείξεως της Μεγάλης
Βρεταννίας σε Ναυτική Δύναμη, τα περιλάλητα Στενά απεδείχθησαν λυδία λίθος της Αγγλικής Στρατηγικής, που αποσκοπούσε στο να κρατήσει την Ρωσσία των Ρωμανώφ μακράν της Μεσογείου, παρεμποδίζοντας τοιουτοτρόπως την μετατροπή της Ευρασιατικής/Χερσαίας Δυνάμεως σε σοβαρή Ναυτική Δύναμη και διασφαλίζοντας την βρεταννική Θαλάσσια και, κατ’ επέκτασιν, Παγκόσμιο Ηγεμονία – εξ ου και η περίφημη ρήση του Βρεταννού Υπουργού των Ναυτικών (Πρώτου Λόρδου του Ναυαρχείου) της εποχής των Κριμαϊκών, Graham, για τον Βόσπορο ως «Ρουβίκωνα της Ρωσσίας»![19]
Πιο πρόσφατα, την εποχή του Ψυχρού Πολέμου, η στρατηγική σημασία του προαναφερθέντος θαλασσίου διαύλου (Βοσπόρου – Δαρδανελλίων) κάθε άλλο παρά εξέλιπεν, παρ’ όλη, μάλιστα, την αναμφιβόλως αλματώδη (έως ασύλληπτη) τεχνολογική εξέλιξη και τις συνακόλουθες μεταβολές στρατηγικής σχεδιάσεως, δογμάτων κ.λ.π. 6στόσο, τα Στενά εξακολούθησαν πεισματικά να αποδεικνύονται κρίσιμα, στο πλαίσιο της Στρατηγικής της αγγλοσαξονικής (τώρα, πλέον, αμερικανικής) Ναυτικής Δυνάμεως, που αποσκοπούσε στην ανάσχεση της ρωσσικής (τώρα Σοβιετικής) Ηπειρωτικής Δυνάμεως – και, συγκεκριμένα, στην αποσόβηση της εξόδου τού (όχι πλέον Τσαρικού αλλά Ερυθρού) Στόλου της Μαύρης Θαλάσσης, διά των Στενών, στην Μεσόγειο.
Είναι αξιοσημείωτο ότι ούτε η εμφάνιση, εν τω μεταξύ, του σοβαρωτάτου
συντελεστού ισχύος που ακούει στο όνομα Αεροπορική Ισχύς ούτε καν η είσοδος στην εποχή της Πυρηνικής Ισχύος εφάνησαν λόγοι ικανοί και επαρκείς να κάνουν τους ιθύνοντες της αγγλοσαξονικής - αλλά και της ρωσσικής - Στρατηγικής να αμφισβητήσουν ή, πολλώ μάλλον, να απαξιώσουν την στρατηγική σημασία του Βοσπόρου και των Δαρδανελλίων. Απ’ εναντίας, ο έλεγχος του υδατίνου διαύλου που οδηγεί από την Μαύρη Θάλασσα έως το Αιγαίο και, κατ’ ακολουθίαν, ο έλεγχος της Τουρκίας και της Ελλάδος υπήρξε, ως γνωστόν, ήδη στην εναρκτήρια φάση του Ψυχρού Πολέμου το «Μήλον της Έριδος» μεταξύ των δεινώς ανταγωνιζομένων μεταξύ τους Ναυτικών και Ηπειρωτικών Δυνάμεων.
Άλλωστε, από καθαρώς στρατηγικής επόψεως, ισχύει η παρατήρηση του Eric Grove ότι θαλάσσια ισχύς και εναέρια ισχύς είναι «αδιαίρετες».[20] Eξ άλλου, καθ’ όσον αφορά στην Πυρηνική Ισχύ, ορθώς εγράφη ότι «με την εξαίρεση του απίθανου σεναρίου όπου μία Μεγάλη Δύναμη επιτυγχάνει πυρηνική υπεροχή, η πυρηνική ισορροπία ελάχιστη σημασία έχει για τον καθορισμό της σχετικής ισχύος».[21] Άλλωστε, είναι εύγλωττο το γεγονός ότι «οι Ηνωμένες Πολιτείες και η Σοβιετική Ένωση διεξήγαν έναν αδιάλειπτο ανταγωνισμό ασφάλειας επί σαράντα πέντε χρόνια, παρά την παρουσία πυρηνικών όπλων και στις δύο πλευρές.»[22]
[1] Από συνέντευξη του αειμνήστου Προέδρου της Γαλλίας στην εβδομαδιαία εφημερίδα «Die
Zeit», τον Μάρτιο του 1990, εν μέσω της διαδικασίας της Γερμανικής Επανενώσεως, όρα:
Ηλιόπουλος, Ηλίας, Ο ρόλος της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας στο σύγχρονο διεθνές περιβάλλον, σειρά: «Θέματα Πολιτικής και Άμυνας», τόμος 23, Αθήναι (έκδοση ΙΑΑ), 2005, σελ. 34.
[2] Mearsheimer, όρ. ανωτ., σελ. 240 κ. εξ.
[3] Shakespeare, Cymbeline, III/2.
[4] Mearsheimer, όρ. ανωτ., σελ. 267. Συναφώς πρβλ. (λίαν δειγματοληπτικώς): McLynn, Frank J.,
Invasion: From the Armada to Hitler, 1588-1945, London (Routledge and Kegan Paul), 1987.
Fernández-Armesto, Felipe, The Spanish Armada: The Experience of Ear in 1588, Oxford (Oxford
University Press), 1988. Glover, Richard, Britain at Bay: Defence against Bonaparte, 1803-14, London
(Allen and Unwin), 1973. Davies, Frank, “Sea Lion: The German Plan to Invade Britain, 1940”, εις:
Bartlett (επιμέλεια), Assault from the Sea, σελ. 228-235.
[5] Τill, όρ. ανωτ., σελ. 83.
[6] Ratzel, όρ. ανωτ., σελ. 949 κ. εξ.
[7] Kinder / Hilgemann, όρ. ανωτ., τ. Ι, σελ. 245.
[8] Parry, J. H., «Η εξάπλωση των Ευρωπαίων στους ωκεανούς του κόσμου το 16ο και 17ο αιώνα.
Μεταφορές και εμπορικοί δρόμοι», εις: Χαρλαύτη, Τζελίνα (επιμέλεια), Ιστορία και Ναυτιλία, 16ος –
20ός αιώνας. Ναυτιλία-Εμπόριο-Οικονομία, Αθήνα («Αλεξάνδρεια») 2005, σελ. 75.
[9] Kinder / Hilgemann, όρ. ανωτ., τ. Ι, σελ. 227, 277.
[10] Mearsheimer, όρ. ανωτ., σελ. 268 κ. εξ.
[11] Till, όρ. ανωτ., σελ. 84.
[12] Kinder / Hilgemann, όρ. ανωτ., τ. ΙΙ, σελ. 371
[13] Till, όρ. ανωτ.
[14] Mearsheimer, όρ. ανωτ., σελ. 177
[15] Harding, Richard (edit.), Naval History 1680-1850, Aldershot / Hampshire (Ashgate), 2006, σελ. xv.
[16] Till, όρ. ανωτ., σελ. 86.
[17] Γενικό Επιτελείο Ναυτικού (έκδοση), Σίμψα, Μάρκου-Μάριου, Αρχιπλοιάρχου (Ο) Π.Ν., Το
Ναυτικό στην Ιστορία των Ελλήνων. Πλοία και Ναυτικά Γεγονότα στον Αρχαίο Κόσμο, Αθήναι, 1982, τόμος Α΄, σελ. 261.
[18] Για την οργάνωση του Βυζαντινού Ναυτικού όρα ανωτέρω, τ. Β΄, ιδίως κεφ. 8, σελ. 103 κ. εξ.
[19] Lambert, Harding (2006), σελ. 77.
[20] Grove, Eric, The Future of Sea Power, Annapolis, MD (Naval Institute Press), 1990, σελ. 138.
[21] Mearsheimer, όρ. ανωτ., σελ. 181.
[22] Όρ. ανωτ.
