ΤΑ ΙΣΤΙΑ ΤΩΝ ΠΟΛΕΜΙΚΩΝ ΠΛΟΙΩΝ ΤΩΝ ΒΙΚΙΝΓΚΣ

Περί Αλός

Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου

Συγγραφεύς –Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας 

 

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Ναυτική Ελλάς», τ. 951, σ.60. 

ΔΕΚ. 2012, εκδ. ΕΘΕ (Ελληνική Θαλάσσια Ένωση) / ΓΕΝ.

 

ΦΩΤΟ: Val Buzeta, www.flickr.com

ΠΡΟΛΟΓΟΣ

Η τοποθέτηση ιστίων (7^ος αιώνας μ.Χ.) επέτρεψε τη ναυπήγηση ποντοπόρων πλοίων από τους Βίκινγκς και τους άνοιξε τον θαλάσσιο δρόμο προς την εξάπλωση και την κυριαρχία, έχοντας δημιουργήσει με τα χαρακτηριστικά τους πλοία την «σφραγίδα» του πολιτισμού τους.
Σε αυτό το σύντομο πόνημα γίνεται μια προσπάθεια περιγραφής των ιστίων που έφεραν τα πολεμικά πλοία των Βίκινγκς την περίοδο (800 – 1066 μ.Χ.) ώστε να καταστεί γνωστό το υλικό από το οποίο κατασκευάζονταν, το χρώμα, το σχήμα και η βασική λειτουργία τους.

 

ΤΑ ΠΟΛΕΜΙΚΑ ΠΛΟΙΑ

Τα πολεμικά πλοία των Βίκινγκς δεν ξέφευγαν από το γενικό ναυπηγικό σχήμα της στενόμακρης γάστρας που χαρακτηρίζει τα πολεμικά πλοία της αρχαιότητος (μακραί νήαι). Περιγράφονται με τον γενικό όρο langskip (longship αγγλιστί) σε αντίθεση με τα εμπορικά που ήταν φαρδύτερα και ονομάζονταν Knarr ή Kaupskip, διατηρώντας συχνά την αναλογία διαστάσεων 7:1 (μήκος/πλάτος).  Πριν παρουσιάσουμε συνοπτικώς ορισμένες μόνο κλάσεις των πολεμικών πλοίων [1] των Βίκινγκς, ενδεικτικώς, θα πρέπει να διασαφηνίσουμε ότι, ο εν πολλοίς γνωστός όρος «Drekar» ή «Drakkar» δεν αντιστοιχεί σε ξεχωριστή κλάση πλοίου. Απλώς περιγράφει τα μεγαλύτερα από τα πολεμικά πλοία του στόλου των Βίκινγκς, τα οποία έφεραν στο ακρόπρωρο την μορφή δράκου (όπως αντίστοιχα τα Serpent [φίδι]), υποδηλώνοντας με αυτόν τον τρόπο ότι ανήκαν σε κάποιον βασιλιά ή ευγενή. Οποιαδήποτε μεγάλο πλοίο από τις κλάσεις που ακολουθούν κατωτέρω μπορεί να χαρακτηριστεί επίσης  ως «Drakkar».

Snekkja ή Snekke. Πλοία για πολεμικές επιχειρήσεις και εξερευνητικές αποστολές. Το μικρότερο από την κλάση αυτή ανακαλύφθηκε στο Σκούλντελεβ της Δανίας το 1962 κι ονομάστηκε «Skuldelev 5».

Ναυπηγικά στοιχεία «Skuldelev 5»:
Μήκος: 17,5 μ. Πλάτος: 2,5 μ. Βύθισμα: 0,5 μ. Επιφάνεια ιστίου: 50 τ.μ.

Skei (Skeide). Τα μεγαλύτερα πολεμικά πλοία. Αντιπροσωπευτικά της κλάσεως αυτής:

«Skuldelev 2»:
Μήκος = 30 μ. Πλάτος = 3,8 μ. Βύθισμα 1μ., Επιφάνεια ιστίου: 150 τ.μ.
«Roskilde 6» :
Μήκος = 36 μ. Πλάτος = 3,5 μ.  Επιφάνεια ιστίου: 200 τ.μ.

Busse. Μεγάλα πολεμικά σκάφη της ύστερης φάσης της εποχής των Βίκινγκς ( ο όρος αυτός αναφέρεται στα ισλανδικά έπη των Βίκινγκς) που έφθαναν έως τα 50 μέτρα. Είχαν μεγαλύτερο βύθισμα από τα Skei και συνεπώς αυξημένες δυνατότητες μεταφοράς φορτίου.

Sud. Μεγάλα πολεμικά σκάφη του 11^ου αιώνα.

 

Skuldelev 2 ΦΩΤΟ:Val Buzeta
www.flickr.com

ΥΛΙΚΟ – ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΙΣΤΙΩΝ

Το βασικό υλικό για την κατασκευή ιστίων ήταν το μαλλί. Το μάλλινο πανί είχε την ιδιότητα να απομονώνει το ψύχος και να απορροφά μεγάλες ποσότητες υγρασίας δίχως να μουσκεύει. Για το λόγο αυτό, και τα υπόλοιπα αξεσουάρ του ναυτικού, ρούχα, γάντια κλπ κατασκευάζονταν από το ίδιο υλικό, μια συνήθεια που ακολουθείται πιστά μέχρι σήμερα.
Για την κατασκευή του ιστίου συλλέγονταν μεγάλες ποσότητες μαλλιού. Σύμφωνα με σύγχρονες έρευνες, για ένα μεγάλο ιστίο 100 τετραγωνικών μέτρων απαιτείτο  ύφασμα 950 – 1050g ανά τετραγωνικό μέτρο [2]. Σε μέτρηση που εξέδωσε το Viking Ship Museum στο Roskilde της Δανίας μας παρέχει την πληροφορία ότι για τον τύπο πολεμικού πλοίου skeid (όπως η ανακατασκευή του Skuldelev 2) το οποίο έφερε ιστίο 112 m² απαιτείτο μαλλί 200 kg. [3]. Σε γενικές γραμμές για ένα πολεμικό πλοίο με πλήρωμα 65-70 ανδρών, απαιτείτο πάνω από 1,5 τόνους μαλλιού για ιστία και πλήρη εξοπλισμό. Εκτιμήσεις σχετικά με το πόσο μαλλί από κάθε προβιά χρειάζεται για κάθε ιστίο ποικίλουν. Η Anna Nørgard [4] προτείνει ένα μέσο βάρος 500 g ανά πρόβατο. Με έναν πρόχειρο υπολογισμό, αν υποθέσουμε ότι για τον στόλο που χρησιμοποιούσαν οι Δανοί και οι Νορβηγοί την εποχή των Βίκινγκς, τότε θα χρειαζόταν ένα εκατομμύριο τετραγωνικά μέτρα για ιστία. Με έναν μέσο όρο βάρους 750 – 950 g/m2, θα απαιτείτο μαλλί από δύο εκατομμύρια πρόβατα. Αυτό, όπως σωστά παρατήρησε η Lise Bender Jørgensen [5], μας οδηγεί στην σκέψη ότι η εισαγωγή του ιστίου στα πλοία των Βίκινγκς επέφερε σημαντική ζήτηση ερίου και προβάτων.
Το τετράγωνο ιστίο δεν ήταν ένα ενιαίο κομμάτι αλλά αποτελείτο από διάφορα τμήματα μάλλινου υφάσματος τα οποία ράβονταν μεταξύ τους.
Σε αυτή τη φάση το ύφασμα είναι χνουδωτό, τραχύ και εκτεθειμένο στους ψεκασμούς της θαλάσσης ή της βροχής , βρέχεται και στάζει. Ενδεχομένως εδώ να σταματούν οι έρευνες ορισμένων συγγραφέων / αναλυτών που στέκονται με αμφιβολία στην ύπαρξη του μάλλινου ιστίου ή που θέτουν σοβαρά ζητήματα για την ικανότητα ιστιοφορίας (λόγω υλικού) [6].
Στο επόμενο στάδιο, το ήδη ραμμένο ύφασμα, περνά στην επάλειψη με λιπαρές ουσίες όπως ζωϊκό λίπος, ιχθυέλαιο κλπ. αναμεμειγμένα με ώχρα ώστε να ελαττωθεί η διαπερατότητα του αέρος και, τρόπο τινά, να αδιαβροχοποιηθεί. Εκ παραλλήλου, με την λίπανση αυτή, επιτυγχάνετο η λείανση ανωμαλιών του υφάσματος καθώς και διαφορών στην επιφάνειά του (προεξοχές, σκληρύνσεις κλπ) ανάμεσα στα ξεχωριστά ραμμένα τμήματα [7].
Ελάχιστα στοιχεία είναι διαθέσιμα για την διάρκεια ζωής των ιστίων των Βίκινγκς. Ωστόσο, ειδικοί πιστεύουν ότι, με μια προσεκτική μεταχείριση, μπορούσαν να διατηρηθούν 40 –50 χρόνια [8]. Τα παλαιωμένα ιστία, τα οποία δεν μπορούσαν πλέον να χρησιμοποιηθούν στα πλοία, με ανάλογες μεταποιήσεις, γίνονταν καλύμματα για τα κρεβάτια ή για τα πατώματα.
Όσο αφορά στο χρώμα οι περισσότερες εθνογραφικές πληροφορίες θέλουν τα ιστία να είναι κόκκινα γιατί πιστεύοντας στην επίδραση των Ψυχολογικών Επιχειρήσεων το συγκεκριμένο χρώμα δημιουργούσε δέος στον εχθρό. Το κόκκινο ιστίο ή οι κάθετες κόκκινες ρίγες, δεν φαίνεται να διακρίνονται σε απεικονίσεις πλοίων των πρώιμων ή μέσων χρόνων της εποχής των Βίκινγκς. Ωστόσο υπάρχει μια ταπετσαρία του 11ου αιώνος [9] στην οποία απεικονίζονται πλοία των Βίκινγκς όχι μόνο με τις χαρακτηριστικές κάθετες κόκκινες ρίγες, αλλά και με άλλα λαμπερά χρώματα. Τα λαμπερά χρώματα εξάλλου, όπως το μπλε, τόσο σε όλη την επιφάνεια του ιστίου όσο και σε ρίγες, εξυμνούνται και σε ποιήματα της εποχής εκείνης όπως για παράδειγμα στο ποίημα του Sigvat Skald (Sighvatr Þórðarson ή Sigvat Tordarson,  994-1045) που αναφέρει ότι ο βασιλιάς Knut πλέει με ένα πλοίο που φέρει μπλε ιστία (Fidjestøl, 1982).
Τέλος, για την κατασκευή των σχοινιών των εξαρτύσεων χρησιμοποιούνταν φυτικές ίνες, δέρμα θαλασσίου ίππου, φάλαινας ή φώκιας καθώς και τρίχες από ουρά αλόγου [10].

 

Νομίσματα από το Hedeby Haithabu (the NAVIS 2 database;

Malmer 1966, pl. 1).

ΦΩΤΟ: Ole Thirup Kastholm (2011): “The rigging of the Viking

Age Warship. The Skuldelev find and the ship motifs” σελ.178

ΣΧΗΜΑ ΚΑΙ ΙΣΤΙΟΦΟΡΙΑ

Άλλο ένα θέμα που προσέφερε μεγάλο πεδίο έρευνας είναι το ακριβές σχήμα του ιστίου ενός πολεμικού πλοίου των Βίκινγκ. Όπως σωστά επισημαίνουν οι Erik Nylén, Ole Thirup Kastholm κ.α., οι έρευνες δεν θα πρέπει να σταματούν στα εθνολογικά στοιχεία αλλά να συμπεριλαμβάνονται, κατά δευτερεύοντα ρόλο, στα εικονογραφικά και στα ευρήματα. Τα ιστία σε ορισμένες από τις μοντέρνες ανακατασκευές και τα σχέδια πολεμικών πλοίων είναι όρθια ορθογώνια ή όρθια τραπεζοειδή, με μεγάλο δηλαδή ύψος και στενό πλάτος, ενώ στις απεικονίσεις από τα χαράγματα, νομίσματα κλπ είναι τετράγωνα, χαμηλού ύψους και μεγάλου πλάτους. Το γεγονός ότι δεν έχει διασωθεί ιστίο για να βοηθήσει σε περαιτέρω μελέτες, περιορίζει τις όποιες δραστηριότητες ερεύνης με αποτέλεσμα ο μελετητής να επικεντρώνεται αποκλειστικά στις ανακαλύψεις πλοίων, των οποίων βρέθηκαν οι κύριοι ιστοί τους, καθώς και στις απεικονίσεις. Μολαταύτα θα πρέπει εξ ίσου να δοθεί προσοχή στο αν και κατά πόσο μπορεί να θωρηθεί ένα μακρό πλοίο αξιόπλοο με ένα ψηλό ορθογώνιο ιστίο.
Κατά τον Ole Thirup Kastholm  για το πολεμικό πλοίο το χαμηλό και πλατύ ιστίο, εξασφαλίζει ιδανική ιστιοφορία αφού παρέχει χαμηλό Κέντρο Προώσεως / Ιστιοφορίας (CE) [11]. Στην αντίθετη περίπτωση, με ψηλό CE, το πλοίο θα γινόταν ασταθές και θα κινδύνευε να ανατραπεί [12].
Το σχήμα του ιστίου που έχει επισημανθεί από αρκετούς ερευνητές ότι κυριαρχεί στα περισσότερα ευρήματα αντιστοιχεί σε μια αναλογία 1:2 (ύψος/πλάτος), ιδανικό για ουριοδρομία, αλλά όχι τόσο για πλαγιοδρομίες και ακόμα χειρότερο για πλεύσεις όρτσα.
Σε μια έρευνα από 36 εικονογραφημένα ευρήματα (26 από πέτρες της νήσου Gotland, 3 από σουηδικές ρουνικές λίθους, 4 από ακιδογραφήματα και 3 από νομίσματα Hebedy), όλα από την εποχή των Βίκινγκς (750 –1000 μ.Χ. οι ρουνικές λίθοι και τα ακιδογραφήματα, 800 –1050 μ.Χ. τα νομίσματα) προέκυψαν αρκετά συμπεράσματα σχετικά με τα γενικά χαρακτηριστικά του κάθε πλοίου, την θέση του κυρίου ιστού, την περιγραφή και των αριθμό ρυθμιστικών σχοινιών, την επιφάνεια του ιστίου, τον αριθμό των πληρωμάτων κλπ. Το σχήμα των ιστίων δε  φαίνεται καθαρά πως υποστηρίζεται κατά πλειοψηφία από την αναλογία 1:2. Ο πίνακας που παρουσιάζουμε είναι από την προαναφερθείσα έρευνα που πραγματοποίησε ο Ole Thirup Kastholm (2007): “Viking Age Iconography and the Squaire Sail” στο “Maritime Archaeology Newsletter from Denmark” No 22, σελ. 10.

 

 

 

 

Λεπτομέρεια από πέτρα της
νήσου Gotland της Σουηδίας

Από τα ευρήματα αντιλαμβανόμαστε την απλή και λιτή εξαρτία των πλοίων. Δυο – τρία ξάρτια δένονταν σε δέστρες ενώ επιπρόσθετη στήριξη στον ιστό παρείχαν οι πρότονοι και οι επίτονοι. Ρυθμιστικά σχοινιά όπως μαντάρια διευκόλυναν το βιράρισμα (ανέβασμα) και το μαϊνάρισμα (κατέβασμα) της κεραίας και του ιστίου. Για τη γωνία της κεραίας εξυπηρετούσαν δύο συστολείς κερουλκοί (μπράτσα) και για την σωστή διευθέτηση / ρύθμιση (τριμάρισμα) των ιστίων χρησιμοποιούσαν  σκότες.
Τα διχτυωτά σχοινιά που φαίνονται σε απεικονίσεις πλοίων, σε ορισμένες από τις ανακαλυφθείσες πέτρες στη νήσο Gotland της Σουηδίας, δημιουργούν επίσης προσοδοφόρο έδαφος για έρευνα. Προς το παρόν οι περισσότερες απόψεις για τα σχοινιά που κρέμονται κάτω από την ποδιά, τα οποία σχηματίζουν ρόμβους και τα ονομάζουν ως «crow’s feet», τείνουν στο συμπέρασμα ότι πρόκειται για στιλιστικό χαρακτηριστικό, ενδεχομένως της περιοχής, και όχι ότι εξυπηρετούν κάποιο συγκεκριμένο μηχανικό ρόλο. Ορισμένοι κάνουν λόγο για ένα περίτεχνο τρόπο ενισχύσεως από σχοινιά ή λεπτές δερμάτινες λωρίδες, ούτως ώστε να συγκρατήσουν την μάλλινη επιφάνεια στο αρχικό της σχήμα σε περίπτωση που βραχεί και να αποτρέψουν τυχόν συρρίκνωσή της.
Από την άλλη, υποστηρίζεται η άποψη ότι ενδεχομένως να πρόκειται, πράγματι, για κάποιο είδος ρυθμιστικών σχοινιών. Όμως σε αυτήν την περίπτωση θα έπρεπε να συναντούσαμε παρόμοιες απεικονίσεις και σε ευρήματα άλλων περιοχών πλην της Gotland, στοιχείο που προς το παρόν, απουσιάζει. Ωστόσο είτε παρουσιαστούν, εν καιρώ, παρόμοιες απεικονίσεις και σε άλλες περιοχές είτε όχι, θα πρέπει να επανεξεταστεί το θέμα «crow’s feet» με μεγαλύτερη σχολαστικότητα καθώς ενδέχεται να προκύψουν νέα δεδομένα, που να αφορούν καθαρά το θέμα της λειτουργικότητας της ιστιοφορίας των Βίκινγκς.

Τέλος, τα μέσα χειρισμών των ιστίων συμπλήρωναν οι διάφορες τροχαλίες (ράουλα), κρίκοι ή κλειδιά, ορισμένα από τα οποία έχουν διασωθεί σε πλοία που ανακαλύφθηκαν σε τάφους στο Oseberg και στο Gokstad της Νορβηγίας [13].

 

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ:
Σύμφωνα με τα ευρήματα τα ιστία των πλοίων των Βίκινγκς ήταν κατασκευασμένα από μαλλί κι αποτελούνταν από πολλά μικρότερα κομμάτια ραμμένα μεταξύ τους. Με διάφορες λιπαντικές ουσίες εξασφάλιζαν λεία επιφάνεια και αδιαβροχοποίηση. Το σχήμα τους ήταν τετράγωνο με χαμηλό ύψος και φαρδύ πλάτος ώστε να εξασφαλίσουν χαμηλό Κέντρο Προώσεως / Ιστιοφορίας (CE). Φαίνεται πως προτιμούσαν τη χρήση του κόκκινου χρώματος ενώ δεν αποκλείονταν και άλλα χρώματα. Με λιτή εξαρτία και μέσα χειρισμών διευθετούσαν τα ιστία τους και τους εν γένει χειρισμούς για την καλύτερη δυνατή ιστιοφορία τους.
http://perialos.blogspot.gr/2013/06/blog-post_11.html

 

Λεπτομέρεια από την ταπισερί  Bayeux Tapestry

(Musée de la Tapisserie de Bayeux, Bayeux, Normandy, France).

ΦΩΤΟ: Wikipedia.org

 

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ:

[1] Ηλίας Παπαθανάσης (2006): «Τα πολεμικά πλοία των Βίκινγκς. Οι Σκανδιναβικοί δράκοι κυριαρχούν στην Ευρώπη», περιοδικό «Ναυτική Ιστορία», τ.8, σελ. 8-11, εκδόσεις Περισκόπιο.

[2] Lise Bender Jorgensen (2009): “The introduction of sails to Sacndinavia: Raw materials, labour and land”, p 173, στο N-TAG TEN, Proceedings of the 10^th Nordic TAG conference at Stiklestad, Norway 2009. BAR International Series 2399, 2012.

[3] όπ. σημ.2 σελ. 178.

[4]Anna Nørgard (1999): Weaving samples of sailcloth on a warp-weighten loom. Experiments carried out at the Viking Ship Museum in Roskilde, Denmark. Roskilde, Vikingeskidsmuseet.

[5] όπ. σημ. 2

[6] όπως μεταξύ άλλων ο S. Larsen (1975): “Vikingernes Hav.” Københagen.

[7] όπ. σημ. 2

[8] Erik Andersen (1995): “Woolen materials for sails” σελ.250 f, στο O. Olsen, J. Skamby Madsen and F. Rieck “Shipshape”. Essays for Ole Crumlin – Pedersen, 249 – 270 Roskilde, The Viking Ship Museum.

[9] 1070 μ.Χ. Museé de la Tapisserie de Bayeux, Bayeux, Normandy, France.

[10] Keith Durham (2002): “Viking Longship”, Osprey Publishing, σελ. 14.

[11] Κέντρο προώσεως ή ιστιοφορίας (CE) είναι το σημείο του ιστίου επί του οποίου ολόκληρη η δύναμη του ανέμου δύναται να θεωρηθεί ως επενεργούσα δίχως αυτό να σημαίνει ότι συμπίπτει ακριβώς με το γεωμετρικό κέντρο του ιστίου.

[12] Ole Thirup Kastholm (2007): “Viking Age Iconography and the Squaire Sail” στο “Maritime Archaeology Newsletter from Denmark” No 22, σελ. 12.

[13] όπ. σημ 8.

 

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ:

Erik Andersen (1995): “Woolen materials for sails” στο O.Olsen, J. Skamby Madsen and F. Rieck “Shipshape”. Essays for Ole Crumlin – Pedersen, 249 – 270 Roskilde, The Viking Ship Museum.

Bill Cooke, Carol Christiansen, Lena Hammarlund (2002): “Viking woolen square-sails and fabric cover factor”, The International Journal of Nautical Archaeology, 31.

Ole Crumling – Pedersen (1997): “Viking Age Ships and Shipbuilding” στο “Ships and Boats of the North”, Hedeby/ Haithabu and Schleswig. Vol 2. Roskilde.

T. Damgard – Sorensen (1998): “Textiles used in seafaring” στο  Maritime Archaeology Newsletter from Roskilde 10, σελ. 32-34.

Keith Durham (2002): “Viking Longship”, Osprey Publishing.

Lise Bender Jorgensen (2009): “The introduction of sails to Sacndinavia: Raw materials, labour and land”, στο N-TAG TEN, Proceedings of the 10^th Nordic TAG conference at Stiklestad, Norway 2009. BAR International Series 2399, 2012.

Ole Thirup Kastholm (2007): “Viking Age Iconography and the Squaire Sail” στο “Maritime Archaeology Newsletter from Denmark” No 22, σελ. 8.

Ole Thirup Kastholm (2011): “Six ship graffiti from Himmelev Church” στο “Maritime Archaeology Newsletter from Denmark” No 26, σελ. 28.

Ole Thirup Kastholm (2011): “The rigging of the Viking Age Warship. The Skuldelev find and the ship motifs” στο L. Boye (ed.): “The Iron Age on Zealand. Status and Perspectives”. Nordiske Fortidsminder, Serie C, vol.8, p.p. 175 – 183. Copenhagen.

L. Trend (1999): “The Viking Longship”. San Diego. Lucent Books.

C. Westerdahl (1995): “Society and Sail” στο “The Ship as Symbol in Prehistoric and Medieval Scandinavia”, Ole Crumlin-Petersen and B. Munch Thye, The National Museum of Denmark.

Ηλίας Παπαθανάσης (2006): «Τα πολεμικά πλοία των Βίκινγκς. Οι Σκανδιναβικοί δράκοι κυριαρχούν στην Ευρώπη», περιοδικό «Ναυτική Ιστορία», τ.8, σελ. 4, εκδόσεις Περισκόπιο.

Σταθμοί στην Ιστορία της Ναυτικής Ιατρικής

Περί Αλός

Του Ιωάννη Πολυχρονίδη

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Περίπλους»,

τεύχος 62, σελ. 62, ΙΑΝ. – ΜΑΡΤ. 2008. Έκδοση

του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος. Αναδημοσίευση

στο Περί Αλός με την έγκριση του Ν.Μ.Ε

 

Καταιονισμός στο κατάστρωμα,

Εκπαιδευτικό Άρης (1939).

ΦΩΤΟ: Περίπλους

Η εξέλιξη της Ναυτικής Ιατρικής (Nautical or Maritime Medicine) καθορίστηκε κυρίως από την πρόοδο της επιστημονικής ιατρικής και τις αλλαγές στη ναυπηγική και τη ναυσιπλοΐα.

Οι μεγάλες κατακτήσεις της Προληπτικής Ιατρικής και της Δημόσιας Υγείας του 19ου αιώνα με την ανακάλυψη των μικροβίων και τον καλύτερο έλεγχο των μεταδοτικών νοσημάτων καθώς και η αντικατάσταση των ξύλινων ιστιοφόρων πλοίων με τα σιδερένια ατμόπλοια αρχικά και μετά τα πετρελαιοκίνητα πλοία, άλλαξαν την εικόνα της Ναυτικής Ιατρικής και βελτίωσαν τις συνθήκες υγιεινής των πληρωμάτων και των επιβατών των πλοίων.
Έτσι εξαφανίστηκαν τα μεγάλα προβλήματα υγείας και η υψηλή νοσηρότητα και θνησιμότητα που χαρακτήριζε τη ζωή των ναυτικών τους προηγούμενους αιώνες.
Με βάση τους δύο αυτούς παράγοντες, που επηρέασαν την πρόοδο της Ναυτικής Ιατρικής και Υγιεινής, διακρίνουμε τις εξής τρεις ιστορικές φάσεις:

1. Από τους προϊστορικούς χρόνους μέχρι τα μέσα του 15ου αιώνα

Η περίοδος αυτή χαρακτηρίζεται από την παρουσία κωπήλατων πλοίων, ενώ η χρήση των ιστίων είχε δευτερεύουσα σημασία. Τα ταξίδια γίνοταν σε κλειστές θάλασσες, ήταν μικρής διάρκειας και δεν υπήρχαν σοβαρά προβλήματα υγείας, καθώς ήταν εύκολη η προμήθεια νερού και νωπών τροφίμων.

2. Από τα μέσα του 15ου μέχρι τα μέσα του 19ου αιώνα

Είναι η πιο δραματική περίοδος της Ναυτικής Ιατρικής, καθώς η ιστιοφόρος ωκεανοπλοΐα δίνει τη δυνατότητα πλόων μεγάλης διάρκειας. Τα μεγάλα ταξίδια και οι εξερευνήσεις της Αμερικής, της Αφρικής, των Ινδιών, κλπ, οι κακές συνθήκες υγιεινής στα πλοία, η δυσχέρεια ή αδυναμία εξασφάλισης επαρκούς και υγιεινού νερού και τροφίμων και η αδυναμία ελέγχου των μεταδοτικών νοσημάτων προκαλεί χιλιάδες απώλειες στα πληρώματα. Υπολογίζεται ότι τη περίοδο 1600-1800 ένα εκατομμύριο άνδρες, μόνο στο Βρετανικό Ναυτικό, πέθαναν από αρρώστιες.

3. Από τα μέσα του 19ου αιώνα μέχρι σήμερα

Η αντικατάσταση των ιστίων και η χρήση αρχικά του ατμού και λίγο αργότερα των μηχανών εσωτερικής καύσης για την κίνηση των πλοίων και η ναυπήγησή τους από χάλυβα αντί του ξύλου άλλαξαν ριζικά τη κατάσταση. Η βελτίωση των συνθηκών διαβίωσης και υγιεινής στα πλοία (αερισμός, καθαριότητα, εξασφάλιση υγιεινών δικτύων νερού και αποχέτευσης, συντήρηση νωπών τροφίμων, θέρμανση, κλπ) ο ιατρικός έλεγχος των πληρωμάτων, η διεθνής συνεργασία και νομοθεσία για τον έλεγχο των επιδημιών, σε συνδυασμό με τη παρουσία ιατρού στα μεγάλα επιβατικά πλοία και τη βελτίωση των συνθηκών στα λιμάνια οδήγησαν προοδευτικά στην αλλαγή του προσώπου της Ναυτικής Ιατρικής.

Παρακάτω θα γίνει σύντομη αναφορά στους κυριότερους σταθμούς της εξέλιξης της Ναυτικής Ιατρικής.

α. Στην ελληνική αρχαιότητα ιατροί επιβαίνουν στα πολεμικά πλοία (τριήρεις) στις μεγάλες εκστρατείες (Ασκληπιός στην Αργοναυτική εκστρατεία, Μαχάων και Ποδαλείριος στον Τρωικό πόλεμο).

Ο Ιπποκράτης στους «Αφορισμούς» αναφέρεται στην ναυτία, ενώ ο Διεύχης (3ος αιών π.Χ) στην «πλωιζομένων δίαιτα».

β. Στη Ρωμαική περίοδο υπάρχουν μόνιμοι ιατροί στα πολεμικά πλοία (οι επονομαζόμενοι Duplicarious, λόγω της διπλής αμοιβής τους ή Immunes διότι απαλλάσσοταν από μάχιμα καθήκοντα και απολάμβαναν καθεστώς σχεδόν ανάλογο με αυτό που προβλέπει σήμερα η συνθήκη της Γενεύης). O πατέρας της Φαρμακολογίας Διοσκουρίδης (1ος αιών μ.Χ) και ο Αντύλλος (2^ος αιών μ.Χ) ασχολήθηκαν με θέματα Ναυτικής Ιατρικής.

γ. Κατά τη Βυζαντινή περίοδο τόσο η ιατρική όσο και η ναυτιλία δεν διαφέρουν σημαντικά από τις δύο προηγούμενες περιόδους. Ο δρόμων αντικαθιστά την τριήρη, η Ναυτική Ια- τρική παραμένει μάλλον στάσιμη. Ο Ορειβάσιος (325μ.Χ), ο Προκόπιος ο Καισαρεύς και ο Παύλος ο Αιγινήτης ( 7ος αιών μ.Χ) ασχολούνται με ιατρικά προβλήματα των πλόων.

δ. Κατά την Ενετική περίοδο ιατροί τοποθετούνται όχι μόνο στα πολεμικά αλλά και στα εμπορικά πλοία. Η επέκταση του εμπορίου στην Ανατολή συντελεί στην εξάπλωση επιδημιών, όπως την φοβερή επιδημία πανώλης («Μαύρος Θάνατος») τον 14ο αιώνα. Το 1374 απαγορεύεται η είσοδος στα λιμάνια πλοίων από μολυσμένες περιοχές, ενώ το 1393 ιδρύεται στη Βενετία το πρώτο λοιμοκαθαρτήριο, στη νησίδα « Santa Maria di Nazareth» και καθιερώνονται οι υγειονομικές πιστοποιήσεις και οι απολυμάνσεις των πλοίων.

Το 1570 ιδρύεται το πρώτο Ναυτικό Νοσοκομείο στο Λιβόρνο και το 1626 ο John Smith, απο τους θεμελιωτές της σύγχρονης Ναυτικής Υγιεινής, γράφει το «Accidents for young sea men».

ε. Νεώτεροι χρόνοι: Το 1747 ο Σκώτος ιατρός Sir James Lind, από τις κορυφαίες μορφές της Ναυτικής Ιατρικής μελετά το σκορβούτο και καθιερώνει τη χρήση χυμού λεμονιού για τη πρόληψη και αντιμετώπισή του.

Το 1800 αρχίζει ο δαμαλισμός των πληρωμάτων, ενώ το 1805 στο Βρετανικό Ναυτικό τοποθετούνται στα πλοία μόνο πτυχιούχοι ιατροί.

Ιατρείο Σχολής Ναυτικών Δοκίμων, Φωτογραφικό Αρχείο ΝΜΕ.

στ. 19ος και 20ος αιών. Οι πρόοδοι της ναυπηγικής το δεύτερο μισό του 19ου αιώνα και η αντικατάσταση του ξύλου από τον χάλυβα στην κατασκευή των πλοίων καθώς και των ιστίων αρχικά με τον ατμό και μετά με το πετρέλαιο στην κίνησή τους αποτέλεσαν επανάσταση με θετικές επιπτώσεις και στην Ναυτική Ιατρική.

Η στεγανοποίηση οδήγησε στην εξαφάνιση των εντόμων και των τρωκτικών καθώς και των μολυσμένων νερών από το κύτος των πλοίων. Όλα αυτά σε συνδυασμό με τις άλλες εφαρμογές της τεχνολογίας (δίκτυα ύδρευσης και αποχέτευσης, επαρκής αερισμός, φωτισμός, κλιματισμός χώρων, ψυγεία για διατήρηση των τροφίμων, κλπ) έλυσαν τα προβλήματα των προηγουμένων αιώνων και εξασφάλισαν υγιεινές και ελεγχόμενες συνθήκες για το πλήρωμα και τους επιβάτες των πλοίων.

Παρά τις εξελίξεις αυτές και τις απεριόριστες δυνατότητες επικοινωνίας (δορυφόροι, τηλειατρική, κλπ), η αυστηρή εφαρμογή των αρχών της Προληπτικής Ιατρικής και της Δημόσιας Υγείας συνεχίζει να αποτελεί τον ακρογωνιαίο λίθο της Ναυτικής Ιατρικής.

http://perialos.blogspot.gr/2013/06/blog-post_6.html

 

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦIΑ (ΕΠΙΛΕΓΜEΝΗ)

1. Αθανάσσαινα Γεώργιου: «Συμβολή εις την μελέτην της ιστορικής εξελίξεως της Ναυτικής Υγιεινής», Διατριβή επί διδακτορία, Αθήναι 1963.

2. Castiglioni Arturo: «Ιστορία της Ιατρικής», επιμέλεια Ν.Παπασπύρου, Αθήναι 1961.

3. Roddis Louis: «A short history of Nautical Medicine», N.York 1941.

4. Rosen George: « A history of Puplic Health», Baltimore 1993.

 

 

Το Περί Αλός προτείνει:

Οι τραγικές συνθήκες διαβίωσης στα γαλεόνια του Δρόμου των Ινδιών. Πιέσατε ΕΔΩ

Οι πρώτοι επιστήμονες Έλληνες γιατροί του Πολεμικού Ναυτικού. Πιέσατε ΕΔΩ

Η ναυτική χειρουργική στην εποχή του Νέλσονος. Πιέσατε ΕΔΩ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ΑΡΧΕΙΑ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗΣ

Περί Αλός

Δαυΐδ Αντωνίου

Φιλoλόγου - Επιτίμου Διδάκτωρος Παν/μίου Ιωαννίνων - Ιστορικού της Εκπαίδευσης

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Περίπλους»,

τεύχος 63, σελ. 40, ΑΠΡ. – ΙΟΥΝ. 2008. Έκδοση

του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος. Αναδημοσίευση

στο Περί Αλός με την έγκριση του Ν.Μ.Ε

 

 

ΦΩΤΟ: Nick Ifantis

 

 

ΣΗΜΕΙΩΣΗ ΣΥΓΓΡΑΦΕΩΣ: Εισήγηση στην Ε΄ Πανελλήνια Συνάντηση Ναυτικών Μουσείων, που πραγματοποιήθηκε σε Πειραιά – Ύδρα (8-10 Οκτωβρίου 2004), με θέμα: «Εμπορική Ναυτιλία - Πολεμικό Ναυτικό: Τα Ιστορικά Αρχεία».

Το κείμενο της εισήγησης (η οποία αφιερώθηκε στη μνήμη του αντιναυάρχου Λιμενικού Σώματος Ξενοφώντος Αντωνιάδη, ενός ανθρώπου που με τις υπηρεσιακές του ενέργειες και την έντονη αρθρογραφία του συνέβαλε  αποφασιστικά στην εδραίωση και ανάπτυξη της ναυτικής εκπαίδευσης στην Ελλάδα) στηρίζεται σε πρωτογενείς πηγές, δεν συνοδεύεται όμως από υποσημειώσεις, επειδή κρίθηκε σκόπιμο να διατηρήσει τα προφορικά του στοιχεία, αλλά και επειδή έχει προδρομικό χαρακτήρα καθώς η ναυτική εκπαίδευση με απασχολεί εκτενέστερα σε ειδική μελέτη που ετοιμάζω και που τμήμα της αποτελεί η πρόσφατη δημοσίευσή μου «Συμβολή στην εκπαιδευτική ιστορία της Κεφαλληνίας: Το ναυτικό σχολείο Αργοστολίου (1867-1881), Κεφαλληνιακά Χρονικά 9 (1999-2003) 301-342.

 

Αρχίζω με την παρατήρηση ότι, ενώ για την ναυτιλία γενικότερα και τη εξέλιξή της έχουν γραφτεί πάρα πολλές μελέτες, και ιδιαίτερα τα τελευταία χρόνια, αντιθέτως απουσιάζουν ή υπάρχουν ελάχιστες εργασίες για τη ναυτική εκπαίδευση, τη θεωρητική δηλαδή διδασκαλία και κατάρτιση των ναυτικών, και κυρίως των στελεχών του Εμπορικού Ναυτικού (πλοιάρχων, μηχανικών, ασυρματιστών κ.ά.), η οποία στην εξέλιξή της συμπεριέλαβε και την πρακτική της επί πλοίων εφαρμογής.

Η ιστορία της ναυτικής εκπαίδευσης, τμήμα της γενικότερης ναυτικής ιστορίας, μας μεταφέρει πολύ πίσω στον χρόνο, έχοντας βέβαια την αφετηρία της στην πλώρη των καραβιών, το μεγαλύτερο σχολείο ναυτικής εκπαίδευσης. Κυρίως όμως ο όρος «ναυτική εκπαίδευση» παραπέμπει σε σχολεία, σχολές παροχής θεωρητικών ναυτικών γνώσεων, σχολές που ξεκινούν από τον 18ο αιώνα (με διδασκαλία ναυτικών μαθημάτων στη Σχολή της Χίου και με τη Σχολή της Ύδρας) και φτάνουν ως τις μέρες μας με τις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού (ΑΕΝ) και τα Κέντρα Επιμόρφωσης Στελεχών Εμπορικού Ναυτικού (ΚΕΣΕΝ)· σχολές που ως την καθιέρωση του ατμού εκπαίδευαν μόνο εμποροπλοιάρχους για ιστιοφόρα και στη συνέχεια για ατμόπλοια, αλλά αργότερα και μηχανικούς και ασυρματιστές και άλλες βασικές ειδικότητες, παρέχοντας τις –υπαγορευόμενες από τη ραγδαία τεχνολογική εξέλιξη– πλέον εξειδικευμένες θεωρητικές ναυτικές γνώσεις.

Αλλά, για να μιλήσουμε για Αρχεία ναυτικής εκπαίδευσης, είναι, νομίζω, απαραίτητο να παρουσιάσουμε προηγουμένως ένα συνοπτικό περίγραμμα της ναυτικής εκπαίδευσης, κυρίως από το 1833 και μετέπειτα, όταν πλέον το νεοελληνικό κράτος αρχίζει να οργανώνεται συστηματικά.

Η ιστορία, λοιπόν, της ναυτικής εκπαίδευσης μπορεί να χωριστεί σε δύο μεγάλες περιόδους: η πρώτη από το 1833 μέχρι το 1930 και η δεύτερη από το 1930 μέχρι σήμερα.

 

ΦΩΤΟ: Περί Αλός

Α΄ Πρώτη Περίοδος (1833-1930)

Η πρώτη περίοδος περιλαμβάνει όλες γενικώς τις διεργασίες που σημειώθηκαν σχετικώς με τη ναυτική εκπαίδευση και τα προβλήματά της μέχρι το 1930, μέχρι δηλαδή την ίδρυση της Ναυτικής Σχολής της Ύδρας.
Στον δημοσιευόμενο πίνακα έχω καταγράψει: α) Όσες δημόσιες ναυτικές σχολές ιδρύθηκαν και λειτούργησαν (ή και δεν λειτούργησαν παρά την ίδρυσή τους) μέχρι το τέλος του 19ου αιώνα, καθώς ως το 1930 δεν λειτούργησε καμία άλλη δημόσια σχολή. Το γενικό συμπέρασμα για όλες αυτές είναι ότι –με ελάχιστες εξαιρέσεις– δεν μπόρεσαν να υλοποιήσουν τον σκοπό της ίδρυσής τους, να προσελκύσουν τους υποψηφίους εμποροπλοιάρχους (γιατί μόνο αυτούς εκπαίδευαν), ναυτικούς εν ενεργεία στην πλειονότητά τους, οι οποίοι δεν έδειχναν πρόθυμοι να «καθήσουν στα θρανία», αλλά προτιμούσαν είτε ιδιώτες ναυτοδιδασκάλους και σχετικά συγγράμματα (όσοι μπορούσαν να διαβάζουν) είτε κυρίως τη «γέφυρα» κοντά σε πεπειραμένους καπετάνιους και στη συνέχεια
έδιναν τις απαραίτητες εξετάσεις για την απόκτηση του διπλώματος.

Παρά την ύπαρξη πολύ καλών ναυτοδιδασκάλων (Ιορδάνης Μαυρομμάτης, Γεώργιος Γιαννακός, Δημήτριος Ζαγοράς, Ιωάννης Κοκκίνης, Ευθύμιος Καβάσιλας, Παν. Λυκιαρδόπουλος κ.ά.) τα ναυτικά σχολεία δεν ευτύχησαν στo έργο τους. Είναι, μάλιστα, χαρακτηριστικά τα όσα είπε, λίγο μετά τη διάλυσή τους, στη Βουλή ο υπουργός Παιδείας:

«εκ ναυτοδιδασκάλων ουδεμία πρακτική ωφέλεια προέκυπτεν, ανάλογος της δι’ αυτούς δαπάνης, ουδείς κανονισμός περί των διδασκομένων μαθημάτων υπήρχεν, ουδέν πρόγραμμα, ουδεμία δ’ εποπτεία εξησκείτο παρείχετο μόνον το δικαίωμα, εις μίαν άκραν του Ελληνικού Σχολείου ο ναυτοδιδάσκαλος να διδάσκη όσους μαθητάς ήθελον να ακούσωσι το μάθημα τούτο· ήτο άρα παρωδία ναυτικής εκπαιδεύσεως».

β) Ιδιώτες ναυτοδιδασκάλους και γ) ναυτικές σχολές και φροντιστήρια τόσο για πλοιάρχους όσο και για μηχανικούς και ασυρματιστές, που είχαν αναλάβει το έργο της παροχής θεωτηρικών περί τη ναυτική γνώσεων.

Από την άλλη μεριά, η κρατική μέριμνα είχε ως αντικείμενα:

• τη συστηματοποίηση των αποδεικτικών ναυτικής ικανότητας·

• τον έλεγχο της ιδιωτικής ναυτικής παιδείας·

• και την επιδίωξη ίδρυσης δημόσιας ναυτικής σχολής.

 

Β’ Δεύτερη Περίοδος (1930 μέχρι σήμερα)

ΦΩΤΟ: Περί Αλός

Η δεύτερη περίοδος (από την ίδρυση της Σχολής της Ύδρας μέχρι τις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού - ΑΕΝ) έχει ως κύριο γνώρισμα την ενεργό παρουσία του κράτους και τη συστηματικότερη αντιμετώπιση της εκπαίδευσης των ναυτικών. Μέχρι όμως τα μέσα της δεκαετίας του 1950 και πάλι τον πρώτο λόγο έχει η ιδιωτική πρωτοβουλία με τις σχολές μηχανικών και ραδιοτηλεγραφητών, καθώς το κράτος δεν έχει προχωρήσει –εκτός από την ίδρυση της σχολής της Ύδρας– σε ουσιαστικές κινήσεις.

Από το 1954 όμως αρχίζει η συστηματική κρατική παρουσία ύστερα από τις δίκαιες αξιώσεις της ελληνικής ναυτιλίας για τη δημιουργία δημόσιων ναυτικών σχολών ικανών ν’ ανταποκριθούν στις σύγχρονες απαιτήσεις και την τεχνολογική εξέλιξη.

Η κρατική αυτή παρουσία συντονίστηκε από δύο κεντρικούς φορείς: Τα υπουργεία Εμπορικής Ναυτιλίας και Παιδείας και παρουσιάζεται –σε γενικές γραμμές– στον επόμενο πίνακα:

Συνοπτικά, τα βασικά χαρακτηριστικά της περιόδου είναι τα ακόλουθα:

Α) Ως προς τη δημόσια ναυτική εκπαίδευση.

1) Δημιουργία εκτεταμένου δικτύου ναυτικών σχολών για όλες τις ειδικότητες και τους βαθμούς των αξιωματικών Ε.Ν.

2) Καθιέρωση της εναλλασσόμενης εκπαίδευσης (σχολή - θαλάσσια υπηρεσία).

3) Συνεχής ανασύνταξη της διατύπωσης των προσόντων για τα αποδεικτικά ναυτικής ικανότητας.

4) Συνεργασία με ΥΠΕΠΘ για τα μέσα ναυτικά σχολεία (γυμνάσια-λύκεια-ΤΕΕ κ.λ.π.).

5) Διαδικασίες συγχώνευσης των αξιωματικών διαφόρων προελεύσεων.

6) Καθιέρωση του τριπτύχου ναυτικής εκπαίδευσης: Προπαίδευση - Εκπαίδευση

- Επιμόρφωση.

7) Προσαρμογή των προγραμμάτων στις διεθνείς συμβάσεις που επιβάλλουν συγκεκριμένα και υψηλά πρότυπα εκπαίδευσης των ναυτικών.

8) Επιδίωξη ένταξης των Ακαδημιών Ε.Ν. στην Τριτοβάθμια Εκπαίδευση και άρση των αντιρρήσεων του ΥΠΕΠΘ.

Β) Ως προς την ιδιωτική ναυτική εκπαίδευση.

Βασικό χαρακτηριστικό είναι η αρχική προσπάθεια προσαρμογής και στις διαδοχικές αλλαγές με στροφή προς τη Νέα Τεχνική και Επαγγελματική Εκπαίδευση και ο τελικός μαρασμός και εξαφάνισή της.

Περνώ τώρα στο θέμα την Αρχείων.

Τα Αρχεία που αφορούν τη ναυτική εκπαίδευση έχουν σχέση με τον φορέα της, που –όπως είπαμε– είναι κυρίως δύο: τα υπουργεία Ναυτικών (Ναυτιλίας από το 1936) και Παιδείας, αλλά και για μικρό χρονικό διάστημα (1917-1925) το υπουργείο Εθνικής Οικονομίας. Θα πρέπει, όμως, στο σημείο αυτό να τονίσουμε, ότι το Υπουργείο Ναυτικών είχε και έχει αποκλειστικά και την αρμοδιότητα καθορισμού των προσόντων και του τρόπου εξέτασης των υποψηφίων στελεχών του Εμπορικού Ναυτικού.
Ως προς το Υπουργείο Παιδείας, μέχρι το 1954 –με εξαίρεση την περίοδο 1867-1882 που είχε την ευθύνη της ναυτικής εκπαίδευσης– δεν είχε καμιά ουσιαστική
ανάμιξη στα της ναυτικής εκπαίδευσης και η μόνη συμβολή του περιορίστηκε στην περιστασιακή μισθοδοσία των ναυτοδιδασκάλων. Από το 1954 όμως –όπως
καταγράφηκε στον σχετικό πίνακα– έκανε αισθητή την παρουσία του με τα ναυτικά γυμνάσια, λύκεια, ιδιωτικά και δημόσια και την εποπτεία του (ως το 1977) επί των ιδιωτικών σχολών μηχανικών και ραδιοτηλεγραφητών.

Σύμφωνα, λοιπόν, με τα παραπάνω, καταγράψαμε σε σχετικό πίνακα όσα κατά τη γνώμη μας αποτελούν Αρχεία Ναυτικής Εκπαίδευσης. Επισημαίνουμε ότι ερμηνεύοντας διασταλτικά τον όρο «Αρχεία Ναυτικής Εκπαίδευσης» προσθέσαμε την κατηγορία «Ειδικά», διότι νομίζουμε ότι από την αναδίφηση σε αυτά μπορούμε να αντλήσουμε χρήσιμες για τη ναυτική εκπαίδευση πληροφορίες.

Από τους τίτλους και μόνο του Πίνακα διαπιστώνουμε το εύρος των τεκμηρίων που πρέπει να εντοπιστούν και να μελετηθούν, ώστε να καταστεί δυνατή η συγκέντρωση όλου εκείνου του αρχειακού υλικού, το οποίο στηρίζει τη συγγραφή της ιστορίας της ναυτικής εκπαίδευσης.

 

ΦΩΤΟ: Περί Αλός

Αλλά πολλά από αυτά τα Αρχεία (όπως για παράδειγμα των Υπουργείων και των Σχολών) είναι ακόμη «κλειστά» στην έρευνα, καθώς δεν έχουν καταγραφεί αναλυτικά και ταξινομηθεί, εργασία που σε αυτή τη φάση είναι πρώτης προτεραιότητας.

Και ως προς αυτό το τελευταίο, νομίζω ότι μπορεί να παίξει καθοριστικό ρόλο το θεσμοθετηθέν Ινστιτούτο Ιστορίας Εμπορικής Ναυτιλίας, του οποίου σκοπός είναι –μεταξύ άλλων– και η έρευνα και μελέτη της ναυτικής εκπαίδευσης. Πιστεύω ότι, εφόσον λειτουργήσει με την προβλεπόμενη από τον νόμο νομική μορφή του ΝΠΙΔ (πράγμα που συνεπάγεται λειτουργική ευκινησία και διοικητική ανεξαρτησία), με σωστό προγραμματισμό θα εξασφαλιστούν οι απαραίτητες προϋποθέσεις για τη μελέτη της ναυτικής εκπαίδευσης και τη συγγραφή της ιστορίας της.

Η συνάδελφος κ. Μάχη Παΐζη - Αποστολοπούλου στην πρόσφατη μελέτη της «Η Εμπορική και Ναυτική Σχολή Όθωνος Α. Σταθάτου, Ιθάκη 1907-1914. Νέα στοιχεία από το σωζόμενο αρχείο της» (Ιθάκη 2007) [σύνοψη της οποίας παρουσίασε σε συνέδριο που πραγματοποιήθηκε στην Κεφαλονιά τον Μάιο του 2004-βλ. Εταιρεία Κεφαλληνιακών Ιστορικών Ερευνών (έκδ.), Επτανησιακά Ιδρύματα – Κληροδοτήματα (19ος αι. – 1953) Η πνευματική - πολιτισμική και κοινωνική συμβολή τους. Πρακτικά Συνεδρίου (Κεφαλονιά 7-9 Μαΐου 2004), Αργοστόλι 2007, σ. 387-400], μη εντοπίζοντας στη δική μου εργασία «Τα προγράμματα της Μέσης Εκπαίδευσης (1833-1929)», τ. 1-3, Αθήνα - ΙΑΕΝ, 1987- 1989 αναφορά στη Σχολή Σταθάτου και στο πρόγραμμα σπουδών της, συμπεραίνεται ότι η «παράλειψη» αυτή οφείλεται στο ότι «ίσως ο συγγραφέας θεωρεί πως δεν εντάσσεται [η Σχολή] στη Μέση αλλά στην «Ανώτερη» Εκπαίδευση. (σελ. 38).

Απαντώντας στην παραπάνω παρατήρηση της συναδέλφου διευκρινίζω ότι το υλικό που περιέχεται στην εργασία μου «αποτελείται από τους ιδρυτικούς νόμους των διαφόρων τύπων σχολείων, δημόσιων ή αναγνωρισμένων […]. (Πρόλογος, τ. 1ος, σ. 9), και επομένως τόσο η Σχολή Σταθάτου, ως ιδιωτική, όσο και αρκετές άλλες, επίσης ιδιωτικές, –αν και εντασσόμενες στη Μέση Εκπαίδευση– δεν αναφέρονται σε αυτά. Τέλος, σημειώνω ότι αναλυτική αναφορά στις δημόσιες και ιδιωτικές ναυτικές σχολές γίνεται στην υπό εξέλιξη εργασία μου «Η ναυτική εκπαίδευση στην Ελλάδα».

http://perialos.blogspot.gr/2013/06/blog-post.html

 

Το Περί Αλός προτείνει:

Αρχειακή Συνείδηση στην Ναυτιλία.

Πιέσατε ΕΔΩ