ΠΕΡΙ ΤΗΣ ΥΠΕΡΟΧΗΣ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΙΣΧΥΟΣ Β' ΜΕΡΟΣ

 

Περί Αλός

Του Δρ. Ηλία Ηλιόπουλου

Διδάκτωρ (Dr. phil) του Λουδοβικείου-

Μαξιμιλιανείου Πανεπ/μίου Μονάχου

 

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Ναυτική Επιθεώρηση»,

τεύχος, 578, σελ. 93, Εκδ. ΥΙΝ/ΓΕΝ, ΣΕΠ-ΝΟΕ 2011.

Αναδημοσίευση στο Περί Αλός με την έγκριση της «Ν.Ε.»

 

(συνέχεια από το Α΄ΜΕΡΟΣ)

To “Redoutable” στην ναυμαχία του Trafalgar. 

Ελαιογραφία (1836) του Auguste Étienne

François Mayer (1805-1890)- Παρίσι ,

Musée de la Marine

ΦΩΤΟ: viticodevagamundo.blogspot.gr

Τι είναι, επομένως, εκείνο το οποίο διακρίνει τις ευρωπαϊκές ναυτικές δυνάμεις από τις υπόλοιπες ναυτικές δυνάμεις, οι οποίες ενεφανίσθησαν ανά εποχές σε διάφορες περιοχές της υφηλίου;

Εκ της ιστορικής εμπειρίας συνάγεται ότι το συγκριτικό πλεονέκτημα των ευρωπαϊκών ναυτικών δυνάμεων και συνάμα η ειδοποιός διαφορά μεταξύ αυτών και των υπολοίπων συνίστατο στο ότι οι Ευρωπαίοι είχαν ανακαλύψει το πλεονέκτημα που μπορούσαν να αντλήσουν από τη στενή διασύνδεση μεταξύ των στρατιωτικών και των εμπορικών / οικονομικών πτυχών της θαλάσσιας ισχύος. Πράγματι, στα χέρια των (Β)Ενετών, των Ολλανδών, των Βρετανών και σε σαφώς μικρότερο βαθμό, των Πορτογάλων, των Ισπανών και των Γάλλων, αυτός ο συνδυασμός στρατιωτικών και εμπορικών παραμέτρων της θαλάσσιας ισχύος έμελλε να αποδειχθεί λίαν επιτυχής.

Εξ άλλου, εάν έλθουμε στα καθ’ ημάς, πλήρη επίγνωση του γεγονότος ότι «το εμπορικόν και το πολεμικόν ναυτικόν είναι αμοιβαία αλλήλων στηρίγματα» είχαν και οι τέσσερις νέοι Υποπλοίαρχοι, γόνοι ηρώων ναυμάχων της Ελληνικής Επαναστάσεως, Α. Α. Μιαούλης, Γ. Ζώχιος, Δ. Γ. Σαχτούρης και Ν. Α. Μιαούλης, οι οποίοι συνέταξαν το περίφημο «Υπόμνημα περί του Βασιλικού Ναυτικού», δημοσιευθέν περί τα τέλη του 1844, διά του οποίου απηύθυναν αγωνιώδη έκκληση προς την ελληνική κυβέρνηση να προβεί τάχιστα σε συγκρότηση ισχυρής ναυτικής δυνάμεως [23].

Αποπειρώμενος να απαντήσει το μείζον ερώτημα περί της σχέσεως μεταξύ των αμιγώς στρατιωτικών και των οικονομικών πτυχών της θαλάσσιας ισχύος, ο πολύς Till παρατήρησε ότι στην περίπτωση των ευρωπαϊκών ναυτικών δυνάμεων, εδημιουργείτο, κατά κάποιον τρόπον, ένας ιδιότυπος «φαύλος κύκλος», όχι ζημιογόνος όμως αλλ’ ευεργετικός για όσους εκινούντο εντός αυτού. Ο περί ου ο λόγος «φαύλος κύκλος» περιγράφεται από τον προαναφερθέντα συγγραφέα ως εξής: «Τα χρήματα από το εμπόριο μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για τη χρηματοδότηση των ναυτικών προσπαθειών.  Αυτό σήμαινε ότι ήταν πολύ ευκολότερο για τις εμποροναυτικές δυνάμεις (δηλαδή τις θαλάσσιες δυνάμεις με ένα ισχυρό εμπορικό στοιχείο) να ναυπηγήσουν στόλο από ό,τι ήταν για τις δυνάμεις εκείνες που παρέμεναν αποκλειστικώς θαλάσσιες.

Στο τέλος του 17ου αιώνα, οι Γάλλοι, την εποχή εκείνη πολύ ολιγώτερο εμποροναυτική δύναμη από ό,τι οι βρετανοί, απέδειξαν ότι με μία πραγματική προσπάθεια, μπορούσαν να υπερκεράσουν τους Βρετανούς και να αποκτήσουν ένα μεγαλύτερο και όντως πολύ εξελιγμένο στόλο, αλλά δεν μπορούσαν να τον διατηρήσουν. Έχασαν από τους Βρετανούς, απλούστατα, λόγω κοπώσεως. Οι εμποροναυτικές δυνάμεις μπορούσαν να αφιερώνουν τεράστιους πόρους στη ναυπήγηση και διατήρηση στόλου, αλλά σε μικρότερο πραγματικό κόστος, και, έτσι, συχνά είχαν αρκετό περίσσευμα, ώστε να υποστηρίξουν την εν γένει πολεμική προσπάθεια – και, στην περίπτωση της Βρετανίας, να επιδοτούν και τους συμμάχους (τους) επίσης» [24].

Περαιτέρω, τα έσοδα από το εμπόριο μπορούσαν να διατεθούν υπέρ τεχνολογικών και βιομηχανικών εφευρέσεων και πειραματισμών και γενικότερα, υπέρ της τεχνολογικής και βιομηχανικής αναπτύξεως. Το Βρετανικό Βασιλικό Ναυτικό του 18ου αιώνος π.χ., με την εκτεταμένη ναυπηγοεπισκευαστική και υποστηρικτική υποδομή που διέθετε, αποτελούσε «τη μεγαλύτερη βιομηχανική επιχείρηση του κόσμου – και με διαφορά» [25]. Τέλος, όλη αυτή η εξέλιξη προφανώς «μπορούσε να μεταφρασθεί σε συγκεκριμένο στρατιωτικό πλεονέκτημα» [26]. Έτσι, αργά ή γρήγορα, οι Βρετανοί απέκτησαν πολύ πιο ευέλικτα και αξιόμαχα πλοία από εκείνα των Γάλλων, με τα γνωστά επακόλουθα εις βάρος των τελευταίων.

Οι παρατηρήσεις αυτές ερμηνεύουν την πρόδηλη επιτυχία των ναυτικών και εμποροναυτικών δυνάμεων έναντι των άλλων. Η διασύνδεση αυτή δεν διέφυγε την προσοχή του Γάλλου υπουργού των Ναυτικών J. L. de Lanessan (Jean-Marie Antoine de Lanessan, 1843-1920), ο οποίος, εν έτει 1901, δήλωνε: «Εάν επιθυμούμε να καταστούμε μια μεγάλη εμπορική δημοκρατία, όπερ θα απαιτήσει μεγάλη ανάπτυξη της εμπορικής μας ναυτιλίας και σημαντική πρόοδο στην αποικιακή μας αυτοκρατορία, πρέπει να κατέχουμε ένα στόλο τέτοιας ισχύος, ώστε καμία άλλη δύναμη να μην μπορεί να κυριαρχήσει, επί ζημία μας, στα ευρωπαϊκά ύδατα, στα οποία ευρίσκονται οι λιμένες μας ή στους ωκεανούς, όπου κυκλοφορούν τα εμπορικά μας πλοία» [27].

Η αποτυχία του μεγαλεπήβολου σχεδίου του Lanessan να καταστήσει την παραδοσιακή μεγάλη ηπειρωτική δύναμη της Ευρώπης μείζονα ναυτική (και εμποροναυτική) δύναμη καταδεικνύει, συν τοις άλλοις, και ότι ο προαναφερθείς κύκλος μεταξύ ναυτικής ισχύος και οικονομικής ακμής δεν αποτελούσε ένα κλειστό σύστημα μη υποκείμενο σε έξωθεν επιρροές. Στην προκειμένη περίπτωση, η ιστορική μελέτη μας οδηγεί στο συμπέρασμα ότι η εμφάνιση μιας ηπειρωτικής απειλής (εν προκειμένω, της απειλής εκ μέρους της άρτι εμφανισθείσης χερσαίας, ηπειρωτικής, μεσευρωπαϊκής δυνάμεως Γερμανία) ήταν εκείνη που διέρρηξε τον κύκλο και ανάγκασε την Γαλλία να επαναπροσδιορίσει τις προτεραιότητές της, με αποτέλεσμα να μην μπορέσει, στις δεκαετίες που ακολούθησαν την ίδρυση του Γερμανικού Ράιχ (1871) και ιδίως μετά το 1900, να αφοσιωθεί στην επίτευξη του στόχου που είχε ορίσει ο πάλαι ποτέ υπουργός της επί των Ναυτικών.

Αρκεί, όμως, ακόμα και η συνεκτίμηση του εμποροναυτικού παράγοντα για την πλήρη ερμηνεία της ιστορικής επικρατήσεως των ναυτικών δυνάμεων (και από τα τέλη του 18ου αι. και εντεύθεν, μέχρι των ημερών μας, ως τέτοιες νοούνται κυρίως οι –«βόρειες»/«δυτικές»– αγγλοσαξονικές δυνάμεις);

Το «μυστικό» της επιτυχίας των τελευταίων δεν θα έχει αποκαλυφθεί πλήρως εάν δεν συνυπολογισθεί, σύμφωνα τουλάχιστον με την κρίση αξιόλογων συγγραφέων, ένα άλλο, εξόχως σημαντικό, γεγονός:

Ότι δηλαδή, ιστορικά, η ανάδυση και κατίσχυση αυτών των ναυτικών δυνάμεων συμβάδισε με την ανάπτυξη και επικράτηση, στο εσωτερικό τους, ενός συγκεκριμένου αξιακού / κανονιστικού συστήματος και ενός συγκεκριμένου τρόπου διακυβερνήσεως – αυτού που, σε γενικές γραμμές και με αρκετή δόση οικονομίας της συζητήσεως, θα αποκαλούσαμε δυτική φιλελεύθερη κοσμοθεωρία και βιοθεωρία και αρχή της περιορισμένης διακυβερνήσεως (limited government).

Η συλλογιστική γραμμή, εν προκειμένω, έχει ως ακολούθως: «Η ναυσιπλοΐα και η εμπορική ναυτιλία παράγουν εμπόρους. Οι έμποροι σωρεύουν πλούτο και κατ’ επέκτασιν, πολιτική ισχύ, προκειμένου να υπερασπισθούν και να επαυξήσουν τον πλούτο τους.

Συχνά επικρατούν στον αγώνα για τη διακυβέρνηση και εφαρμόζουν τις ιδέες τους». Ποιες ιδέες, όμως, είναι εκείνες που κυρίως προάγουν και εφαρμόζουν άνθρωποι που διακρίνονται από εμποροναυτικό πνεύμα; Είναι, κατά πρώτον, «η ελευθερία της πληροφορήσεως και, άρα, της γνώμης, η διαφανής διακυβέρνηση και ευθυνοδοσία, η δίκαιη φορολόγηση, ο κοινωνικός χαρακτήρας του επιχειρείν – όλες οι φιλελεύθερες αξίες που μας είναι τόσον οικείες σήμερα» [28].

Εκείνο π.χ. το οποίο διέκρινε τον «θαλάσσιο» βόρειο λαό των Ολλανδών, κατά τον 17ο αιώνα, από τους γείτονές τους στην ηπειρωτική Ευρώπη ήταν, σύμφωνα με την εύστοχη παρατήρηση του Sir William Τemple, Άγγλου Πρέσβεως στις Κάτω Χώρες, «η παράξενη εκείνη ελευθερία που είχαν όλοι οι άνδρες στα πλοία και στις αποβάθρες και στους άλλους δημοσίους χώρους να ομιλούν ανοικτά για οτιδήποτε σκέπτονταν περί των δημοσίων υποθέσεων, περί του κράτους τους και των γειτόνων τους» [29].

Η Ναυμαχία του Scheveningen τον Αύγουστο του 1653 κατά τη διάρκεια του

Α΄ Αγγλο-ολλανδικού Πολέμου (1652-1654).  Πίνακας του Jan Abrahamsz.

ΦΩΤΟ: en.wikipedia.org

Έναν αιώνα αργότερα, ένας εξέχων Γάλλος φιλόσοφος, ο Βαρώνος Ντε Μοντεσκιέ, προέβαινε στην ίδιαν ακριβώς διαπίστωση, πλην όμως αυτή την φορά αναφορικώς με έναν άλλο «θαλάσσιο» βόρειο λαό, τους Άγγλους, αποκαλώντας τη χώρα τους «την πιο ελεύθερη χώρα του κόσμου» («the freest country in the world»).

Αυτή η ελευθερία ήταν συγχρόνως προϊόν της εμπορικής δραστηριότητας αλλά και στοιχείο που διευκόλυνε την περαιτέρω ανάπτυξή της. Την επιτυχέστερη, ίσως, ερμηνεία της βαθύτατης σχέσεως που υπάρχει μεταξύ φιλελευθέρου πνεύματος και ναυτοσύνης την οφείλουμε στον Nicholas Rodger:

«Τα Ναυτικά χρειάζονται συναίνεση επειδή απαιτούν το μέγιστον της εμπλοκής των ναυτιλλομένων, των ιδιοκτητών των σκαφών, των εμπόρων, των πιστωτών και των επενδυτών» [30]. Λίαν διαφωτιστική είναι, μάλιστα, η αντιπαραβολή, στην οποία προβαίνει ο προαναφερθείς συγγραφέας, της σχέσεως αυτής προς εκείνην μεταξύ χερσαίων στρατευμάτων και αυταρχικών συστημάτων: «Οι αυτοκρατορίες διοικούν (χερσαίους) στρατούς αρκετά καλά, διότι (τούτο) είναι πολύ περισσότερο ζήτημα απλής κινητοποιήσεως της ανθρωπίνης ισχύος και του εξοπλισμού που απαιτείται» [31]. Εν προκειμένω, υπονοείται ότι στα αυταρχικά συστήματα το ζητούμενο δεν είναι η επίτευξη της μεγίστης δυνατής (εθελουσίας) συναινέσεως των πολιτών, άρα αρκεί, κατά κανόνα, μία καλώς λειτουργούσα ιεραρχική δομή που να εξασφαλίζει την ομαλή κινητοποίηση του διαθεσίμου ανθρωπίνου δυναμικού (των υποτελών) και του αναγκαίου εξοπλισμού.

Συναφώς, ο Harding διατύπωσε την άποψη ότι η ικανότητα των ναυτικών δυνάμεων βασίσθηκε ιστορικά «σε έναν αριθμό συναφών παραγόντων, τόσον εντός όσον και εκτός ναυτικού», εξηγώντας:

«Η θαλάσσια ισχύς της Μ. Βρετανίας δεν οφείλεται απλώς στο ναυτικό ή στον πολεμικό στόλο αλλά στην αποτελεσματική ενσωμάτωση της διοικήσεώς της, του πολιτικού της συστήματος, του στρατού της, των αποικιών της και της εμποροναυτικής οικονομίας της στην κατεύθυνση των σκοπών του κράτους(…) [32]. Η πραγματική ισχύς ενός ναυτικού εξηρτάτο ουσιωδώς από τα οικονομικά, την ικανότητα κεντρικής διοικήσεως, την ποιότητα και ποσότητα των πραγματικών ναυτικών πόρων, τα πλοία, τους ναύτες και το σώμα των αξιωματικών, τη ναυτική υποδομή και την ποιότητα της λήψεως αποφάσεων, τόσο σε επίπεδο πολιτικής όσο και ναυτικού» [33].

Εύγλωττο είναι, μεταξύ άλλων, και το παράδειγμα της Σουηδίας, ενός ναυτικού έθνους που επέτυχε στο τελευταίο τέταρτο του 16ου αι., να κατακτήσει την κυριαρχία των θαλασσών της Βαλτικής (Dominium Maris Baltici) και να αναδειχθεί σε ναυτική δύναμη ευρωπαϊκού βεληνεκούς, διατηρώντας τον έλεγχο της Βαλτικής Θαλάσσης επί τρεις αιώνες περίπου [34].

Στις αιτίες της επιτυχίας συγκαταλέγεται, μεταξύ άλλων, «η ανάπτυξη ενός επαγγελματικού σώματος Αξιωματικών του Ναυτικού» [35] ήδη πολύ νωρίς, κατά τον 16ο αι. Στους μεταγενεστέρους αιώνες, το Σουηδικό Βασιλικό Ναυτικό, το επονομασθέν και «Ναυτικό των Γουσταύων», διακρίθηκε για «τον εντόνως πολιτικό χαρακτήρα» του και την παρασχεθείσα, εκ μέρους των Αξιωματικών, υποστήριξη προς τις μεταρρυθμίσεις του Βασιλέως [36].

Εξ άλλου, η βιβλιογραφία εστίασε στο είδος εκείνο της ανθρώπινης κοινωνίας που οικοδομείται βάσει μιας θαλάσσιας και εμποροναυτικής οικονομίας (η θάλασσα που διαμορφώνει την κοινωνία των ανθρώπων στην ξηρά, για να θυμηθούμε τον Μπρωντέλ) [37].

Ειδικότερα, έχει παρατηρηθεί ότι μια τέτοια κοινότητα ανθρώπων:

«ενθαρρύνει τη συνειδητοποίηση της σημασίας του ναυτικού εμπορίου για την κοινωνία και την κυβέρνηση, βοηθώντας κατ’ αυτόν τον τρόπο να δημιουργηθούν οι προϋποθέσεις εντός των οποίων θα ανθίσει το εμπόριο»,

περαιτέρω, «ανυψώνει κοινωνικώς και πολιτικώς την τάξη των εμπόρων, ενθαρρύνοντας έτσι την ανάπτυξη ενός αξιακού συστήματος και ενός τρόπου διακυβερνήσεως που ενθαρρύνουν την ακμή του εμπορίου» και τέλος, «διευκολύνει την ανάπτυξη της ναυτικής ισχύος, εν μέρει μεν επειδή απλώς είναι επαρκέστερη στο να εξευρίσκει τους πόρους που απαιτεί η ύπαρξη στόλων, εν μέρει δε επειδή η εμπορική τάξη, φυσικώ τω τρόπω, βλέπει το ναυτικό ως μέσον προστασίας της εμπορικής ναυτιλίας, τόσον άμεσα όσον και έμμεσα» [38].

Ο Nicholas Rodger εξηγεί κατά τρόπον έξοχο το θεώρημα αυτό ως εξής: «Η απόλυτη μοναρχία ήταν ουσιαστικά ένα σύστημα διακυβερνήσεως για την κινητοποίηση ανθρωπίνης ισχύος μάλλον παρά χρήματος. Πολύ αποτελεσματικώτερη σε αυτό το ζήτημα από ό,τι ήσαν οι μεσαιωνικοί θεσμοί, τους οποίους αντικατέστησε (η απόλυτη μοναρχία), ήταν εν τούτοις πενιχρώς εξοπλισμένη για να ανταποκριθεί στις πολύ μεγαλύτερες προκλήσεις, τις οποίες επέβαλλε στο κράτος και στην κοινωνία ένα σύγχρονο ναυτικό (…) Αυτό απαιτούσε ένα σύστημα διακυβερνήσεως που θα συμπεριελάμβανε τη συμμετοχή εκείνων των ομάδων συμφερόντων, τα χρήματα και οι ικανότητες των οποίων ήσαν αναντικατάστατα για τη θαλάσσια ισχύ. Άρα, όχι απλώς (τη συμμετοχή) της τάξεως των ευγενών και των αγροτών, τις οποίες είχε θέσει σε λειτουργία η απολυταρχία, αλλά και των ιδιοκτητών πλοίων και των ναυτικών, των εμπόρων και των χρηματιστών, των βιομηχανικών επενδυτών και διευθυντών, του εξειδικευμένου εργατικού δυναμικού. Εν ολίγοις, όλων των τάξεων, τις οποίες η απολυταρχική διακυβέρνηση ελάχιστα εκπροσωπούσε και ελάχιστα ευνοούσε» [39].

Περιγράφοντας εύστοχα την ουσία της σχέσεως μεταξύ χερσαίας - ναυτικής δυνάμεως και πολιτικού συστήματος, ο προαναφερθείς συγγραφέας παρατηρεί ότι ένα σύστημα που βασιζόταν στην ύπαρξη και κινητοποίηση χερσαίου στρατού («στρατιωτικό καθεστώς», όπως το ονομάζει) ήταν σε θέση να διατηρηθεί διά της ισχύος (του ηγέτη), ενώ «ένα ναυτικό έπρεπε να κερδίσει τη δημόσια υποστήριξη». Ή, για να το διατυπώσουμε λακωνικώς: «Η αυταρχική διακυβέρνηση ήταν επαρκής για ένα στρατό, αλλά τα ναυτικά χρειάζονται συναίνεση» [40].

Εδώ συνίσταται η απάντηση του ερωτήματος που συχνά ταλάνισε τους ιστορικούς, για ποιον λόγο απέτυχε το ναυτικό εγχείρημα της Ισπανίας τον 16ο αι., της Γαλλίας τον 17ο αι., της Γερμανίας και της Ρωσίας τον 19ο και τον 20ο αιώνα. Ομοίως, εδώ οφείλει να αναζητηθεί η ερμηνεία της αποτυχίας του σχετικού πειράματος της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, η οποία, μάλιστα, είχε μεν αναδειχθεί σε σοβαρή ναυτική δύναμη κατά τον 16ο αι. –αλλά και αργότερα εξακολούθησε να συγκαταλέγεται στις χώρες που «ανέπτυξαν ισχυρές περιφερειακές ναυτικές δυνάμεις» [41]– πλην όμως, αποτελούσε ένα κράτος, η δομή του οποίου αντιστοιχούσε στο «δεσποτικό τύπο του ανατολικού φεουδαλισμού», κατά Κάρολο Μάρξ και Φρειδερίκο Ένγκελς [42] (ο Θάνος Βερέμης έκανε λόγο περί «οθωμανικού μίγματος ανατολικής δεσποτείας») [43].

«Η εγκαθίδρυση και διατήρηση

ναυτικής ισχύος απαιτεί πολύ

περισσότερη πνευματική δύναμη

από ό,τι η επικυριαρχία επί

μεγάλων χερσαίων εκτάσεων…».

F. Ratzel. ΦΩΤΟ: ko.wikipedia.org

Αντιστρόφως, είναι πολλαπλώς εύγλωττο το γεγονός ότι, π.χ. παρ’ ημίν, κατά τον 19ο αι., στο ιστορικό πλαίσιο της «διαμάχη(ς) ανάμεσα στους φορείς μιας αστικής δυτικής πολιτικής ιδεολογίας, από τη μια, και τους φρουρούς της ντόπιας πολιτικής παράδοσης και των τοπικών συμφερόντων, από την άλλη(...)» [44], οι υπέρμαχοι του «ναυτικού προγράμματος», της ναυπηγήσεως ισχυρού πολεμικού στόλου και της αναδείξεως της Ελλάδος σε αξιόλογη ναυτική δύναμη υπήρξαν, συνάμα, και θερμοί κήρυκες των φιλελευθέρων δημοκρατικών ιδεωδών και του αιτήματος εκσυγχρονισμού του νεοσύστατου ελληνικού κράτους και της κοινωνίας, κατά μήκος της συλλογιστικής του Αδαμαντίου Κοραή και του Νεοελληνικού Διαφωτισμού (Μ. Ρενιέρης, Π. Καλλιγάς κ.λπ.), ερχόμενοι μάλιστα σε σφοδρή πολιτικοϊδεολογική σύγκρουση και αντίθεση με τους πολιτικούς, οικονομικούς και ιδεολογικούς εκφραστές του λεγομένου τότε «Βυζαντινο-Οθωμανικού Ιδεώδους» και ενός ιδιότυπου «Νεο-Ησυχασμού» που κατέληγε να αποδέχεται τη νεοελληνική πολιτική και κοινωνικο-οικονομική καθυστέρηση.

Η απόκτηση, εκ μέρους του νεόδμητου ελληνικού κράτους, ναυτικής ισχύος αποτέλεσε σταθερή επιδίωξη των κοινωνικών και πολιτικών δυνάμεων εκείνων που θα μπορούσαν να χαρακτηρισθούν φορείς «μιας δυτικής πολιτικής και οργανωτικής φιλοσοφίας» [45] – από τον Χαρίλαο Τρικούπη (ιδρυτή, συν τοις άλλοις, της Σχολής Ναυτικών Δοκίμων) [46] έως τον Ελευθέριο Βενιζέλο, που γνώριζε ότι ο μόνος λόγος, ένεκα του οποίου η Ελλάς θα εγένετο ποτέ δεκτή στη Σερβο-Βουλγαρική Συμμαχία, το 1912, ήταν ο Στόλος της [47].

Συγχρόνως και αντιστρόφως, η ναυτική ισχύς –και ό,τι αυτή συμβόλιζε, προϋπέθετε και συνεπήγετο– ήταν κυριολεκτικώς «κάρφος εις τα όμματα» των αντιπάλων του κρατικού εκσυγχρονισμού και των θιασωτών του ιδεώδους της «Βυζαντινο-Οθωμανικής» Ανατολής. Είναι χαρακτηριστικό ότι εκπρόσωποι των τελευταίων εισήγαγαν στην Βουλή των Ελλήνων, στις 15 Δεκεμβρίου 1879, προς ψήφισιν πρόταση νόμου, διά της οποίας ζητούσαν από την ελληνική κυβέρνηση, συν τοις άλλοις, να καταργήσει άπαντες τους ψηφισθέντες στρατιωτικούς και ναυτικούς νόμους και να «πωλήσει» το σύνολο του πολεμικού στόλου [47].

Το μείζον ζήτημα της σχέσεως μεταξύ ναυτικής ισχύος αφ’ ενός και πολιτικού συστήματος, κοινωνικής συγκροτήσεως, τρόπου βίου και πολιτισμού ενός λαού αφ’ ετέρου, είχε εντοπίσει και ο Γερμανός γεωγράφος Φρειδερίκος Ράτζελ, ο οποίος με το βαρυσήμαντο πόνημά του «Πολιτική Γεωγραφία» (1897) έμελλε να αναδειχθεί σε πατέρα της γερμανικής σχολής της γεωπολιτικής.

Έγραφε χαρακτηριστικώς ο Friedrich Ratzel: «Η εγκαθίδρυση και διατήρηση ναυτικής ισχύος απαιτεί πολύ περισσότερη πνευματική δύναμη από ό,τι η επικυριαρχία επί μεγάλων χερσαίων εκτάσεων…

Κάτι τέτοιο δεν μπορεί να είναι έργο ενός ιδιώτη, ούτε ενός στρατού. Χρειάζεται τη συμβολή μεγάλου αριθμού ανδρών με τόλμη, με επιχειρηματικό πνεύμα, με έφεση στα ταξίδια, με ευφυΐα. Αυτός είναι και ο λόγος, για τον οποίο η κυριαρχία των θαλασσών είναι το καλύτερο σχολείο για τους λαούς που κινητοποιούν μεγάλες και σημαντικές δυνάμεις…» .
http://perialos.blogspot.gr/2012/09/blog-post_15.html

 

Για το Α΄ΜΕΡΟΣ πιέσατε ΕΔΩ

Το παρόν κείμενο βασίζεται σε απόσπασμα του βιβλίου του συγγραφέως «ΙΣΤΟΡΙΑ, ΓΕΩΓΡΑΦΙΑ ΚΑΙ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΙΣΧΥΟΣ. Εισαγωγή στις θεμελιώδεις έννοιες», που εξεδόθη από τον εκδ. οίκο «Α.Α. ΛΙΒΑΝΗΣ» (Αθήνα, 2010)

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ:

[23] Τη γνώση του Υπομνήματος οφείλουμε σήμερα στον ιστοριοδιφικό ζήλο του

προπολεμικού επιτελείου συντάξεως της Ναυτικής Επιθεωρήσεως, το οποίο και αναδημοσίευσε το περί ου ο λόγος Υπόμνημα στα τεύχη του περιοδικού τα εκδοθέντα το 1931. Συναφώς όρα: Λουκάς, Ιωάννης, Θαλάσσια Ισχύς και Ελληνικό Κράτος (Ο Στόλος της Μεγάλης Ιδέας), Αθήνα (Επικοινωνίες Α.Ε.), 1998, σελ. 100 κ. εξ.

[24] Till, ένθα ανωτέρω, σελ. 19 και εξής.

[25] Όρ. ανωτ., σελ. 20.

[26] Όρ. ανωτ.

[27] Lanessan, J. L. (Jean-Marie Antoine) de, Le Programme Maritime de 1900-1906, Paris, 1903. Till, όρ. ανωτ., σελ. 21.

[28] Till, όρ. ανωτ.

[29] Padfield, ένθ. ανωτ., σελ. 69.

[30] Rodger, N. A. M. (Nicholas Andrew Martin), The Safeguard of the Sea: A Naval History of Britain, vol. I, London (HarperCollins), 1997, σελ. 432-433.

[31] Όρ. ανωτ.

[32] Harding, Richard, Seapower and Naval Warfare, 1650-1830, London (University College Press), 1999, σελ. 286.

[33] Όρ. ανωτ., σελ. 121.

[34] Kinder / Hilgemann, όρ. ανωτ., τ. I, σελ. 249, 271.

[35] Glete, Jan, “Bridge and Bulwark. The Swedish Navy and the Baltic, 1500- 1809”, εις Harding (2006), σελ. 241.

[36] Όρ. ανωτ., σελ. 240 κ. εξ.

[37] Braudel, Fernand, Η Μεσόγειος και ο μεσογειακός κόσμος την εποχή του Φιλίππου Β΄, τόμος Α΄, Μ.Ι.Ε.Τ., Αθήνα, 1991, κεφ. 2.

[38] Till, όρ. ανωτ., σελ. 78, Padfield, όρ. ανωτ., σελ. 3.

[39] Rodger, όρ. ανωτ., σελ. 433 κ. εξ., Till, όρ. ανωτ.

[40] Όρ. ανωτ.

[41] Harding (2006), σελ. xii.

[42] Η παραπομπή εδώ σύμφωνα με: Ψυρούκη, Νίκο, Ιστορικός Χώρος και Ελλάδα, Β΄ έκδοσις, Λευκωσία, 1993, σελ. 79 (1η έκδοσις: Ιστορική Επιθεώρησις, τεύχη 6-9/1995).

[43] Βερέμης, Θάνος, Οι επεμβάσεις του Στρατού στην ελληνική πολιτική, 1916- 1936, Αθήνα (Εξάντας), 1977, σελ. 13. Όρα επίσης: Φίλιας, Βασίλειος, Κοινωνία και εξουσία στην Ελλάδα, τ. 1, Αθήνα, 1974, σελ. 26 και 55.

[44] Βερέμης, όρ. ανωτ., σελ. 12.

[45] Όρ. ανωτ., σελ. 13.

[46] Όρ. ανωτ., σελ. 18.

[47] Όρα σχετικώς: «Ρενιέρης, Μ.» (λήμμα), εις: Εγκυκλοπαίδεια Πάπυρος - Λαρούς - Μπριτάννικα, Αθήνα, τ. 52, 1992, σελ. 12, Κωφός, Ευάγγελος, Ο ελληνισμός στην περίοδο 1869-1881. Από το τέλος της κρητικής επανάστασης στην προσάρτηση της Θεσσαλίας, Αθήνα, Εκδοτική Αθηνών, 1981, ιδίως, σελ. 77 κ. εξ., Λουκάς, ένθ. ανωτ., ιδίως σελ. 130 κ. εξ., Μεταλληνός, Γεώργιος, Πολιτική και θεολογία. Ιδεολογία και πράξη του ριζοσπάστη πολιτικού Γεωργίου Τυπάλδου – Ιακωβάτου (1813-1882), Κατερίνη (Τέρτιος), 1990, ιδίως σελ. 352.