ΤΟ ΠΡΩΤΟ ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΟ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΝΑΡΚΩΝ

Αφιέρωμα

ΜΗΧΑΝΟΠΟΙΕΕΙΟΝ –ΝΑΥΠΗΓΕΙΟΝ

ΣΤΥΛ. ΙΣΙΔ. ΚΟΝΤΟΓΙΑΝΝΗΣ & ΥΙΟΣ

ΕΝ ΠΕΙΡΑΙΕΙ –ΟΔΟΣ ΜΕΘΩΝΗΣ

Περί Αλός

Του Στυλιανού Κοντογιάννη

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Περίπλους της Ναυτικής Ιστορίας»,

Τ. 50, σελ.18, ΙΑΝ-ΜΑΡΤ 2005, εκδ. Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος.

Αναδημοσίευση στο Περί Αλός με την έγκριση του ΝΜΕ.

 

Υδραυλικό πιεστήριο για την

κατασκευή των ημισφαιρικών

πλωτήρων και εξαρτημάτων

αγκυρών και ναρκών τύπου Μ.

ΦΩΤΟ: Αρχείο Ναυτικού Μουσείου

Ελλάδος. ΕΠΕΞ: Περί Αλός

Το ζήτημα της κατασκευής ελληνικών ναρκών θαλάσσης στο εργοστάσιο του παππού μου τις παραμονές του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου είχε αναφερθεί στον «Περίπλου» κατά το παρελθόν.

Επ’ ευκαιρία της αποδοχής από το ΝΜΕ (Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος) των οικογενειακών μου κειμηλίων, που εμφανίζουν την άγνωστη αυτή πτυχή της απαρχής της πολεμικής βιομηχανίας στον τόπο μας, θα ήθελα να παρουσιάσω εν ολίγοις το ιστορικό του επιτεύγματος, καθώς και την φυσιογνωμία του παππού μου που θα μπορούσε να χαρακτηρισθεί ως το πρότυπο του νοικοκύρη, εργατικού, αυτοδημιούργητου εργοστασιάρχη του Πειραιά της εποχής των αρχών του 20^ου αιώνα.

Η καταγωγή της οικογενείας είναι από τη Χίο. Στην τρίτομη γενεαλογική εργασία του πρωτοπρεσβύτερου Ιωάννη Μαρκέλλου – Πούλη, εφημέριου του Ιερού Ναό  Κοιμήσεως της Θεοτόκου, κοινότητος Χαλκείου –Χίου, βρίσκουμε την ρίζα της οικογένειας Κοντογιάννη να ξεκινά από τον παπά –Ιωάννη Κοντογιάννη τον 18^ο αιώνα.

Οι ιστορικές ανακατατάξεις συνετέλεσαν ώστε ο Στυλιανός Κοντογιάννης, ο παππούς, να γεννηθεί στην Αίγυπτο στο ΜΠΕΝΙ ΣΟΥΕΦ από γονείς μετανάστες βαμβακοπαραγωγούς. Φοίτησε στο ελληνικό σχολείο της ομογένειας της ΜΑΝΣΟΥΡΑΣ.

Έχοντας την Ελλάδα στη σκέψη του, ως ιδέα και όνειρο, φτάνει στον Πειραιά το 1910 όπου και εγκαθίσταται. Τα πρώτα χρόνια τον βρίσκουν εργαζόμενο στην εταιρία λιπασμάτων Κανελλοπούλου και νυμφεύεται την εκ Ζακύνθου Θηρεσία Κολυβά και αποκτά τέσσερα παιδιά: Τον Ισίδωρο, τον Νικόλαο, την Ναυσικά και την Αγγελική.

ΦΩΤΟ: Αρχείο Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος. ΕΠΕΞ: Περί Αλός

Ένα μικρό ιδιόκτητο μηχανουργείο με ένα τόρνο και χειριστή τον ίδιο, στέκεται αφορμή το 1919 να ξεκινήσει τις επιχειρηματικές του δραστηριότητες. Το 1921 αγοράζει ένα οικόπεδο στην οδό Μεθώνης 34 στην Αγία Σοφία Πειραιώς στο οποίο οικοδομεί το εργοστάσιό του: ΜΗΧΑΝΟΠΟΙΕΕΙΟΝ –ΝΑΥΠΗΓΕΙΟΝ ΣΤΥΛΙΑΝΟΣ  ΙΣΙΔ. ΚΟΝΤΟΓΙΑΝΝΗΣ.

Εργοτάξιο του εργοστασίου ήταν η ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη Περάματος στην οποία εγένοντο οι ναυπηγήσεις και επισκευές πλοίων. Οι δραστηριότητες του εργοστασίου στρέφονται κυρίως στην κατασκευή πρωτότυπων μηχανών οινοποιίας, ελαιουργίας, παγοποιίας, οδοποιίας, μηχανές κονσερβοποιίας (ΦΙΞ –ΚΥΚΝΟΣ) και πληθώρα κατασκευών υδραυλικής και οικιακής χρήσης.

Ηλεκτρικές δοκιμές φορέων εμπυρίων πυροδοτικών.

ΦΩΤΟ: Αρχείο Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος. ΕΠΕΞ: Περί Αλός

Από τις αρχές του 1930 το Πολεμικό Ναυτικό αναζητούσε τον τρόπο να κατασκευάσει νάρκες θαλάσσης. Η κατασκευή της νάρκης τελικά είναι αποτέλεσμα πολυετούς έρευνας και καλοπροαίρετων αμφισβητήσεων, όπως αναφέρει ο Αντιναύαρχος Φωκάς στην έκθεσή του επί της δράσεως του Πολεμικού Ναυτικού κατά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Η ελληνική νάρκη θαλάσσης σχεδιάστηκε το 1932 από τον Ανθυποπλοίαρχο Μοραΐτη, προερχόμενο εξ Υπαξιωματικών και υπηρετούντα στην Εφορία Υφάλων Όπλων. Η ιδέα εγκαταλείφθηκε για μια διετία. Το 1933 ο πλοίαρχος Καββαδίας, μετέπειτα Αρχηγός Στόλου κατά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, επανήλθε στην Εφορία Τορπιλλών και Ναρκών, ανακίνησε το ζήτημα και παρά τις αντιδράσεις και τις δυσοίωνες προβλέψεις η νάρκη Μ, από το όνομα Μοραΐτη, έγινε πραγματικότητα στο εργοστάσιο του Στυλιανού Κοντογιάννη.

Το 1935 ο Παναγιώτης Κανελλόπουλος ιδρύει το Εθνικό Ενωτικό Κόμμα στις εκλογές του Ιανουαρίου το 1936. Ο Στυλιανός Κοντογιάννης είναι υποψήφιος βουλευτής Πειραιώς.

ΦΩΤΟ: Αρχείο Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος. ΕΠΕΞ: Περί Αλός

Τον Νοέμβριο του 1936 έχουμε ήδη την παραγωγή 60 ναρκών τύπου Μ. Στη συνέχεια με ελαφρές τροποποιήσεις και με μεγαλύτερη γόμωση με την ονομασία ΑΡΓΟΝΑΥΤΗΣ κατασκευάζονται 180 ακόμα νάρκες για τις ανάγκες του Βασιλικού Ναυτικού. Οι νάρκες Μ χρησιμοποιήθηκαν στη συγκρότηση του ναρκοπεδίου Αιγίνης –Φλεβών και ποντίσθηκαν στην πλησιέστερη προς τον Τούρλο Αιγίνης περιοχή. Το γερμανικό υποβρύχιο U-133 που βυθίστηκε την 14/3/1942 στα ανοικτά της Αίγινας είχε προσκρούσει σε ελληνική νάρκη, όπως διαβεβαιώνει ο Κώστα Θωκταρίδης, ο ειδικότερος σήμερα δύτης και εξερευνητής ναυαγίων και μέλος του ΝΜΕ.

Αποτελεί ακατανόητο γεγονός η διακοπή της παραγωγής των ελληνικών ναρκών παρά τις απόλυτα επιτυχημένες δοκιμές των. Με την παραγωγή των ναρκών το Μηχανουργείο του Κοντογιάννη αναδεικνύεται ως η μεγαλύτερη βιομηχανική μονάδα των Βαλκανίων και της Μέσης Ανατολής και δέχεται τις επισκέψεις και τις βραβεύσεις πολλών επισήμων Ελλήνων και ξένων μεταξύ των οποίων τον διάδοχο Παύλο και Πρωθυπουργό Ιωάννη Μεταξά. Η επίσκεψη της πολιτειακής και πολιτικής ηγεσίας της εποχής θα κινηματογραφηθεί από την «Νταγκ φιλμ» των αδελφών Γαζιάδη, κινηματογραφιστών της Μικρασιατικής Εκστρατείας και πρωτεργατών του ελληνικού κινηματογράφου.

Ο Εργοστασιάρχης Στυλιανός Κοντογιάννης προσφώνησε ως ακολούθως στο διάδοχο Παύλο: «Υψηλότατε, επιτρέψατέ μου να σας ευχαριστήσω δια την υψηλήν τιμήν την οποία εκάματε προς το εργοστάσιό μου επισκευθέντες τούτο. Λόγοι τους οποίους δεν δύναμαι τούτην την στιγμήν να εξηγήσω συνέτειναν εις το να παραγκωνίζεται επί μακρόν υπό του κράτους η σπουδαιότης της αναπτύξεως της ελληνικής σιδηροβιομηχανίας. Αι μέχρι τούδε επιτελεσθήσαι παρ’ αυτής πρόοδοι. Οφείλονται αποκλειστικώς εις την ιδιωτικήν πρωτοβουλίαν. Ευτυχώς το κρατικό ενδιαφέρον ήρχισε ήδη εκδηλούμενο ζωηρώς υπέρ τούτου του κλάδου επί της παρούσης Εθνικής Κυβερνήσεως, ασφαλώς δε έχουσα την υποστήριξη του κράτους η ελληνική σιδηροβιομηχανία ήτις δεν ζητεί χρηματικάς ενισχύσεις, αλλά παραγγελίας εντός του πλαισίου της εξυπηρετήσεως του εθνικού συμφέροντος, θα δυνηθεί ταχέως να είναι έτοιμη  και ικανή όπως εν δεδομένη στιγμή βοηθήσει τούτο αποτελεσματικώς.»

ΦΩΤΟ: Αρχείο Ναυτικού Μουσείου

Ελλάδος. ΕΠΕΞ: Περί Αλός

Με την είσοδο των Γερμανών στην Ελλάδα τα εργοστάσια επιτάσσονται από το γερμανικό στρατό. Ο ίδιος δεν το εγκαταλείπει. Μετά την απελευθέρωση και τον εμφύλιο η οικονομία δεν βρίσκεται σε καλή κατάσταση. Τα εργοστάσια δεν έλαβαν καμία ενίσχυση από το σχέδιο Μάρσαλ. Το μηχανοποιείο του Στυλιανού Ισιδώρου Κοντογιάννη συντηρείται ωστόσο με ελάχιστα έργα, κατασκευές δεξαμενών νέας τεχνολογίας από τον υιό και τεχνικό διευθυντή Νικόλαο Κοντογιάννη στον Βόλο και στο Πέραμα, από το 1950 έως το 1958. Για ένα μεγάλο χρονικό διάστημα το εργοστάσιο βρίσκεται χωρίς αντοχές και στρέφεται στην Εθνική Τράπεζα της Ελλάδος προκειμένου οι εργαζόμενοι να μην χάσουν δεδουλευμένα και αφετέρου ως μια ύστατη προσπάθεια διάσωσης των όσων είχαν αποκτηθεί.

Η Εθνική Τράπεζα της Ελλάδος δια του αρμοδίου εισηγητού βιομηχανικών δανείων χαρακτηρίζει την μονάδα Κοντογιάννη ασύμφορη για την εθνική βιομηχανία. Είναι  θέμα ημερών η κατάσχεση. Από το 1963 έως σήμερα η μονάδα Κοντογιάννη έχει μετονομαστεί σε «ΝΑΥΣΙ».

Η ανάπλαση της παλαιάς ταινίας και η συντήρηση του φωτογραφικού αρχείου έχει γίνει από εμέ, τον εγγονό Στυλιανό Κοντογιάννη και έχει δωριθεί στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος.

 http://perialos.blogspot.gr/2012/09/blog-post_20.html

 Το Περί Αλός προτείνει:

ΕΠΙΣΚΕΨΗ ΣΤΟ Ν/ΘΗ «ΚΑΛΥΨΩ»(Μ64). Η Νύμφη που θηρεύει νάρκες. Πιέσατε ΕΔΩ

 

Η ΙΟΝΙΟΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΒΡΕΤΑΝΙΚΗ ΚΑΤΟΧΗ (1809 - 1864)

«Η συμβολή της Ιονίου Ναυτιλίας στην οικονομία της Επτανήσου και του Ελληνικού Κράτους κατά την διάρκεια της βρετανικής κυριαρχίας στα νησιά του Ιονίου

(1809 –1864)» [1]

Περί Αλός

Καπετανάκης Σ. Παναγιώτης

Δρ. Ιστορίας Τμήματος Ιστορίας Ιονίου Πανεπιστημίου

 

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό "΄ΠΕΡΙΠΛΟΥΣ της Ναυτικής Ιστορίας",

τεύχος 73, ΟΚΤ - ΔΕΚ 2010, εκδ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΕΛΛΑΔΟΣ.

Αναδημόσίευση στο Περί Αλός με την έγκριση του ΝΜΕ.
 

ΦΩΤΟ: Nick Ifantis

 

Στο κείμενο, που ακολουθεί το ερευνητικό ενδιαφέρον επικεντρώνεται στη μελέτη της ποντοπόρου, εμπορικής ναυτιλίας των Επτανησίων, κατά την περίοδο της βρετανικής κυριαρχίας και προστασίας, η οποία καλύπτει τα έτη από το 1809 έως και το 1864. Στόχος είναι να εκτεθούν, εν συντομία, οι όροι συγκρότησης, λειτουργίας και ανάπτυξης της Ιονίου Ναυτιλίας. Εν συνεχεία, και έχοντας διαμορφώσει μία συνολική εικόνα των μεγεθών και των δομών της, θα επιχειρήσουμε να αποτιμήσουμε την επίδραση της τελευταίας στην οικονομική ανάπτυξη τόσο των Επτανησίων όσο και του ίδιου του Ελληνικού Κράτους.

Προτού προχωρήσουμε στην παρουσίαση των κύριων δομικών χαρακτηριστικών της Ιονίου Ναυτιλίας, κρίνουμε απαραίτητες δύο σημαντικές επισημάνσεις. Η πρώτη έχει να κάνει με την κύρια πηγή, πάνω στην οποία βασίστηκε το παρόν κείμενο. Η πηγή αυτή είναι η ηλεκτρονική βάση δεδομένων: Οδυσσεύς –Ιόνιος Ναυτιλιακή Ιστορία, 1810 –1864, η οποία συγκροτήθηκε στο πλαίσιο εκπόνησης της διδακτορικής διατριβής του γράφοντα, κατά τα έτη 2006 – 2009. Η προαναφερθείσα βάση δεδομένων, βασίστηκε στην αποδελτίωση της Επισήμου Εφημερίδος των Ηνωμένων Κρατών των Ιονίων Νήσων, και περιλαμβάνει περισσότερες από 21.000 εγγραφές αφίξεων και αναχωρήσεων ποντοπόρων εμπορικών σκαφών (ανεξαρτήτως σημαίας) από και προς τα επτά κύρια λιμάνια του Ιονίου Κράτους (1815 – 1864) [2]. Η δεύτερη επισήμανση αφορά στην ίδια την Ιόνιο Ναυτιλία. Όταν μιλούμε για Ιόνιο Ναυτιλία στην πραγματικότητα μιλούμε για Κεφαλληνιακή Ναυτιλία. Σύμφωνα, λοιπόν, με την πρόσφατη αρχειακή έρευνα, προέκυψε, πως τα κεφαλληνιακά, ποντοπόρα εμπορικά σκάφη αντιπροσώπευαν ποσοστό  άνω του 65% της συνολικής χωρητικότητας του επτανησιακού, ποντοπόρου, εμπορικού στόλου, καθ’ όλη σχεδόν την διάρκεια της περιόδου της βρετανικής προστασίας (βλ. Διάγραμμα 1). Με βάση αυτήν την πραγματικότητα, υποστηρίζουμε, πως όταν γίνεται λόγος για Ιόνιο Ναυτιλία, επί της ουσίας, αναφερόμαστε σε Κεφαλληνιακή Ναυτιλία.

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 1.

ΠΗΓΗ: Επεξεργασμένα στοιχεία από: (α) ηλεκτρονική βάση δεδομένων

«Οδυσσεύς – Ιόνιος Ναυτιλιακή Ιστορία, 1810 – 1864»

(β) Τζελίνα Χαρλαύτη – Νίκος Στ. Βλασσόπουλος, Ιστορικός Νηογνώμονας Ποντοπόρεια. Ποντοπόρα Ιστιοφόρα και Ατμόπλοια, 1830 – 1939,

Ε.Λ.Ι.Α., Αθήνα 2002. ΦΩΤΟ: Περίπλους

Ας περάσουμε τώρα να εξετάσουμε τις θαλάσσιες περιοχές και τα λιμάνια με τα οποία αναπτύσσουν εμπορική επικοινωνία τα επτανησιακά σκάφη, που είχαν υψωμένη την ιονική σημαία, την επίσημη δηλαδή, σημαία του Ηνωμένου Κράτους των Ιονίων Νήσων [3]. Ας δούμε πρώτα ποιες είναι οι θάλασσες και τα κύρια λιμάνια δραστηριοποίησης της ποντοπόρου, εμπορικής ναυτιλίας του Ιόνιου Κράτους, κατά τα έτη 1820, 1825 και 1830, δηλαδή κατά τα πρώτα χρόνια επιβολής της βρετανικής προστασίας στα νησιά (βλ. Σχήμα 1).

ΣΧΗΜΑ 1.

ΠΗΓΗ: Επεξεργασμένα στοιχεία από ηλεκτρονική βάση δεδομένων

«Οδυσσεύς – Ιόνιος Ναυτιλιακή Ιστορία, 1810 – 1864». ΦΩΤΟ: Περίπλους

Όπως λοιπόν προκύπτει από το σχήμα τρεις είναι οι κύριες θαλάσσιες περιοχές δραστηριοποίησης των Ιονίων: η Αδριατική, το Ιόνιο και το Αιγαίο Πέλαγος, ενώ ως κυριότερα λιμάνια δραστηριοποίησης εμφανίζονται αυτά της Σύρου, της Πρέβεζας, της Κωνσταντινούπολης, του Μεσολογγίου, της Αγκώνας, της Τεργέστης, της Μπαρλέτας και του Μπρίντεζι. Στην ουσία, φαίνεται, πως η Ιόνιος Ναυτιλία περιορίζεται, επιχειρηματικώς, σε ένα «θαλάσσιο εμπορικό τόξο», που καλύπτει τις θάλασσες από την Τεργέστη έως και την Κωνσταντινούπολη. Με άλλα λόγια, προκύπτει, πως τα επτανησιακά σκάφη αποτελούσαν, κατά τα πρώτα χρόνια της βρετανικής προστασίας, έναν αξιόλογο μεν, αλλά σε κάθε περίπτωση, έναν τοπικό «παίκτη» του μεσογειακού εμπορίου, που προσέφερε τις υπηρεσίες του, κυρίως, στα σημαντικά εισαγωγικά και διαμετακομιστικά λιμάνια της κεντρικής και ανατολικής Μεσογείου. Αυτή, όμως, η εικόνα της περιορισμένης επιχειρηματικής εμβέλειας της Ιονίου Ναυτιλίας θα αλλάξει σημαντικά κατά τα μέσα του 19^ου αιώνα, και συγκεκριμένα κατά την περίοδο των ετών 1845 – 1860, Αυτήν την εικόνα των αλλαγών δίνει το σχήμα 2.

ΣΧΗΜΑ 2.

ΠΗΓΗ: Επεξεργασμένα στοιχεία από ηλεκτρονική βάση δεδομένων

«Οδυσσεύς – Ιόνιος Ναυτιλιακή Ιστορία, 1810 – 1864». ΦΩΤΟ: Περίπλους

Σύμφωνα με το σχήμα, κατά την περίοδο 1845 –60, το ενδιαφέρον της Ιονίου Ναυτιλίας εμφανίζεται προσανατολισμένο προς δύο, κυρίως, θαλάσσιες περιοχές: αυτήν της ευρύτερης, κεντρικής Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας. Επιπλέον, ως κύρια λιμάνια αναδεικνύονται αυτά της Κωνσταντινούπολης, της Τεργέστης, της Βαλέττας, της Πάτρας, της Σύρου, της Πρέβεζας, της Βόνιτσας, της Αυλώνας και του Μπρίντεζι. Φαίνεται, κατά συνέπεια, πως, στα μέσα του 19^ου αιώνα, το άλλοτε «θαλάσσιο εμπορικό τόξο» έχει μετεξελιχθεί σε ένα «θαλάσσιο εμπορικό τρίγωνο», που περιλαμβάνει την Αδριατική, το Ιόνιο Πέλαγος, τις υπόλοιπες κεντρο-μεσογειακές θάλασσες, καθώς και τις θάλασσες του Αιγαίου και την Μαύρη Θάλασσα. Επίσης, σύμφωνα πάντα με το σχήμα, τα λιμάνια της Κωνσταντινούπολης, της Τεργέστης και της Βαλέττας, εμφανίζονται να συγκροτούν τις κορυφές του προαναφερθέντος θαλασσίου τριγώνου, θέτοντας στην ουσία, και τα απότατα όρια της επιχειρηματικής δραστηριοποίησης της υπό βρετανική προστασία επτανησιακής, ποντοπόρου εμπορικής ναυτιλίας, των μέσων του 19^ου αιώνα. Έτσι, λοιπόν, προκύπτει, πως η εμπορική ναυτιλία του Ιονίου Κράτους, είχε μπορέσει να μετεξελιχθεί σε ένα σημαίνοντα πάροχο μεταφορικών υπηρεσιών προς τρίτα μέρη, έχοντας εξειδικευθεί πλέον στον ευρύτερο επιχειρηματικό χώρο των θαλασσών και των λιμανιών της κεντρικής και της ανατολικής Μεσογείου.

Ας περάσουμε τώρα, να εξετάσουμε το κατά πόσο αυτή η διαφαινόμενη εξειδίκευση της Ιονίου Ναυτιλίας στις θάλασσες της κεντρικής και ανατολικής Μεσογείου, ακολουθείται από μία προτίμηση στην διακίνηση συγκεκριμένων φορτίων. Την εικόνα μας την δίνει το διάγραμμα 2. Να επισημανθεί, πως τα φορτία έχουν διακριθεί σε γενικά και χύδην, όπου στα γενικά φορτία κατατάχθηκαν τα επεξεργασμένα ή ημιεπεξεργασμένα προϊόντα υψηλού κόστους κατά μονάδα, ενώ στα χύδην συμπεριελήφθησαν τα φθηνά προϊόντα μεγάλου όγκου, στα οποία δεν έχει τόση σημασία η αξία τους, όσο ο ίδιος ο όγκος τους, καθώς, και η διανυόμενη απόσταση [4].

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ 2.

ΠΗΓΗ: Επεξεργασμένα στοιχεία από: (α) ηλεκτρονική βάση δεδομένων

«Οδυσσεύς – Ιόνιος Ναυτιλιακή Ιστορία, 1810 – 1864» ΦΩΤΟ: Περίπλους

Σύμφωνα, λοιπόν, με το σχεδιάγραμμα 2 προκύπτει, πως τα επτανησιακά σκάφη έχουν προσανατολιστεί αν όχι εξειδικευθεί, στα μέσα πια του 19^ου αιώνα στην μεταφορά χύδην φορτίων και, πιο συγκεκριμένα, στην μεταφορά χύδην φορτίων σιτηρών από τη Μαύρη Θάλασσα (Αζοφική και Δούναβη), δια μέσου των επτανησιακών λιμανιών προς τα μεγάλα εισαγωγικά και διαμετακομιστικά λιμάνια της κεντρικής Μεσογείου. Πέραν, όμως, των σιτηρών η Ιόνιος Ναυτιλία, κατά τα έτη 1845 –60, θα συμμετάσχει ενεργά και στην τροφοδοσία των λιμανιών της Αδριατικής, της κεντρικής και της δυτικής Μεσογείου, με ημι-επεξεργασμένα είδη διατροφής και αγροτο-κτηνοτροφικά προϊόντα της ευρύτερης, περιοχής της ανατολικής Μεσογείου (σύκα, πατάτες, βελανίδια, σκόρδα, κρεμμύδια, σταφύλια, καπνό, ταρταρούγα, νωπά φρούτα και λαχανικά, χαβιάρι, τυρί, αλίπαστα, αλάτι). Παράλληλα, τα επτανησιακά σκάφη, όπως προκύπτει από την έρευνα, είχαν αναλάβει και την προώθηση, προς τις προαναφερθείσες θάλασσες, σημαντικού μέρους των εξαγώγιμων επτανησιακών, αγροτικών και βιοτεχνικών, αγαθών (ελαιόλαδο, σταφίδα, σαπούνια, ξηροί καρποί). Από την άλλη, τα επτανησιακά σκάφη προωθούσαν από τα βρετανικά, διαμετακομιστικά λιμάνια της Μάλτας,  της Μεσσήνας, του Λιβόρνου, αλλά και τα λιμάνια της Τεργέστης, του Μπρίντεζι και της Βενετίας, προς τις αγορές του Ιονίου, του Αιγαίου, της Μαύρης Θάλασσας, καθώς και προς τα λιμάνια των υπολοίπων, ανατολικο-μεσογειακών θαλασσών, φορτία, πρωτίστως βιοτεχνικών/βιομηχανικών ειδών (επεξεργασμένη ξυλεία, κεραμίδια, δέρματα, τούβλα, σαπούνια, τσέρκια, βαρέλια, υφάσματα, νήματα, γυαλικά, έπιπλα, οικιακά σκεύη, κάβους, γεωργικά εργαλεία, χαρτί, οινόπνευμα, πυρίτιδα, φάρμακα), και, δευτερευόντως, παστά ψάρια (βακαλάο, σολωμό, σαρδέλες, σκουμπριά), αποικιακά αγαθά (καφέ, μπαχαρικά), αλκοολούχα ποτά (ρούμι, λικέρ, κονιάκ, κρασί), καθώς και άλευρα και ζυμαρικά. 

Συνοψίζοντας προκύπτει πως, πως η Ιόνιος Ναυτιλία επιτελεί έναν τρισδιάστατο ρόλο:

α) λειτουργεί ως σημαίνοντας διαμετακομιστής των μαυροθαλασσατίκων σιτηρών προς τα λιμάνια της δυτικής Ευρώπης, αλλά και  ως διαμετακομιστής των δυτικών-ευρωπαϊκών βιομηχανικών αγαθών προς τα λιμάνια της Ανατολής,

β) λειτουργεί ως σημαντικός εισαγωγέας αγαθών για την κάλυψη των αυξανόμενων διατροφικών αναγκών των Επτανησίων και του πληθυσμού τους, ενώ

γ) έχει αναπτύξει και μια σημαντικότατη εξαγωγική δραστηριότητα,  προωθώντας προς τις αγορές τόσο της Δύσης όσο και της Ανατολής των εμπορευματικών αγαθών των νησιών: σταφίδα, ελαιόλαδο, κρασί, ξίδι, ροσόλια, ξηροί καρποί.

Αυτός, λοιπόν, ο τρισδιάστατος ρόλος της Ιονίου Ναυτιλίας συνετέλεσε αποφασιστικά στο να μετεξελιχθούν τα λιμάνια Επτανησίων και κυρίως τα λιμάνια της Κέρκυρας, της Ζακύνθου, αλλά και του Αργοστολίου, σε κομβικούς σταθμούς των εμπορικών δρόμων της Μεσογείου, κατά τα μέσα πια του 19^ου αιώνα [5].

Πρόκειται για μια νέα δυναμική εξέλιξη, που δεν μπορούσε παρά να λειτουργήσει ευεργετικά και για την ίδια την οικονομία των Επτανησίων. Προς το παρόν η έρευνα δεν μας παρέχει την δυνατότητα πλήρους ποσοστικοποίησης των επιπτώσεων της λειτουργίας της Ιονίου Ναυτιλίας στην επτανησιακή οικονομία, αλλά σε κάθε περίπτωση,  μπορούμε να προχωρήσουμε σε ορισμένες ασφαλείς παρατηρήσεις, όπως αυτές προκύπτουν από την ανάλυση του διαθέσιμου αρχειακού υλικού.

Α) Η μεγάλη ανάπτυξη του διαμετακομιστικού εμπορίου των σιτηρών όσο και του εξαγωγικού εμπορίου, που αφορά στα εμπορευματικά προϊόντα των Επτανησίων, οδηγεί σημαντική μερίδα Επτανησίων κεφαλαιούχων, κυρίως κτηματιών, και ιδίως από τα νησιά της Κεφαλονιάς, της Ιθάκης, των Παξών και της Ζακύνθου να στραφούν προς την προσοδοφόρο θάλασσα [6]. Το αποτέλεσμα αυτού του επιχειρηματικού προσανατολισμού ήταν να φτάσει ο Ιόνιος στόλος από τους μόλις 21.000 τόνους του έτους 1820 στους σχεδόν 55.000 στα 1860, και από τα 264 σκάφη του 1808 στα 380 κατά το έτος 1860.

Β) Αυτή τώρα η αξιοσημείωτη μεγέθυνση του επτανησιακού στόλου ωθεί, καθώς φαίνεται, με τη σειρά της ένα σημαντικό αριθμό Επτανησίων, κυρίως σε Κεφαλονιά, Ιθάκη, αλλά και στους Παξούς να στραφούν προς τη ναυτιλία, εγκαταλείποντας σε μόνιμη ή προσωρινή βάση την καλλιέργεια της γης, που αποτελούσε ως τότε για αυτούς την κύρια πηγή άντλησης εισοδήματος. Χαρακτηριστικά, σε ό,τι αφορά το νησί της Κεφαλονιάς, υπολογίζουμε, πως στα 1860 ποσοστό άνω του 24% του ενεργού άρρενα πληθυσμού ασχολείτο με τη ναυτιλία (ποντοπόρα και ακτοπλοϊκά σκάφη), όταν πενήντα χρόνια πριν, στα 1810, ο ναυτικός πληθυσμός του νησιού δεν υπερέβαινε το 17% του ενεργού πληθυσμού. Σε αριθμούς τα ποσοστά μεταφράζονται σε 4.340 άτομα να ασχολούνται με την ναυτιλία στα 1860 και σε 2.365 στα 1810 (βλ. Πίνακα 1).

Γ) Αυτή η δυναμική παρουσία της Ιονίου Ναυτιλίας, του στόλου και του ανθρώπινου δυναμικού της, σε συνδυασμό με τη συνεχή αύξηση της επτανησιακής εμποροναυτιλιακής δραστηριότητας διαμορφώνει και τις κατάλληλες συνθήκες για την ίδρυση σημαντικών για την οικονομία των Επτανησίων θεσμών. Χαρακτηριστικά, μπορούμε να αναφερθούμε στο εμπορικό επιμελητήριο και χρηματιστήριο στην Κέρκυρα , Ζάκυνθο και Αργοστόλι, στις ναυτασφαλιστικές εταιρίες, καθώς και στις προεξοφλητικές και ασφαλιστικές τράπεζες, που ιδρύονται ή εγκαθίστανται σε όλα τα νησιά του Ιονίου. Πρόκειται για οικονομικούς θεσμούς που δημιουργούνται, σχεδόν όλοι κατά την περίοδο των μέσων του 19^ου αιώνα και στοχεύουν στην ικανοποίηση των ολοένα και αυξανόμενων αναγκών χρηματοδότησης, ασφάλισης και πρακτόρευσης της ποντοπόρου, εμπορικής ναυτιλίας των Ιονίων. Επιπλέον, μεγάλοι εμπορικοί οίκοι του εξωτερικού ιδρύουν υποκαταστήματα στα Επτάνησα και αξιοποιώντας (και) τα επτανησιακά σκάφη προωθούν τα εμπορευματικά προϊόντα των νησιών προς την Δύση [7].

ΠΙΝΑΚΑΣ 1

ΠΗΓΗ: Επεξεργασμένα στοιχεία από: (α) ηλεκτρονική βάση δεδομένων

«Οδυσσεύς – Ιόνιος Ναυτιλιακή Ιστορία, 1810 – 1864»

(β) Γεώργιος Ν. Μοσχόπουλος, Ιστορία της Κεφαλονιάς, Τόμος Δεύτερος,

Εκδόσεις Κέφαλος, Αθήνα 1988, σ. 92-3. ΦΩΤΟ: Περίπλους

Την εικόνα μιας δυναμικά αναπτυσσόμενης οικονομίας αλλά και εμπορίου στα Επτάνησα δεν την επιβεβαιώνουν μόνο τα στοιχεία που αφορούν στα μεγέθη του επτανησιακού στόλου και του ανθρώπινου δυναμικού του ή στην ανάπτυξη του τομέα των εμποροναυτιλιακών υπηρεσιών στα νησιά, αλλά την περιγράφουν αμέσως και εμμέσως στις αναφορές τους και οι βρετανοί Αρμοστές. Χαρακτηριστική είναι η έκθεση, που αποστέλλει, τον Ιούλιο του 1857, προς το Υπουργείο των Αποικιών ο Αρμοστής Γιάνγκ (John Young), στην οποία αναφέρει:

«Το εμπόριο των Ιόνιων Νήσων έχει αναπτυχθεί σημαντικά […]. Το ακμάζον εμπόριο με τα ρωσικά λιμάνια επαναδραστηριοποιήθηκε στα 1856, μετά  τη λήξη του τελευταίου πολέμου [εν. Κριμαϊκού]. Η Κέρκυρα, ιδιαιτέρως, έχει γίνει το κέντρο των ατμοπλοϊκών επικοινωνιών σε αυτήν την περιοχή της Μεσογείου και η ευημερία της αυξάνει συνεχώς. Αποτελεί, ήδη, ένα σημαντικό διαμετακομιστικό κέντρο για τα βρετανικά, βιομηχανικά προϊόντα, τα οποία μπορούν εύκολα να προωθηθούν από τις αποθήκες του λιμανιού της σε όλες τις γειτονικές χώρες. Ήδη ανοίγονται απεριόριστοι ορίζοντες στο εμπόριο λόγω της εύκολης πρόσβασης από την Κέρκυρα προς τις γειτονικές επαρχίες της ευρωπαϊκής Τουρκίας, τα κύρια λιμάνια της οποίας επικοινωνούν με το λιμάνι της με ατμόπλοια, σε εβδομαδιαία βάση, καθώς και με αναρίθμητα ακτοπλοϊκά σκάφη. Υπάρχει, επίσης, τακτική και συχνή ατμοπλοϊκή επικοινωνία με την Τεργέστη, την Βενετία, την Αγκώνα και όλα τα κύρια λιμάνια της Αδριατικής με την Κωνσταντινούπολη και τη Μαύρη Θάλασσα· με τη Σύρα, την Σμύρνη και το Λεβάντε γενικώς· με την Πάτρα και την υπόλοιπη Ελλάδα· με την Μεσσήνα, το Παλέρμο και την Ιταλία· με το Γιβραλτάρ και την Αγγλία, και με την Αλεξάνδρεια» [8].

Ολοκληρώνοντας το παρόν άρθρο, ας επιχειρήσουμε και μία σύντομη αναφορά στις επιπτώσεις της ανάπτυξης της Ιονίου Ναυτιλίας και στην οικονομία του ίδιου του Ελληνικού Κράτους. Για την ακρίβεια θα περιοριστούμε στην παρουσίαση μιας έμμεσης αλλά σημαντικής επίπτωσης. Όπως καταδείχθηκε από την έρευνα, η Ιόνιος Ναυτιλία πέτυχε μέσα στα πενήντα χρόνια, που διήρκησε η βρετανική προστασία, να μετεξελιχθεί από έναν τοπικό σε έναν υπερ-τοπικό περιφερειακό πάροχο μεταφορικών υπηρεσιών με χώρο δράσης ολόκληρη την κεντρική και ανατολική Μεσόγειο, και ιδίως τη Μαύρη Θάλασσα, με σημαντικά ναυτιλιακά μεγέθη και με τάσεις εξειδίκευσης στη μεταφορά σιτηρών. Η δράση αυτή της Ιονίου Ναυτιλίας οδήγησε στη συγκρότηση, κατά το τελευταίο τρίτο του 19^ου αιώνα, του Ιονίου Εμπορικού και Ναυτιλιακού Δικτύου, το οποίο κυριαρχείτο από επτανησιακές οικογένειες. Κύριο γνώρισμα του Ιονίου Δικτύου ήταν η εστίαση στη ναυτιλιακή δραστηριότητα και η διάκριση από τις όποιες εμπορικές δραστηριότητες, γεγονός που θα συντελέσει στη σταδιακή μετάβαση των Επτανησίων, από την εποχή του εμπόρου – πλοιάρχου σε αυτήν του εφοπλιστή [9]. Με άλλα λόγια η Ιόνιος Ναυτιλία και οι Επτανήσιοι θα βοηθήσουν στη σταδιακή μετάβαση, εν γένει, της ελληνικής ή καλύτερα της ελληνόκτητης ναυτιλίας από την εποχή του δισυπόστατου επαγγέλματος του εμπόρου – εφοπλιστή σε αυτήν του εξειδικευμένου εφοπλιστή. Παράλληλα θα πρωτοστατήσουν και στη μετάβαση της ελληνόκτητης ναυτιλίας από την εποχή του ιστίου σε αυτήν του ατμού. Έτσι, τίθενται οι βάσεις της μετέπειτα, κατά τον 20^ο αιώνα, εξέλιξη της ελληνόκτητης ναυτιλίας σε έναν από τους κύριους πρωταγωνιστές της παγκόσμιας ναυτιλιακής αγοράς.

http://perialos.blogspot.gr/2012/09/1809-1864.html

 

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ:

[1] Το παρόν άρθρο βασίστηκε στην ομιλία, που εκφωνήθηκε από τον γράφοντα στο πλαίσιο του Η΄ Πανελληνίου Συνεδρίου Ναυτικών Μουσείων Ελλάδος, το οποίο διεξήχθη στο Αργοστόλι και στα Φάρσα της Κεφαλονιάς, στις 21-22 Αυγούστου 2010. Με αφορμή την δημοσίευση του παρόντος άρθρου, θα ήθελα να ευχαριστήσω θερμά την Πρόεδρο του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος, την κυρία Αναστασία Αναγνωστοπούλου – Παλούμπη για την τιμητική πρόσκλησή της να παραβρεθώ στις εργασίες του συνεδρίου στην ιδιαίτερή μου πατρίδα, την Κεφαλονιά.

[2] Για την ηλεκτρονική βάση δεδομένων: Οδυσσεύς – Ιόνιος Ναυτιλιακή Ιστορία, 1810 –1864, βλ. Παναγιώτης Καπετανάκης, «Η ποντοπόρος εμπορική ναυτιλία των Επτανήσων την εποχή της βρετανικής κατοχής και προστασίας και η κεφαλληνιακή υπεροχή (1809/1815 – 1864). Στόλος και λιμάνια, εμπορεύματα και διαδρομές, ναυτότοποι και ναυτικοί, επιχειρηματικότητα και δίκτυα, κοινωνία και πλοιοκτητικές ελίτ», Διδακτορική Διατριβή, Ιόνιο Πανεπιστήμιο, Τμήμα Ιστορίας, Κέρκυρα 2010.

[3]  Για την υπό βρετανική προστασία επτανησιακή, εμπορική ναυτιλία και σημαία, βλ. ενδεικτικά, Αλίκη Δ. Νικηφόρου (επιμ.), Συνταγματικά Κείμενα των Ιονίων Νήσων, Ίδρυμα της Βουλής των Ελλήνων, Αθήνα 2008, σ. 632. Βλέπε επίσης TNA, FO 14.10 & 11/17, E/331, Foreign Office.

[4] Βασίλης Ν. Μεταξάς, Αρχές Ναυτιλιακής Οικονομικής, Εκδόσεις Παπαζήσης, Αθήνα 1998, σελ. 130 – 131.

[5] Για την παρουσία των επτανησιακών λιμανιών κατά την διάρκεια των μέσων του 19^ου αιώνα στους εμπορικούς δρόμους της Μεσογείου, βλ. ενδεικτικά, Καπετανάκης , «Η ποντοπόρος εμπορική ναυτιλία των Επτανήσων την εποχή της βρετανικής κατοχής και προστασίας», ό.π., κεφάλαιο Έκτο.

[6] Για την επιχειρηματική στροφή των επτανησίων κεφαλαιούχων, κυρίως δε των Κεφαλλήνων, από την γη στη θάλασσα, βλ. ενδεικτικά, Καπετανάκης, , «Η ποντοπόρος εμπορική ναυτιλία των Επτανήσων την εποχή της βρετανικής κατοχής και προστασίας», ό.π., κεφάλαιο Έβδομο.

[7] Για τους οικονομικούς θεσμούς στα επτανησιακά λιμάνια  βλ. ενδεικτικά, Γιώργος Προγουλάκης, Ανάμεσα στην τιμή και στο χρήμα. Η Κέρκυρα στα χρόνια της Αγγλικής Κυριαρχίας (1814-1864), Ιστορικό Αρχείο – Πολιτιστική Συμβολή της Εμπορικής Τραπέζης της Ελλάδος, Αθήνα 2003. Νίκος Βλασσόπουλος, Η Ναυτιλία των Ιονίων Νήσων (1700 –1864), Τόμος Β’, Ελληνική Ευρωεκδοτική, Αθήνα 1995.

[8] T.N.A. House of Commons, Parliamentary Papers, Accounts and Papers, 1857 – 58 XL (2403), Reports Exhibiting the Past and Present of Her Majesty’s Colonial Possessions, σ. 360.

[9] Τζελίνα Χαρλαύτη, Ιστορία της ελληνόκτητης ναυτιλίας, 19^ος – 20^ος αιώνας, Νεφέλη, Αθήνα 2001, Κεφάλαιο Τέταρτο.

 

Το Περί Αλός προτείνει:

Οι τύποι των πλοίων της Ιονίου Ναυτιλίας. Πιέσατε ΕΔΩ

 

Πλώρη μύστικου. Κατασκευή: Δημήτρης Μάρας, Μηχανολόγος,

Μηχανικός M.Sc., Μικροναυπηγός.
ΦΩΤΟ: GreekShipModels.com

 

ΠΕΡΙ ΤΗΣ ΥΠΕΡΟΧΗΣ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΙΣΧΥΟΣ Β' ΜΕΡΟΣ

 

Περί Αλός

Του Δρ. Ηλία Ηλιόπουλου

Διδάκτωρ (Dr. phil) του Λουδοβικείου-

Μαξιμιλιανείου Πανεπ/μίου Μονάχου

 

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Ναυτική Επιθεώρηση»,

τεύχος, 578, σελ. 93, Εκδ. ΥΙΝ/ΓΕΝ, ΣΕΠ-ΝΟΕ 2011.

Αναδημοσίευση στο Περί Αλός με την έγκριση της «Ν.Ε.»

 

(συνέχεια από το Α΄ΜΕΡΟΣ)

To “Redoutable” στην ναυμαχία του Trafalgar. 

Ελαιογραφία (1836) του Auguste Étienne

François Mayer (1805-1890)- Παρίσι ,

Musée de la Marine

ΦΩΤΟ: viticodevagamundo.blogspot.gr

Τι είναι, επομένως, εκείνο το οποίο διακρίνει τις ευρωπαϊκές ναυτικές δυνάμεις από τις υπόλοιπες ναυτικές δυνάμεις, οι οποίες ενεφανίσθησαν ανά εποχές σε διάφορες περιοχές της υφηλίου;

Εκ της ιστορικής εμπειρίας συνάγεται ότι το συγκριτικό πλεονέκτημα των ευρωπαϊκών ναυτικών δυνάμεων και συνάμα η ειδοποιός διαφορά μεταξύ αυτών και των υπολοίπων συνίστατο στο ότι οι Ευρωπαίοι είχαν ανακαλύψει το πλεονέκτημα που μπορούσαν να αντλήσουν από τη στενή διασύνδεση μεταξύ των στρατιωτικών και των εμπορικών / οικονομικών πτυχών της θαλάσσιας ισχύος. Πράγματι, στα χέρια των (Β)Ενετών, των Ολλανδών, των Βρετανών και σε σαφώς μικρότερο βαθμό, των Πορτογάλων, των Ισπανών και των Γάλλων, αυτός ο συνδυασμός στρατιωτικών και εμπορικών παραμέτρων της θαλάσσιας ισχύος έμελλε να αποδειχθεί λίαν επιτυχής.

Εξ άλλου, εάν έλθουμε στα καθ’ ημάς, πλήρη επίγνωση του γεγονότος ότι «το εμπορικόν και το πολεμικόν ναυτικόν είναι αμοιβαία αλλήλων στηρίγματα» είχαν και οι τέσσερις νέοι Υποπλοίαρχοι, γόνοι ηρώων ναυμάχων της Ελληνικής Επαναστάσεως, Α. Α. Μιαούλης, Γ. Ζώχιος, Δ. Γ. Σαχτούρης και Ν. Α. Μιαούλης, οι οποίοι συνέταξαν το περίφημο «Υπόμνημα περί του Βασιλικού Ναυτικού», δημοσιευθέν περί τα τέλη του 1844, διά του οποίου απηύθυναν αγωνιώδη έκκληση προς την ελληνική κυβέρνηση να προβεί τάχιστα σε συγκρότηση ισχυρής ναυτικής δυνάμεως [23].

Αποπειρώμενος να απαντήσει το μείζον ερώτημα περί της σχέσεως μεταξύ των αμιγώς στρατιωτικών και των οικονομικών πτυχών της θαλάσσιας ισχύος, ο πολύς Till παρατήρησε ότι στην περίπτωση των ευρωπαϊκών ναυτικών δυνάμεων, εδημιουργείτο, κατά κάποιον τρόπον, ένας ιδιότυπος «φαύλος κύκλος», όχι ζημιογόνος όμως αλλ’ ευεργετικός για όσους εκινούντο εντός αυτού. Ο περί ου ο λόγος «φαύλος κύκλος» περιγράφεται από τον προαναφερθέντα συγγραφέα ως εξής: «Τα χρήματα από το εμπόριο μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για τη χρηματοδότηση των ναυτικών προσπαθειών.  Αυτό σήμαινε ότι ήταν πολύ ευκολότερο για τις εμποροναυτικές δυνάμεις (δηλαδή τις θαλάσσιες δυνάμεις με ένα ισχυρό εμπορικό στοιχείο) να ναυπηγήσουν στόλο από ό,τι ήταν για τις δυνάμεις εκείνες που παρέμεναν αποκλειστικώς θαλάσσιες.

Στο τέλος του 17ου αιώνα, οι Γάλλοι, την εποχή εκείνη πολύ ολιγώτερο εμποροναυτική δύναμη από ό,τι οι βρετανοί, απέδειξαν ότι με μία πραγματική προσπάθεια, μπορούσαν να υπερκεράσουν τους Βρετανούς και να αποκτήσουν ένα μεγαλύτερο και όντως πολύ εξελιγμένο στόλο, αλλά δεν μπορούσαν να τον διατηρήσουν. Έχασαν από τους Βρετανούς, απλούστατα, λόγω κοπώσεως. Οι εμποροναυτικές δυνάμεις μπορούσαν να αφιερώνουν τεράστιους πόρους στη ναυπήγηση και διατήρηση στόλου, αλλά σε μικρότερο πραγματικό κόστος, και, έτσι, συχνά είχαν αρκετό περίσσευμα, ώστε να υποστηρίξουν την εν γένει πολεμική προσπάθεια – και, στην περίπτωση της Βρετανίας, να επιδοτούν και τους συμμάχους (τους) επίσης» [24].

Περαιτέρω, τα έσοδα από το εμπόριο μπορούσαν να διατεθούν υπέρ τεχνολογικών και βιομηχανικών εφευρέσεων και πειραματισμών και γενικότερα, υπέρ της τεχνολογικής και βιομηχανικής αναπτύξεως. Το Βρετανικό Βασιλικό Ναυτικό του 18ου αιώνος π.χ., με την εκτεταμένη ναυπηγοεπισκευαστική και υποστηρικτική υποδομή που διέθετε, αποτελούσε «τη μεγαλύτερη βιομηχανική επιχείρηση του κόσμου – και με διαφορά» [25]. Τέλος, όλη αυτή η εξέλιξη προφανώς «μπορούσε να μεταφρασθεί σε συγκεκριμένο στρατιωτικό πλεονέκτημα» [26]. Έτσι, αργά ή γρήγορα, οι Βρετανοί απέκτησαν πολύ πιο ευέλικτα και αξιόμαχα πλοία από εκείνα των Γάλλων, με τα γνωστά επακόλουθα εις βάρος των τελευταίων.

Οι παρατηρήσεις αυτές ερμηνεύουν την πρόδηλη επιτυχία των ναυτικών και εμποροναυτικών δυνάμεων έναντι των άλλων. Η διασύνδεση αυτή δεν διέφυγε την προσοχή του Γάλλου υπουργού των Ναυτικών J. L. de Lanessan (Jean-Marie Antoine de Lanessan, 1843-1920), ο οποίος, εν έτει 1901, δήλωνε: «Εάν επιθυμούμε να καταστούμε μια μεγάλη εμπορική δημοκρατία, όπερ θα απαιτήσει μεγάλη ανάπτυξη της εμπορικής μας ναυτιλίας και σημαντική πρόοδο στην αποικιακή μας αυτοκρατορία, πρέπει να κατέχουμε ένα στόλο τέτοιας ισχύος, ώστε καμία άλλη δύναμη να μην μπορεί να κυριαρχήσει, επί ζημία μας, στα ευρωπαϊκά ύδατα, στα οποία ευρίσκονται οι λιμένες μας ή στους ωκεανούς, όπου κυκλοφορούν τα εμπορικά μας πλοία» [27].

Η αποτυχία του μεγαλεπήβολου σχεδίου του Lanessan να καταστήσει την παραδοσιακή μεγάλη ηπειρωτική δύναμη της Ευρώπης μείζονα ναυτική (και εμποροναυτική) δύναμη καταδεικνύει, συν τοις άλλοις, και ότι ο προαναφερθείς κύκλος μεταξύ ναυτικής ισχύος και οικονομικής ακμής δεν αποτελούσε ένα κλειστό σύστημα μη υποκείμενο σε έξωθεν επιρροές. Στην προκειμένη περίπτωση, η ιστορική μελέτη μας οδηγεί στο συμπέρασμα ότι η εμφάνιση μιας ηπειρωτικής απειλής (εν προκειμένω, της απειλής εκ μέρους της άρτι εμφανισθείσης χερσαίας, ηπειρωτικής, μεσευρωπαϊκής δυνάμεως Γερμανία) ήταν εκείνη που διέρρηξε τον κύκλο και ανάγκασε την Γαλλία να επαναπροσδιορίσει τις προτεραιότητές της, με αποτέλεσμα να μην μπορέσει, στις δεκαετίες που ακολούθησαν την ίδρυση του Γερμανικού Ράιχ (1871) και ιδίως μετά το 1900, να αφοσιωθεί στην επίτευξη του στόχου που είχε ορίσει ο πάλαι ποτέ υπουργός της επί των Ναυτικών.

Αρκεί, όμως, ακόμα και η συνεκτίμηση του εμποροναυτικού παράγοντα για την πλήρη ερμηνεία της ιστορικής επικρατήσεως των ναυτικών δυνάμεων (και από τα τέλη του 18ου αι. και εντεύθεν, μέχρι των ημερών μας, ως τέτοιες νοούνται κυρίως οι –«βόρειες»/«δυτικές»– αγγλοσαξονικές δυνάμεις);

Το «μυστικό» της επιτυχίας των τελευταίων δεν θα έχει αποκαλυφθεί πλήρως εάν δεν συνυπολογισθεί, σύμφωνα τουλάχιστον με την κρίση αξιόλογων συγγραφέων, ένα άλλο, εξόχως σημαντικό, γεγονός:

Ότι δηλαδή, ιστορικά, η ανάδυση και κατίσχυση αυτών των ναυτικών δυνάμεων συμβάδισε με την ανάπτυξη και επικράτηση, στο εσωτερικό τους, ενός συγκεκριμένου αξιακού / κανονιστικού συστήματος και ενός συγκεκριμένου τρόπου διακυβερνήσεως – αυτού που, σε γενικές γραμμές και με αρκετή δόση οικονομίας της συζητήσεως, θα αποκαλούσαμε δυτική φιλελεύθερη κοσμοθεωρία και βιοθεωρία και αρχή της περιορισμένης διακυβερνήσεως (limited government).

Η συλλογιστική γραμμή, εν προκειμένω, έχει ως ακολούθως: «Η ναυσιπλοΐα και η εμπορική ναυτιλία παράγουν εμπόρους. Οι έμποροι σωρεύουν πλούτο και κατ’ επέκτασιν, πολιτική ισχύ, προκειμένου να υπερασπισθούν και να επαυξήσουν τον πλούτο τους.

Συχνά επικρατούν στον αγώνα για τη διακυβέρνηση και εφαρμόζουν τις ιδέες τους». Ποιες ιδέες, όμως, είναι εκείνες που κυρίως προάγουν και εφαρμόζουν άνθρωποι που διακρίνονται από εμποροναυτικό πνεύμα; Είναι, κατά πρώτον, «η ελευθερία της πληροφορήσεως και, άρα, της γνώμης, η διαφανής διακυβέρνηση και ευθυνοδοσία, η δίκαιη φορολόγηση, ο κοινωνικός χαρακτήρας του επιχειρείν – όλες οι φιλελεύθερες αξίες που μας είναι τόσον οικείες σήμερα» [28].

Εκείνο π.χ. το οποίο διέκρινε τον «θαλάσσιο» βόρειο λαό των Ολλανδών, κατά τον 17ο αιώνα, από τους γείτονές τους στην ηπειρωτική Ευρώπη ήταν, σύμφωνα με την εύστοχη παρατήρηση του Sir William Τemple, Άγγλου Πρέσβεως στις Κάτω Χώρες, «η παράξενη εκείνη ελευθερία που είχαν όλοι οι άνδρες στα πλοία και στις αποβάθρες και στους άλλους δημοσίους χώρους να ομιλούν ανοικτά για οτιδήποτε σκέπτονταν περί των δημοσίων υποθέσεων, περί του κράτους τους και των γειτόνων τους» [29].

Η Ναυμαχία του Scheveningen τον Αύγουστο του 1653 κατά τη διάρκεια του

Α΄ Αγγλο-ολλανδικού Πολέμου (1652-1654).  Πίνακας του Jan Abrahamsz.

ΦΩΤΟ: en.wikipedia.org

Έναν αιώνα αργότερα, ένας εξέχων Γάλλος φιλόσοφος, ο Βαρώνος Ντε Μοντεσκιέ, προέβαινε στην ίδιαν ακριβώς διαπίστωση, πλην όμως αυτή την φορά αναφορικώς με έναν άλλο «θαλάσσιο» βόρειο λαό, τους Άγγλους, αποκαλώντας τη χώρα τους «την πιο ελεύθερη χώρα του κόσμου» («the freest country in the world»).

Αυτή η ελευθερία ήταν συγχρόνως προϊόν της εμπορικής δραστηριότητας αλλά και στοιχείο που διευκόλυνε την περαιτέρω ανάπτυξή της. Την επιτυχέστερη, ίσως, ερμηνεία της βαθύτατης σχέσεως που υπάρχει μεταξύ φιλελευθέρου πνεύματος και ναυτοσύνης την οφείλουμε στον Nicholas Rodger:

«Τα Ναυτικά χρειάζονται συναίνεση επειδή απαιτούν το μέγιστον της εμπλοκής των ναυτιλλομένων, των ιδιοκτητών των σκαφών, των εμπόρων, των πιστωτών και των επενδυτών» [30]. Λίαν διαφωτιστική είναι, μάλιστα, η αντιπαραβολή, στην οποία προβαίνει ο προαναφερθείς συγγραφέας, της σχέσεως αυτής προς εκείνην μεταξύ χερσαίων στρατευμάτων και αυταρχικών συστημάτων: «Οι αυτοκρατορίες διοικούν (χερσαίους) στρατούς αρκετά καλά, διότι (τούτο) είναι πολύ περισσότερο ζήτημα απλής κινητοποιήσεως της ανθρωπίνης ισχύος και του εξοπλισμού που απαιτείται» [31]. Εν προκειμένω, υπονοείται ότι στα αυταρχικά συστήματα το ζητούμενο δεν είναι η επίτευξη της μεγίστης δυνατής (εθελουσίας) συναινέσεως των πολιτών, άρα αρκεί, κατά κανόνα, μία καλώς λειτουργούσα ιεραρχική δομή που να εξασφαλίζει την ομαλή κινητοποίηση του διαθεσίμου ανθρωπίνου δυναμικού (των υποτελών) και του αναγκαίου εξοπλισμού.

Συναφώς, ο Harding διατύπωσε την άποψη ότι η ικανότητα των ναυτικών δυνάμεων βασίσθηκε ιστορικά «σε έναν αριθμό συναφών παραγόντων, τόσον εντός όσον και εκτός ναυτικού», εξηγώντας:

«Η θαλάσσια ισχύς της Μ. Βρετανίας δεν οφείλεται απλώς στο ναυτικό ή στον πολεμικό στόλο αλλά στην αποτελεσματική ενσωμάτωση της διοικήσεώς της, του πολιτικού της συστήματος, του στρατού της, των αποικιών της και της εμποροναυτικής οικονομίας της στην κατεύθυνση των σκοπών του κράτους(…) [32]. Η πραγματική ισχύς ενός ναυτικού εξηρτάτο ουσιωδώς από τα οικονομικά, την ικανότητα κεντρικής διοικήσεως, την ποιότητα και ποσότητα των πραγματικών ναυτικών πόρων, τα πλοία, τους ναύτες και το σώμα των αξιωματικών, τη ναυτική υποδομή και την ποιότητα της λήψεως αποφάσεων, τόσο σε επίπεδο πολιτικής όσο και ναυτικού» [33].

Εύγλωττο είναι, μεταξύ άλλων, και το παράδειγμα της Σουηδίας, ενός ναυτικού έθνους που επέτυχε στο τελευταίο τέταρτο του 16ου αι., να κατακτήσει την κυριαρχία των θαλασσών της Βαλτικής (Dominium Maris Baltici) και να αναδειχθεί σε ναυτική δύναμη ευρωπαϊκού βεληνεκούς, διατηρώντας τον έλεγχο της Βαλτικής Θαλάσσης επί τρεις αιώνες περίπου [34].

Στις αιτίες της επιτυχίας συγκαταλέγεται, μεταξύ άλλων, «η ανάπτυξη ενός επαγγελματικού σώματος Αξιωματικών του Ναυτικού» [35] ήδη πολύ νωρίς, κατά τον 16ο αι. Στους μεταγενεστέρους αιώνες, το Σουηδικό Βασιλικό Ναυτικό, το επονομασθέν και «Ναυτικό των Γουσταύων», διακρίθηκε για «τον εντόνως πολιτικό χαρακτήρα» του και την παρασχεθείσα, εκ μέρους των Αξιωματικών, υποστήριξη προς τις μεταρρυθμίσεις του Βασιλέως [36].

Εξ άλλου, η βιβλιογραφία εστίασε στο είδος εκείνο της ανθρώπινης κοινωνίας που οικοδομείται βάσει μιας θαλάσσιας και εμποροναυτικής οικονομίας (η θάλασσα που διαμορφώνει την κοινωνία των ανθρώπων στην ξηρά, για να θυμηθούμε τον Μπρωντέλ) [37].

Ειδικότερα, έχει παρατηρηθεί ότι μια τέτοια κοινότητα ανθρώπων:

«ενθαρρύνει τη συνειδητοποίηση της σημασίας του ναυτικού εμπορίου για την κοινωνία και την κυβέρνηση, βοηθώντας κατ’ αυτόν τον τρόπο να δημιουργηθούν οι προϋποθέσεις εντός των οποίων θα ανθίσει το εμπόριο»,

περαιτέρω, «ανυψώνει κοινωνικώς και πολιτικώς την τάξη των εμπόρων, ενθαρρύνοντας έτσι την ανάπτυξη ενός αξιακού συστήματος και ενός τρόπου διακυβερνήσεως που ενθαρρύνουν την ακμή του εμπορίου» και τέλος, «διευκολύνει την ανάπτυξη της ναυτικής ισχύος, εν μέρει μεν επειδή απλώς είναι επαρκέστερη στο να εξευρίσκει τους πόρους που απαιτεί η ύπαρξη στόλων, εν μέρει δε επειδή η εμπορική τάξη, φυσικώ τω τρόπω, βλέπει το ναυτικό ως μέσον προστασίας της εμπορικής ναυτιλίας, τόσον άμεσα όσον και έμμεσα» [38].

Ο Nicholas Rodger εξηγεί κατά τρόπον έξοχο το θεώρημα αυτό ως εξής: «Η απόλυτη μοναρχία ήταν ουσιαστικά ένα σύστημα διακυβερνήσεως για την κινητοποίηση ανθρωπίνης ισχύος μάλλον παρά χρήματος. Πολύ αποτελεσματικώτερη σε αυτό το ζήτημα από ό,τι ήσαν οι μεσαιωνικοί θεσμοί, τους οποίους αντικατέστησε (η απόλυτη μοναρχία), ήταν εν τούτοις πενιχρώς εξοπλισμένη για να ανταποκριθεί στις πολύ μεγαλύτερες προκλήσεις, τις οποίες επέβαλλε στο κράτος και στην κοινωνία ένα σύγχρονο ναυτικό (…) Αυτό απαιτούσε ένα σύστημα διακυβερνήσεως που θα συμπεριελάμβανε τη συμμετοχή εκείνων των ομάδων συμφερόντων, τα χρήματα και οι ικανότητες των οποίων ήσαν αναντικατάστατα για τη θαλάσσια ισχύ. Άρα, όχι απλώς (τη συμμετοχή) της τάξεως των ευγενών και των αγροτών, τις οποίες είχε θέσει σε λειτουργία η απολυταρχία, αλλά και των ιδιοκτητών πλοίων και των ναυτικών, των εμπόρων και των χρηματιστών, των βιομηχανικών επενδυτών και διευθυντών, του εξειδικευμένου εργατικού δυναμικού. Εν ολίγοις, όλων των τάξεων, τις οποίες η απολυταρχική διακυβέρνηση ελάχιστα εκπροσωπούσε και ελάχιστα ευνοούσε» [39].

Περιγράφοντας εύστοχα την ουσία της σχέσεως μεταξύ χερσαίας - ναυτικής δυνάμεως και πολιτικού συστήματος, ο προαναφερθείς συγγραφέας παρατηρεί ότι ένα σύστημα που βασιζόταν στην ύπαρξη και κινητοποίηση χερσαίου στρατού («στρατιωτικό καθεστώς», όπως το ονομάζει) ήταν σε θέση να διατηρηθεί διά της ισχύος (του ηγέτη), ενώ «ένα ναυτικό έπρεπε να κερδίσει τη δημόσια υποστήριξη». Ή, για να το διατυπώσουμε λακωνικώς: «Η αυταρχική διακυβέρνηση ήταν επαρκής για ένα στρατό, αλλά τα ναυτικά χρειάζονται συναίνεση» [40].

Εδώ συνίσταται η απάντηση του ερωτήματος που συχνά ταλάνισε τους ιστορικούς, για ποιον λόγο απέτυχε το ναυτικό εγχείρημα της Ισπανίας τον 16ο αι., της Γαλλίας τον 17ο αι., της Γερμανίας και της Ρωσίας τον 19ο και τον 20ο αιώνα. Ομοίως, εδώ οφείλει να αναζητηθεί η ερμηνεία της αποτυχίας του σχετικού πειράματος της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, η οποία, μάλιστα, είχε μεν αναδειχθεί σε σοβαρή ναυτική δύναμη κατά τον 16ο αι. –αλλά και αργότερα εξακολούθησε να συγκαταλέγεται στις χώρες που «ανέπτυξαν ισχυρές περιφερειακές ναυτικές δυνάμεις» [41]– πλην όμως, αποτελούσε ένα κράτος, η δομή του οποίου αντιστοιχούσε στο «δεσποτικό τύπο του ανατολικού φεουδαλισμού», κατά Κάρολο Μάρξ και Φρειδερίκο Ένγκελς [42] (ο Θάνος Βερέμης έκανε λόγο περί «οθωμανικού μίγματος ανατολικής δεσποτείας») [43].

«Η εγκαθίδρυση και διατήρηση

ναυτικής ισχύος απαιτεί πολύ

περισσότερη πνευματική δύναμη

από ό,τι η επικυριαρχία επί

μεγάλων χερσαίων εκτάσεων…».

F. Ratzel. ΦΩΤΟ: ko.wikipedia.org

Αντιστρόφως, είναι πολλαπλώς εύγλωττο το γεγονός ότι, π.χ. παρ’ ημίν, κατά τον 19ο αι., στο ιστορικό πλαίσιο της «διαμάχη(ς) ανάμεσα στους φορείς μιας αστικής δυτικής πολιτικής ιδεολογίας, από τη μια, και τους φρουρούς της ντόπιας πολιτικής παράδοσης και των τοπικών συμφερόντων, από την άλλη(...)» [44], οι υπέρμαχοι του «ναυτικού προγράμματος», της ναυπηγήσεως ισχυρού πολεμικού στόλου και της αναδείξεως της Ελλάδος σε αξιόλογη ναυτική δύναμη υπήρξαν, συνάμα, και θερμοί κήρυκες των φιλελευθέρων δημοκρατικών ιδεωδών και του αιτήματος εκσυγχρονισμού του νεοσύστατου ελληνικού κράτους και της κοινωνίας, κατά μήκος της συλλογιστικής του Αδαμαντίου Κοραή και του Νεοελληνικού Διαφωτισμού (Μ. Ρενιέρης, Π. Καλλιγάς κ.λπ.), ερχόμενοι μάλιστα σε σφοδρή πολιτικοϊδεολογική σύγκρουση και αντίθεση με τους πολιτικούς, οικονομικούς και ιδεολογικούς εκφραστές του λεγομένου τότε «Βυζαντινο-Οθωμανικού Ιδεώδους» και ενός ιδιότυπου «Νεο-Ησυχασμού» που κατέληγε να αποδέχεται τη νεοελληνική πολιτική και κοινωνικο-οικονομική καθυστέρηση.

Η απόκτηση, εκ μέρους του νεόδμητου ελληνικού κράτους, ναυτικής ισχύος αποτέλεσε σταθερή επιδίωξη των κοινωνικών και πολιτικών δυνάμεων εκείνων που θα μπορούσαν να χαρακτηρισθούν φορείς «μιας δυτικής πολιτικής και οργανωτικής φιλοσοφίας» [45] – από τον Χαρίλαο Τρικούπη (ιδρυτή, συν τοις άλλοις, της Σχολής Ναυτικών Δοκίμων) [46] έως τον Ελευθέριο Βενιζέλο, που γνώριζε ότι ο μόνος λόγος, ένεκα του οποίου η Ελλάς θα εγένετο ποτέ δεκτή στη Σερβο-Βουλγαρική Συμμαχία, το 1912, ήταν ο Στόλος της [47].

Συγχρόνως και αντιστρόφως, η ναυτική ισχύς –και ό,τι αυτή συμβόλιζε, προϋπέθετε και συνεπήγετο– ήταν κυριολεκτικώς «κάρφος εις τα όμματα» των αντιπάλων του κρατικού εκσυγχρονισμού και των θιασωτών του ιδεώδους της «Βυζαντινο-Οθωμανικής» Ανατολής. Είναι χαρακτηριστικό ότι εκπρόσωποι των τελευταίων εισήγαγαν στην Βουλή των Ελλήνων, στις 15 Δεκεμβρίου 1879, προς ψήφισιν πρόταση νόμου, διά της οποίας ζητούσαν από την ελληνική κυβέρνηση, συν τοις άλλοις, να καταργήσει άπαντες τους ψηφισθέντες στρατιωτικούς και ναυτικούς νόμους και να «πωλήσει» το σύνολο του πολεμικού στόλου [47].

Το μείζον ζήτημα της σχέσεως μεταξύ ναυτικής ισχύος αφ’ ενός και πολιτικού συστήματος, κοινωνικής συγκροτήσεως, τρόπου βίου και πολιτισμού ενός λαού αφ’ ετέρου, είχε εντοπίσει και ο Γερμανός γεωγράφος Φρειδερίκος Ράτζελ, ο οποίος με το βαρυσήμαντο πόνημά του «Πολιτική Γεωγραφία» (1897) έμελλε να αναδειχθεί σε πατέρα της γερμανικής σχολής της γεωπολιτικής.

Έγραφε χαρακτηριστικώς ο Friedrich Ratzel: «Η εγκαθίδρυση και διατήρηση ναυτικής ισχύος απαιτεί πολύ περισσότερη πνευματική δύναμη από ό,τι η επικυριαρχία επί μεγάλων χερσαίων εκτάσεων…

Κάτι τέτοιο δεν μπορεί να είναι έργο ενός ιδιώτη, ούτε ενός στρατού. Χρειάζεται τη συμβολή μεγάλου αριθμού ανδρών με τόλμη, με επιχειρηματικό πνεύμα, με έφεση στα ταξίδια, με ευφυΐα. Αυτός είναι και ο λόγος, για τον οποίο η κυριαρχία των θαλασσών είναι το καλύτερο σχολείο για τους λαούς που κινητοποιούν μεγάλες και σημαντικές δυνάμεις…» .
http://perialos.blogspot.gr/2012/09/blog-post_15.html

 

Για το Α΄ΜΕΡΟΣ πιέσατε ΕΔΩ

Το παρόν κείμενο βασίζεται σε απόσπασμα του βιβλίου του συγγραφέως «ΙΣΤΟΡΙΑ, ΓΕΩΓΡΑΦΙΑ ΚΑΙ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΙΣΧΥΟΣ. Εισαγωγή στις θεμελιώδεις έννοιες», που εξεδόθη από τον εκδ. οίκο «Α.Α. ΛΙΒΑΝΗΣ» (Αθήνα, 2010)

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ:

[23] Τη γνώση του Υπομνήματος οφείλουμε σήμερα στον ιστοριοδιφικό ζήλο του

προπολεμικού επιτελείου συντάξεως της Ναυτικής Επιθεωρήσεως, το οποίο και αναδημοσίευσε το περί ου ο λόγος Υπόμνημα στα τεύχη του περιοδικού τα εκδοθέντα το 1931. Συναφώς όρα: Λουκάς, Ιωάννης, Θαλάσσια Ισχύς και Ελληνικό Κράτος (Ο Στόλος της Μεγάλης Ιδέας), Αθήνα (Επικοινωνίες Α.Ε.), 1998, σελ. 100 κ. εξ.

[24] Till, ένθα ανωτέρω, σελ. 19 και εξής.

[25] Όρ. ανωτ., σελ. 20.

[26] Όρ. ανωτ.

[27] Lanessan, J. L. (Jean-Marie Antoine) de, Le Programme Maritime de 1900-1906, Paris, 1903. Till, όρ. ανωτ., σελ. 21.

[28] Till, όρ. ανωτ.

[29] Padfield, ένθ. ανωτ., σελ. 69.

[30] Rodger, N. A. M. (Nicholas Andrew Martin), The Safeguard of the Sea: A Naval History of Britain, vol. I, London (HarperCollins), 1997, σελ. 432-433.

[31] Όρ. ανωτ.

[32] Harding, Richard, Seapower and Naval Warfare, 1650-1830, London (University College Press), 1999, σελ. 286.

[33] Όρ. ανωτ., σελ. 121.

[34] Kinder / Hilgemann, όρ. ανωτ., τ. I, σελ. 249, 271.

[35] Glete, Jan, “Bridge and Bulwark. The Swedish Navy and the Baltic, 1500- 1809”, εις Harding (2006), σελ. 241.

[36] Όρ. ανωτ., σελ. 240 κ. εξ.

[37] Braudel, Fernand, Η Μεσόγειος και ο μεσογειακός κόσμος την εποχή του Φιλίππου Β΄, τόμος Α΄, Μ.Ι.Ε.Τ., Αθήνα, 1991, κεφ. 2.

[38] Till, όρ. ανωτ., σελ. 78, Padfield, όρ. ανωτ., σελ. 3.

[39] Rodger, όρ. ανωτ., σελ. 433 κ. εξ., Till, όρ. ανωτ.

[40] Όρ. ανωτ.

[41] Harding (2006), σελ. xii.

[42] Η παραπομπή εδώ σύμφωνα με: Ψυρούκη, Νίκο, Ιστορικός Χώρος και Ελλάδα, Β΄ έκδοσις, Λευκωσία, 1993, σελ. 79 (1η έκδοσις: Ιστορική Επιθεώρησις, τεύχη 6-9/1995).

[43] Βερέμης, Θάνος, Οι επεμβάσεις του Στρατού στην ελληνική πολιτική, 1916- 1936, Αθήνα (Εξάντας), 1977, σελ. 13. Όρα επίσης: Φίλιας, Βασίλειος, Κοινωνία και εξουσία στην Ελλάδα, τ. 1, Αθήνα, 1974, σελ. 26 και 55.

[44] Βερέμης, όρ. ανωτ., σελ. 12.

[45] Όρ. ανωτ., σελ. 13.

[46] Όρ. ανωτ., σελ. 18.

[47] Όρα σχετικώς: «Ρενιέρης, Μ.» (λήμμα), εις: Εγκυκλοπαίδεια Πάπυρος - Λαρούς - Μπριτάννικα, Αθήνα, τ. 52, 1992, σελ. 12, Κωφός, Ευάγγελος, Ο ελληνισμός στην περίοδο 1869-1881. Από το τέλος της κρητικής επανάστασης στην προσάρτηση της Θεσσαλίας, Αθήνα, Εκδοτική Αθηνών, 1981, ιδίως, σελ. 77 κ. εξ., Λουκάς, ένθ. ανωτ., ιδίως σελ. 130 κ. εξ., Μεταλληνός, Γεώργιος, Πολιτική και θεολογία. Ιδεολογία και πράξη του ριζοσπάστη πολιτικού Γεωργίου Τυπάλδου – Ιακωβάτου (1813-1882), Κατερίνη (Τέρτιος), 1990, ιδίως σελ. 352.