Ναυτιλία και Εμπόριο: Η
οικονομικοκοινωνική τους διάσταση στον παραδοσιακό ελλαδικό χώρο και όψεις τους
στη βενετοκρατούμενη Κρήτη (13ος – 17ος αι.)
Β’ ΜΕΡΟΣ
Περί Αλός
Του Γεωργίου Σκαλτσογιάννη
Συνταγματάρχου (ΠΒ)
Του Βασιλείου Αναστασόπουλου
Αντισυνταγματάρχου (ΤΘ)
Δημοσιεύθηκε
στο περιοδικό «Ναυτική Επιθεώρηση»,
τ. 591,
σ.σ. 16-33, ΔΕΚ 2014 –
ΦΕΒ 2015. Αναδημοσίευση στο
Περί
Αλός με την έγκριση της «Ναυτικής
Επιθεωρήσεως»
…συνέχεια
από το Α’ ΜΕΡΟΣ
 |
|
Yδατογραφία της πόλης του
Hρακλείου (λεπτομέρεια).
Στο βάθος τα όρη Γιούχτας και Ψηλορείτης (παρένθετος
πίνακας από την
περιήγηση του Sprαtt
T.A.B.,
Travels
and
researches in
Crete
I,
London
1865).
|
Η
κρητική οικονομία, το εμπόριο και η σημασία των λιμανιών της νήσου
Η παραγωγή των
βενετοκρατούμενων περιοχών ήταν άμεσα συνδεδεμένη με τις απαιτήσεις της μητρόπολης.
Η δικαιολογημένη ζήτηση αγροτικών προϊόντων, λόγω της έλλειψης καλλιεργήσιμης
γης στην ίδια τη Βενετία, αλλά και οι ανάγκες της διεξαγωγής του εμπορίου της
έπαιξαν αποφασιστικό ρόλο στη διαμόρφωση της παρεμβατικής πολιτικής την οποία
εφάρμοσε στις κτήσεις της. Αμέσως μετά την κατάληψη μιας περιοχής, η Βενετία
προχωρούσε στην υιοθέτηση μέτρων τα οποία θα συντελούσαν στην αύξηση της
παραγωγής των απαραίτητων προϊόντων. Τέτοια μέτρα ήταν η εγκατάσταση αποίκων
στις περιοχές όπου έλειπαν εργατικά χέρια, η χορήγηση φορολογικών απαλλαγών, οι προτάσεις για νέες καλλιέργειες
και για βελτίωση της αποδοτικότητας των χωραφιών και, τέλος, η επιβολή
ορισμένων καλλιεργειών. Βέβαια η Βενετία έλεγχε την παραγωγική διαδικασία σε
όλα τα επίπεδα: έλεγχος της παραγωγής και των τιμών, αυστηρή φορολογία,
μονοπωλιακή εκμετάλλευση των βασικών ειδών διατροφής και, τέλος, έλεγχος των
συναλλαγών. Με τον τρόπο αυτόν ρύθμιζε και κατηύθυνε την οικονομία κάθε κτήσης
σύμφωνα με τις ανάγκες της. Χαρακτηριστικό στοιχείο της παραγωγής όλων των
κτήσεων ήταν η ποικιλία των προϊόντων.
Κύρια παραγωγική διαδικασία της
κρητικής οικονομίας ήταν ανέκαθεν η γεωργία. Μετά το τέλος των επαναστατικών
κινημάτων των δύο πρώτων αιώνων της εγκατάστασης των Βενετών, η αναβίωση της
γεωργίας και κτηνοτροφίας ενδυνάμωσε το εξαγωγικό εμπόριο. Κύρια πηγή εμπορίου
στάθηκε η αμπελοκαλλιέργεια και η παραγωγή οίνου το οποίο εξαγόταν σε ολόκληρη
την Ευρώπη, ως την Αγγλία. Η εκτεταμένη αυτή αμπελοκαλλιέργεια περιόρισε την καλλιέργεια
σιτηρών τόσο, ώστε οι βενετικές αρχές αναγκάσθηκαν να εισηγηθούν μέτρα για την
περιστολή της καλλιέργειας αμπελιών προς αποφυγή σιτοδείας, με την αύξηση της εγχώριας
παραγωγής σιτηρών και την αποφυγή εισαγωγής μεγάλων ποσοτήτων. Ως προς το αλάτι οι Βενετοί επέδειξαν ιδιαίτερη
φροντίδα είτε εκμεταλλευόμενοι τις υπάρχουσες αλυκές είτε κατασκευάζοντας νέες
σε περιοχές προσφερόμενες για την παραγωγή του, όπως αυτές της Σούδας και της
Σπιναλόγκας. Σταδιακά, παρ’ ότι τους πρώτους αιώνες της βενετικής κατοχής δε
φαίνεται να είναι εκτεταμένη η ελαιοκαλλιέργεια, κατά τον 16ο και
17ο αιώνα αυτή αποτέλεσε σημαντικό κομμάτι του εμπορίου. Άλλα εξαγώγιμα κρητικά
προϊόντα αποτέλεσαν το τυρί, το βαμβάκι, το μετάξι, τα βελανίδια, το μέλι, το
κερί, το κρέας, η ξυλεία, το αλάτι και το νίτρο. Τα προϊόντα αυτά
διακινούνταν από Κρητικούς, κυρίως, εμπόρους προς τα ευρωπαϊκά λιμάνια χωρίς
την παρεμβολή της Βενετίας. Υπήρχαν Κρητικοί πλοιοκτήτες και τα πλοία
κατασκευάζονταν επιτοπίως από ντόπια ξυλεία.
Αρχή και τέλος όμως μιας
τέτοιας θαλάσσιας επικοινωνίας ήταν τα λιμάνια. Εντασσόμενα στον ευρύτερο χώρο
των έργων υποδομής στην Κρήτη, τα λιμάνια και τα ναυπηγεία (ταρσανάδες) αποτέλεσαν
έναν τομέα κεφαλαιώδη για την οικονομική ανάπτυξη του νησιού και για την ύπαρξη
της ίδιας της Βενετίας ως εμπορικής δύναμης της Μεσογείου. Η συνεχής βελτίωση
και μεγέθυνση των πλοίων του βενετικού στόλου απαιτούσαν παράλληλη
βελτιστοποίηση των λιμενικών εγκαταστάσεων, οι οποίες ελλείψει τεχνικών γνώσεων
και δυνατοτήτων παρουσίαζαν σημαντικές ελλείψεις για τις οποίες συχνότατα
γίνονταν μνεία στις διάφορες αναφορές των αξιωματούχων προς τη μητρόπολη. Οι
τομείς που αντιμετωπίζονταν στις εργασίες του λιμανιού ήταν εκβαθύνσεις, επιδιορθώσεις και ενισχύσεις
μόλων, κατασκευή και συντήρηση επιλιμένιων προμαχώνων όπως αυτών του Χάνδακα
και γενικά όποιες εργασίες απαιτούσαν η εύρυθμη λειτουργία και η ασφάλεια του
λιμανιού. Παρόμοιες εργασίες και ελλείψεις παρουσιάζονται και στα λιμάνια των
Χανίων και Ρεθύμνου, παρ’ ότι σταδιακά το Ρέθυμνο έμελλε να μείνει ουσιαστικά
ένα λιμάνι άχρηστο και εγκαταλελειμμένο. Παράλληλα, ο
ασφαλής ελλιμενισμός εμπορικών και πολεμικών γαλέρων σε διάφορα μέρη του νησιού
και η αποτροπή εχθρικής απόβασης σ’ αυτά επισήμαναν σε αρκετές αναφορές την αξία
και τη σημασία της γενικότερης κατάστασης των ακτών του νησιού και της ανάγκης
βελτίωσής τους, όπως αυτών του Παλαιοκάστρου Σητείας, του κόλπου της
Σπιναλόγκας,
της Γραμβούσας και της Σούδας. |
|
Το ενετικό θαλάσσιο φρούριο
(Castello del Molo - Κούλες)
στο λιμάνι του Ηρακλείου. ΦΩΤΟ: Nelo Hotsuma
|
Επαγγελματικός
βίος. Συντεχνίες και τεχνίτες των ναυπηγείων
Ιδιαίτερα ανεπτυγμένος στα
αστικά κέντρα της Κρήτης ήταν ο κόσμος των επαγγελματιών και των βιοτεχνών.
Περισσότερα από πενήντα επαγγέλματα, καταμερισμένα σε ειδικότητες βρίσκονται
στα κατάστιχα των νοταρίων και σε άλλες πηγές. Οι επαγγελματίες και οι
εργαζόμενοι στα διάφορα επαγγέλματα είχαν οργανωθεί σε σωματεία (συντεχνίες,
σκουόλες) για την κατοχύρωση της τέχνης τους και την
προστασία των δικαιωμάτων τους, για τη βελτίωση των συνθηκών ζωής τους και
εργασίας και για την αλληλοβοήθεια των μελών τους. Κάθε συντεχνία είχε τον δικό
της πρόεδρο και προστάτη Άγιο. Ορισμένες συντεχνίες όπως αυτή των μαρινάρων
(ναυτικών), οι οποίοι αποτελούσαν και ιδιαίτερη τάξη, ανέπτυσσαν και
φιλανθρωπική δράση ενεργώντας π.χ. για την απελευθέρωση των σκλάβων κλπ. Γενικά
όμως οι συντεχνίες εκ των πραγμάτων είχαν στόχους ακίνδυνους για τα κρατικά
συμφέροντα.
Σημαντικότατη μερίδα του
εργασιακού χώρου αποτέλεσαν για τους Βενετούς και την Κρήτη οι τεχνίτες των
ναυπηγείων.
Άμεσα σχετιζόμενα με την
οικονομία και άμυνα της Γαληνοτάτης υπήρξαν τα ναυπηγεία (arsenali). Σημαντικότερο
και μεγαλύτερο ναυπηγείο υπήρξε
αυτό της ίδιας της μητρόπολης
της Βενετίας, ενώ παράλληλα υπήρχαν μικρότερης εμβέλειας ναύσταθμοι όπως αυτοί
της Κρήτης και κυρίως του Χάνδακα και των Χανίων. Εκτός
αυτών των κρατικών ναυπηγείων, τα οποία ήταν απαραίτητα για την κατασκευή και
τη συντήρηση πολεμικών κυρίως αλλά και εμπορικών πλοίων, υπήρχαν και πολλά
ιδιωτικά (squeri) για την κατασκευή πλοίων ιδιωτών. Κύρια πηγή πληροφοριών για
τη λειτουργία, το προσωπικό και τα μέτρα τα οποία λαμβάνονταν από τη βενετική
διοίκηση στον χώρο των ναυπηγείων αποτελούν οι αναφορές (relazioni) των
προβλεπτών προς τη σύγκλητο και καταστάσεις με τα ονόματα του απασχολούμενου
προσωπικού.
Οι μνείες για τους ταρσανάδες
(ναυπηγεία) του Χάνδακα αρχίζουν στα βενετσιάνικα έγγραφα από τα τέλη του 13ου
αιώνα. Στις αρχές του 16ου αιώνα γνωρίζουμε ότι στον ταρσανά του Χάνδακα υπήρχαν
πέντε θόλοι οι οποίοι έως τον 17ο αιώνα έφθαναν τους δεκαεννέα, ενώ ο ταρσανάς
των Χανίων είχε περισσότερους από δεκαεπτά θόλους ίσως ακόμη και είκοσι και
παρά τις δυσκολίες, οικονομικές και τεχνικές, παρέμενε ένας από τους σημαντικότερους
ταρσανάδες της Ανατολής, σε αντίθεση με αυτόν του Ρεθύμνου, ο οποίος είχε δύο θόλους, οι οποίοι από τις
αρχές ήδη του 16ου αιώνα αναφέρεται ότι χρειάζονταν επισκευή.
Οι εργαζόμενοι και το
διοικητικό προσωπικό του χώρου αποτελούσαν ένα κοινωνικό σύνολο με δική του
δομή και οργάνωση. Ανώτατος στην ιεραρχία ήταν ο διοικητής του ναυστάθμου και
στη συνέχεια ακολουθούσαν ο λιμενάρχης, ως υπεύθυνος όλου του χώρου, ο
γραμματέας, στο διοικητικό προσωπικό, ο πρωτομάστορας, για κάθε ειδικότητα, και
οι βοηθοί μαθητές μεγάλης και μικρής ηλικίας. Ο αριθμός των τεχνιτών ιδιαίτερα
κατά τον 16ο και 17ο αιώνα, οπότε υπάρχουν και οι σημαντικότερες αναφορές, δεν ήταν
σταθερός, αλλά ακολουθούσε τις γενικότερες αμυντικές και οικονομικές επιλογές
της Βενετίας.
Στα τέλη του 16ου αιώνα οι
τεχνίτες παρουσιάζουν έλλειψη. Ο συνδυασμός παραγόντων όπως η μείωση των
εμπορικών δραστηριοτήτων, οι σιτοδείες και γενικότερα η ναυπηγική κρίση οδηγούν
τους τεχνίτες της Κρήτης στη μετανάστευση ή στην επίδοσή τους σε άλλα
επαγγέλματα, κάνοντας τις βενετικές αρχές να προτείνουν μια σειρά μέτρων για
την εύρυθμη λειτουργία των ναυστάθμων. Παρά ταύτα κατά τον 17ο αιώνα παρουσιάζεται
σταθερή άνοδος του αριθμού του τεχνικού προσωπικού μέχρι την πτώση της δυτικής
Κρήτης στους Οθωμανούς.
Γενικά μπορούμε να πούμε ότι τα
προβλήματα των ναυστάθμων απασχολούσαν κυρίως τους προβλεπτές, οι οποίοι
πρότειναν ή έπαιρναν μέτρα τα οποία άλλοτε εφαρμόζονταν και άλλοτε όχι, μέσα όμως
στο πλαίσιο των γενικότερων οδηγιών της μητρόπολης Βενετίας και κατ’ επέκταση
της αμυντικής πολιτικής της. Αξίζει να επισημανθεί ότι οι πόλεμοι, οι λοιμοί,
οι σιτοδείες και η εμπορική κρίση ήταν βασικές αιτίες αυτής της
αυξομείωσης του αριθμού των τεχνιτών, χωρίς να παραληφθούν η κακή διοίκηση και
η έλλειψη τεχνιτών με ειδικές γνώσεις και πείρα. Η αύξηση του αριθμού των
εργατών της από τα μέσα του 17ου αιώνα είναι χωρίς άλλο συνδεδεμένη με τις
πολιτικές επιλογές της Γαληνοτάτης, για τη βελτίωση της άμυνας στις
κτήσεις της, προϋπόθεση την οποία απαιτούσαν οι εύθραυστες σχέσεις της με την
Οθωμανική Αυτοκρατορία.
Η ύπαρξη λοιπόν ενός ικανού και
αξιόλογου αριθμού τεχνιτών ήταν απαραίτητη για τη διατήρηση της κυριαρχίας της
στη Μεσόγειο.
Οικονομικοκεντρική
προσέγγιση των ποικίλων καταπιέσεων του ντόπιου πληθυσμού
Αγγαρείες: Μέσα στα πλαίσια της
εύρυθμης λειτουργίας της βενετικής ναυτιλίας εντάσσεται και η πλήρωση του
στόλου με έμψυχο υλικό. Από τη γενικότερη υποχρέωση των
χωρικών της Κρήτης να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους στο βενετικό δημόσιο
αναδύθηκε και ο αποκαλούμενος θεσμός της αγγαρείας. Μέσα από ένα σύνολο
αγγαρειών για τις οποίες ήταν υπόχρεοι όλοι οι άνδρες ηλικίας από 14 έως 60
ετών και οι γυναίκες κάθε ηλικίας, η αγγαρεία της θάλασσας ήταν η πιο σκληρή,
λόγω της εξαντλητικής υπηρεσίας, των επιδημιών, των κινδύνων της θάλασσας και
των γενικότερων συνθηκών διαβίωσης στο πλοίο. Στις γαλέρες υπήρχαν δύο
κατηγορίες υπόχρεων: οι μαχητές (Huomini da guerra ή da spada) και οι κωπηλάτες
(Huomini da remo), οι οποίοι ζούσαν σε
απάνθρωπες συνθήκες.
 |
|
Sebastiano
Venier.
Αρχιναύαρχος
του Βενετικού Στόλου (1570).
Ελαιογραφία του Tintoretto
(1571).
Kunsthistorisches Museum.
Vienna, Austria
|
Η ναυτολόγηση γινόταν με
κλήρωση μέσα από το σύνολο των υπόχρεων σε αγγαρείες όπως αυτοί φαίνονταν σε
πίνακες οι οποίοι ήταν αναρτημένοι σεκάθε χωριό. Ο αριθμός των
υπόχρεων κωπηλατών, όπως είναι ευνόητο, αυξανόταν κάθε φορά κατά την οποία η
κρίσιμη βενετική πολιτικοστρατιωτική κατάσταση το απαιτούσε. Σταδιακά η
αποστροφή των χωρικών και ο φόβος της θαλάσσιας αγγαρείας οδήγησαν στην
εισαγωγή και καθιέρωση του θεσμού των «αντισκάρων», δηλαδή των αντικαταστατών,
οι οποίοι έναντι μεγάλης αμοιβής αναλάμβαναν να υπηρετήσουν για λογαριασμό του
χωρικού στη θαλάσσια αγγαρεία. Με τον καιρό ο θεσμός αυτός αποδείχθηκε
επιζήμιος και για την κρητική οικονομία και για τη βενετική ισχύ, διήρκησε όμως
μέχρι το τέλος της βενετοκρατίας.
Πειρατεία: Αρχικά ίσως φαίνεται ευνόητο η
εξέταση του αντικειμένου της ναυτιλίας και του εμπορίου να δημιουργεί στη
μελέτη μια θέση για την ανάπτυξη της πειρατικής δραστηριότητας, όμως εδώ θα
προσπαθήσω να δώσω μια άλλη διάσταση της πειρατείας, η οποία αναδυόμενη μέσα
από την παραδοσιακή άποψη κάνει ακόμη περισσότερο δεσπόζουσα τη θέση της
πειρατείας στη μελέτη της ναυτιλιακής οικονομικής ενός κράτους.
Όπως έχει γίνει κατανοητό μέχρι
τώρα, απαραίτητη προϋπόθεση για την ανάπτυξη της ναυτιλίας είναι γενικά η
ύπαρξη πλεονάσματος κεφαλαίων και επανεπένδυση αυτών σε κερδοφόρες ναυτιλιακές
επιχειρήσεις. Η συσσώρευση αυτή των κεφαλαίων μπορεί να γίνει είτε μέσα από
οικονομικές διαδικασίες, όπως αυτής της εξαγωγής πλεονάσματος αγροτικών
προϊόντων, είτε διαμέσου εξοοικονομικών διαδικασιών, οι οποίες σε σύντομο
χρονικό διάστημα επιφέρουν τεράστια κέρδη. Μία από αυτές τις εξοοικονομικές
δραστηριότητες αποτελεί και η πειρατεία ως ένας προκεφαλαιοκρατικός τρόπος
σχηματισμού κεφαλαίου.
Μέσα λοιπόν στη διαμάχη των
οικονομικών συμφερόντων η πειρατεία χρησίμευσε ακόμη και στις υπηρεσίες των
κυβερνήσεων για την εφαρμογή της οργανωμένης κρατικής βίας. Έτσι, λοιπόν, παρουσιάζεται
το φαινόμενο από τον 16ο έως και τον 18ο αιώνα η πειρατεία να χρησιμεύει στις
εμπόλεμες δυνάμεις σαν συμπληρωματικό όπλο για την καταστροφή του εμπορικού
ναυτικού του εχθρού αντιδιαστελλόμενη από την καθαρά ληστρική πειρατεία. Η έντασή
της έπαιρνε διαστάσεις ανάλογες με την άμεση σχέση την οποία είχε με την
εμπορική κίνηση μιας περιοχής. Πολλές φορές ακόμη και χαρακτήρα κοινοτικής
επιχείρησης. Μετά την οργανωμένη όμως χρήση των κουρσάρων, αυτοί συνήθως
επανέρχονταν στην πειρατεία ληστεύοντας τις περιοχές στις οποίες δρούσαν,
δοκιμάζοντας έτσι σημαντικά τους λαούς. Τα κρητικά παράλια ήταν μόνιμος στόχος
των πειρατών της Μεσογείου κατά τους μέσους και νεότερους χρόνους, είτε αυτοί ήταν
μουσουλμάνοι των αφρικανικών παραλίων και κυρίως Μπαρμπαρέζοι είτε χριστιανοί
δυτικοί είτε ακόμη και Έλληνες. Οι πειρατικές επιδρομές εμφανίζονται στα νότια
παράλια της Κρήτης ήδη από το 1317 από Αλγερινούς πειρατές. Το 1333 αναφέρονται
επιδρομές Οθωμανών από τα μικρασιατικά παράλια, ενώ αμείωτες σε ένταση
συνεχίστηκαν οι επιδρομές και τα επόμενα χρόνια, αποτελώντας μάστιγα από τα
μέσα του 15ου αιώνα, καθώς καταπίεζαν οικονομικά τους εντόπιους πληθυσμούς μέσω
έκτακτων φορολογικών μέτρων με αντιστάθμισμα την προστασία τους. Στο δεύτερο
μισό του 16ου αιώνα πολλοί Κρητικοί πειρατές άρχισαν να κινούνται ζωηρότερα
–ανάμεσά τους και ο Μανούσος Θεοτοκόπουλος, αδελφός του Δομήνικου– υπηρετώντας
ως κουρσάροι στην υπηρεσία της Βενετίας στη διάρκεια των βενετοτουρκικών
πολέμων για την Κύπρο. Οι βενετικές αρχές πολλές φορές έδειχναν ανοχή ακόμη και
σ’ αυτή τη διεξαγωγή δουλεμπορίου στα κρητικά λιμάνια, φτάνοντας τελικά μέσα
στο πλαίσιο του Δ΄ Βενετοτουρκικού Πολέμου να έχει να αντιμετωπίσει τις φοβερές
επιδρομές του Χαϊρεντίν Μπαρμπαρόσσα που οδήγησαν χιλιάδες Κρητικούς αιχμαλώτους
στα σκλαβοπάζαρα της Μπαρμπαριάς. Οι σκλάβοι ήταν για τους πειρατές πολύτιμο εμπόρευμα
το οποίο διαπραγματεύονταν με δικαιοπρακτικά έγγραφα με τους οικείους του
σκλάβου αρκετές φορές με πολύ υψηλό
χρηματικό αντίτιμο.
Παρ’ ότι σε άλλες περιοχές του
ελλαδικού χώρου όπως στα Ιόνια συστήθηκαν ειδικά ταμεία για την εξαγορά
αιχμαλώτων, στην Κρήτη δε φαίνεται να λειτούργησε ανάλογος θεσμός.
Αυτού του είδους, λοιπόν, η
πειρατεία και ληστεία αποτέλεσαν και για την Κρήτη μια περιθωριακή οικονομική
δραστηριότητα μέσα στην πρώτη φάση της εμπορικής ανάπτυξης της Βαλκανικής.
Φορολογία: Ο στόχος της Βενετίας για
εισροή κεφαλαίων στα ταμεία της απαιτούσε ένα ιδιαίτερο φορολογικό σύστημα, το
οποίο θα κάλυπτε την οικονομική πολιτική της, η οποία αποσκοπούσε στην
εκμετάλλευση των πλουτοπαραγωγικών πόρων των κτήσεων. Οι ιδιαίτερες κατά τόπους συνθήκες δεν ήταν δυνατόν να
επιτρέψουν ένα ενιαίο φορολογικό σύστημα, όμως σε γενικές γραμμές οι φόροι
διακρίνονταν σε δύο μεγάλες κατηγορίες: στους άμεσους και τους έμμεσους.
Οι περισσότεροι άμεσοι φόροι
προέρχονταν από το Βυζάντιο και επιβάρυναν, μπορούμε να πούμε, τους πληθυσμούς
με τη φορολόγηση των ίδιων, των ιδιοκτησιών τους και των προσόδων τους, όπως το
«ακρόστιχο», το «ζευγαρίκιον», το «καπνικό» και η «δεκάτη» ή αντί αυτής η
«Τρίτη». Περισσότεροι όμως ήταν οι έμμεσοι φόροι, οι οποίοι επιβάρυναν τις
εξαγωγές αγροτικών προϊόντων, καθώς και την κατανάλωση διαφόρων αγαθών.
Σημαντικά ήταν και τα έσοδα από
τους τελωνειακούς δασμούς και τα διαμετακομιστικά τέλη.
Γενικά ο έμμεσος αυτός
εμπορικός παρεμβατισμός, ο οποίος ήταν και ο πιο έντονος, δημιούργησε πολλές
φορές τη δυσαρέσκεια του κρητικού πληθυσμού. Μέσα από αυτή την αντιπαράθεση η
προσπάθεια της Βενετίας να συγκεντρώνει με διάφορα μέτρα τους φόρους οδήγησε
στην εφαρμογή του συστήματος ενοικίασης της είσπραξης των φόρων σε ιδιώτες, θεσμός
ο οποίος όμως δεν προφύλασσε τους πολίτες από την επιβολή αυθαιρέτων
επιβαρύνσεων.
 |
|
«H παραλία του Xάνδακα». F.
Basilicata, Il Regno di Candia,
1636-1638, collezione Biblioteca Comunale,
Bologna,
Bibl. Comunale,
mss A 2849.
|
Όψεις
της ναυτιλιακής κίνησης του Χάνδακα τον 16ο και 17ο αι.
Για την Κρήτη και ίσως για το
μεγαλύτερο μέρος του ελλαδικού χώρου το εμπόριο και η ναυτιλία σ’ όλη τη
διάρκεια της βενετοκρατίας ήταν αλληλένδετα, λόγω της ταύτισης των εμπορικών
δρόμων με αυτών των θαλασσίων. Η απουσία οργανωμένου οδικού δικτύου στην Κρήτη
έκανε απαραίτητη τη χρήση των θαλασσίων οδών ακόμη και μεταξύ λιμανιών του
ίδιου του νησιού.
Η Γαληνοτάτη, με αυστηρό έλεγχο
επί της διεξαγωγής του εμπορίου, οδηγούσε τα προϊόντα να περνούν υποχρεωτικά
από τη Βενετία για να εισπραχθούν φόροι εισαγωγής και εξαγωγής, με εξαίρεση την
Κρήτη, η οποία αποτέλεσε το μεγαλύτερο εξαγωγικό εμπορικό κέντρο.
Η Κρήτη, μέσα από την ανάγνωση
και τη μελέτη ενός πλούσιου αρχειακού υλικού, παρέχει ένα πλήθος πληροφοριών
για τον τομέα της ναυτιλίας.
Τέτοιες πηγές αποτελούν οι
πράξεις των νοταρίων (Atti), με των διαφόρων ειδών συμβόλαια και οι καθιερωμένες
τακτικές και έκτακτες αναφορές των Βενετών αξιωματούχων προς τη μητρόπολη. Οι πράξεις
των νοταρίων αφορούσαν συμφωνίες μεταξύ ναυτικών και εμπόρων και τέτοιου είδους
συμβόλαια ήταν τα ναυλοσύμφωνα, τα ναυτοδάνεια, οι ιδρυτικές πράξεις
συντροφιών, οι πράξεις ασφάλισης πλοίων, οι φορτωτικές και οι πωλήσεις πλοίων.
Τα ναυλοσύμφωνα αποτελούσαν το
αξιολογότερο είδος εγγράφων για τις εμπορικές και ναυτιλιακές δραστηριότητες
και παρέχουν χρήσιμες πληροφορίες τόσο για την οικονομική επιφάνεια των
εμπόρων, οι οποίοι έκαναν τις ναυλώσεις, όσο και για το είδος και την ποσότητα
των μεταφερόμενων εμπορευμάτων, για τον χρόνο φόρτωσης και εκφόρτωσης του εμπορεύματος
και για την αξία του ναύλου.
Αντιπροσωπευτικό δείγμα
αποτελούν τα κατάστιχα του νοταρίου Peri στον Χάνδακα των μέσων περίπου του
17ου αιώνα. Έτσι, από τον τρόπο τον οποίο καταβάλλεται ο ναύλος, τα
ναυλοσύμφωνα της περιόδου διακρίνονται σε δύο είδη: αυτά στα οποία η αξία του
ναύλου καθορίζεται από την απόσταση την οποία θα διανύσει το πλοίο και τον χρόνο
ολοκλήρωσης του ταξιδιού και αυτά στα οποία η τιμή του ναύλου εξαρτάται από το
είδος και την ποσότητα του εμπορεύματος το οποίο πρόκειται να μεταφερθεί.
Εκτός από τα ναυλοσύμφωνα,
σημαντικό είδος εγγράφων αποτελούν οι ιδρυτικές πράξεις συντροφιών, οι οποίες
παρέχουν περισσότερα στοιχεία για τις οικονομικές δυνατότητες των
συμμετασχόντων και των πλοιοκτητών. Γενικά το αντικείμενό τους ήταν η επένδυση
εταιρικών κεφαλαίων (σερμαγιά) στο φορτίο του πλοίου με σκοπό τη μετά την ολοκλήρωση
του ταξιδιού εξασφάλιση ανάλογου κέρδους. Σημαντικές πληροφορίες αντλούνται για
τον τύπο των πλοίων που χρησιμοποιούνται καθώς επίσης και για τον γεωγραφικό χώρο
των ναυτιλιακών εμπορικών δραστηριοτήτων. Έτσι, λοιπόν, αναφέρονται μικρά και
μεγάλα ιστιοφόρα, όπως η «σάικα», το «πετάχιο», η «ταρτάνα», η «πολάκα», η
«φρεγάδα», ο «γρίπος» και το «σκιράτσο». Παράλληλα, ο τόπος προορισμού και το
είδος του εμπορεύματος αποκαλύπτουν τη γενικότερη οικονομική κατάσταση των
διαφόρων περιοχών. Στον όλο κύκλο των ναυτιλιακών αυτών δραστηριοτήτων
συμμετείχε και ένας μεγάλος αριθμός κατοίκων της Κρήτης όλων των κοινωνικών
στρωμάτων (αστοί, ιερωμένοι, τεχνίτες κ.λπ.), οι οποίοι διοχέτευαν τα
συσσωρευμένα κεφάλαια τους στις θαλάσσιες μεταφορές.
Ένα σημαντικό κενό της
οικονομικής κίνησης του νησιού κατά τον 16ο και 17ο αιώνα καλύπτουν και οι
εγγυητικές πράξεις που συντάσσονταν για τις εγγυήσεις που δίνονταν για το
φορτίο των πλοίων, δηλαδή ότι δε μετέφεραν απαγορευμένα είδη ή ποσότητες ειδών
πέραν των νομικά επιτρεπόμενων.
Από τις πράξεις αυτές
συνάγονται συμπεράσματα για την εθνικότητα των εγγυητών, των πλοιοκτητών και
συνιδιοκτητών, πληροφορίες για τον τύπο των πλοίων τα οποία
χρησιμοποιούνταν ανάλογα με το φορτίο και την απόσταση η οποία θα διανυόταν, η προέλευση
των πλοίων και άλλων στοιχείων. Το όνομα του πλοίου, το οποίο συχνά, ως
φαινόμενο της εποχής, έπαιρνε το όνομα του πλοιοκτήτη, δίνει σημαντικά στοιχεία
για εθνικότητες, ιδιοκτησίες κ.λπ. Ο προορισμός των πλοίων συνιστά σημαντικό δείκτη
της οικονομικής κατάστασης του τόπου απ’ όπου αυτό αναχωρεί παρουσιάζοντας
λοιπόν τον Χάνδακα σαν ένα μεγάλο λιμάνι με έντονη εμπορική και ναυτιλιακή
κίνηση. Ο χρόνος, η οργάνωση του ταξιδιού και η συχνότητα των δρομολογίων μας οδηγούν
σε δύο σημαντικές παρατηρήσεις:
α. Η ναυτιλιακή κίνηση ήταν
συνεχής σε όλη τη διάρκεια του χρόνου ακόμη και κατά τους χειμερινούς μήνες.
β. Την άνοιξη και στις αρχές
του φθινοπώρου η ναυσιπλοΐα ήταν ζωηρότερη, προφανώς λόγω της παραγωγής
ορισμένων εξαγωγικών προϊόντων του νησιού εκείνη την περίοδο.
Γενικά όμως, αν και τα δείγματα
των πηγών αποτελούν περιορισμένης έκτασης πηγές, εν τούτοις σκιαγραφούν μια
αντίληψη της ναυτιλιακής δραστηριότητας της Κρήτης η οποία επιβεβαιώνει για μια
ακόμη φορά τη σημασία της όχι μόνο για το βενετικό εμπόριο αλλά και
για το εμπόριο ολόκληρης της Βαλκανικής και κατ’ επέκταση της νοτιοανατολικής
Ευρώπης.
Επίλογος
Αποτελεί γεγονός μη
αμφισβητούμενο ότι η βενετοκρατία στον ελλαδικό χώρο όχι μόνο δεν πέρασε
απαρατήρητη αλλά άφησε βαθιά τα σημάδια της αμφίδρομα τόσο στους Έλληνες όσο και
στους ίδιους τους Βενετούς, που παρέμειναν ανεξίτηλα μέχρι και σήμερα.
Αυτά τα σημάδια, τα οποία
άλλοτε όσμωναν την ένωση των δύο πολιτισμών και άλλοτε την πλήρη ανεξαρτησία
τους, προδίδουν τη θάλασσα ως την κύρια υπαίτιο της δημιουργίας αυτού
του είδους της σχέσης Η Βενετία δεν έπαψε ποτέ, ιδίως ως «μητρόπολη», να
επιβάλλει δεσποτικά την κυριαρχία της ακόμη και μέσα από τις τόσες προνομιακές παροχές
της στους συνεργαζόμενους μ’ αυτήν Έλληνες. Κάθε είδους παραχώρηση
απέβλεπε στην επίτευξη του αρχικού και αντικειμενικού της σκοπού, τον πλούτο.
Ένας πλούτος τον οποίο αν τον χαρακτήριζε ο Paul Vidal de la Blache θα του
έδινε οπωσδήποτε μορφή δέσμιας, προς την ανυπαρξία ηπειρωτικής γης, ύπαρξης.
Αφήνοντας όμως για άλλους την
ποσοτικοποίηση αυτού του πλούτου της Βενετίας, παραθέτω γενικεύοντας αυτό που
σχηματοποιημένα αντανακλάται μέσα μου ως η εμπορική και ναυτιλιακή της πορεία:
Βιβλιογραφία
Βακαλόπουλος Ε. Απόστολος, Ιστορία του νέου
ελληνισμού, Τ. Α΄ - Ζ΄, Θεσσαλονίκη, 1974 - 1986.
Εκδοτική Αθηνών, Ιστορία του Ελληνικού
Έθνους Τ. Θ΄, Ι΄, ΙΑ΄, Αθήνα, 1979, 1974, 1975.
Δετοράκης Θεοχάρης, Ιστορία της νήσου
Κρήτης, Αθήνα, 1986. Η αγγαρεία της θάλασσας στη βενετοκρατούμενη Κρήτη,
Κρητολογία 16-19 (1983-
1984).
Λεονταρίτης Γεώργιος, Ελληνική εμπορική
ναυτιλία (1453 -1850), Ε.Μ.Ν.Ε. – Μνήμων, 1981. Όψεις της ιστορίας του
βενετοκρατούμενου Ελληνισμού,
Αθήνα, 1993.
Πανοπούλου Αγγελική, Όψεις της ναυτιλιακής
κίνησης του Χάνδακα το 17ο αιώνα, Κρητική Εστία, 2 (1988), 152-175. Οι τεχνίτες
των ναυπηγείων του Χάνδακα και των Χανίων κατά το 16ο και 17ο αιώνα.
Συντροφιές και ναυλώσεις πλοίων στο Χάνδακα (1635 - 1661).
Σπανάκης Γ. Στέργιος, Μνημεία της Κρητικής
ιστορίας, Τ. 2 (Έκθεση του Francesco Morosini
(1629), Ηράκλειο, 1950. Μνημεία της Κρητικής ιστορίας, τ. 3
(Έκθεση του Filippo Pasqualigo
(1594), Ηράκλειο 1958.
Κρεμμυδάς, Β., Εμπορικές πρακτικές στο τέλος
της Τουρκοκρατίας, Αθήνα 1993.
Σκλαβενίτης, Τρ., Τα εμπορικά εγχειρίδια της
Βενετοκρατίας και της Τουρκοκρατίας και η εμπορική εγκυκλοπαίδεια του Ν.
Παπαδόπουλου, Αθήνα 1990.
Ασδραχάς, Σ., Μηχανισμοί της αγροτικής
οικονομίας στην Τουρκοκρατία (ΙΕ΄ - ΙΣΤ΄ αιώνας), Θεμέλιο, Αθήνα 1978. επιμ., Η
οικονομική δομή των βαλκανικών χωρών (15ος – 19ος αιώνας), Μέλισσα, Αθήνα 1979.
Κρεμμυδάς, Β., Συγκυρία και εμπόριο στην
προεπαναστατική Πελοπόννησο (1793-1821), Θεμέλιο, Αθήνα 1980.
Λιγνός, Α., επιμ., Αρχείον της
Κοινότητος Ύδρας, Πειραιεύς 1921-1932, 16 τόμοι.
Ostrogorsky, G., History
of the Byzantine Empire, N.J., New Brunswick 1957.
Αλεξανδρής, Κ.Αλ, Η θαλασσία δύναμις εις την
Ιστορίαν της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας, Αθήναι 1957.
Argenti, P., The
occupation of Chios by the Genoese and their administration of the island
1346-1566, Cambridge 1958.
Lane, F., Venetian ships and
shipbuilders of the Renaissance, Baltimore 1934.
Hess, A., “The evolution of the
Ottoman Seaborne Empire in the age of the oceanic discoveries, 1453-1524”, The
American Historical Review,
LXXV (December 1970).
Stavrianos, L.S., The Balkans since
1453, New York 1958.
Earle, P., “The commercial
development of Ancona, 1479-1551”, Economic History Review, XIX (1969).
Pullan, B., Crisis and change
in the Venetian Economy in the Sixteenth and seventeenth centuries, London
1968.
Παπαδία-Λάλα, Αν, Αγροτικές ταραχές και εξεγέρσεις
στη βενετοκρατούμενη Κρήτη (1509-1528). Η «επανάσταση» του Γεωργίου
ΑΓαδοναλέου-Λυσσογιώργη, Αθήνα 1983.
Ζουδιανός, Ν., Ιστορία της Κρήτης επί
Ενετοκρατίας, Αθήναι 1960.
Γάσπαρης, Χ., Η γη και οι αγρότες στη μεσαιωνική
Κρήτη (13ος – 14ος αι.), Ι-ΙΙΙ, Ρέθυμνο 1986.
Μέρτζιος, Κ.Δ., Η ναυτιλιακή κίνησις εις τον
Χάνδακα, Πεπραγμένα των Διεθνών Κρητολογικών Συνεδρίων Β΄, εν Αθήναις 1968-69.
Ξηρουχάκης, Α., Το εμπόριον της Βενετίας
μετά της Ανατολής κατά τον Μεσαίωνα, Επετηρίς της Εταιρείας Κρητικών Σπουδών
Γ΄, Αθήναι 1940.
Μοάτσος, Ε., «Το βενετικόν προξενείον Κρήτης
επί τουρκοκρατίας. Ανέκδοτα έγγραφα 1672-1682», Θησαυρίσματα 6, 1969.
