ΙΣΤΙΟΦΟΡΑ ΝΑΡΚΑΛΙΕΥΤΙΚΑ

Άρθρο του 1945!

Περί Αλός

Του Αντιπλοιάρχου Α. ΓΙΑΓΚΟΥ

Από τα αρχεία της ΕΘΕ (Ελληνική Θαλάσσια Ένωση)

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Ναυτική Ελλάς», τ. 156,

σ. 6, Οκτ. 1945, ανα. τ. 949, σ. 84. ΟΚΤ. 2012, εκδ. ΕΘΕ/ΓΕΝ.

Αναδημοσίευση στο Περί Αλός με την έγκριση της ΕΘΕ.

 

ΦΩΤΟ: Περί Αλός (Κρίστυ Ε. Ιωαννίδου)

Ο πόλεμος αυτός παρουσίασε ένα σωρό  τύπους πολεμικών πλοίων, άλλους γνωστούς από τα παλαιά χρόνια, άλλους εξελιγμένους, μα και αρκετούς νέους και περίεργους τύπους πλοίων. Δεν θα γράψω υπερβολή αν πω ότι το Ελληνικό Ναυτικό εκαινοτόμησε και εδώ, γιατί παρουσίασε τον πιο αφάνταστο και τον πιο πρωτότυπο τύπο πολεμικού σκάφους: Το ιστιοφόρο Ναρκαλιευτικό.

Η ιστορία των πλοίων αυτών είναι από τις πιο παράξενες μα κι από τις πιο δοξασμένες, μια ιστορία από εκείνες που δείχνουν τι μπορεί να κάνουν λίγοι ψυχωμένοι άνθρωποι όταν κινούνται από το Εθνικό φιλότιμο και την αγάπη στην πατρίδα τους.

Τον Απρίλιο του 1941, το Ελληνικό Ναυτικό κατώρθωσε να διασώση ένα μεγάλο μέρος των πολεμικών πλοίων και να τα μεταφέρη στην Αίγυπτο για να συνεχίσουν τον πόλεμο εναντίον των κατακτητών. Εκεί, στην Αίγυπτο, βρέθηκε το φτωχό Ελληνικό Ναυτικό με τα παληά του καραβάκια, μπροστά σ’ ένα σωρό καινοφανείς τύπους συμμαχικών πολεμικών και δεν υπάρχει φυσικώτερο συναίσθημα  από εκείνο που μας έπιασε όλους, του να αποκτήσωμεν και εμείς μοντέρνα πλοία για να μπορούμε να επιδείξουμε σοβαρά δράσι στον πόλεμο.
Σιγά –σιγά βλέπαμε όλα τα στάδια δράσεως του Αγγλικού Ναυτικού και θέλαμε κι εμείς να μη λείψωμε από κανένα και έτσι ενάμισυ μόνο μήνα μετά την κάθοδό μας στην Αλεξάνδρεια, εζητήσαμε να ανακατωθούμε και με την αλιεία ναρκών. Ενώ όμως στους άλλους τύπους πολεμικών οι Άγγλοι δεν εδίστασαν να μας ενισχύσουν αμέσως, στα ναρκαλιευτικά εβρήκαμε μεγάλες δυσκολίες. Αυτό γιατί οι ανάγκες της αλιείας ναρκών εκείνη την εποχή ήταν τόσο σοβαρές και επείγουσες στην Μεσόγειο, ώστε δεν επερίσσευε ούτε ένα ναρκαλιευτικό για να δοθή στο Ελληνικό Ναυτικό.
Τι έπρεπε να γίνη; Να εγκαταληφθή η προσπάθεια; Η λύσις ευρέθη. Λύσις ακραιφνώς Ελληνική, μπαλωματίδικη και με την σφραγίδα της προσωρινότητος, αλλά και από τις λύσεις εκείνες που υπόσχονται σύντομο εξέλιξι. Στην Αλεξάνδρεια υπήρχαν 4 μεγάλα πετρελαιοκίνητα ιστιοφόρα, 180 μέχρι 220 τόνων, που είχαν κατέβει προς Νότον φεύγοντας την καταστροφήν της Ελλάδος. Επροτείναμε λοιπόν να μετασκευασθούν τα καΐκια αυτά σε ναρκαλιευτικά, να επανδρωθούν με Ελληνικά πληρώματα και να χρησιμοποιηθούν αμέσως.
Θυμάμαι ακόμη ζωντανά την έκφρασι του προσώπου των Άγγλων αρμοδίων, την ώρα που άκουγαν την πρότασί μας: Μας εκύτταξαν λοξά, ειρωνικά θα μπορούσα να πω με δυσπιστία αν θέλετε, και ήταν έτοιμοι να μας ξεκόψουν με ένα «όχι». Ευτυχώς επενέβη ο Διοικητής της Ναρκαλιείας Ανατολικής Μεσογείου πλοίαρχος Σώου, ένας αξιωματικός που αγάπησε ειλικρινώς και μας εξετίμησε όσο λίγοι, ένας άνθρωπος τον οποίον οι Έλληνες ναρκαλιείς θα θυμώμαστε πάντοτε με αγάπη και θαυμασμό, γιατί σ’ αυτόν χρωστάμε την δημιουργία της Ελληνικής ναρκαλιείας, την εκπαίδευσί μας και την μετέπειτα εξαίρετη δράσι των Ελληνικών Ναρκαλιευτικών.
Χάρις στην επιμονή του Αξιωματικού αυτού και στην εμπιστοσύνη που μας έδειξε, η πρωτάκουστη πρότασις έγινε τάχιστα πραγματικότης. Ενάμισυ μόνο μήνα αργότερα το πρώτο Ελληνικό ιστιοφόρο ναρκαλιευτικό ήταν έτοιμο και ακολούθησαν και τα άλλα τρία κατά διάστημα 15 περίπου ημερών.
Στην αρχή τα ιστιοφόρα ναρκαλιευτικά μας απησχολήθησαν με την αλιεία ναρκών στην περιοχή Αλεξανδρείας, τόσον για να συμπληρώσουν τα πληρώματα και οι Αξιωματικοί  την εκπαίδευσή τους στο νεοφανές για το Ελληνικό Ναυτικό έργον της εξουδετερώσεως μαγνητικών και ακουστικών ναρκών , όσο και διότι οι Άγγλοι εξακολουθούσαν να κατέχωνται από φυσικήν δυσπιστίαν , όσον αφορά την επιτυχία και την απόδοσι του πρωτοτύπου Ελληνικού ιστιοφόρου ναρκαλιευτικού και δεν ήθελαν να απομακρύνουν τα πλοία αυτά από το κέντρον.
Το πώς εργάστηκαν τα ιστιοφόρα ναρκαλιευτικά στην Αλεξάνδρεια είναι κάτι που χαρακτηρίζει το τι μπορεί να αποδώση ο Έλλην ναυτικός όταν θέλει. Όποιος ξέρει τι θα πει να ταξιδεύει κανείς στους διαύλους της Αλεξανδρείας τον χειμώνα με φρέσκο καιρό από το πέλαγος, δεν θα θεωρήση υπερβολή όταν γράφω ότι ώρες – ώρες τα πλοία αυτά επήγαιναν πίσω αντί να προχωρούν και ότι μόνον χάρις στην ναυτικότητα κυβερνητών και πληρωμάτων κατώρθωναν τα ναρκαλιευτικά μας να κρατούνται με τα πανιά μέσα στους διαύλους, ρυμουλκώντας και τα 500 μέτρα του βαρυτάτου καλωδίου αλιείας και να βγάζουν πέρα καθημερινώς την αποστολήν τους.
Εννοείται ότι ξεκινώντας τα ξημερώματα στις 4 κατάφερναν να γυρίζουν στο λιμάνι στις 3 ή 4 το απόγευμα και ότι το πλήρωμα ξεθεωμένο από την πολύωρη κοπιαστική δουλειά δεν είχε ούτε φαϊ, γιατί όπως είναι φυσικό, δεν μπορούσε να σταθή κατσαρόλα στην υποτυπώδη κουζίνα από τη θάλασσα.
Και να ήταν μόνον αυτό. Είμασταν στην εποχή των καθημερινών εντατικών βομβαρδισμών της Αλεξανδρείας και πριν νυχτώση, κάθε μέρα, όλα τα μικρά σκάφη και κυρίως τα ναρκαλιευτικά διετάσσοντο να αγκυροβολούν  σε διάφορα σημεία μέσα κι έξω στο λιμάνι για να κάνουν παρατήρησι πτώσεως ναρκών που μας επόντιζαν οι Γερμανοί  από αεροπλάνα αλλ’ ακόμη και δια να γίνωνται εμπόδιο στα τορπιλλοπλάνα και αεροπλάνα καθέτου εφορμίσεως στις επιθέσεις των εναντίων των  μεγάλων πολεμικών σκάφών που  ήσαν μέσα στο λιμάνι. Έτσι από ώρα 3 ή 4 το απόγευμα  που ετελείωνε η ναρκαλιεία, μόνο ελάχιστες ώρες μας μένουν διαθέσιμες , ίσα – ίσα να πλυθούμε και κυρίως ν’ ανεφοδιάσουμε τα πλοία, σε καύσιμα, νερό και τρόφιμα. Προτού βραδυάσει τα ελληνικά ιστιοφόρα έπαιρναν τις θέσεις τους για τη νύχτα και το πλήρωμα έπεφτε να κοιμηθή, ντυμένο εννοείται, για ελάχιστο όμως χρονικό διάστημα γιατί κατά τις 8 ή 9 τη νύκτα ήταν όλοι στο πόδι από τις σειρήνες του συναγερμού. Και άρχιζε η νυκτερινή δουλειά, μερικοί για παρατήρηση πτώσεως ναρκών, άλλοι στα πολυβόλα, οι μηχανικοί στην μηχανή τους έτοιμοι. Και το πανηγύρι αυτό, μέσα στα σφυρίγματα και τις εκρήξεις βομβών και τον δαιμονιώδη θόρυβο των αντιαεροπορικών ξηράς και πλοίων κρατούσε ως αργά, σχεδόν τα ξημερώματα. Ξάπλωμα πάλι στα κρεβάτια για λίγη ώρα και στις 4 το πρωί τα καραβάκια με τα ατσαλένια πληρώματα έβγαιναν από το φράγμα του λιμένος για καθημερινή αλιεία ναρκών.
Και όμως υπήρχε και η ωραία πλευρά, σαν αντιστάθμισμα στον κόπο που κατέβαλαν έμψυχα και άψυχα επάνω στα πλοία αυτά. Εκτός από την αναγνώρισι του έργου που έκαναν, αναγνώρισι που άρχισε να έρχεται πολύ γρήγορα και πολύ συχνά υπό μορφήν επαίνων, συγχαρητηρίων και ευαρεσκειών εκ μέρους ημετέρων και Άγγλων, είχαμε καθημερινώς σχεδόν αφάνταστες ψυχικές ικανοποιήσεις. Εκείνο που λείπει, ας πούμε μάλλον έλειπε, από τον Έλληνα τόσα χρόνια, το πνεύμα του σπόρ, του φιλάθλου, είχε αναπτυχθή εξαιρετικά στα πληρώματα των ιστιοφόρων ναρκαλιευτικών, πληρώματα που έγιναν στα γρήγορα και ήταν κάθε καρυδιάς καρύδι, ήταν τόσο που ο κόπος ξεχνιόταν και η μοναδική μας φροντίς ήταν ποιο καράβι θα σημειώση στο διάγραμμα τις περισσότερες ώρες αλιείας ή τα περισσότερα διανυθέντα μίλλια ή ποιος κυβερνήτης θα έκανε τον ωραιότερο χειρισμό με πανιά.
Συχνά, συχνότατα δύο ιστιοφόρα ναρκαλιευτικά διετάσσοντο να κάνουν αλιεία κατά ζεύγος στο μεγάλο δίαυλο της Αλεξανδρείας. Οι κυβερνήται τους τα συμφωνούσαν από πριν και όταν έφταναν στο τέλος του διαύλου, εμάζευαν τα καλώδια της αλιείας, έσβυναν τις μηχανές τους και άρχιζε μια ωραία και θεαματική  ιστιοδρομία ποιος θα μπη πρώτος με τα πανιά στο λιμάνι. Εννοείται ότι αυτό μας έπερνε περισσότερες ώρες και ήθελε μεγαλύτερη κούρασι, αλλά ποιος τα λογάριαζε μπροστά στον ενθουσιασμό και την ικανοποίησι όταν περνούσε το ένα πλοίο μισό μπαστούνι μπροστά από το άλλο ή του «έκλεβε τον αέρα». Πόσες φορές ένα Ελληνικό ιστιοφόρο  ναρκαλιευτικό δεν μπήκε μόνο με πανιά από το δύσκολο φράγμα στο πηγμένο από πλοία λιμάνι  της Αλεξανδρείας, έφτανε ως το τέλος του και εκεί με μια υπέροχη θεαματική στροφή έπεφτε δίπλα στην αποβάθρα του 44 όπου ήταν το μόνιμον αγκυροβόλιο μας και πόσες φορές δεν είδα τους Άγγλους του Ναυστάθμου να αφήνουν τα γραφεία τους και να βγαίνουν με τα κιάλια στα παράθυρα για να παρακολουθήσουν με ανυπόκριτο θαυμασμό τους ωραίους χειρισμούς. Θα θυμάμαι πάντοτε την δύσκολη και ωραιότατη στροφή που έκανε ένα ναρκαλιευτικό μας, μόνο με πανιά, μέσα στο λιμάνι μέσα σε ένα στενώτατο χώρο μεταξύ του «Αετού» και της «Κορινθίας» εν ώρα βασιλικής επιθεωρήσεως και την έκφρασι του προσώπου του τότε Υπουργού Ναυτικών Υποναυάρχου Καββαδία που βγήκε από την καμπίνα της βενζινακάτου και έκανε προς το ναρκαλιευτικό κάτι νοήματα χαράς και ικανοποιήσεως, που πολύ έμοιαζαν σαν να τους έστελνε φιλιά.
Όλα αυτά καλά, αλλά εμείς οι Έλληνες είμαστε λαός ανυπόμονος και ασυγκράτητοι όταν μας πιάση ο ενθουσιασμός της επιτυχίας. Έτσι, ενάμισυ μόλις μήνα αφ’ ότου πιάσαμε δουλειά στην Αλεξάνδρεια, εζητήσαμε να μας στείλουν πιο μακριά, σε ζώνη πολεμικών επιχειρήσεων. Αυτή τη φορά οι Άγγλοι δεν μας κύτταξαν ούτε λοξά, ούτε με δυσπιστία, αλλά κάθισαν στο γραφείο και μας έγραψαν διαταγή πλου και την άλλη μέρας ένα Ελληνικό ιστιοφόρο ναρκαλιευτικό έφυγε για την Μέρσα – Ματρούχ, μια περιοχή που ήταν καθαρή ζώνη πολεμικών επιχειρήσεων. Εκεί απέδειξαν τα πληρώματα το μέτρον της αντοχής των στην ταλαιπωρία, της περιφρονήσεως στον κίνδυνο και της με πείσμα πραγματικό εργατικότητος και αποδόσεως των. Όλη την ημέρα αλιεία ναρκών δυσκολώτατη και εμποδιζομένη από αεροπορικές επιδρομές. Την νύκτα εκαιγόταν ο κόσμος από τις επιδρομές αεροπλάνων ή τορπιλλικές επιθέσεις από εχθρικές τορπιλλακάτους, αλλά κι αυτά όταν έλειπαν ή σταματούσαν, κανείς δεν μπορούσε να κοιμηθή στα πλοία από τη θάλασσα, γιατί τα ναρκαλιευτικά αγκυροβολούσαν κάθε νύκτα έξω από το λιμάνι για να προφυλάσσουν την είσοδο από τορπιλλικές επιθέσεις. Προσθέστε σε αυτά την έλλειψι νερού και τροφίμων, την στέρησι κάθε μέσου ψυχαγωγίας αφού στην πρώην ανθούσα πόλι της Μέρσα – Ματρούχ υπήρχαν μόνο δύο σπίτια όρθια, βάλτε ότι η κατάστασις αυτή κρατούσε τρεις και τέσσερις μήνες, έως ότου φθάση η ώρα που οι μηχανές του ναρκαλιευτικού σταματούσαν οριστικώς από βλάβες και έπρεπε το πλοίο να γυρίση στην Αλεξάνδρεια για επισκευή και τότε θα με δικαιολογήσετε όταν έγραψα πάρα πάνω ότι τα πληρώματα ήταν ατσαλένια.
Τρώγοντας έρχεται η όρεξι λέει η παροιμία. Επιτυχία στην επιτυχία, έπαινοι στους επαίνους όλο και μεγάλωναν αι απαιτήσεις μας, για περισσότερη πολεμική δράσι. Έτσι, αφού τα 4 ελληνικά ιστιοφόρα ναρκαλιευτικά επήγαν ένα – ένα κατά σειρά στην Μάρσα Ματρούχ, επεξέτειναν την δράσι τους σε όλη την κατή της Βορείου Αφρικής και εσκόρπισαν στην Ντέρνα, στο Τομπρούκ, στην Βεγγάζη, στην Τρίπολι, στο Σφαξ. Αξίζει να σημειωθή το κατόρθωμα ενός από τα πλοία αυτά που με τσιμεντοκολλημένο τον έναν κύλινδρο της μηχανής, έβγαλε πέρα χωρίς διακοπή την τεραστία διαδρομή Αλεξάνδρεια – Βεγγάζη.
Στο μεταξύ ο στολίσκος μεγάλωσε. Απέκτησε ακόμα ένα καΐκι και μερικά μικρά ναρκαλιευτικά ρυμουλκουμένης σχεδίας και απλού εκτρεπομένου γρίπου. Τα τελευταία αυτά σκόρπισαν στην Ανατολική περιοχή δηλ. Χάϊφα, Βηρυτό, Τρίπολι Συρίας και Κύπρο και έτσι τα καραβάκια αυτά ξάπλωσαν την ελληνική σημαία σε μια τεραστία έκτασι ακτής, από το Σφαξ μέχρι την Κύπρο, δηλαδή σε όλη την Ανατολική Μεσόγειο. Ήταν απροσδόκητο, μα και συγκινητικό το θέαμα να μπαίνει κανείς στο πιο απίθανο λιμανάκι της Μεσογείου και να βλέπη ότι η σημαία μας δεν απουσίασε και από κει ακόμη, αφού το μικρό καράβι, στον ιστό του οποίου κυματίζει, έχει αναλάβει την ναρκαλιεία του λιμανιού. Πολλές φορές μάλιστα, όπως στην Τρίπολι της Συρίας, στην Λαοδίκεια και σε μερικά λιμάνια της Κύπρου, το καράβι αυτό ήταν και ο μοναδικός εκπρόσωπος των συμμαχικών στόλων, μόνο πολεμικό μέσα στο λιμάνι.
Νομίζω ότι τα 4 ιστιοφόρα ναρκαλιευτικά έγραψαν την ωραιότερη σελίδα της ιστορίας τους τον Ιούνιο του 1942, την εποχή της θρυλικής προελάσεως του Ρόμμελ, τότε που ο Ντούτσε, πασών των Ιταλιών, εκαυχάτο ότι σε λίγες ώρες θα είχε το Κάϊρο  στην τσέπη του. Οι Γερμανοί είχαν φθάσει στο Ελ – Αλαμέϊν και λόγοι προνοίας επέβαλλαν να εκκενωθή τάχιστα το λιμάνι της Αλεξανδρείας, από εμπορικά και πολεμικά πλοία, τόσο για να μεταφερθή προσωπικό και πολυτιμότατο υλικό σε ασφαλέστερα μέρη, όσο και να διασωθούν τα πλοία από τους σφοδρούς βομβαρδισμούς και από  το ενδεχόμενο καταλήψεώς των από τον εχθρό.
Έτσι, ένα – ένα τα πλοία εφόρτωναν ό,τι μπορούσαν κι έφευγαν. Όσο πλησίαζε ο Ρόμμελ, τόσο δυνάμωνε ο πυρετός της εκκενώσεως της Αλεξανδρείας. Όλοι έφευγαν προς ασφαλεστέρους τόπους, και όμως κάποιοι έπρεπε να μείνουν και εν ανάγκη να χαθούν. Έπρεπε να μείνουν ναρκαλιευτικά, για να εξακολουθήσουν την αλιεία ναρκών ως την τελευταία στιγμή, γιατί έπρεπε οι δίαυλοι της Αλεξανδρείας να είναι σε κάθε στιγμή απηλλαγμένοι ναρκών, ώστε να μη συμβή δυστύχημα στα πλοία που έφευγαν. Και το έργο αυτό ανετέθη στα ελληνικά ιστιοφόρα ναρκαλιευτικά που το δέχθηκαν με χαρά, αλλά και με υπερηφάνεια για την εμπιστοσύνη, με την οποία μας περιέβαλλαν τα συμμαχικά ναυτικά. Η διαταγή μας ήταν: «αδιάκοπος αλιεία των διαύλων μέχρι τελευταίας στιγμής και εάν φθάσωμε στο απευκταίον, προσπαθήστε να σώσετε τα πλοία ή βυθίστε τα, για να μην πέσουν στα χέρια του εχθρού».
Και η διαταγή αυτή εξετελέσθη κατά γράμμα, χωρίς ευτυχώς να παραστεί ανάγκη να εφαρμοσθή το τελευταίο μέρος της γιατί το Ελ – Αλαμέιν κράτησε. Τρία Ελληνικά ιστιοφόρα ναρκαλιευτικά στην αρχή, στα οποία προσετέθη και το τέταρτο ο «Γεώργιος», που διεσώθη την τελευταία στιγμή από τα χέρια των Γερμανών στην Μέσα Ματρούχ αλώνιζαν από τα ξημερώματα έως αργά τη νύκτα τους διαύλους της Αλεξανδρείας, καθιστώντας έτσι ασφαλή την αναχώρησι των πλοίων. Όταν νύκτωνε η ναρκαλιεία σταματούσε, τα πλοία έμπαιναν στο λιμάνι να πάρουν καύσιμα, νερό και τρόφιμα και αμέσως μετά αγκυροβολούσαν σε διάφορα σημεία του λιμένος για νυκτερινή επιτήρησι και απόκρουσι αεροπορικών επιθέσεων.
Μέρες και μέρες αυτή η δουλειά και κάθε στιγμή όλο και άδειαζε το λιμάνι της Αλεξανδρείας, ώσπου ήλθε η ώρα που τα 4 Ελληνικά ιστιοφόρα ναρκαλιευτικά έμειναν μοναδικοί εκπρόσωποι των συμμαχικών στόλων και οι 4 Ελληνικές σημαιούλες τους κυμάτιζαν περήφανες γιατί σ΄ αυτές είχε ανατεθή το πιο τιμητικό, μα και το πιο επικίνδυνο έργο. Και έμειναν εκεί, ούτε ένας ναύτης δεν κλονίστηκε, ούτε ένας δεν ελιποτάκτησε, ενώ όλοι οι άλλοι, Έλληνες και Σύμμαχοι, έφευγαν την καταστροφή, έμειναν μόνα τα καραβάκια με τις Ελληνικές σημαίες και εξακολουθούσαν την δουλειά τους μέχρι την ώρα που ο κίνδυνος απετράπη, ο Ρόμμελ πήρε πάλι τον δρόμο προς δυσμάς και τα πολεμικά των συμμαχικών στόλων άρχισαν ένα –ένα  να ξανάρχωνται στην Αλεξάνδρεια. Τότε τα Ελληνικά ξαναπήραν τη θέσι τους, μικρά ανάμεσα στους κολοσσούς, με την συναίσθησι όμως που είχαν επιτελέση το καθήκον τους και ότι ετίμησαν την σημαία τους και το Ελληνικό όνομα. Ευαρέσκειες και έπαινοι ήρθαν αρκετοί, αλλά και καμία εκδήλωσις κομπασμού και του πιο μικρού ναύτου για ότι έκαναν τα πλοία.
Δεν ξέρω αν αυτό που έγινε ήταν κατόρθωμα ή υπερβαίνει την συνηθισμένη αντίληψη καθήκοντος, θα θυμάμαι πάντοτε όμως πόσο η παρουσία των 4 μικρών πλοίων μέσα στο λιμάνι ετόνωσε το ηθικό του Ελληνικού πληθυσμού της Αλεξανδρείας και την χαρά τους όταν, πρωτοβουλία του Διοικητού της υπηρεσίας των ναρκαλιευτικών, επήγαμε ένα πρωί και ξανασηκώσαμε την Ελληνική σημαία στα γραφεία του Έλληνος Αρχηγού Στόλου που είχαν κι αυτά εγκαταληφθή, όπως όλες οι ναυτικές υπηρεσίες της Αλεξανδρείας.
Τώρα τα Ελληνικά ιστιοφόρα ναρκαλιευτικά δεν αποτελούν πλέον μέρος του Ελληνικού Στόλου. Ξανάγιναν καΐκια, μερικά έδρασαν στην υπηρεσία των Κομάντος, άλλα έγιναν βάσεις τορπιλλακάτων και την θέσιν των πήραν μοντέρνα πλοία που ξεκαθαρίζουν σήμερα τα ελληνικά παράλια από νάρκες. Αν δεν έκαναν τίποτα περισσότερο τα πλοιάρια αυτά και τα πληρώματά τους, τουλάχιστον έδειξαν στον κόσμο ότι και χωρίς μέσα οι Έλληνες ναυτικοί μπορούν να αποδώσουν θαυμάσιο έργον, ετόνωσαν την εμπιστοσύνη των Άγγλων στην ικανότητα των Ελλήνων ναρκαλιέων και έγιναν αφορμή να μας δοθή η σειρά των μοντέρνων ωραίων ναρκαλιευτικών που ασχολούνται σήμερα με το έργο της αποκαταστάσεως των Ελληνικών θαλασσίων συγκοινωνιών.
http://perialos.blogspot.gr/2012/11/blog-post_23.html

Το Περί Αλός προτείνει:
 

Η ΝΑΡΚΑΛΙΕΙΑ ΚΑΤΑ ΤΗ ΧΡΟΝΙΚΗ ΠΕΡΙΟΔΟ 1944 – 1950 ΣΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΠΕΛΑΓΗ. Πιέσατε ΕΔΩ
ΕΠΙΣΚΕΨΗ ΣΤΟ Ν/ΘΗ «ΚΑΛΥΨΩ»(Μ64). Η Νύμφη που θηρεύει νάρκες. Πιέσατε ΕΔΩ
ΝΑΡΚΟΘΗΡΙΑ ΚΑΙ ΓΕΩΤΡΗΣΕΙΣ. Πιέσατε  ΕΔΩ
ΤΟ ΠΡΩΤΟ ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΟ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΝΑΡΚΩΝ ΕΔΩ


 

ΚΑΪΤΕΝ: ΙΑΠΩΝΙΚΕΣ ΑΝΘΡΩΠΙΝΕΣ ΤΟΡΠΙΛΛΕΣ

Γιατί το υπερήφανο επιθετικό όπλο δεν "έσωσε" το Αυτοκρατορικό Ιαπωνικό Ναυτικό. 

 

Περί Αλός

Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου

Συγγραφεύς – Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας

Μέλος Ελληνικού Ινστιτούτου Στρατηγικών Μελετών (ΕΛ.Ι.Σ.ΜΕ.)

 

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Ναυτική Ελλάς», τ. 949, σ.61

ΟΚΤ. 2012, εκδ. ΕΘΕ (Ελληνική Θαλάσσια Ένωση) / ΓΕΝ.



Στο ιαπωνικό πολεμικό μουσείο

Yakasuni στο Τόκιο εκτίθεται

μια Kaiten type 1.

. ΦΩΤΟ: en.wikipedia.org

Μετά από την καταστροφική αεροναυμαχία στο Μίντγουεϊ και την ήττα στο Γκουαλντακανάλ, οι Ιάπωνες επιτελείς διαπίστωσαν ότι οι μελλοντικές πολεμικές επιχειρήσεις στον Ειρηνικό θα είχαν αυξανόμενο αμυντικό χαρακτήρα. Η βιομηχανική παραγωγή και τα ανεξάντλητα αποθέματα πρώτων υλών των ΗΠΑ θα έγειραν την πλάστιγγα σε βάρος της Ιαπωνικής Αυτοκρατορίας, οι δυνάμεις της οποίας μάχονταν με αξιοσημείωτο πείσμα με στόχο όχι να νικήσουν, αλλά να μην ηττηθούν. Στα τέλη του 1943 ωρίμασαν οι ιδέες για την χρησιμοποίηση ως έσχατο μέσο ανάσχεσης της συμμαχικής προέλασης προς τα ιαπωνικά νησιά των ειδικών μονάδων αυτοκτονίας. Το Αυτοκρατορικό Ναυτικό προέκρινε δύο κύριες μεθόδους επίθεσης, με αεροσκάφη σε αποστολές (σ.σ. όπως έγιναν ευρέως γνωστές) «καμικάζι» και επιθέσεις με κατευθυνόμενες από ανθρώπους τορπίλλες ειδικής σχεδίασης, που κωδικοποιήθηκαν ως  kaiten (Κάϊτεν). Οι εργασίες ανάπτυξης του νέου οπλικού συστήματος επίθεσης ξεκίνησαν τον Φεβρουάριο του 1944 και  τον Ιούλιο παρουσιάστηκε το πρωτότυπο. Η ανθρώπινη τορπίλλη σχεδιάστηκε από το Ιαπωνικό Αυτοκρατορικό Ναυτικό με Τακτικό ΑΝΣΚ (Αντικειμενικό Σκοπό) την προσβολή στόχων επιφανείας. Κατευθυνόταν από έναν χειριστή που χειριζόταν το όπλο μέχρι το τελικό στάδιο της επίθεσης, λίγο πριν από την πρόσκρουση.

Η τακτική σχεδίαση προέβλεπε την μεταφορά της kaiten μέσω υποβρυχίου (Υ/Β) φορέα (ενίοτε και πλοίου) στην Περιοχή Επιχειρήσεων. Από την στιγμή που εντοπιζόταν ο στόχος, αποχωριζόταν από το μητρικό υποβρύχιο.  Ο χειριστής  που ήταν τοποθετημένος σε μια ειδική κάψουλα, βάσει των στοιχείων που έπαιρνε από το Υ/Β, την οδηγούσε με την μέγιστη ταχύτητα, μένοντας σε κατάδυση σε βάθος περισκοπίου, έως ότου προσέγγιζε κοντά στον στόχο (περίπου στα 180 μ.). Τότε ο χειριστής εφοδίαζε το σύστημα διεύθυνσης της  kaiten με τα τελευταία στοιχεία, εγκλώβιζε τον στόχο, έφερνε την τορπίλλη εν πλήρη καταδύσει και στο τέλος την εγκατέλειπε για να σωθεί.

Όμως η διάσωση του πιλότου μιας kaiten  ήταν σπάνια. Αρχικώς η κάψουλα άνοιγε από μέσα. Αυτό όμως δεν εγγυόταν την διάσωση αφού ακόμα και στην περίπτωση που ο χειριστής εγκατέλειπε με επιτυχία την τορπίλλη , μετά από μια ισχυρή έκρηξη σε τόσο κοντινή απόσταση είχε ελάχιστες ελπίδες για να επιζήσει. Μεταγενέστερα, η κάψουλα τοποθετήθηκε μέσα στην τορπίλλη και έκλεινε απ’ έξω, οδηγώντας έτσι τον χειριστή σε αυτοκτονία, κατατάσσοντάς τον στην ίδια κατηγορία φιλοσοφίας με τους πιλότους των Καμικάζι.

 

ΕΠΙΛΟΓΗ, ΚΡΙΤΗΡΙΑ ΚΙ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ ΠΙΛΟΤΩΝ ΚΑΪΤΕΝ

Η επιλογή ατόμων για να εκπαιδευτούν ως χειριστές τορπιλλών  kaiten πραγματοποιείτο κυρίως μεταξύ εκπαιδευόμενων πιλότων του Ναυτικού, αποκλειστικώς σε εθελοντική βάση.



Οι υποπλοίαρχοι Hiroshi Kuroki αριστερά και Sekio Nishina υπήρξαν οι

εφευρέτες των Kaiten, στα χειριστήρια των οποίων βρήκαν τον θάνατο.

Φώτο: http://online.sfsu.edu/amkerner/Kaiten/KaitenArchive.html

 

Περισσότεροι από 1.000 εθελοντές ανταποκρίθηκαν στην μυστική δήλωση συμμετοχής στο πρόγραμμα της βάσης εκπαίδευσης στο Τσουτσιούρα. Όμως οι εγκαταστάσεις, το προσωπικό και τα τεχνικά μέσα δεν επαρκούσαν για εκπαίδευση τόσο μεγάλου αριθμού υποψήφιων χειριστών με αποτέλεσμα μετά από την επιβολή αυστηρότατων κριτηρίων, να επιλεγούν  τελικώς μόνο 100 άτομα [1].

Την επίλεκτη ομάδα αποτελούσαν άνδρες νεαρής ηλικίας γύρω στα 20, με άριστη φυσική κατάσταση, δίχως οικογενειακές υποχρεώσεις και με πλήρη συνείδηση της αποστολής αυτοθυσίας για την πατρίδα και τον αυτοκράτορα.

Η επίλεκτη αυτή ομάδα «αυτοκτονίας» στέλνονταν στην Βάση Οτσουτζίμα όπου τύγχανε τελείως διαφορετικής αντιμετωπίσεως από τους υπόλοιπους εκπαιδευόμενους των υπολοίπων κλάδων των Ενόπλων Δυνάμεων της Ιαπωνίας. Η επιβολή αυστηρής πειθαρχίας απουσίαζε και παρά τις ελλείψεις αγαθών στη χώρα, οι χειριστές  kaiten λάμβαναν επιπρόσθετες μερίδες φαγητού, τσιγάρων και γλυκισμάτων.

Ένας εκ των εκπαιδευόμενων διηγείται:

«Κατά την άφιξή μας στη βάση οδηγηθήκαμε στο κτίριο, στο οποίο σε κανέναν δεν επιτρεπόταν η είσοδος, εάν δεν ήταν εφοδιασμένος με ειδική άδεια του Υπουργού Ναυτικών. Σε μια αίθουσα του κτιρίου και πάνω σε ξύλινα καβαλέτα ήταν τοποθετημένη μία ανθρωπο-τορπίλλη που σκόπιμα της είχαν δώσει το όνομα «Μουρού –Ρουνού Καναμόνο» ώστε εκείνοι που θα το άκουγαν –έξω από τη βάση- να μην μπορούσαν να μαντέψουν τον πραγματικό σκοπό της. Την εποχή εκείνοι εκπαιδεύονταν, εντατικά, περίπου 30 χειριστές χρησιμοποιώντας έξι kaiten . Η παραγωγή της ανθρωπο-τορπίλλης είχε επιταχυνθεί σημαντικά και όλοι μας περιμέναμε ότι πολύ σύντομα θα είχε ο καθένας μας στη διάθεσή του από μια kaiten .

Στην ομάδα μας απηύθυνε χαιρετιστήριο λόγο ένας νεαρός με μακριά μαλλιά για τον οποίο κανένας δεν μπορούσε να πιστέψει ότι ήταν απόφοιτος της Ναυτικής Ακαδημίας του Ετατζίμα. Επρόκειτο για τον Σέικο Νισίνα, έναν από τους εφευρέτες της kaiten , ο οποίος από την αρχή μας πληροφόρησε ότι ο Κουρόκι – ο άλλος συνεφευρέτης – σκοτώθηκε τη δεύτερη μέρα της εκπαίδευσής του στο χειρισμό της ανθρωπο-τορπίλλης. Ο Νισίνα τόνισε στη συνέχεια ότι αποτελεί για εμάς εξαιρετικό προνόμιο να συνεχίσουμε το δύσκολο έργο που άρχισε ο φονευθείς Κουρόκι.

Στη Βάση Οτσουντζίμα επικρατούσε οικογενειακή ατμόσφαιρα απαλλαγμένη από τη συνήθη διαδικασία της ναυτικής πειθαρχίας. Οι παλιές έχθρες λησμονήθηκαν και αμέσως άρχισε να αναπτύσσεται αίσθημα φιλίας μεταξύ όλων μας. Οι εκπαιδευτές διατηρούσαν στενές σχέσεις με τους σπουδαστές προς τους οποίους ποτέ δεν παρέλειπαν να πουν: Και εγώ είμαι χειριστής της kaiten . Ενδέχεται να μου ανατεθεί αποστολή πριν από εσάς ή μαζί σας ή μετά από εσάς. Πάντως θα αναλάβω οπωσδήποτε την αποστολή» [2].

Θα πρέπει να αναφέρουμε ότι συζητήσεις σχετικά με τον τρόπο διασώσεως του χειριστού μετά την ολοκλήρωση της αποστολής σκοπίμως παραλείπονταν, ενώ αντιθέτως εδίδετο έμφαση στο γεγονός ότι ο θάνατος κατά τη διάρκεια αυτής αποτελούσε εξαιρετική τιμή.

Εντυπωσιακή και άκρως «εύγλωττη» σκηνή μαζικής επίθεσης αμερικανικών

αντιτορπιλλικών κατά μιας Kaiten που έχει εντοπισθεί στο λιμάνι Ulithi

στις 20 Νοεμβρίου 1944. Πηγή: http://www.airgroup4.com/kamikaze.htm

 

Στο παρόν άρθρο, αποφεύγουμε την μακροσκελή καταγραφή της δράσης των kaiten  εφ΄ όσον σχετικές πληροφορίες και εκτενή άρθρα υπάρχουν σε αρκετές βιβλιογραφίες και παραπομπές. Μολαταύτα, κρίνουμε απαραίτητο να αναφέρουμε σε γενικές γραμμές ότι περίπου 150 kaiten αναπτύχθηκαν επιχειρησιακά και περισσότερες από 50 επιθέσεις εκτελέστηκαν από την πρώτη χρήση της (Νοέμβριος 1944) μέχρι και το τέλος του πολέμου (Αυτοκρατορική διαταγή για την παράδοση των όπλων 15 Αυγούστου 1945). Τα αποτελέσματα από τις επιθέσεις με ανθρωπο-τορπίλλες υπήρξαν τραγικά.

Μόνο επτά ή οκτώ εντόπισαν τους στόχους τους. Βύθισαν μόνο δύο πλοία [3]. Το αντιτορπιλλικό συνοδείας Underhill (DE 682)με απώλειες 113 επιβαινόντων και το πετρελαιοφόρο Mississineva (AO59) με απώλειες 63 [4], ενώ προκάλεσαν ζημιές σ’ ένα ακόμη αντιτορπιλλικό συνοδείας και σε τέσσερα μεταγωγικά. Από την πλευρά των Ιαπώνων 900 άνδρες απωλέσθησαν από την βύθιση οκτώ Υ/Β φορέων (Ι-34, Ι-44, Ι-48, Ι-56, Ι-65, Ι-361, Ι-368 και Ι-370)

ΑΠΩΛΕΙΕΣ ΧΕΙΡΙΣΤΩΝ KAITEN:

80 σε επιχειρήσεις, 16 κατά την διάρκεια εκπαιδεύσεως.

 

ΛΟΓΟΙ ΑΠΟΤΥΧΙΑΣ ΤΩΝ ΚΑΙΤΕΝ

Αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι παρά την αυτοθυσία των Ιαπώνων και την προσπάθεια τους να δημιουργήσουν το ιδανικό φονικό όπλο, εντούτοις, το μόνο που κατάφεραν ήταν να δαπανήσουν πολλά τόσο σε οικονομικό όσο και ανθρώπινο δυναμικό. Με μια, εν τάχει, εκτίμηση, αντιλαμβανόμαστε τους λόγους για τους οποίους οι ανθρωπο-τορπίλλες δεν κατόρθωσαν να εκπληρώσουν τις υψηλές προσδοκίες για τις οποίες κατασκευάστηκαν.

 

Α) ΣΕ ΤΑΚΤΙΚΟ ΕΠΙΠΕΔΟ:

Η μεγάλη ταχύτητα [5] που ανέπτυσσαν οι kaiten  – καθώς λειτουργούσαν με βάση το επιχειρησιακό πλεονέκτημα της τορπίλλης – τις καθιστούσαν δύσκολες στον χειρισμό, ενώ γίνονταν εύκολα αντιληπτές από τα απόνερα που δημιουργούσε το σύστημα πρόωσης κατά την διαδρομή τους προς τον στόχο. Έτσι έχαναν το πλεονέκτημα του αιφνιδιασμού, καθώς έδιναν στον αντίπαλο κυβερνήτη την ευκαιρία να χειρίσει αναλόγως, αποφεύγοντας το θανατηφόρο πλήγμα.

Υπέφεραν από σειρά μηχανικών προβλημάτων, τα οποία καθυστερούσαν ή ακύρωναν την άφεσή τους κυρίως από το υποβρύχιο φορέα. Πολλές φορές κατά την κατάδυση του Υ/Β φορέα, κάποιες από τις μεταφερόμενες kaiten αντιμετώπιζαν προβλήματα εισροής θαλασσινού νερού στο διαμέρισμα του κινητήρα. Επίσης παρατηρήθηκε η ανησυχητική τάση πρόκλησης πυρκαγιάς από ανεπιθύμητες διαρροές πετρελαίου. 

Η επιλογή επιθέσεων κατά στόχων ευκαιρίας που ναυλοχούσαν σε αγκυροβόλια και σε πολεμικά σκάφη που έπλεαν στα ανοικτά ακτών απόβασης, αποδείχθηκε ότι δεν ήταν η ιδανική συνθήκη για την βέλτιστη επιχειρησιακή αξιοποίηση του φιλόδοξου νέου όπλου.  Κύριος λόγος αποτυχίας ήταν η εγκατάσταση «συμπαγών» και επάλληλων μέτρων άμυνας από τους συμμάχους, όπως απέδειξαν, μεταξύ άλλων, και οι αποστολές αυτοκτονίες των ομάδων Kamitake και Tatara. Από την άλλη, η ανοιχτή θάλασσα ενδεχομένως να έδιδε περισσότερες ευκαιρίες στις kaiten  για την εύρεση στόχων με μικρή συνοδεία, αλλά τα προβλήματα χειρισμού ήταν πολύ μεγαλύτερα, καθώς το μικρό περισκόπιο σε ενδεχόμενο κυματισμό στον ωκεανό καθίστατο άχρηστο.

Τα σκάφη επίσης είχαν περιορισμένες δυνατότητες βάθους (λόγω ανθεκτικότητας) με συνέπεια να περιορίζουν και τον Υ/Β φορέα που τις μετέφερε προκειμένου να τις εξαπολύσει από μεγαλύτερο και ασφαλέστερο βάθος. Συνεπώς κινδύνευε και το μητρικό υποβρύχιο  να γίνει αντιληπτό από τα εχθρικά μέσα επιτήρησης, γεγονός που αποτυπώθηκε στις δυσανάλογα μεγάλες απώλειές τους.

Το μητρικό υποβρύχιο Ι370 πλέει στον Ειρηνικό μεταφέροντας αριθμό

 Kaiten επί των οποίων απαθανατίζονται οι χειριστές τους.

ΦΩΤΟ: http://online.sfsu.edu/amkerner/Kaiten/KaitenArchive.html

 

Β) ΣΕ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΟ ΕΠΙΠΕΔΟ:

Η μεγάλη αεροναυτική υπεροχή του εχθρού υπήρξε ο πλέον καθοριστικός παράγοντας που οδήγησε στην αποτυχία τις επιχειρήσεις των kaiten . Η συντριπτική υπεροπλία σε αεροσκάφη και πλοία παντός τύπου με συσκευές εντοπισμού και μέσα καταστροφής υποβρυχίων, επέφερε συντριπτικές απώλειες σε όσες kaiten  κατάφεραν να λειτουργήσουν και να αποχωριστούν με επιτυχία από το μητρικό υποβρύχιο. Οι Ιάπωνες διαπίστωσαν ότι τα πλεονεκτήματα που διέθετε ένα αεροσκάφος αυτοκτονίας δεν συμβάδιζαν με εκείνα που προσδοκούσαν από τις ανθρωπο-τορπίλλες. Η επιτυχής εφαρμογή των αποστολών αυτοκτονίας στο υγρό στοιχείο προϋπέθετε μια σχετική κάλυψη από επαρκείς αεροναυτικές δυνάμεις, γεγονός που στο β΄εξάμηνο του 1994 μέχρι και την τελική παράδοση δεν μπορούσε να επιτευχθεί. Η ανάπτυξη ισχυρότατων ναυτικών δυνάμεων με δεκάδες αεροπλανοφόρα (μάχης και συνοδείας) των ΗΠΑ επέφερε την απόλυτη κυριαρχία στον αέρα και κατά συνέπεια τον ευχερέστερο έλεγχο των θαλασσών, όπως συνέβη αντίστοιχα στο Θέατρο Επιχειρήσεων του Ατλαντικού με θύμα τα γερμανικά υποβρύχια. 

Ωστόσο οι kaiten μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν επιχειρησιακά με μεγαλύτερες ελπίδες επιτυχίας εάν ακολουθούσαν νωρίτερα μιαν άλλη τακτική στον τομέα της επιλογής στόχων.

Δέον να αναφέρουμε ότι τα ανώτερα κλιμάκια του Αυτοκρατορικού Ιαπωνικού Ναυτικού άργησαν πολύ να συνειδητοποιήσουν την αναγκαιότητα επιθέσεως με Υ/Β κατά των αμερικανικών πλοίων μεταφοράς στρατευμάτων και υλικού. Έπρεπε να χειροτερέψει η στρατηγική κατάσταση έως ότου αποφασιστεί να δοθεί άδεια να εκτελούν τα Υ/Β επιθέσεις κατά των αμερικανικών δικτύων θαλάσσιων μεταφορών. Ήταν ήδη πολύ αργά για τους Ιάπωνες όταν οι ελπίδες στράφηκαν στις kaiten , οι υφιστάμενες εκδόσεις των οποίων τελικώς αποδείχθηκαν ανεπαρκείς για να συμμετάσχουν σε εκτεταμένες επιχειρήσεις.  

Η kaiten ήταν το τελευταίο όπλο που χρησιμοποίησε η Ιαπωνία ως μία απεγνωσμένη προσπάθεια για να αντισταθεί στις ΗΠΑ.

Φυσικά δεν αποσκοπούσαν με αυτό στην νίκη. Ήταν γνώστες της δεινής καταστάσεως στην οποία είχαν περιέλθει και η επιλογή του ύστατου μέσου (επιθέσεις αυτοκτονίας) έγινε για να επιδείξουν την σημασία του σκοπού, του kokutai , (για τον οποίο ήταν πρόθυμοι να θυσιάσουν τον τελευταίο Ιάπωνα) με Τελική Επιθυμητική Κατάσταση να προτρέψουν τον εχθρό σε συνθηκολόγηση.

http://perialos.blogspot.gr/2012/11/blog-post_19.html
 

Χειριστές των Kaiten λίγο πριν αναχωρήσουν για την εκτέλεση αποστολής.

ΦΩΤΟ: http://online.sfsu.edu/amkerner/Kaiten/KaitenArchive.html

 

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ:

1. Μεγάλο μέρος των υποψηφίων που απορρίφθηκαν από τις kaiten έγιναν δεκτοί ως πιλότοι Καμικάζι (Σωτήρης Βουρλιώτης: kaiten Οι ιαπωνικές ανθρωποτορπίλες, περιοδικό Ναυτική Ιστορία, τ. 10 ΑΠΡ-ΙΟΥΝ 2007, σελ. 44)
2. Από το άρθρο του Αντιναυάρχου ε.α. Ξενοφώντος Μαυρογιάννη ΠΝ «Ιαπωνικές ανθρωποτορπίλες Kaiten: Τα υποβρύχια φέρετρα», περιοδικό Ναυτική Ελλάς, τ. 986, Απρίλιος 2008 έκδοση Ελληνική Θαλάσσια Ένωση (Α΄μέρος), σελ. 44.
3. Σύμφωνα με τις πηγές των Η.Π.Α. καθώς ορισμένες ιαπωνικές πηγές διαφέρουν κατά πολύ ανεβάζοντας υπερβολικά τον πήχη επιτυχιών των kaiten.
4. Ενδέχεται, κατά ορισμένες πηγές, να έχουν βυθίσει κι ένα αποβατικό σκάφος.
5. Αναλόγως με τον τύπο kaiten η ταχύτητα κυμαινόταν στους 30 – 40 κόμβους.

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ / ΠΗΓΕΣ:

1. Υποβρύχια μετά το 1919 (1979): Ιστορία των Παγκοσμίων Πολέμων, τ. 3 εκδόσεις Σαμούχος.
2. Σωτήρης Βουρλιώτης (2007): ΚΑΙΤΕΝ Οι ιαπωνικές ανθρωποτορπίλες, περιοδικό Ναυτική Ιστορία, τ. 10 ΑΠΡ-ΙΟΥΝ, σελ. 42
3. Αντιναύαρχος ε.α. Ξενοφών Μαυρογιάννης ΠΝ (2008): «Ιαπωνικές ανθρωποτορπίλες Kaiten: Τα υποβρύχια φέρετρα», περιοδικό Ναυτική Ελλάς, Α΄ ΜΕΡΟΣ τ. 986, σελ. 40 Απρίλιος, Β’ ΜΕΡΟΣ τ. 987, Μάϊος, έκδοση Ελληνική Θαλάσσια Ένωση.
4. Φώτιος Ασημακόπουλος (2006): «Ιαπωνική Υψηλή Στρατηγική 1931 – 1945», διπλωματική εργασία Παντείου Πανεπιστημίου (Μεταπτυχιακό πρόγραμμα Διεθνών και Ευρωπαϊκών Σπουδών, Ειδίκευση: Διεθνείς Σχέσεις και Στρατηγικές Σπουδές, Επιβλέπων: Κωνσταντίνος Αρβανιτόπουλος)
5. Paul Kemp (1999): Underwater Warriors, Brockhampton Press, London,
6. Richard O’ Neil (1999): Suicide Squads, Salamander Books, London.
7. Jürgen Rohwer (1999): Axis submarine Successes of the World War Two, Greenhill Books, London.
8. Carl Boyd & Akihiko Yoshida (1995): The Japanese Submarine Force and World War II, Naval Institute Press, Annapolis.
9. Steven J. Zaloga (2011): KAMIKAZE Japanese Special Attack Weapons 1944-1945, Osprey Publishing.

 

 

ΑΡΧΕΙΑΚΗ ΣΥΝΕΙΔΗΣΗ ΣΤΗΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑ

 

Περί Αλός

Του Χρήστου Ε. Ντούνη, Αντιναυάρχου Λ.Σ. ε.α.

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Περίπλους της Ναυτικής Ιστορίας»,

τ. 50, σελ.32, ΙΑΝ-ΜΑΡΤ 2005, εκδ. Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος.

Αναδημοσίευση στο Περί Αλός με την έγκριση του ΝΜΕ.

 

ΦΩΤΟ: Περί Αλός (Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου)

 Το άνοιγμα του 21^ου αιώνα βρίσκει την ελληνική κοινωνία πολύ ευαισθητοποιημένη και με πολλούς τρόπους να αναζητά και να αποτυπώνει συστηματικά πλέον τις ναυτικές της ρίζες.
Και κατά το μέρος που αφορά το Πολεμικό Ναυτικό οι αρχειακές πηγές είναι περισσότερο ελεγχόμενες, εντοπιζόμενες και προσπελάσιμες. Ο αριθμός και των πολεμικών πλοίων και του προσωπικού του Πολεμικού Ναυτικού είναι και πολύ μικρότερος σε σύγκριση με του Εμπορικού Ναυτικού αλλά και βρίσκεται ως περιουσιακό στοιχείο και ως προσωπικό κάτω από συνεχή και πολλαπλή στενή παρακολούθηση του κράτους αφού ως τομέας του κρατικού μηχανισμού η ύπαρξη και λειτουργία του συνδέεται ευθέως με την οργάνωση και την ασφάλεια του κράτους.
Κατά συνέπεια η ύπαρξη και η διατήρηση υπηρεσιακού αρχείου για το Πολεμικό Ναυτικό θεωρείται δεδομένη και αναμενόμενη.
Σε επίπεδο δε οργάνωσης η αρμόδια Υπηρεσία Ιστορίας του Πολεμικού Ναυτικού λειτουργεί τα τελευταία χρόνια υποδειγματικά και έχει θέσει σε επιστημονικές βάσεις το θέμα της συλλογής, αξιολόγησης, ταξινόμησης, διατήρησης και αξιοποίησης του αρχειακού υλικού από τις υπηρεσίες του Πολεμικού Ναυτικού. Άλλωστε μέρος της αξιοποίησης του αρχειακού υλικού αποτελούν και ο αρκετά μεγάλος αριθμός των σχετικών εκδόσεων από Αξιωματικούς του Π.Ν. και της σχετικής αρθρογραφίας ενώ ενδιαφέρον επιδεικνύεται και από την Ακαδημαϊκή Κοινότητα της οποίας οι προσεγγίσεις των ιστορικών γεγονότων απαλλαγμένες από την υπηρεσιακή ατμόσφαιρα είναι φυσικό να είναι περισσότερο διευρυμένες, διεισδυτικές και με περισσότερο κριτικό πνεύμα.
Χωρίς αμφιβολία το ίδιο πνεύμα διατήρησης της ναυτικής ιστορικής μνήμης επικράτησε και έξω από τα υπηρεσιακά πλαίσια του Π.Ν. με την ίδρυση αρκετά αργότερα του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος στον Πειραιά και των οιονεί παραρτημάτων του ανά την παραλιακή και την νησιωτική επικράτεια.

ΦΥΛΛΟ ΑΠΟΛΥΣΕΩΣ του 1935
"ΠΝ ΤΑΞΙΔΙ ΑΠΟ ΤΟ ΕΝΔΟΞΟ
ΝΑΥΤΙΚΟ ΣΤΟ ΣΗΜΕΡΑ"
ΦΩΤΟ: nmk.gr

Πράγματι τον πυρήνα της μουσειακής παρουσίας του Ν.Μ.Ε. συγκροτεί υλικό που και σε επίπεδο εκθεμάτων και αρχείου βρίσκεται χωρίς αμφιβολία πολύ κοντά στα ευρύτερα ενδιαφέροντα του Πολεμικού Ναυτικού.
Και αυτό άλλωστε είναι πολύ φυσικό να συμβαίνει. Όμως ας έρθουμε και στο δεύτερο σκέλος του πολύ σημαντικού αρχειακού υλικού που αναφέρεται στο Εμπορικό Ναυτικό (Ε.Ν.).
Εδώ θα πρέπει να επισημάνω ότι με τον όρο Εμπορικό Ναυτικό εννοούμε τα εμπορικά πλοία και τα πληρώματά τους, τους επαγγελματίες ναυτικούς που τα επανδρώνουν. Ο όρος Ε.Ν. χρησιμοποιείται σε αντιδιαστολή με Π.Ν.
Μέχρι και την δεκαετία του 1950 ο όρος Ε.Ν. χρησιμοποιούνταν με μία ευρύτερη έννοια που εκτός από το πλοίο και τους ναυτικούς, περιελάμβανε και τα ναυτιλιακά γραφεία των εταιρειών και την οργάνωσή τους. Ο όρος Ε.Ν. ακτινοβολούσε ένα κύρος και μια γενικότερη κοινωνική αποδοχή. Τις τελευταίες όμως δεκαετίες που λόγω των εξελίξεων η οργάνωση των ναυτιλιακών σχέσεων συνεπάγεται μια συνολική οικονομική διαχείριση του πλοίου έχει επικρατήσει και θα έλεγα ακόμη κοινωνικά υποβαθμιστεί εκφράζοντας μόνο τα πληρώματα των πλοίων.
Όμως η ναυτιλιακή δραστηριότητα είναι μια ιδιωτική επιχείρηση της οποίας το υλικό, της Διοίκησης /Διαχείρισης αποτελεί ιδιοκτησία φυσικού ή νομικού προσώπου (εταιρείας) που σημαίνει ότι μπορεί να είναι διάσπαρτο σε γνωστούς ή αγνώστους αλλά και σε γνωστές ή άγνωστες διευθύνσεις, όχι μόνο μέσα στην Ελλάδα αλλά και στο εξωτερικό απ’ όπου μπορεί να ασκείται η διοίκησή της. Και επισημαίνεται ο χαρακτηρισμός άγνωστες αφού πολλές φορές επιχειρήσεις όταν για διαφόρους λόγους διακόπτουν την επιχειρηματική τους δραστηριότητα, τα αρχεία τους είτε σταδιακά καταστρέφονται είτε περιέχονται σε άγνωστους κληρονόμους, ενώ από λίγους επιδεικνύεται ενδιαφέρον για την διαφύλαξή τους και από λιγότερους από αυτούς παραχωρούνται σε μουσεία κλπ. για την διατήρηση της ιστορικής μνήμης.
Όμως σε κάθε περίπτωση το αρχείο των ναυτιλιακών εταιρειών μπορεί να αποτελέσει την πιο πλούσια πηγή τροφοδότησης της ιστορίας της ελληνικής ναυτιλίας.
Πρόκειται ουσιαστικά για μια αστείρευτη πηγή αρχειακού υλικού που θα πρέπει όλοι να συνειδητοποιήσουμε ότι θα βρει την καλύτερη αξιοποίησή της εκτιθέμενη στις βιβλιοθήκες και τις προθήκες των Ναυτικών Μουσείων. Κατά συνέπεια τόσο το ΝΜΕ όσο και το μουσείο της ναυτικής Ύδρας προς αυτή τη κατεύθυνση είναι ανάγκη να στρέψουν το ενδιαφέρον τους και να χαράξουν τη στρατηγική για εμπλουτισμό τους.
Όμως δεν μπορώ να μην επισημάνω ότι σε ατομικό επίπεδο έχουμε τέτοιες πρωτοβουλίες αξιοποίησης αρχειακού υλικού αυτής της προέλευσης τόσο από συγγραφείς προερχόμενους από τη ναυτιλία όσο και από τον ακαδημαϊκό χώρο.

 

Αρχείο Λιμενικών Αρχών –Νηολόγια

Η Λιμενική Αρχή σε μια περιοχή αποτελεί πηγή συγκέντρωσης ναυτιλιακού αρχειακού υλικού ευρύτερου φάσματος που αναφέρεται στην κίνηση του λιμένα από πλευρά πλοίων, επιβατών και φορτίων, από πλευράς αλιευτικών και τουριστικών σκαφών, αλλά και της τεχνικής και οργανωτικής εξέλιξης του λιμένα, ενώ από πλευράς ναυτικών έχουμε την έκδοση των ναυτικών φυλλαδίων αλλά και την παρακολούθηση της ιατροφαρμακευτικής περίθαλψης από τον Οίκο του Ναύτου στους ναυτικούς και τις οικογένειές τους. Παράλληλα τα νηολόγια που τηρούνται από τις λιμενικές αρχές περιέχουν πολύ ενδιαφέροντα ιστορικά στοιχεία κυρίως ως προς και την ταυτότητα των νηολογούμενων πλοίων, τους ιδιοκτήτες τους και την τύχη  των πλοίων, απώλεια, πώληση, διάλυση κλπ.
Μετά την εφαρμογή του ν.δ. 2687/53 για την προσέλκυση ξένων κεφαλαίων τα άνω των 1500 ΚΟΧ πλοία εξωτερικού που νηολογούνται με εγκριτικές πράξεις, ή ιδιοκτησίας τους εμφανίζεται στο όνομα αλλοδαπών εταιρειών, οι οποίες ανήκουν σε Έλληνες, χωρίς όμως να εμφανίζεται στο νηολόγιο το φυσικό πρόσωπο του Έλληνα ιδιοκτήτη.
Η καταχώρηση πριν από το 1953 του ονόματος των Ελλήνων πλοιοκτητών στα πλοία αυτά με το ποσοστό ιδιοκτησίας του καθενός αποκτούσε μία, θα μπορούσε να λεχθεί, προσωποποιημένη ελληνικότητα του πλοίου, στοιχείο ασφαλώς με πολύ μεγαλύτερο ιστορικό ενδιαφέρον από το να διαβάζει κανείς το όνομα μιας αλλοδαπής εταιρείας ελληνικών συμφερόντων.
Πριν από πολλά χρόνια οι φάκελοι των νηολογίων διατηρούνταν στο διηνεκές ακόμη και των διαγραμμένων από τα νηολόγια πλοίων. Τα τελευταία όμως χρόνια έχει τεθεί χρονικός περιορισμός διατήρησης φακέλων μετά την διαγραφή, γεγονός που σημαίνει ότι μετά την παρέλευση του χρόνου αυτοί οι φάκελοι μπορούν να καταστρέφονται.
Χωρίς όμως αμφιβολία τα βιβλία των νηολογίων που τηρούνται στα Υπολιμεναρχεία, Λιμεναρχεία και Κεντρικά Λιμεναρχεία εξακολουθούν να αποτελούν μια πολύ αξιόπιστη πηγή πληροφοριών για τα νηολογημένα κατά περιόδους σε αυτά πλοία.

Το ναυτικό φυλλάδιο της Δανάης και η πρώτη της ναυτολόγηση.
. ΦΩΤΟ:educandus.forumotion.com

Τα ναυτικά φυλλάδια

Όμως ας έλθουμε και στους ναυτικούς. Όπως είναι γνωστό οι επαγγελματίες ναυτικοί εφοδιάζονται με το ατομικό τους ναυτικό φυλλάδιο, στο οποίο καταχωρίζονται όλες οι ναυτολογήσεις και απολύσεις ναυτικού από κάθε πλοίο καθώς και ειδικότητα με την οποία ο ναυτικός υπηρέτησε στο πλοίο αυτό. 
Το ναυτικό φυλλάδιο συνοδεύει το ναυτικό σε όλο του το ενεργό ναυτικό βίο, γι’ αυτό και αποτελεί ένα πάρα πολύ σημαντικό αρχειακό υλικό. Άλλωστε βλέπουμε πόσο ενδιαφέρον δείχνουμε για ένα ναυτικό φυλλάδιο π.χ. του 1890 που έχει επικολλημένη και την φωτογραφία του ναυτικού.
Όμως τα ναυτικά φυλλάδια τα φυλάσσουν οι ίδιοι οι ναυτικοί αλλά και οι οικογένειές τους ως οικογενειακά κειμήλια που φαίνεται ότι δύσκολα τα παραχωρούν ή τα δωρίζουν.
Πάντως ως πηγή εμπλουτισμού των μουσείων θα πρέπει να αποτελέσει αντικείμενο ιδιαίτερου ενδιαφέροντος.

Τα ναυτικά διπλώματα Ε.Ν.

Τα ναυτικά διπλώματα Ε.Ν. αποτελούν αντικείμενα ιδιαιτέρου ενδιαφέροντος των Μουσείων γιατί και περισσότερο δυσεύρετα είναι σε σύγκριση με τα Ναυτικά Φυλλάδια αλλά και δυσκολότερο είναι να τα αποχωριστούν οι οικογένειες αφού με ιδιαίτερη περηφάνια επιδεικνύουν την οικογενειακή ναυτική παράδοση π.χ. του πλοιάρχου ή του μηχανικού προγόνου τους.

Παλαιά Ναυτολόγια

Στο ναυτολόγιο που χορηγείται από τις Λιμενικές Αρχές σε κάθε πλοίο όπως είναι γνωστό καταγράφονται οι ναυτικοί που υπηρετούν στο συγκεκριμένο πλοίο κατά την διάρκεια ισχύος του ναυτολογίου που εκδίδεται και ισχύει για ορισμένο χρονικό διάστημα. Στις σελίδες του αναγράφονται ονομαστικά όλοι οι υπηρετούντες ναυτικοί με την ειδικότητά τους και η ημερομηνία ναυτολόγησης και απόλυσης του καθενός με την αιτία της απόλυσης.
Το ναυάγιο αποτελεί μια πολύ σημαντική πηγή πληροφοριών για το πλήρωμα. Τα ναυτολόγια αποστέλλονται στο Ναυτικό Απομαχικό Ταμείο (Ν.Α.Τ.) για επεξεργασία της θαλάσσιας υπηρεσίες του κάθε ναυτικού μέσα από την οποία εξάγονται τα συνταξιοδοτικά στοιχεία του αλλά και στοιχεία τα οποία αφορούν την συμπλήρωση προσόντων ναυτικής υπηρεσίας για απόκτηση Διπλωμάτων Ε.Ν.
Είναι μια πηγή που ασφαλώς πρέπει να αποτελέσει στόχο της πολιτικής του Μουσείου για απόκτηση παλαιών ναυτολογίων εφόσον αυτά νόμιμα θα μπορούσαν να παραχωρηθούν από το Ν.Α.Τ.

Ορισμένα από τα πρώτα ναυτικά πιστοποιητικά της Κρίστυ.
ΦΩΤΟ: Περί Αλός (Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου)

Αρχειακό υλικό φορέων της Ναυτιλίας

Οι ναυτιλιακοί φορείς εκτός του χώρου της Δημόσιας Ναυτιλιακής Διοίκησης συμμετέχουν ενεργά στα ναυτιλιακά δρώμενα και είναι συνδιαμορφωτές της πορείας αλλά και της ιστορίας της Ελληνικής Ναυτιλίας.
Κατά συνέπεια τα παλαιά Αρχεία της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών καθώς και των λοιπών κλαδικών εφοπλιστικών ενώσεων, του Ναυτικού Επιμελητηρίου της Ελλάδος, τα αρχεία της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας και των κλαδικών Συνδικαλιστικών Ενώσεων και των Ελλήνων ναυτικών περιέχουν πολύτιμα στοιχεία και πληροφορίες με πλούσιο υλικό που αξίζει να εξεταστεί η δυνατότητα της παραχώρησής  τους στα Ναυτικά Μουσεία της χώρας.
Ακόμη δε στο χώρο αυτό των φορέων θα μπορούσαν να απαχθούν και ιδιωτικοί οργανισμοί που η λειτουργία τους συνδέεται με την λειτουργία και την ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλίας.
Και τέτοιοι οργανισμοί είναι οι ναυτιλιακές Τράπεζες που χρηματοδοτούν Έλληνες εφοπλιστές καθώς και Ναυτασφαλιστικοί οργανισμοί που εξασφαλίζουν πλοία ελληνικής πλοιοκτησίας.
Οι φάκελοι της χρηματοδότησης περιέχουν πολύτιμα στοιχεία, εκθέσεις, αναλύσεις που συνδέονται και με την οικονομική και επαγγελματική /επιχειρηματική εικόνα του δανειοδοτούμενου εφοπλιστή αλλά συνδέονται επίσης και με την γενικότερη εικόνα λειτουργίας της ναυτιλίας και της ναυλαγοράς και τις προοπτικές τους για το χρονικό διάστημα συνήθως αποπληρωμής του δανείου για το οποίο και η Τράπεζα ιδιαίτερα ενδιαφέρεται.
Οι φάκελοι των ναυτασφαλιστικών Οργανισμών περιέχουν στοιχεία που είναι επικεντρωμένα στην κατάσταση του υλικού του σκάφους, τον τρόπο λειτουργίας τους και το ιστορικό του σκάφους από πλευράς ζημιών. Πολλοί συγγραφείς έχουν χρησιμοποιήσει στοιχεία από αυτήν την πηγή.
Ακόμη δε στους φορείς τους άμεσα συνδεόμενους με την ιστορία της ελληνικής ναυτιλίας είναι οι νηογνώμονες και εν προκειμένω από το 1923 και ο Ελληνικός Νηογνώμονας του οποίου το αρχειακό υλικό παρουσιάζει τεράστιο ενδιαφέρον.

Αρχειακό υλικό του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας

Το θέμα αρχείο του Υ.Ε.Ν. ακολουθεί την γενική κατεύθυνση και πρακτική που εφαρμόζεται για την διατήρηση του Αρχείου των λοιπών Υπουργείων και γενικά της Δημόσιας Διοίκησης.
Γενικά παρατηρείται μια υποβάθμιση σε ότι αφορά την διατήρηση του παλαιού αρχείου σε βαθμό σοβαρής απαξίωσής του. Και αυτό θα μπορούσε να αποδοθεί βασικά στην μη σύσταση και λειτουργία ανεξάρτητης υπηρεσιακής μονάδας σε αποκέντρωση η οποία να λειτουργεί με διαφορετικά κριτήρια, νοοτροπία και με κώδικα αξιολόγησης του παραγόμενου έργου της, ανάλογο θα μπορούσε να υποστηριχθεί με αυτόν της λειτουργίας της Υπηρεσίας Ιστορίας του Ναυτικού. Και αυτό ενισχύεται από το γεγονός ότι αναπόσπαστο Τμήμα του Αρχείου αυτού αποτελούν και τα Αρχεία του Λιμενικού Σώματος.
Θα πρέπει να αναφερθεί εδώ ότι την περίοδο 1987 –1990 έγινε προσπάθεια δημιουργίας στο Υ.Ε.Ν. μιας τέτοιας Υπηρεσίας Αρχείου με το όνομα Μουσείο Ιστορίας της Ναυτιλίας, το οποίο και στη συνέχεια θεσμοθετήθηκε με ειδικό νόμο που προέβλεψε και σχετικούς πόρους για τη λειτουργία του Μουσείου. Μερικά χρόνια αργότερα με νεότερο νόμο το 1998 ιδρύθηκε το Ινστιτούτο Ιστορίας της Εμπορικής Ναυτιλίας στο οποίο και υπήχθηκε το Μουσείο Ιστορίας της Εμπορικής Ναυτιλίας.
Το Μουσείο είχε πράγματι συγκεντρώσει πολύτιμο αρχειακό αλλά και εκθεσιακό υλικό το οποίο όμως παρόλο που έχουν παρέλθει αρκετά χρόνια δεν έχει αξιοποιηθεί.
Εντύπωσή μου είναι ότι οι Υπηρεσίες του Υ.Ε.Ν. βεβαρημένες με τις πράγματι πολλαπλές ευθύνες και απαιτήσεις των τελευταίων ετών δεν φαίνεται ότι σύντομα θα αναλάβουν πρωτοβουλίες για αξιοποίηση του αρχειακού υλικού και των εκθεμάτων.
Όμως το κενό δεν μπορεί παρά να επισημανθεί ως μία σημαντική υστέρηση που ανεξαρτήτως από τις δικαιολογίες και τις καλές προθέσεις αυτή χρεώνεται στους αρμόδιους.
Εδώ θα πρέπει επίσης να αναφερθεί ότι κατά την ίδρυση του Μουσείου Ιστορίας της Ναυτιλίας υπήρξαν από ορισμένες  κατευθύνσεις αρνητικά σχόλια με το επιχείρημα ότι ήδη υπήρχε το Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος, το οποίο φιλοξενεί και θέματα του Εμπορικού Ναυτικού. Και είναι γεγονός ότι το ΝΜΕ φιλοξενεί θέματα ναυτιλίας.

Επιστολή της 22ας Μαϊου του 1914,

του Θ. Κορφιάτη προς τον Β. Σαριδάκη

στην οποία αναφέρεται στην περίπτωση

του αδελφού του παραπληγικού μηχανικού

του Ε.Ν. Ζαχαρία Κορφιάτη και στην

μη χορήγηση προς αυτόν σύνταξης από

το Απομαχικό Ταμείο και ζητά να

φροντίσει για την επίλυση του θέματος.

ΦΩΤΟ: www.venizelosarchives.gr

Όμως είναι εξίσου γεγονός ότι το βάρος της λειτουργίας του ΝΜΕ καθώς και το αρχειακό και εκθεσιακό του υλικό ανταποκρίνεται περισσότερο στην παρουσία του Πολεμικού Ναυτικού. Και πολύ σωστά γιατί χάρη στην υποστήριξη του Π.Ν. βρίσκεται σήμερα στο πράγματι πολύ ικανοποιητικό επίπεδο της λειτουργίας του.
Από την άλλη όμως πλευρά η ελληνική ναυτιλία αποτελεί μια ξεχωριστή τεράστια και δυναμική ελληνική δραστηριότητα με διεθνές κύρος, ακτινοβολία και αναγνώριση που δημιουργεί καθημερινά ιστορία της οποίας η καταγραφή και παρουσίασή της εντάσσεται στην συνολική εικόνα της Ναυτικής Ελλάδος.
Και αυτή την εικόνα της ναυτιλίας κατά την άποψη του Έλληνα νομοθέτη μπορεί να την αγκαλιάσει σφαιρικά το Ινστιτούτο Ιστορίας της Εμπορικής Ναυτιλίας και το σε αυτό υπαγόμενο Μουσείο της Ναυτιλίας. Αλλά η ύπαρξη των δύο Μουσείων – εφόσον βεβαίως κάποτε λειτουργήσει και αυτό του Υ.Ε.Ν. – δεν συνεπάγεται την λειτουργία δύο αντιπάλων οργανισμών. Θα συνεπάγεται τη λειτουργία δύο αλληλοσυμπληρούμενων φορέων που η πρόοδος και εμπλουτισμός του καθενός θα επαφίεται στην δραστηριότητα που θα επιδείξουν οι διοικήσεις τους. Και αυτό θα λειτουργήσει προς όφελος της κοινωνίας, για την προαγωγή της ναυτικής ιστορικής γνώσης και επιστήμης.
Εκτιμώ ότι οι δραστηριότητες της νέας Διοίκησης του ΝΜΕ υπό την Προεδρία της κας Αναγνωστοπούλου – Παλούμπη, για να ανοιχτεί το Μουσείο στο ναυτικό κόσμο και την ναυτιλία γενικότερα της χώρας, πολλαπλασιάζοντας τα μέλη του, αποτελεί ένα πολύ σημαντικό και αισιόδοξο γεγονός.
Και αν, έστω και ως υπόθεση, μια αιτία της διεύρυνσης του ΝΜΕ ήταν και η πιθανή ενεργοποίηση του Ινστιτούτου Ιστορίας της Εμπορικής Ναυτιλίας, αυτό κατά την άποψή μου καταξιώνει ακόμη περισσότερο την πρωτοβουλία των ενεργειών της Διοίκησης του ΝΜΕ να προβάλλει πιο ενεργό το έργο του στο χώρο της Εμπορικής Ναυτιλίας. Ένα χώρο, στον οποίο πρέπει να παραδεχθούμε, ότι πολύ μικρό βάρος έχει μέχρι σήμερα δοθεί και που μεταπολεμικά, ο τεράστιος τομέας της Εμπορικής Ναυτιλίας, εκφράζει τον δυναμισμό της χώρας μας σε παγκόσμια κλίμακα.

Aπόσπασμα «Ημερολογίου "εν πλώ"»

της ΤΠΚ ΣΙΜΙΤΖΟΠΟΥΛΟΣ (Ρ-28)

ΦΩΤΟ: Αθανάσιος Σ. Παναγόπουλος,

Υποναύαρχος ΠΝ ε.α.

Θυμάμαι όταν υπηρετούσαν στην Ολλανδία ότι στο Ρότερνταμ λειτουργούσαν  περισσότερα από ένα Μουσεία που συνδέονταν με το λιμάνι του Ρότερνταμ και την Ολλανδική Ναυτιλία.
Ορισμένα είχαν σε μεγάλο βαθμό την ίδια θεματολογία. Όμως το καθένα ανέπτυσσε την δική του δραστηριότητα και πρόβαλε τα θέματα του ιστορικού παρελθόντος κατά τον δικό του τρόπο και σύμφωνα με τη δική του φιλοσοφία για να προκαλέσει το ιδιαίτερο ενδιαφέρον του κοινού και της επιστήμης.
Ασφαλώς τα ίδια που αναφέρονται για το ΝΜΕ ισχύουν και για το Ιστορικό Αρχείο – Μουσείο της Ύδρας που θα μου επιτραπεί να επαινέσω και εγώ το αποτέλεσμα ότι δηλαδή έχει κάνει μια θαυμάσια δουλειά που προκαλεί το ευρύτερο ενδιαφέρον.
Αλλά η ναυτική Ύδρα δεν διέκοψε τη ναυτική της παρουσία και με την απελευθέρωση του γένους, αφού έχει να επιδείξει συνέχεια της ναυτικής της πορείας. Την συνέχεια όμως αυτή έχει το ίδιο υποχρέωση το Μουσείο της αναδείξει με άξονα πλέον της ιστορική Ναυτική Σχολή της Ύδρας από την οποία έχουν αποφοιτήσει πολλές δεκάδες εφοπλιστές, εκατοντάδες επιτυχημένοι πλοίαρχοι και στελέχη ναυτιλιακών επιχειρήσεων.

Aπόσπασμα «Ημερολογίου "εν πλώ"» της ΤΠΚ ΣΙΜΙΤΖΟΠΟΥΛΟΣ (Ρ-28)

ΦΩΤΟ: Αθανάσιος Σ. Παναγόπουλος, Υποναύαρχος ΠΝ ε.α

 

Το ημερολόγιο του πλοίου

Στο βάθος του χρόνου το Ημερολόγιο του πλοίου αποτελεί την πιο αξιόπιστη πηγή για την άντληση ναυτικών πληροφοριών που αφορούν την λειτουργία του πλοίου αλλά και του θαλασσίου περιβάλλοντος. Το περιεχόμενο δε των εγγράφων του θεωρείται κατά τεκμήριο αληθές, υποκείμενο βεβαίως εφόσον ανακύψουν λόγοι, στη δικαστική, διοικητική αλλά και μετέπειτα ιστορική βάσανο.
Σε παλιότερες εποχές που δεν υπήρχαν οι τηλεπικοινωνίες, που το πλοίο ως εμπορική δραστηριότητα σε μεγάλο βαθμό αποτελούσε και τον πυρήνα της επιχειρηματικής του διοίκησης, τότε που τα μέσα ναυσιπλοΐας ήταν στοιχειώδη, οι μέθοδοι ναυσιπλοΐας λογιστικές και χρονοβόρες, η συμπλήρωση του ημερολογίου αποτελούσε ένα ολόκληρο τελετουργικό που επικέντρωνε το ιδιαίτερο ενδιαφέρον  και την προσοχή του πλοιάρχου.
Τα περιεχόμενα δεν αποτελούσαν μόνο πηγή άντλησης στοιχείων και πληροφοριών ναυτικής και επιχειρηματικής φύσεως αλλά και πλούσια πηγή που αφορούσε την καθημερινή λειτουργία του πλοίου και ιδιαίτερα στα μεγάλα ταξίδια.

Aπόσπασμα «Ημερολογίου "εν πλώ"» της ΤΠΚ ΣΙΜΙΤΖΟΠΟΥΛΟΣ (Ρ-28)

ΦΩΤΟ: Αθανάσιος Σ. Παναγόπουλος, Υποναύαρχος ΠΝ ε.α

Το γεγονός μάλιστα ότι το πλήρωμα του πλοίου προερχόταν κατά μεγάλο ποσοστό από ένα συγκεκριμένο τόπο π.χ. Άνδρο, Χίο, Ιθάκη, Ύδρα κλπ. η ζωή στο πλοίο ήταν ουσιαστικά μια μικρογραφία της κοινωνικής ζωής του τόπου προέλευσης.
Άλλοτε το πλήρωμα απέπνεε μια περισσότερο γνήσια ναυτικότητα που είχε να κάνει κυρίως με την αντιμετώπιση ευθέως θαλάσσιων κινδύνων μέσα από μια χειρωνακτική κυρίως διαδικασία και εμπειρία του ανθρώπινου παράγοντα.
Όμως τα τελευταία χρόνια με την εξέλιξη και την εφαρμογή της σύγχρονης ναυτικής τεχνολογίας στα πλοία, σε συνδυασμό βεβαίως με τη σε πραγματικό χρόνο επικοινωνία με τα κέντρα αποφάσεων της ξηράς, αλλά και την αύξηση των μεγεθών των πλοίων οι κίνδυνοι στο πλοίο είναι περισσότερο λειτουργικοί και την αμιγή παραδοσιακή ναυτική γνώση την εκτοπίζει σταδιακά η τεχνολογική λειτουργική γνώση των συστημάτων του και στις χαμηλότερες ακόμη βαθμίδες των ναυτικών θεωρουμένων ειδικοτήτων.
Κάτω από αυτές τις συνθήκες το Ημερολόγιο γίνεται πιο λιτό, πιο τεχνοκρατικό κι απρόσωπο ενώ ως ιστορικό υλικό πολύ φτωχότερο. Η ουσία πολλών γεγονότων και αποφάσεων έχει περάσει στις τηλεφωνικές συνδιαλέξεις και στα FAX ενώ η γνώση και η εμπειρία της ασφαλούς λειτουργίας ανευρίσκεται περισσότερο στις λεπτομερείς οδηγίες  του Γραφείου αλλά και στους πολυσέλιδους τόμους των Manuals που συνοδεύουν τα πολυάριθμα συστήματα εξοπλισμού υψηλής τεχνολογίας και στους κώδικες των ΙΜΟ και άλλων οργανισμών.
Σχετικά δε με τη ζωή στο πλοίο του οποίου τα μεγέθη και οι διαστάσεις του έχουν πολλαπλασιαστεί, οι ταχύτητές του έχουν διπλασιαστεί και οι χρόνοι παραμονής στους λιμένες έχουν περιοριστεί σε λίγες ώρες, αυτή  η ζωή έχει χάσει την παλιά της αίγλη αφού πλέον οι Έλληνες ναυτικοί πάνω στο πλοίο είναι ελάχιστοι, το πλήρωμα συνολικά μειωμένο και ο χρόνος παραμονής των ναυτικών στο πλοίο σε σύγκριση με το παρελθόν πολύ μικρότερος.
Το γραφείο του πλοιάρχου έχει γίνει πλέον «ένα κέντρο μάχης» και στόχος εισροής υλικού προς διαχείριση από πολλαπλές κατευθύνσεις με ατέλειωτες φόρμες γραφειοκρατικής συμπλήρωσης. Εάν τώρα από οποιαδήποτε αδυναμία, αμέλεια και πολύ περισσότερο άγνοια, «κάτι στραβώσει» περιμένουν για να κατασπαράξουν το πλοίο αλλά και αυτόν τον ίδιο οι κάθε είδους ναυλωτές, ασφαλιστές. Λιμενικές Υπηρεσίες, Αστυνομικές Αρχές, οικολογικές οργανώσεις κλπ. Ακόμη δε μετά από κάποιο παράπονο, προκαλούμενο ή αληθινό, περιμένουν οι εργατοπατέρες του λιμένα και του διεθνούς Συνδικαλισμού ενώ δεν αποκλείεται η παρέμβαση και των υπαλλήλων του ναυτιλιακού Γραφείου του  πλοίου που περιμένουν κι αυτοί με την σειρά τους να βρουν κάποια παράλειψη δικαιολογημένη ή όχι του δυστυχή πλοιάρχου για να δικαιολογήσουν και αυτοί την επιτελική τους θέση. Αλήθεια δεν θα πρόκειται για σύνταξη Ημερολογίου αλλά Συνταγολογίου!!!
Κάτω από αυτές τις συνθήκες έχω την αίσθηση ότι ο αυριανός ιστορικός της ναυτιλίας από το Ημερολόγιο του πλοίου πολύ λιγότερες και πολύ στεγνές πληροφορίες θα μπορεί να αντλεί για τα συμβαίνοντα πάνω στο πλοίο και την θάλασσα που ταξιδεύει.
Ειδικά ως προς τον ανθρώπινο παράγοντα πάνω στο πλοίο οι πληροφορίες που θα αντλούμε γι αυτόν φαίνεται να είναι απελπιστικά φτωχές αφού το πλήρωμα στην πλειοψηφία του θα είναι αλλοδαποί.
http://perialos.blogspot.gr/2012/11/blog-post_14.html

 

ΣΗΜΕΙΩΣΗ: Το δημοσιευθέν άρθρο αποτελεί το κείμενο ομιλίας του Χρ. Ντούνη την 9^η Οκτωβρίου 2004 στο Ιστορικό Αρχείο –Μουσείο Ύδρας κατά τη Ε’ Πανελλήνια Συνάντηση Ναυτικών Μουσείων (8,9 και 10 Οκτωβρίου 2004), που οργάνωσε το Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος και το Ιστορικό Αρχείο –Μουσείο Ύδρας.