ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΕΜΠΟΡΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ

Το τέταρτο όπλο

Περί Αλός

Του Αντιναυάρχου (ε.α.)

Ιωάννη Παλούμπη Π.Ν.

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Περίπλους της Ναυτικής Ιστορίας»,

τ. 71, σελ.38, ΑΠΡ-ΙΟΥΝ. 2010, εκδ. Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος.

Αναδημοσίευση στο Περί Αλός με την έγκριση του ΝΜΕ.

Το παρακάτω κείμενο είναι αναδημοσίευση

από το ημερολόγιο του Μουσείου του 2007.

 

ΦΩΤΟ: Nick Ifantis, 2012.

 

Στην ειρήνη, το να είσαι ναυτικός είναι ασφαλώς ένα απ’ τα σκληρότερα επαγγέλματα, άχαρο, απάνθρωπο, σε κρατάει μακριά απ’ την οικογένεια, τη δική σου ή την πατρική. Το ταξίδι θέλει άντρες να το δουλεύουνε, θέλει νεύρα και κότσια, είναι μια κοπιαστική και ψυχοφθόρα εργασία στη διάρκεια της οποίας γίνεσαι εξάρτημα μιας επαναλαμβανόμενης ρουτίνας τις ατέλειωτες ώρες, μέρες, μήνες, βλέποντας τα ίδια πράγματα, κάνοντας τις ίδιες δουλειές, πλένοντας τους ίδιους μπουλμέδες, ματσακονίζοντας τις ίδιες λαμαρίνες.

Τις ώρες της σχόλης, ανάμεσα στα καμπανάκια της σκάντζα βάρδιας, ταξιδεύεις στου νου σου τα μονοπάτια, συνήθως πίσω στης πατρίδας σου τις αγαπημένες γωνιές, τα τοπία και τα πρόσωπα. Η ατέλειωτη μοναξιά αποδεικνύεται σκληρότερη απ’ τη δουλειά, απ’ τη βάρδια. Έχεις την αίσθηση πως φεύγει και χάνεται η ζωή σου καθώς περιδιαβαίνεις μέσα στους ίδιους αλουέδες, σκοντάφτεις πάνω στα ίδια πρόσωπα, διαβάζεις για εκατοστή φορά το γράμμα της μάνας ή της γυναίκας σου, ή ακούς μονότονα στο γιαπωνέζικο κασετόφωνο την τελευταία κασέτα που σου στείλανε με τους καημούς και τα μοιρολόγια της πατρίδας.

Στη βάρδια αντιμετωπίζεις ανέμους, θάλασσες, τυφώνες, ρεύματα, αντάρες, αλλά και μπουνάτσες που είναι το ίδιο κουραστικές, ιδίως τότε που σε περικυκλώνουν φωτεινοί γαλάζιοι ορίζοντες σαν ατλάζια, να σου πονούν τα μάτια απ’ το πολύ φως, απέραντοι, χωρίς τελειωμό και ο μονότονος χτύπος της μηχανής, άλλοτε να σε κουφαίνει, άλλοτε να μην τον ακούς απ’ τη συνήθεια, αλλά να είναι εκεί, να είναι μέσα σου, σαν τους χτύπους της καρδιάς σου, να τον νιώθεις να κυλάει μεσ’ το αίμα σου σαν την ανάσα σου την ίδια.

Και ξαφνικά έρχεται ο πόλεμος, για να καταλάβεις πόσο ανακουφιστικά μονότονη και ήρεμη, ξεκούραστη κι επιθυμητή είναι η ρουτίνα. Γιατί στον πόλεμο δεν υπάρχει ρουτίνα. Το αναπάντεχο, το απροσδόκητο παραμονεύει κάθε στιγμή.

Ο θάνατος είναι παντού. Έρχεται απ’ τον αέρα μέσα σε λίγες στιγμές, έρχεται από την επιφάνεια με τη μορφή των εχθρικών επιδρομικών, έρχεται κάτω απ’ τη θάλασσα με τορπίλες αόρατων υποβρυχίων, που σαν ατσάλινα βέλη κατευθύνονται στις γάστρες των καραβιών να τις σκίσουν, να τις ανοίξουν, να κάνουν χώρο στο θάνατο να περάσει. Κι εκεί που πλησιάζεις σε λιμάνι και πιστεύεις πως τέλειωσε και τούτο το ταξίδι, έρχεται από νάρκες ύπουλες, φονικές, ποντισμένες λίγο κάτω απ’ την επιφάνεια, ή ακουμπισμένες στο βυθό, σε ρηχά σχετικά νερά, να περιμένουν εκεί υπομονετικά σαν λάμιες, σαν μεταλλικά τέρατα, εργαλεία του θανάτου έτοιμα να εκραγούν, να βουλιάξουν αύτανδρα τα πλοία.

Στις Δαντικές σκηνές κόλασης που ακολουθούν το κάθε χτύπημα, πιθανόν να είναι περισσότερο «τυχεροί» αυτοί που περνούν απ’ τη ζωή στο θάνατο μέσα στα λίγα δευτερόλεπτα που διαρκεί η βύθιση του πλοίου.

Γιατί εκείνοι που είχαν την «τύχη» να κρατηθούν στην επιφάνεια, αρπαγμένοι από κάποιο σανίδι, ή ακόμα σκαρφαλωμένοι σε κάποια βάρκα ή σχεδία, διαβρεγμένοι μέχρι το κόκαλο στο πετρέλαιο, παραμένουν εκεί στο δριμύ ψύχος, στον αφόρητο ήλιο, στους καρχαρίες, στην πάλη με τα κύματα, στην πείνα, τη δίψα, την άμεση παρέα με το θάνατο, για μεγάλα χρονικά διαστήματα, πολλές φορές βδομάδες ολόκληρες. Κι αυτά όλα, εφ’ όσον έχουν επιβιώσει από τις πολύ συνηθισμένες ριπές μυδραλίων, έτσι… για την ψυχαγωγία των εχθρικών πληρωμάτων.

Ο 20ος αιώνας υπήρξε η φονικότερη εκατονταετία στην ιστορία της ανθρωπότητας, γιατί στη διάρκειά του περιέλαβε δύο παγκοσμίους πολέμους, στους οποίους η χώρα μας έλαβε μέρος.

Αποτελεί αναμφισβήτητο γεγονός της πολεμικής εμπειρίας ότι οι εμπλεκόμενες σε πολέμους χώρες έχουν ανάγκη από τεράστιες ποσότητες εφοδίων πάσης φύσεως.
Βασικές κατηγορίες αποτελούν τα εφόδια επισιτισμού των λαών, οι πρώτες ύλες της πολεμικής κατά κύριο λόγο βιομηχανίας, τα στρατιωτικά εφόδια, όπως πυρομαχικά, καύσιμα, ανταλλακτικά, και πάμπολλες μακροσκελείς λίστες με εκατοντάδες κατηγορίες και χιλιάδες είδη διαφόρων υλικών, από βαγόνια τραίνων και μηχανές κάθε είδους και όγκου, μέχρι εξαρτήματα στολών των μαχητών, κατάλληλων για τα διάφορα κλίματα και εποχές στα οποία διεξάγεται ο πόλεμος.
Οι τεράστιες αυτές ποσότητες των υλικών και εφοδίων είναι εκείνες που κατ’ αρχήν διασφαλίζουν την επιβίωση των πληθυσμών στα μετόπισθεν, που συντηρούν τη ζωή, την κίνηση, τη βιομηχανία, την ηλεκτροδότηση στις πόλεις, στα χωριά, στις επαρχίες, διατηρώντας έτσι το φρόνημα του λαού υψηλό και την ικανότητα της χώρας να αντιμετωπίζει την πολεμική προσπάθεια, σε ικανοποιητικό επίπεδο.

Από την άλλη πλευρά το Ημερήσιο Ρεύμα Εφοδιασμού, το ΗΡΕ όπως είναι γνωστό στα Επιτελεία Υποστήριξης των Ενόπλων Δυνάμεων, συγκροτείται από μεγάλες συγκεντρώσεις εφοδίων και πολεμικού υλικού που προωθούνται καθημερινά μέχρι τη γραμμή των πρόσω και είναι εκείνα τα εφόδια που κάνουν τα άρματα να κινούνται, τα αεροπλάνα να πετούν, τα πλοία να πλέουν, τα κανόνια να βάλλουν, τις στρατιές να μάχονται, τον πόλεμο να εξελίσσεται.

Στους δύο μεγάλους πολέμους του 20ου αιώνα οι θαλάσσιες μεταφορές ήταν οι μόνες που θα μπορούσαν να συντηρήσουν αποτελεσματικά αυτή την τόσο ζωτική ροή ανεφοδιασμού. Οι εναέριες επικοινωνίες ήσαν είτε ανύπαρκτες, επειδή η αεροπλοΐα ήταν ακόμη στα σπάργανα κατά τον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο, είτε δραματικά ανεπαρκείς από πλευράς μεταφορικής ικανότητας, κατά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Ακόμη και σήμερα που ζούμε τη μεγάλη ανάπτυξη των εναέριων μεταφορών, απαιτείται ένας μεγάλος αριθμός αεροπορικών δρομολογίων για να ισοσκελίσει τη μεταφορική ικανότητα ενός μόνο πλοίου, με ασύγκριτα υψηλότερο μεταφορικό κόστος, όπως είναι φυσικό.

Ήταν λοιπόν το εμπορικό πλοίο, που συντηρούσε αυτό το ρεύμα διοικητικής μέριμνας και μετέφερε εφόδια κυρίως στην Αγγλία, αλλά και σε όλα τα άλλα πολεμικά θέατρα των δύο παγκοσμίων πολέμων, στην Αφρική, στη Μεσόγειο, στη Βόρεια Ευρώπη, στον Ινδικό, στον Ειρηνικό, στη Βόρεια Ρωσία. Συγχρόνως ήταν το εμπορικό πλοίο που λάμβανε μέρος σε όλες σχεδόν τις μετακινήσεις μεγάλων στρατιωτικών μονάδων από το ένα μέτωπο στο άλλο, ή τις μεγάλες αποβατικές επιχειρήσεις στην Καλλίπολη, στην Οδησσό, στη Βόρεια Ρωσία, στη Σικελία, στο Άντζιο, στη Νορμανδία.

Ήταν το εμπορικό πλοίο που έσωζε χιλιάδες ζωές εκκενώνοντας παγιδευμένες στρατιωτικές μονάδες, όπως στην Δουνκέρκη και την Κρήτη και ήταν αυτό που έσπαγε τους αποκλεισμούς και ανεφοδίαζε εγκλωβισμένες φρουρές όπως στο Τομπρούκ. Σαν συμπέρασμα θα μπορούσε, χωρίς υπερβολή, να παρατεθεί ο ισχυρισμός πως ήταν το εμπορικό πλοίο εκείνο που, οργώνοντας με διαδρομές ατέλειωτων χιλιάδων μιλίων τους ωκεανούς και τις θάλασσες του κόσμου, τροφοδοτούσε τον πόλεμο και υλοποιούσε τους στρατηγικούς ελιγμούς μετακινήσεως στρατιών, που σχεδιάζονταν πάνω στους στρατιωτικούς χάρτες.

Η Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία και οι Έλληνες ναυτικοί διέγραψαν τη δική τους τροχιά σ’ αυτό τον αγώνα για ελευθερία και δημοκρατία, εναντίον των απολυταρχικών και φασιστικών δυνάμεων των δύο παγκοσμίων πολέμων και είχαν τη δική τους συμβολή που αποτέλεσε σημαντικό τμήμα της όλης Εθνικής συμμετοχής. Με υπομονή και εγκαρτέρηση, σιωπηλά, χωρίς κραυγές, χωρίς παιάνες, με αξιοπρέπεια, έγραψαν τη δική τους ιστορία με απώλειες, με αίμα, με απίστευτες εκατόμβες άγνωστες στο ευρύ κοινό. Μια προσφορά στην ανθρωπότητα, μια προσφορά στη χώρα πάνω απ’ όλα.

Ήταν όμως μια προσφορά βαθύτατα οδυνηρή. Με θυσίες εκατοντάδων πλοίων, με χιλιάδες νεκρούς και τραυματίες. Αυτός ο αγώνας ήταν η κορύφωση της προσφοράς του «τέταρτου όπλου» της Ελλάδας στην υπόθεση της ελευθερίας.

Ο Α΄ Παγκόσμιος Πόλεμος προξένησε μια τελείως ιδιόμορφη πολιτική κατάσταση στο εσωτερικό της χώρας λόγω της διαφωνίας των δύο Πολιτειακών παραγόντων Βασιλέως και Πρωθυπουργού ως προς τη συμμετοχή της Ελλάδας στον πόλεμο στο πλευρό των δυνάμεων της Entente που πρέσβευε ο Βενιζέλος, ή την τήρηση ουδετερότητας συγκλίνουσας προς τις δυνάμεις του Άξονα, που εκτιμούσε ως προσφορότερη ο Κωνσταντίνος. Η διαφωνία αυτή, που έφτασε σε σημείο παροξυσμού, με το Διχασμό της χώρας και την δημιουργία δύο κυβερνήσεων και δύο κέντρων εξουσίας στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη, κράτησε την Ελλάδα έξω από τον πόλεμο μέχρι το 1917. Οι επιπτώσεις αυτής της πολιτικής υπήρξαν καταλυτικές σε όλους τους τομείς, ιδιαίτερα όμως στο διεθνές κύρος και την υπόσταση της χώρας. Οι απροκάλυπτες πιέσεις εκ μέρους των συμμάχων της Entente έφθασαν, σε αρκετές περιπτώσεις, μέχρι του εξευτελιστικού σημείου να επιβάλλονται σημαντικοί περιορισμοί της ελληνικής εθνικής κυριαρχίας, ενώ παράλληλα οι συνοδοιπόροι του Άξονα κατελάμβαναν μεγάλα τμήματα της ελληνικής επικράτειας στη βόρεια Ελλάδα.

Η εμπορική ναυτιλία υπέστη κι αυτή τις επιπτώσεις της διχασμένης κι αναποφάσιστης ελληνικής εξωτερικής πολιτικής. Οι σύμμαχοι της Entente προέβαιναν σε συστηματική υπονόμευση της επιχειρηματικής ναυτιλιακής δραστηριότητας, χρησιμοποιώντας προσχηματικούς ισχυρισμούς έρευνας για δήθεν πολεμικό λαθρεμπόριο. Τα ελληνικά πλοία υφίσταντο εκτεταμένους ελέγχους, νηοψίες, μακρές ακινητοποιήσεις, κατασχέσεις φορτίων κλπ και φυσικά οι εμπορικές ζημιές οδηγούσαν παραδοσιακές ναυτιλιακές επιχειρήσεις σε ολοκληρωτική οικονομική καταστροφή. Παράλληλα τα γερμανικά πολεμικά σκάφη και υποβρύχια με πρόσχημα ότι δήθεν τα ελληνικά εμπορικά ήσαν εξοπλισμένα, τα εκλάμβαναν ως πολεμικά και προέβαιναν σε βύθισή τους.

Μετά το 1917 όταν η Ελλάδα προσχώρησε στον πόλεμο στο πλευρό των Αγγλογάλλων, τα ελληνικά εμπορικά πλοία βρέθηκαν εκτεθειμένα στις επιθέσεις των γερμανικών υποβρυχίων που κυριαρχούσαν στη Μεσόγειο

και στον Ατλαντικό.

ΤΑΫΓΕΤΟΣ: Φορτηγό ατμόπλοιο. Νηολ. Άνδρου 79, ολ. χωρ. 2.961 κόρων.

Πλοιοκτ. Α. Κούλουθρος. Στις 11/6/1917 έμφορτο με μετάλλευμα

τορπιλίσθηκε και βυθίστηκε στη Μεσόγειο. Απωλέσθηκαν τα 29

από τα 31 μέλη του πληρώματος. ΦΩΤΟ: «Περίπλους», ΝΜΕ.

Καθ’ όλη τη διάρκεια του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου από την 3η Αυγούστου του 1914 μέχρι την 11η Νοεμβρίου του 1918 απωλέσθηκαν συνολικά 178 πλοία (άνω των 100 κ.ο.χ.), συνολικής χωρητικότητας 434.946 κόρων. Οι αριθμοί αυτοί αντιστοιχούν στο 45% του αριθμού των πλοίων και στο 53% της χωρητικότητας που διέθετε η ελληνική εμπορική ναυτιλία πριν την έναρξη του πολέμου.

Στα στοιχεία αυτά δεν συμπεριλαμβάνονται τα 114 ακόμη πλοία ολικής χωρητικότητας 259.617 κόρων, που πουλήθηκαν σε αλλοδαπούς σε εξευτελιστικές τιμές, από το 1914 έως το 1917, ως συνέπεια της αμφίσημης ελληνικής πολιτικής και των εξ αυτής καταλυτικών για τη ναυτιλία επιπτώσεων, λόγω των συμμαχικών πιέσεων.

Πέραν όμως της ουσιαστικής καταστροφής, κατά μεγάλο ποσοστό, της εμπορικής ναυτιλίας, οι μεγάλες απώλειες των Ελλήνων ναυτικών ήταν εκείνες που ισχυροποίησαν τα ελληνικά επιχειρήματα που παρουσιάσθηκαν στην τράπεζα των νικητών και αφορούσαν τα απαράγραπτα δίκαια του Ελληνισμού. Οι ζωές των ναυτικών, μαζί βέβαια με τις άλλες ελληνικές απώλειες, αποτέλεσαν το θεμέλιο πάνω στο οποίο στηρίχθηκε η εθνική προσπάθεια απελευθέρωσης σκλαβωμένων πατρίδων που κατοικούνταν προαιωνίως από Έλληνες.

Η Μεγάλη του Έθνους Ιδέα έμοιαζε να βρίσκει το δρόμο της υλοποίησής της. Αργότερα βέβαια ο τρόπος που διαχειρισθήκαμε την ιστορική ευκαιρία που μας έδωσαν οι νεκροί σε ξηρά και θάλασσα του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου, υπήρξε καταστροφικός για το έθνος.

Ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος άρχισε την 1^η Σεπτεμβρίου 1939 και έληξε με την παράδοση της Ιαπωνίας την 2α Σεπτεμβρίου 1945. Κατά τη διάρκειά του η Γερμανία συνέχισε τη στρατηγική του Α’ Πολέμου, που συνίστατο σε μια ολοκληρωτική επίθεση των ναυτικών της δυνάμεων, εναντίον των θαλασσίων γραμμών επικοινωνίας της Αγγλίας και της συμμαχικής εμπορικής ναυτιλίας. Από πλευράς στρατηγικής σύλληψης η προσπάθεια ήταν απλή και ευεξήγητη.

Η Αγγλία, που ήταν η προεξάρχουσα χώρα του συμμαχικού αγώνα, είναι μια νησιωτική χώρα στην οποία επιδιώχθηκε να εφαρμοσθεί μια μορφή ναυτικού αποκλεισμού, ώστε να απομονωθεί και, ει δυνατόν, να καταρρεύσει από ασφυξία. Κύριο τακτικό εργαλείο του γερμανικού ναυτικού για την υλοποίηση αυτής της στρατηγικής, το υποβρύχιο, το οποίο είχε εξελιχθεί και είχε φθάσει σε πολύ υψηλό επίπεδο τεχνικής τελειότητας. Στη γερμανική τακτική δεν γινόταν διάκριση μεταξύ πολεμικών και εμπορικών πλοίων. Αντίθετα μάλιστα, ο στόχος ήταν το εμπορικό καράβι, ενώ για το πολεμικό σπάνια θα αναλώνονταν τορπίλες και αυτό μόνο σε απόλυτα ευνοϊκές συνθήκες, ή σε περίπτωση αυτοάμυνας.

Η τεχνική αρτιότητα των γερμανικών υποβρυχίων, αλλά και η τελειοποίηση της τακτικής των χρησιμοποίησης, επέφερε πολλά και σημαντικά πλήγματα στις αγγλικές και ευρωπαϊκές επικοινωνίες, μέχρι σημείου που η ολοκληρωτική διακοπή του ρεύματος ανεφοδιασμού, λόγω αδυναμίας αναπλήρωσης των καθημερινών απωλειών σε πλοία, φάνταζε σαν μια τρομακτική πραγματικότητα. Στο κρίσιμο εκείνο σημείο του πολέμου, το 1941, ενεργοποιήθηκε η τεράστια παραγωγική ικανότητα της ναυπηγικής βιομηχανίας των ΗΠΑ, που άρχισε να ναυπηγεί μαζικά με εκπληκτικούς, ακόμα και για τη σημερινή εποχή, ρυθμούς, ένα τύπο φορτηγού πλοίου 10.000 τόνων περίπου. Η μέθοδος ναυπήγησης με πολλά προκατασκευασμένα κομμάτια τα οποία συγκολλούνταν με την πρωτοποριακή τότε μέθοδο της ηλεκτροσυγκόλλησης αντί του παραδοσιακού καρφώματος, επέτρεψε την παραγωγή περίπου 2.700 πλοίων του συγκεκριμένου τύπου μέσα στα τέσσερα χρόνια του πολέμου. Καθελκύονταν δηλαδή κατά μέσο όρο, δύο πλοία την ημέρα!!….

Λόγω της συνεισφοράς αυτού του φορτηγού πλοίου στην υπόθεση της ελευθερίας, ο τύπος ονομάσθηκε “Liberty”.

Παράλληλα με την εν σειρά παραγωγή των Liberties τελειοποιήθηκαν οι τακτικές άμυνας των εμπορικών νηοπομπών και περιέλαβαν ανθυποβρυχιακή προστασία από αέρος. Αυτό σήμαινε εντοπισμό και επίθεση σε υποβρύχια εν αναδύσει που εντοπίζονταν σε μεγάλες αποστάσεις επί του δρομολογίου της νηοπομπής. Η παραγωγή των “Liberties”, οι νέες τακτικές και η χρήση από τους συμμάχους της νέας εφεύρεσης του RADAR, συντέλεσαν ώστε περί το 1943 να υπάρξει στροφή και ανάκαμψη της πορείας εφοδιασμού των μαχομένων στρατευμάτων.
Σ’ αυτή τη λυσσαλέα «Μάχη του Ατλαντικού», όπως αποκλήθηκε, που για πολλούς μήνες διεξαγόταν αμφίρροπη, αλλά και στις άλλες θάλασσες της υδρογείου, δεν υπήρχε ηθική και πολύ λιγότερο λογαριαζόταν το Διεθνές Δίκαιο.

Η Ελλάδα και η εμπορική της ναυτιλία έδωσαν τα πάντα στη συμμαχική προσπάθεια για να μη διακοπεί αυτό το ζωογόνο ρεύμα ανεφοδιασμού, πρώτα προς την Αγγλία και την Ευρώπη, μετά στον Βόρειο Ατλαντικό προς Μούρμανσκ και τέλος προς Νότια Αφρική και τον Ινδικό.

Τα υπό ελληνική σημαία εμπορικά πλοία το 1939 αριθμούσαν 539 σκάφη πάσης φύσεως, συνολικής χωρητικότητας (1.684.694) 1,7 εκατομμυρίων τόνων περίπου. Στο τέλος του πολέμου το 1945 είχαν απομείνει 121 πλοία συνολικής χωρητικότητας (506.033) 0,5 εκατομμυρίων τόνων περίπου. Δηλαδή χάθηκε το 77% των πλοίων και το 70% της χωρητικότητας. Όσον αφορά τους Έλληνες ναυτικούς, έχασαν τη ζωή τους 2.500 άτομα και έμειναν ανάπηροι ή μόνιμα ανίκανοι πολλοί περισσότεροι, που όμως δεν έχουν καταγραφεί.

Η ελληνική κοινωνία ποτέ δεν πληροφορήθηκε επίσημα τη μεγάλη, την ανεπανάληπτη προσφορά του Εμπορικού της Ναυτικού στην εθνική προσπάθεια πραγμάτωσης των μεγάλων προσδοκιών, που ακολούθησε τους δύο μεγάλους παγκοσμίους πολέμους, του 20ου αιώνα. Ποτέ δεν έμαθε τη δυσανάλογη για το μέγεθος της χώρας μας θυσία σε αίμα και πόρους, που παρέμεινε αδικαίωτη, που δεν εκτιμήθηκε όσο έπρεπε στο τραπέζι των νικητών.

Αμέσως μετά τους πολέμους οι σκοπιμότητες των μεγάλων της εποχής και ο ρεαλισμός των διεθνών σχέσεων, πήραν τη θέση των ύμνων και των επαίνων για την ελληνική συνεισφορά στην κοινή συμμαχική υπόθεση και οι ελπίδες για εθνική ολοκλήρωση με απελευθέρωση των σκλαβωμένων πατρίδων παρέμειναν και πάλι απραγματοποίητες.

Σ’ αυτή την εξέλιξη της συλλογικής λήθης και άγνοιας ίσως να συντέλεσαν οι εθνικές τραγωδίες που ακολούθησαν τους πολέμους, δηλαδή το ξερίζωμα του Ελληνισμού από τη Μικρά Ασία μετά τον πρώτο πόλεμο και ο εθνοκτόνος εμφύλιος μετά τον δεύτερο. Ίσως πάλι, η αξιοπρέπεια των ναυτικών μας στάθηκε εμπόδιο στην κραυγαλέα δημοσιότητα και καπηλεία της προσφοράς τους και με τη σεμνότητά τους, κράτησαν τη θυσία τους, μακριά από μια τέτοια ευτελιστική διαδικασία.

Μόνο κάποιοι στενοί συγγενείς σ’ όλους τους ναυτότοπους της χώρας διατηρούν λίγα πολύτιμα ενθύμια, μαζί με κάποιες κιτρινισμένες φωτογραφίες, για να θυμίζουν στους νεώτερους, τους αγαπημένους που παρέμειναν στους βυθούς όλων των θαλασσών του κόσμου. Μόνο αυτοί θυμούνται και κάποιοι υπέργηροι πια, επιζώντες ψυχασθενείς, κοινωνικά απροσάρμοστοι και ανίκανοι, από την ψυχική κατάρρευση που τους προκάλεσαν τα ναυάγιά τους, ναυάγια της ζωής κι οι ίδιοι.
Ένας τσιμεντένιος σταυρός που αγναντεύει τη θάλασσα σε μια άκρη της Πειραϊκής απομένει το μόνο σημάδι μιας εθνικής αναιμικής μνήμης, αν όχι απόλυτης αμνησίας, γι αυτούς που... «έφυγαν για πάντα απ’ τη ζωή, αφίλητοι, άκλαυτοι, ασυντρόφευτοι, αστόλιστοι κι ακήδευτοι μακριά απ’ την πατρική γη και τους προσφιλείς τους».
http://perialos.blogspot.gr/2013/04/blog-post_16.html

 

Το Περί Αλός προτείνει:

Αρχειακή συνείδηση στην Ναυτιλία. Πιέσατε ΕΔΩ

Ο  Εμπορικός Στόλος του Καστελλορίζου. Από τον 18ο έως τον 21ο αιώνα. Πιέσατε ΕΔΩ

Η σπετσιώτικη ναυτιλία τον 19ο αιώνα. Πιέσατε ΕΔΩ

ΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΥΠΕΡΩΚΕΑΝΙΑ Από την πρώτη υπερπόντια γραμμή το 1907, έως το τελευταίο ταξίδι του «Αυστραλίς», το 1977.  Πιέσατε ΕΔΩ