Η εισαγωγή του αεροπορικού όπλου στην Ελλάδα και η Ναυτική Αεροπορία μέχρι το τέλος το Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου

Α’ ΜΕΡΟΣ

Περί Αλός

Παναγιώτης Γέροντας

Υποπλοίαρχος (ΕΦ/Ο) ΠΝ

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Ναυτική Επιθεώρηση»,

τ. 592, σελ. 10, ΜΑΡΤ – ΜΑΪ 2015. Αναδημοσίευση στο

Περί Αλός με την έγκριση της «Ναυτικής Επιθεωρήσεως»

 

Ο Δημήτριος Αργυρόπουλος

(Μουσείο Ιστορίας Πολεμικής

Αεροπορίας).

Εισαγωγή

Η εισαγωγή του αεροπορικού όπλου στην Ελλάδα συνδέεται άμεσα με την πορεία εκσυγχρονισμού που ακολουθεί η χώρα από την εποχή του Κουμουνδούρου και μετά. Η πορεία αυτή συνεχίζεται με αυξομειώσεις στην ένταση μέχρι και τις παραμονές των Βαλκανικών Πολέμων.

            Ο εκσυγχρονισμός αυτός στις Ένοπλες Δυνάμεις μεταφράζεται με τις ξένες στρατιωτικές αποστολές που καλούνται στην Ελλάδα προκειμένου να εκσυγχρονίσουν τον Στρατό και το Ναυτικό. Για το Ναυτικό ιδιαίτερα πρέπει να αναφερθεί η γαλλική αποστολή υπό τον υποναύαρχο Lejeune (Λεζέν), η οποία εκσυγχρόνισε το Ναυτικό σε όλους τους τομείς. Από τους πολιτικούς του 19ου αιώνα δέον είναι να τονιστεί η συνεισφορά του Χαρίλαου Τρικούπη.

            Μετά την «πτώση» του Τρικούπη στην περίοδο μέχρι και το 1900 ο εκσυγχρονισμός συνεχίζεται με πιο αργούς ρυθμούς λόγω της πτώχευσης του 1893 και της ανυπαρξίας «συνεχιστή» του τρικουπικού οράματος. Εν τούτοις η ήττα στον ελληνοτουρκικό πόλεμο του 1897 δημιούργησε νέους προβληματισμούς, οι οποίοι  οδήγησαν στο Κίνημα στου Γουδή (15 Αυγούστου 1909). Από εκεί θα ξεκινήσει μια νέα ανανεωτική προσπάθεια με πρωτεργάτη τον Ελευθέριο Βενιζέλο.

            Η εισαγωγή του αεροπορικού όπλου στην Ελλάδα συνδέεται ακριβώς με αυτήν την τελευταία περίοδο του εκσυγχρονισμού του κράτους που θα οδηγήσει και στους νικηφόρους αγώνες των Βαλκανικών Πολέμων. Οι αεροπορικές δυνάμεις της Ελλάδος (Στρατιωτική και Ναυτική Αεροπορία) θα συνεχίζουν να αναπτύσσονται  κατά την διάρκεια των πολεμικών προσπαθειών μέχρι και την Μικρασιατική Εκστρατεία.

 

Η ανάπτυξη του αεροπορικού όπλου στην Ελλάδα [1]

α)Η δημιουργία της Αεροπορικής Υπηρεσίας Στρατού

Από την πρώτη εμφάνιση του αεροπλάνου, αμέσως όλα τα κράτη αποφάσισαν να το εντάξουν στις ένοπλες δυνάμεις τους. Η Γαλλία ήταν το πρώτο κράτος που ίδρυσε Αεροπορική Υπηρεσία Στρατού το 1909 και εμφάνισε το αεροπλάνο στα μεγάλα στρατιωτικά γυμνάσια του 1910. Τον ίδιο χρόνο ιδρύθηκε και η Στρατιωτική Αεροπορία της Γερμανίας και ακολούθως των άλλων Μεγάλων Δυνάμεων.

            Η Ελλάδα γρήγορα εντάχθηκε στο σύνολο των κρατών που ανέπτυξαν το αεροπορικό όπλο. Η Ελληνική Κυβέρνηση είχε μεριμνήσει για την δημιουργία έργων υποδομής και ανέθεσε σε Γάλλους ειδικούς να εξετάσουν την δυνατότητα δημιουργίας Αεροπορικής Υπηρεσίας μέσα στη γενικότερη διάθεση εκσυγχρονισμού των Ενόπλων Δυνάμεων.

Το μετασκευασμένο υδροπλάνο Henry Farman (με τον υπο-

λοχαγό Δ. Καμπέρο και τον νομάρχη Αθηνών Δάσιο) επι-

ταχύνει για να αποθαλασσωθεί από τον όρμο του Παλαιού

Φαλήρου (Αθήνα, Μουσείο Ιστορίας Πολεμικής Αεροπορίας).

            Η μετάκληση της γαλλικής αποστολής έγινε με βάση τον νόμο ΤΨΗ της 27ης Μαρτίου 1911, που προέβλεπε την χρησιμοποίηση δεκατριών ανωτέρων και κατωτέρων Γάλλων αξιωματικών με επικεφαλής τον υποστράτηγο  Eudoux [2].  Η γαλλική αποστολή ανέλαβε την οργάνωση του Ελληνικού Στρατού σε όλους τους τομείς. Η οργάνωση της «Ελληνικής Αεροπορίας» στηρίχθηκε στα γαλλικά πρότυπα και αυτό ήταν απόλυτα φυσικό γιατί η Γαλλία ήταν το κράτος στο οποίο το αεροπορικό όπλο είχε την μεγαλύτερη ανάπτυξη. Στο τέλος του 1911, ο Γαλλικός Στρατός αριθμούσε 200 περίπου αεροπλάνα, ενώ το Αεροπορικό Σώμα αποτελούσε ολόκληρο σύνταγμα από αξιωματικούς, υπαξιωματικούς, μηχανικούς και οπλίτες. Ακόμη η Γαλλία είχε ιδρύσει αεροπορικούς σταθμούς σε διάφορα στρατηγικά σημεία και για την τηλεπικοινωνιακή σύνδεσή τους χρησιμοποιούταν ο τηλέγραφος.

            Στα τέλη του 1911 το Υπουργείο Στρατιωτικών καλούσε με εγκύκλια διαταγή τους αξιωματικούς που επιθυμούσαν να συμμετάσχουν στην Αεροπορία να υποβάλουν τις σχετικές αιτήσεις. Από τους εξήντα που υπέβαλαν αίτηση, μόνο τρεις κρίθηκαν κατάλληλοι και κατά τα μέσα του 1911 αναχώρησαν για τη Γαλλία. Αυτοί ήταν οι Καμπέρος Δημήτριος υπολοχαγός πυροβολικού, Μουτούσης Μιχαήλ υπολοχαγός μηχανικού και ο Αδαμίδης Χρήστος ανθυπίλαρχος. Λίγους μήνες αργότερα τον Απρίλιο του 1912 προστέθηκαν τρεις αξιωματικοί. Αυτοί ήταν οι Παπαλουκάς Λουκάς υπολοχαγός πεζικού, Δράκος Μάρκος υπολοχαγός πυροβολικού και Νοταράς Πανούτσος ανθυπίλαρχος. Αυτοί οι αξιωματικοί γράφτηκαν στην Αεροπορική Σχολή του Ανρί Φαρμάν που είχε την έδρα της στο αεροδρόμιο Etampes κοντά στο Παρίσι. Η πτητική τους εκπαίδευση γινόταν με πρωτόγονα αεροπλάνα τύπου Φαρμάν 50 ίππων, που δεν είχαν κανένα όργανο πτήσεως και εύκολα μπορούσαν να ανατραπούν από έναν ισχυρό άνεμο ή μια αυξημένη κλίση.

            Η πρώτη επίσημη εμφάνιση της Στρατιωτικής Αεροπορίας στην Ελλάδα πραγματοποιήθηκε την άνοιξη του 1912 στα πλαίσια των μεγάλων γυμνασίων του Ελληνικού Στρατού που διεξάγονταν στην Αττική υπό την επίβλεψη του αρχηγού της γαλλικής στρατιωτικής αποστολής.  Ξεχώρισε για τις εκπληκτικές του ικανότητες ο Δημήτριος Καμπέρος, ο οποίος από τον όρμο του Παλαιού Φαλήρου πραγματοποίησε την πρώτη δοκιμαστική πτήση την 13η Μαΐου 1912 μπροστά σε πλήθος θεατών. Αυτή ήταν η πρώτη πτήση στρατιωτικού αεροπλάνου στην Ελλάδα.

Ο πρωτοπόρος αεροπόρος

Δημήτριος Καμπέρος

φορώντας

δερμάτινη φόρμα πτήσης

εποχής. Από το όνομά του

βγήκε η έκφραση

«τρελο-καμπέρος» λόγω

 των παράτολμων

αεροπορικών άθλων του

(Αθήνα, Μουσείο Ιστορίας

Πολεμικής Αεροπορίας).

            Την επόμενη μέρα απογειώθηκε από το Παλαιό Φάληρο με σκοπό να συμμετάσχει στις στρατιωτικές ασκήσεις. Την στιγμή όμως που πλησίαζε στην περιοχή των ασκήσεων, ανάμεσα στα χωριά Καπανδρίτι και Κιούρκα  Αττικής, ο κινητήρας έπαθε βλάβη  και παρουσίασε μείωση στροφών. Ο κινητήρας έσβησε λίγα μέτρα πάνω από το έδαφος, ενώ ο Καμπέρος σώθηκε πηδώντας από το αεροπλάνο από ύψος 10 μέτρων επάνω σε σωρό από χόρτα. Οι ελαφρές ζημιές επιδιορθώθηκαν γρήγορα από τον ίδιο τον αεροπόρο και το αεροσκάφος συμμετείχε επιτυχώς στις στρατιωτικές ασκήσεις πραγματοποιώντας κατοπτεύσεις του «εχθρού» από ύψος 1000 έως 1500 μέτρων.. Οι επιτυχίες για τα κατορθώματα του Καμπέρου απέσπασαν τα θερμά συγχαρητήρια του πρωθυπουργού Βενιζέλου, υπουργών καθώς και Γάλλων αξιωματικών, ενώ απασχόλησε ευρύτατα και τον τύπο. Ο ίδιος ο πρωθυπουργός Βενιζέλος ονόμασε τα πρώτα τρία στρατιωτικά αεροσκάφη «Δαίδαλος»,  «Γυψ» και «Ιέραξ».

 

β)Προς την ίδρυση της Ναυτικής Αεροπορικής Υπηρεσίας

Μετά την εμφάνιση του πρώτου πολεμικού αεροσκάφους κυριάρχησε η άποψη ότι θα έπρεπε να δημιουργηθεί ένας τύπος υδροπλάνου που θα στελέχωνε την Αεροπορία Ναυτικής Συνεργασίας. Μετά από επιμονή του υπολοχαγού Δ. Καμπέρου ανατέθηκε σε αυτόν η μετασκευή του αεροσκάφους σε υδροπλάνο. Έτσι ο «Δαίδαλος» με την προσθήκη δύο πλωτήρων μετετράπη σε υδροπλάνο και ρίχτηκε στον Φαληρικό όρμο για δοκιμές.

            Την 22α Ιουνίου 1912 ο «Δαίδαλος» ως υδροπλάνο, πραγματοποίησε την πρώτη δοκιμαστική του πτήση υπό τα βλέμματα του πρωθυπουργού, του υπουργού Ναυτικών και του αρχηγού του Γενικού Επιτελείου Ναυτικού. Η πρώτη δοκιμαστική πτήση ήταν επιτυχημένη και ακολούθησαν πολλές ακόμη.

            Σημαντική στιγμή ήταν όταν ο υπολοχαγός Δ. Καμπέρος πραγματοποίησε πτήση από το Φάληρο στην Ύδρα. Λίγο πριν αποθαλασσωθεί ο «Δαίδαλος» είχε αποπλεύσει από το Φάληρο το αντιτορπιλικό «Νίκη», προκειμένου να παρακολουθήσει την πτήση του υδροπλάνου και να προσφέρει βοήθεια στον χειριστή σε περίπτωση που παρουσιαζόταν ανάγκη. Το υδροπλάνο κατευθύνθηκε στον Πόρο, όπου συναντήθηκε με το αντιτορπιλικό «Νίκη» και από εκεί στράφηκε στην Ύδρα και μετά από σαράντα τρία λεπτά πτήσης πάνω από τα κύματα, προσθαλασσώθηκε επιτυχημένα στον προλιμένα του νησιού. Στην συνέχεια μπήκε στο λιμάνι, όπου έγινε δεκτό από το πλήθος με ξέφρενο ενθουσιασμό.

Επιστολικό δελτάριο. 135Χ86 χιλ. Το πρώτο Ελληνικό

Στρατιωτικό αεροπλάνο ο «ΔΑΙΔΑΛΟΣ». ΦΩΤΟ: http://www.balkanwars.gr/aeroporia.html

            Την επόμενη μέρα το υδροπλάνο επέστρεψε από την Ύδρα στο Παλαιό Φάληρο ακολουθώντας την αντίστροφη διαδρομή. Παρά την θαλασσοταραχή και τους ισχυρούς ανέμους το υδροπλάνο έπειτα από πτήση 38 λεπτών με μέση ταχύτητα 110 χιλιόμετρα την ώρα-ο Δ. Καμπέρος κατέκτησε το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας υδροπλάνου για δύο μήνες-το υδροπλάνο προσθαλασσώθηκε επιτυχώς στον όρμο του Παλαιού Φαλήρου.

            Μετά τις επιτυχημένες δοκιμές του υδροπλάνου στην Ελλάδα, ο Δ. Καμπέρος επέστρεψε στη Γαλλία για να συνεχίσει τις σπουδές του και να παρακολουθήσει τις εξελίξεις του αεροπλάνου και ιδιαίτερα τις προσθαλασσώσεις και αποθαλασσώσεις στο ανοικτό πέλαγος.

            Παράλληλα η ελληνική Κυβέρνηση  άρχισε να προγραμματίζει την αγορά υδροπλάνων και να εξετάζει την αποστολή αξιωματικών του Πολεμικού Ναυτικού στο εξωτερικό για την απόκτηση πτυχίου αεροπόρου.  Έτσι το σχέδιο για την ίδρυση της Ναυτικής Αεροπορικής Υπηρεσίας (Ν.Α.Υ.) τέθηκε σε εφαρμογή.

            Η ανάπτυξη της στρατιωτικής και ναυτικής αεροπορίας δεν ολοκληρώθηκε γιατί ξέσπασαν οι Βαλκανικοί Πόλεμοι, εν τούτοις και οι δύο αεροπορίες θα ανδρωθούν μέσα από την συμμετοχή τους στις επερχόμενες πολεμικές αναμετρήσεις του Έθνους.

Επίσημα ανακοινωθέντα του

Υπουργείου των Ναυτικών για

την απόκτηση του υδροπλάνου

«Ναυτίλος» καθώς και για

τις πρώτες του επιχειρήσεις.

ΦΩΤΟ: Ναυτική Επιθεώρηση

 

Η πρώτη αεροπορική αποστολή Ναυτικής Συνεργασίας [3]

Η έκρηξη των Βαλκανικών Πολέμων δεν επέτρεψε την οργάνωση της Ναυτικής Αεροπορίας. Παρ' όλα αυτά απέκτησε το πρώτο υδροπλάνο τον Νοέμβριο του 1912. Ήταν ένα διθέσιο Astra Hydroplane που έφερε κινητήρα Renault 100 ίππων. Σε επίσημη τελετή στο Παλαιό Φάληρο και με ανάδοχο το Υπουργείο Ναυτικών, το υδροπλάνο ονομάστηκε “Ναυτίλος”.

            Στις 21 Ιανουαρίου 1913 ένα άλλο υδροπλάνο τύπου Maurice Farman Hydroplane με χειριστή τον υπολοχαγό Μ. Μουτούση και παρατηρητή το σημαιοφόρο Αριστείδη Μωραϊτίνη πραγματοποίησε επιτυχή δοκιμαστική πτήση μέχρι την Τένεδο. Έπειτα από αυτό ο αρχηγός Παύλος Κουντουριώτης αποφάσισε να χρησιμοποιήσει το υδροπλάνο για να κατοπτεύσει τις ναυτικές δυνάμεις των Οθωμανών στα Δαρδανέλλια.



            Η αποστολή αεροπορικής αναγνώρισης για λογαριασμό του Ναυτικού πραγματοποιήθηκε στις 24 Ιανουαρίου 1913. Καταρτίστηκε σχεδιάγραμμα της διάταξης του εχθρικού στόλου, εναντίον του οποίου ρίχτηκαν τέσσερεις χειροβόμβες που προξένησαν ελαφρές ζημιές. Κατά την επιστροφή του ο κινητήρας του υδροπλάνου υπέστη βλάβη με αποτέλεσμα την αναγκαστική προσθαλάσσωση και ρυμούλκησή του μέχρι τον Μούδρο από το αντιτορπιλικό «Βέλος» που παρακολουθούσε την πτήση.

          Η αποστολή αυτή χαρακτηρίστηκε ως η πρώτη διεθνώς ναυτικής συνεργασίας, ενώ ο ελληνικός και διεθνής τύπος εξήραν το γεγονός. Το γεγονός σχολιάστηκε και από τον οθωμανικό τύπο, πράγμα που δείχνει την εντύπωση που προκάλεσε το επίτευγμα των Ελλήνων αεροπόρων.

 

Η ίδρυση του Ναυτικού Αεροπορικού Σώματος (Ν.Α.Σ.)  και η δράση του στον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο [4]

Με τον νόμο 257/1914 συστάθηκε το Σώμα Αεροπόρων Β. Ναυτικού. Στη συνέχεια εκδόθηκε κανονιστικό διάταγμα, το οποίο καθόριζε τα σχετικά με την κατάταξη, την εκπαίδευση, την ίδρυση σχολείων, τη διάθρωση, την ονομασία και την διοίκηση των μονάδων καθώς και τις στολές του προσωπικού. Οι ιπτάμενοι προέρχονταν από τις τάξεις των μαχίμων αξιωματικών και από ιδιώτες αεροπόρους, οι οποίοι προσελήφθησαν με πενταετή υποχρέωση παραμονής.

            Το 1914 άρχισε και η κατασκευή του πρώτου αεροδρομίου μεταξύ Σκαραμαγκά και Ελευσίνας, όπου θα έδρευε το Ναυτικό Αεροπορικό Σώμα (Ν.Α.Σ). Στο αεροδρόμιο αυτό, στη Σχολή Αεροπόρων του Β. Ναυτικού εκπαιδεύτηκαν από τους Βρετανούς οι πρώτοι αξιωματικοί του Πολεμικού Ναυτικού, συμπεριλαμβανομένου και του σημαιοφόρου Α. Μωραϊτίνη. Στην εκπαίδευση χρησιμοποιούνταν το Sopwith Greek Seaplane καθώς και υδροπλάνα τύπου Henry Farman HF.22. Σύντομα η σχολή μεταφέρθηκε στο Παλαιό Φάληρο για διαφόρους λόγους, ένας από τους οποίους ήταν και η ακαταλληλότητα του εδάφους στην προηγούμενη τοποθεσία.

            Τον Απρίλιο του 1915 εντάχθηκε για πρώτη φορά επίσημα στη σύνθεση του Στόλου ο αεροπορικός στολίσκος, ενώ συστάθηκε αεροπορικό τμήμα στο Υπουργείο Ναυτικών [5]. Τον Σεπτέμβριο του 1916 ομάδα αεροπόρων με επικεφαλής τον ανθυποπλοίαρχο Αριστείδη Μωραϊτίνη εστάλη για εκπαίδευση στη Βρετανική Σχολή Αεροπορίας. Παράλληλα η προσωρινή Κυβέρνηση της Θεσσαλονίκης αποφάσισε με διάταγμα της 12ης Οκτωβρίου 1916 την ίδρυση Ναυτικού Αεροπορικού Σώματος. Προβλεπόταν και η κατάταξη ιδιωτών με πτυχίο αεροπόρου. Με διάταγμα της 3ης Νοεμβρίου 1916 κλήθησαν για κατάταξη παρατηρητές αξιωματικοί και ιδιώτες κάτοχοι στρατιωτικού πτυχίου αεροπόρου ή της Διεθνούς Αεροπορικής Ενώσεως.

Ο Αριστείδης ΜωραΪτίνης. Ο ήρωας, ο οργανωτής και η

ψυχή της Ναυτικής Αεροπορίας. (Μουσείο Ιστορίας Πολε-

μικής Αεροπορίας)

            Με την ψήφιση του νόμου 788/1917 κατοχυρώθηκαν όσοι αεροπόροι είχαν καταταγεί βάσει των προαναφερθέντων διαταγμάτων της προσωρινής Κυβερνήσεως της Θεσσαλονίκης. Η ανασυγκρότηση του Σώματος ανετέθη στους Βρετανούς. Το Ν.Α.Σ. διοικητικά υπαγόταν στο Υπουργείο Ναυτικών αλλά επιχειρησιακά στην Αεροπορική Διοίκηση των βρετανικών ναυτικών δυνάμεων. Οι Βρετανοί επικέντρωσαν τις προσπάθειές τους στην εκπαίδευση. Επειδή οι ανάγκες για προσωπικό δεν ικανοποιούνταν, από το καλοκαίρι του 1917 λειτούργησε στο Παλαιό Φάληρο προσωρινό σχολείο αεροπορικής εκπαίδευσης, ενώ λίγο αργότερα αποφασίστηκε η αποστολή αεροπόρων στη Βρετανική Αεροπορική Σχολή της Ηλιούπολης στην Αίγυπτο.

            Με τον νόμο 1315/1918 «Περί συγκροτήσεως και αναδιοργανώσεως της Ναυτικής Αεροπορικής Υπηρεσίας» [6]  η Ν.Α.Υ. αποτελούνταν από μια πτέρυγα των τριών ανθυποβρυχιακών μοιρών (με τρία σμήνη η καθεμία), μια ανεξάρτητη αντιαεροπορική μοίρα και ένα ανεξάρτητο σμήνος εκπαίδευσης καθώς και βοηθητικές υπηρεσίες. Στη Ν.Α.Υ. υπάγονταν η Ναυτική Αεροπορική Βάση Παλαιού Φαλήρου [7], η Αεροπορική Βάση Καζαβιτίου Θάσου, η Αεροπορική Βάση στο Ρωμανό Μούδρου, η Η1 Μοίρα με έδρα τη Θάσο, η Η2 Μοίρα με έδρα το Μούδρο, η Η3 Μοίρα με έδρα το Σταυρό Χαλκιδικής και η Η4 Μοίρα με έδρα τα Λεγραινά. Οι Μοίρες Η1, Η2 και Η3 αποτελούσαν μία Πτέρυγα. Την διοίκηση της Ν.Α.Υ. διατήρησε ο υποπλοίαρχος Αρ. Μωραϊτίνης.

 

α) Το Ν.Α.Σ. στο Μακεδονικό Μέτωπο

Η Ναυτική Αεροπορία πριν από την είσοδο της Ελλάδος στον πόλεμο ήταν εμπόλεμο σώμα με Έλληνα διοικητή και υπαγόταν κατά τα άλλα στην Βρετανική Αεροπορία Αιγαίου. Κατά το πρώτο στάδιο της δράσεώς της η Ναυτική Αεροπορία είχε δύο κυρίως βάσεις, τη μία στο αεροδρόμιο Ρωμανό Μούδρου και την άλλη στο αεροδρόμιο Καζαβιτίου Θάσου.

            Το αεροδρόμιο Καζαβιτίου διέθετε επτά μαχητικά αεροπλάνα, δύο Henri Farman, τρία Sopwith Bomber και δύο Sopwith Fighter. Όλα τα αεροπλάνα ήταν παλαιά και με μικρές επιδόσεις. Οι ταχύτητές τους δεν περνούσαν τα 80 μίλια, ενώ τα φτερά τους έσπαζαν ή διπλώνονταν κάθε φορά που ξεπερνούσαν το όριο ταχύτητας. Στο αεροδρόμιο Μούδρου, όπου έδρευε και η διοίκηση του Ν.Α.Σ. υπήρχαν 26 μαχητικά αεροπλάνα, πέντε Sopwith Fighter, τέσσερα Sopwith Bomber, πέντε μονοθέσια Sopwith Pup, έξι εκπαιδευτικά Β.Ε.-2 και Β.Ε.-2Ε, πέντε Henri Farman και ένα Sopwith Threeplane, τύπος αεροπλάνου διώξεως που απέτυχε στην εφαρμογή και για αυτό εγκαταλείφθηκε. Με αυτό το τελευταίο τύπο αεροπλάνου πετούσε μόνο ο υποπλοίαρχος Μωραϊτίνης. Σαράντα τρία [8]  αεροπλάνα αποτελούσαν το μάχιμο αεροπορικό στόλο του Ναυτικού.  Η Ναυτική Αεροπορία δρούσε στις περισσότερες αποστολές με Henri Farman, με τα οποία είχε και τα περισσότερα ατυχήματα.

            Στο Μακεδονικό Μέτωπο η Γερμανική Αεροπορία με κύριο ορμητήριο το αεροδρόμιο Ζέρεβιτς, διατηρούσε την υπεροχή απέναντι στις γαλλικές και βρετανικές αεροπορικές δυνάμεις. Η αεροπορική αδυναμία των Συμμάχων στη Μακεδονία οφειλόταν στην προτεραιότητα που έδιναν στην κάλυψη του Δυτικού Μετώπου αλλά και στην ραγδαία αύξηση της γερμανικής αεροπορικής δύναμης. Το νέο γερμανικό καταδιωκτικό Fokker αποδείχθηκε τρομερή απειλή και καθήλωσε τις συμμαχικές αεροπορικές δυνάμεις στο έδαφος για μεγάλο χρονικό διάστημα. Η γερμανική υπεροχή είχε ως αποτέλεσμα την συνεχή παρενόχληση του αεροδρομίου της Θάσου, το οποίο οι Γερμανοί το έπληξαν πολλές φορές προκαλώντας πολλές ζημιές. Μέχρι το τέλος του 1916 η γερμανική αεροπορία είχε την υπεροχή μέχρι που οι Σύμμαχοι αντιπαρέταξαν τα νέου τύπου αεροσκάφη Nieuport, Spad [9] (γαλλικά) και Bristol (αγγλικά) και έτσι αποκαταστάθηκε η ισορροπία.

            Οι εκπαιδευόμενοι Έλληνες αεροπόροι λόγω της γερμανικής πίεσης αναγκάστηκαν να περιορίσουν τον χρόνο εκπαιδεύσεώς τους και άρχισαν ταχύτατα τις πολεμικές επιχειρήσεις. Πέρα από όλες τις δυσκολίες που είχαν να αντιμετωπίσουν οι Έλληνες αεροπόροι, είχαν και την δυσπιστία των Άγγλων, η οποία υπερνικήθηκε από τον Μωραϊτίνη, ο οποίος κατήρτισε ιδιότυπο εκπαιδευτικό σύστημα, κατά το οποίο η εκπαίδευση των μαθητών γινόταν στο πεδίο της μάχης σε πραγματικές συνθήκες. Κάθε εκπαιδευτική πτήση ήταν και μία αποστολή. Πρώτος πήγαινε ο Μωραϊτίνης ως αρχηγός σχηματισμού οδηγώντας τους μαθητές στο πεδίο της μάχης. Το Ναυτικό Αεροπορικό Σώμα είχε αξιόλογες επιτυχίες στο πεδίο της μάχης και οι Έλληνες αεροπόροι απέσπασαν τον θαυμασμό των Συμμάχων καθιστώντας τους παράδειγμα προς μίμηση.

            Λόγω των μεγάλων αναγκών του πολέμου ο Μωραϊτίνης χρησιμοποιούσε «πρωτάρηδες» σε αποστολές, στις οποίες οι Βρετανοί την ανέθεταν σε πιλότους δύο και τριών ετών. Για λόγους ασφαλείας οι μαθητές συνοδεύονταν από τους εκπαιδευτές τους, παρ’ όλο που τα αεροπλάνα δεν ήταν διπλού χειρισμού. Ο μαθητής Δημ. Αργυρόπουλος μαζί με τον εκπαιδευτή Μελετόπουλο ως παρατηρητή βομβάρδισε επιτυχώς τη γέφυρα Γενήκιοϊ. Ένας άλλος μαθητής, ο Σκουφόπουλος κατά τη διάρκειά της εκπαίδευσής του βομβάρδισε το πυροβολείο της υπό βουλγαρική κατοχή Καβάλας. Οι μαθητές του Μωραϊτίνη βομβάρδισαν τους σιτοβολώνες της Κεραμωτής προκαλώντας σημαντικό πρόβλημα στον εχθρό. Στόχοι των επιδρομών υπήρξαν η Χρυσούπολη κοντά στο Νέστο, η Δράμα και το ορμητήριο της Γερμανικής και Βουλγαρικής Αεροπορίας , το αεροδρόμιο Ζέρεβιτς [10].

            Οι Σύμμαχοι μετά τις επιτυχείς ενέργειες της Ναυτικής Αεροπορίας ενέκριναν τη συγκρότηση πλήρους ελληνικής μονάδας, τη λεγόμενη «Μοίρα Ζ», η οποία απέκτησε αργότερα υπόστεγο και αεροπλάνα διώξεως και βομβαρδισμού, τύπου Farman 155 και Bristol.

            Το πρωί της 4ης Ιουνίου 1917, ελληνικά βομβαρδιστικά απογειώθηκαν από τη Θάσο με αποστολή τον εμπρησμό των σιτηρών της πεδιάδας της Κεραμωτής. Σε αυτήν την αποστολή κατόπιν διώξεως από γερμανικό αεροσκάφος τύπου Fokker, βρήκε τον θάνατο ο χειριστής του ελληνικού βομβαρδιστικού Δημ. Αργυρόπουλος, ενώ ο παρατηρητής Π. Ψύχας τινάχτηκε στο νερό. Ο Ψύχας εν μέσω πυκνών πυρών βουλγαρικού πυροβολικού, κολύμπησε προς τον νεκρό Αργυρόπουλο και θεωρώντας ότι έχει λιποθυμήσει, τον έδεσε σε ένα φτερό του αεροσκάφους ούτως ώστε να μπορεί ν’ αναπνέει. Αγγλικό αεροσκάφος που ερευνούσε την περιοχή για να τους μαζέψει όχι μόνο δεν κατάφερε να τους μαζέψει λόγω της θαλασσοταραχής αλλά και κατέπεσε στη θάλασσα.

            Ο νεκρός Αργυρόπουλος βρέθηκε τελικά από ένα βρετανικό αντιτορπιλικό ενώ ο Ψύχας συνέχισε να είναι άφαντος. Τελικά περισώθηκε από περαστικό πλοιάριο. Ο Αργυρόπουλος ήταν ο πρώτος νεκρός αεροπόρος, ενώ ο Ψύχας τιμήθηκε για την αυτοθυσία του από την βρετανική διοίκηση με τον Αεροπορικό Σταυρό διακεκριμένων υπηρεσιών.

Πηγή: Περί Αλός http://perialos.blogspot.gr/2016/02/blog-post_9.html

 

 

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

[1] Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας, Έκδοση Υπηρεσίας Ιστορίας Πολεμικής Αεροπορίας, Αθήνα 1997.

[2] Ο στρατηγός  J.P. Eudoux (1861-1917) με τον βαθμό του υποστρατήγου κατήλθε στην Ελλάδα το 1910 επικεφαλής Γάλλων αξιωματικών όλων των όπλων και υπηρεσιών οι οποίοι ανέλαβαν την αναδιοργάνωση του Ελληνικού Στρατού. Παρέμεινε ως το 1914 και μέσα σε αυτό το διάστημα βελτίωσε την στρατιωτική εκπαίδευση, συνέστησε ανώτατη στρατιωτική σχολή για την μόρφωση επιτελικών αξιωματικών και οργάνωσε τις ελληνικές μεραρχίες κατά το «τριαδικό σύστημα». Δεν είχε συμμετοχή στην πολεμική δράση κατά το 1912-3, αλλά οργάνωσε τις εφεδρείες.

[3] 1908-1944, Συνοπτική Ιστορία της Πολεμικής Αεροπορίας, Μουσείο Ιστορίας Πολεμικής Αεροπορίας (Μ.ΙΣ.ΠΑ.), Αθήνα 2000. Μπελδέκος Γ. , Τάγματα αριστείας και Στρατιωτικά Μετάλλια της Ελλάδος, Πολεμικό Μουσείο, 1991., Αεροσκάφη της Ελληνικής Αεροπορίας, 1912-1980, Διεύθυνση Δημοσίων Σχέσεων και Ενημέρωσης Γ.Ε.Α., Μπαμπούρης Επ., Το Ναυτικόν μας κατά τους Βαλκανικούς Πολέμους 1912-1913, Ιστορική μελέτη γραφείσα επί τη βάσει ημερολογίων και εκθέσεων των Ελληνικών και Τουρκικών Αρχείων, Αθήνα 1939.

[4] 1908-1944, Συνοπτική Ιστορία της Πολεμικής Αεροπορίας, Μουσείο Ιστορίας Πολεμικής Αεροπορίας (Μ.ΙΣ.ΠΑ.), Αθήνα 2000. Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας, Τόμος Α΄, 1908-1918, έκδοση Διευθύνσεως Ιστορίας Αεροπορίας, Αθήνα 1980. Νόμος 257/ 1914 “Περί συστάσεως σώματος αεροπόρων του Β. Ναυτικού”, Εφημερίς της Κυβερνήσεως, τεύχος Α΄,  Αριθμός Φύλλου 121, 2 Μαϊου 1914.  Γ.Ε.Ν. Β΄, “Ελληνικόν Ναυτικόν”, Ναυτική Επιθεώρησις, Ιανουάριος-Φεβρουάριος 1919.

[5] Β. Δ. “Περί συστάσεως εις το Υπουργείον των Ναυτικών αεροπορικού τμήματος”, Εφημερίς της Κυβερνήσεως, Αριθμός Φύλλου 134, 11 Απριλίου 1915.

[6] Εφημερίς της Κυβερνήσεως, Αριθμός Φύλλου 86, 21 Απριλίου 1918.

[7] «… η Αεροπορική Βάση Παλαιού Φαλήρου αφού ενισχύθηκε με υλικό και τεχνικά μέσα, έγινε σημαντικό κέντρο εφοδιασμού των Ελληνικών μοιρών, που μάχονταν στο Β. Αιγαίο. Η διπλή αυτή αποστολή της Βάσεως Παλ. Φαλήρου, ως κέντρου εκπαιδεύσεως και ανεφοδιασμού, διάρκεσε μόνο μερικούς μήνες, γιατί δεν μπορούσε να συμβάλει ουσιαστικά στις άμεσες πολεμικές ανάγκες του μετώπου, με αποτέλεσμα να περιπέσει σε αχρηστία. Έτσι ο μέχρι τότε Διοικητής της Υποπλοίαρχος Παναγιώτου μετατέθηκε στον Μούδρο, όπου ανέλαβε τη διοίκηση του Ελληνικού προσωπικού του Κέντρου Εκπαιδεύσεως Αεροπορίας Μούδρου.» Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας, Τόμος Α΄, 1908-1918, έκδοση Διευθύνσεως Ιστορίας Αεροπορίας, Αθήνα 1980, σελ 87.

[8] Συν 10 αεροπλάνα, τα οποία ευρίσκονταν στη Αεροπορική Βάση Παλαιού Φαλήρου.

[9] Από τα αρχικά της εταιρείας: Société Pour l’ Aviation et ses Dérivés (SPAD).

[10] Στις 31 Μαρτίου του 1917 μετά από διαταγή του διοικητή του συμμαχικού αεροδρομίου Θάσου ο Μωραϊτίνης με αεροπλάνο Henri Farman και παρατηρητή τον ανθυπολοχαγό Π. Ψύχα εκτέλεσε κατοπτεύσεις στην Ανατολική Μακεδονία και ακολούθως έκανε νυκτερινή επιδρομή κατά του γερμανοβουλγαρικού αεροδρομίου Ζέρεβιτς στη Δράμα, το οποίο βομβάρδισε από ύψος μόλις 500 πόδια, καίγοντας τα υπόστεγα, όπου στεγάζονταν τα αεροπλάνα. Στη συνέχεια βομβάρδισε και το σιδηροδρομικό σταθμό Δράμας, όπου κατέστρεψε ολοκληρωτικά τρεις αμαξοστοιχίες. Παρά τα πυρά του βουλγαρικού πεζικού που ευρισκόταν στη Δράμα, το αεροσκάφος επέστρεψε στη Θάσο χωρίς βλάβη. Η επιτυχία του Μωραϊτίνη προκάλεσε τον θαυμασμό των Άγγλων που τον ονόμασαν “The Fearless Aviator” («ο ατρόμητος αεροπόρος»). Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας, Τόμος Α΄, 1908-1918, έκδοση Διευθύνσεως Ιστορίας Αεροπορίας, Αθήνα 1980, σελ 115.

 

Για το Β΄ και τελευταίο ΜΕΡΟΣ πιέσατε ΕΔΩ

 

 

 

Το Περί Αλός έγινε 5 ετών!

Χρόνια Πολλά!

Το Περί Αλός έγινε 5 ετών!

ΦΩΤΟ: Marianna Feltrinelli

 

Αγαπημένοι μου συνεπιβάτες σαν σήμερα στις 7 Φεβρουαρίου 2011 δημιούργησα το Περί Αλός με σκοπό να κρατήσω ζωντανές τις όμορφες, τις  σπουδαίες, τις λιγότερο γνωστές πτυχές της Ναυτικής Ιστορίας και κυρίως να σας μεταδώσω την αγάπη μου για τη θάλασσα και το Πολεμικό Ναυτικό. 

Παρά το γεγονός ότι κατά καιρούς, αναρτώνται εξειδικευμένες μελέτες και ότι τον τελευταίο χρόνο η  συχνότητα των αναρτήσεων δεν είναι ιδιαιτέρως πυκνή ανά μήνα (τι να πρωτοκάνει μια μάνα…), αγαπήθηκε πολύ από όλους εσάς. Και  αυτό μου το δείξατε, το γράψατε και πολλοί από εσάς σταθήκατε θερμοί υποστηρικτές. Κι αυτό δεν το ξεχνώ.

Σας ευχαριστώ για την υποστήριξη και την αγάπη σας που όλα αυτά τα χρόνια απλόχερα προσφέρατε.

Εύχομαι να είστε όλοι υγιείς, όλβιοι, χαμογελαστοί, να λαμβάνετε γνώση, αγάπη και  φως!

http://perialos.blogspot.gr/2016/02/5.html

 

Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου

Συγγραφεύς– Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας

 

Περί της ονομασίας των Πλοίων

Περί Αλός

Του Ηλία Νταλούμη
Δημοσιογράφου

Δημοσιεύτηκε στο περιοδικό

«ΑΜΥΝΑ & ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΑ»

τ. 289, Δεκέμβριος 2015.

Ο Παύλος Κουντουριώτης είναι από τους ελάχιστους
 – μη εστεμμένους – που είδαν το όνομά τους σε πλοίο.
Πιθανότατα η αναγραφή του «Ναύαρχος» να αποσκοπούσε
στο να μη συγχέεται με τους προγόνους του, που δεν ήσαν και
παραδείγματα προς μίμηση… ΦΩΤΟ: Ηλίας Νταλούμης

Δεν ήσαν και λίγοι αυτοί που, με αφορμή την ύψωση της σημαίας – τον περασμένο Οκτώβριο – στην πυραυλάκατο Ρίτσος Ρ71, αναρωτήθηκαν πώς δίνονται τα ονόματα στα πλοία του Ναυτικού. Επειδή λοιπόν η  ονοματοδοσία των πλοίων παρουσιάζει ενδιαφέρον, αξίζει να δούμε πως γίνεται.

Όλα γίνονται σύμφωνα με Μόνιμη Διαταγή του ΓΕΝ που χρονολογείται από τις αρχές του 2004, η οποία και δίνει τις σχετικές κατευθυντήριες γραμμές. Ανάμεσα λοιπόν στα άλλα που αναφέρει η εν λόγω διαταγή, καθορίζεται και η «Πολιτική Καθορισμού Ονομασίας Πλοίων ΠΝ». Σύμφωνα λοιπόν με αυτήν

1. Φρεγάτες και αντιτορπιλικά – τότε υπήρχε ακόμα ο Κίμων 218 – παίρνουν ονόματα: Ιστορικών Ναυμαχιών, των τριών νήσων της Επαναστάσεως του 1821, ονόματα Ναυμάχων – Ναυάρχων και Ιστορικών Τοποθεσιών και Θαλασσών.
2. Κορβέτες – δεν υπάρχουν εδώ και πάρα πολλά χρόνια αλλά …προσβλέπουμε στο μέλλον – έχουμε: Αγρίων θηρίων, πτηνών και Αμφιβίων εκστρατειών της Αρχαιότητος.
3. Κανονιοφόροι – Περιπολικά Ανοιχτής Θαλάσσης: Συμβολικών πολεμικών εννοιών.
4. Υποβρύχια: Θαλασσίων Θεοτήτων και Ιχθύων.
5. Ταχέα περιπολικά κατευθυνομένων βλημάτων: Αξιωματικών του ΠΝ ηρωικώς πεσόντων.
6. Παράκτια Περιπολικά: Υπαξιωματικών και Ναυτών του ΠΝ, ηρωικώς πεσόντων.
7. Τορπιλάκατοι: Αστερισμών – Αστέρων και Μετεωρολογικών Φαινομένων.
8. Δεξαμενόπλοιο: Δεν υπάρχει πολιτική ονομασίας αλλά μόνον ένα  παράδειγμα με το όνομα «Ναυκρατούσα».
9. Αρματαγωγά: Νήσων Ανατολικού Αιγαίου και Κρήτης.
10. Οχηματαγωγά – Πλοία Ταχείας Μεταφοράς – Αερόστρωμνα: Νήσων Ιονίου Πελάγους.
11. Αποβατικά: Νήσων των Κυκλάδων.
12. Φραγματοθέτιδες: Σοφών της αρχαιότητος.
13. Ναρκοθέτιδες: Μάχες – Ιστορικές Τοποθεσίες.
14. Ναρκαλιευτικά και Ναρκοθηρευτικά: Μουσών – Μοιρών – Νυμφών – Ωκεανίδων – Θυγατέρων μυθικών προσώπων της αρχαιότητος.
15. Πετρελαιοφόρα – Πλοία Γενικής Υποστηρίξεως: Ολυμπίων Θεών – Τιτάνων (πλην Θαλασσίων Θεοτήτων).
16. Υδροφόροι: Λιμνών.
17. Υδρογραφικά – Ωκεανογραφικά: Αρχαίων Γεωγράφων.
18. Αεροναυαγοσωστικά: Αρχαίων Ιστορικών Πόλεων.
19. Ρυμουλκά: Μυθικών Βασιλέων – Ηρώων – Γιγάντων.
20. Κύρια Βοηθητικά Διαφόρων Τύπων: Ποταμών.
21. Ιστιοφόρα: Ανέμων.

Κι έως εδώ όλα καλά. Το θέμα είναι αν τα ονόματα που επιλέγονται είναι αυτά που «αξίζουν» να δίνονται. Για παράδειγμα, η τελευταία – έως σήμερα – φρεγάτα που εντάχθηκε στο Ναυτικό είναι ο Νικηφόρος Φωκά F466. Αναμφισβήτητα ένα ιστορικό όνομα και – πρέπει να το σημειώσουμε – το πρώτο βυζαντινό που δίνεται σε πλοίο του Ναυτικού. Ποιος όμως ήταν ο Νικηφόρος Φωκάς και τι σχέση είχε με το Ναυτικό; Αν ανατρέξουμε σε μια εγκυκλοπαίδεια θα δούμε ότι ήταν ένας στρατηγός με καταγωγή από την Καππαδοκία που γεννήθηκε το 912 κι έγινε διάσημος κυρίως για την απελευθέρωση της Κρήτης από τους Άραβες το 961. Το 963 μετέχοντας σε συνωμοσία, δολοφόνησε τον αυτοκράτορα Ρωμανό Β΄, παντρεύτηκε την αυτοκράτειρα Θεοφανώ, έγινε ο ίδιος αυτοκράτορας για να δολοφονηθεί – κι αυτός με τη σειρά του – το 969. Όσο κι αν ψάξει κανείς δεν πρόκειται να βρει τίποτα που να συνδέει το Νικηφόρο Φωκά με το Ναυτικό! Κι όμως – για άγνωστο λόγο – το Ανώτατο Ναυτικό Συμβούλιο αποφάσισε το 2004, να δώσει το όνομά του σε μια φρεγάτα…

Ο Αντώνιος Οικονόμου (1785–1821) όμως ο άνθρωπος που κυριολεκτικά έσυρε την Ύδρα στον Αγώνα της Ανεξαρτησίας, αναγκάζοντας τους προεστούς του νησιού να κηρύξουν την Επανάσταση στις 14.04.1821, δεν αξιώθηκε ποτέ να έχει πλοίο με τ’ όνομά του! Αντίθετα ένας από τους διώκτες του – ο Αντώνιος Κριεζής (1796–1865) έχει τρία πλοία με το όνομά του. Και δεν χρειάζεται ψάξετε για να βρείτε τι έκανε αυτός κατά τον Αγώνα της Ανεξαρτησίας, γιατί μάλλον δεν θα βρείτε και πολλά. Απλώς ήταν γραμματέας επί των Ναυτικών ήτοι υπουργός και πρωθυπουργός του Όθωνα και φρόντισε να δώσει το όνομά του σε μια κανονιοφόρο (1835–1859). Το αποτέλεσμα ήταν να δημιουργηθεί ένας «θρύλος», που ανενδοίαστα έγινε αποδεκτός και καθιερώθηκε. Έτσι ακολούθησαν μια κορβέτα τύπου Flower (1943-1951) κι ένα αντιτορπιλικό Gearing FRAM I (1981-1993).

Και μια και «είμαστε» στην Ύδρα, ας μιλήσουμε για τον Ανδρέα Μιαούλη.

Φ/Γ ΥΔΡΑ ΦΩΤΟ: ΓΕΝ

Αναμφισβήτητα μια μεγάλη μορφή του Αγώνα της Ανεξαρτησίας. Σίγουρα ένα «ναυτικό μυαλό» που γνώριζε να διευθύνει με επιτυχία ένα στόλο στη μάχη. Όμως ο Μιαούλης βαρύνεται με ένα πολύ μεγάλο έγκλημα. Ήταν αυτός που κατέστρεψε το μεγαλύτερο μέρος του Στόλου την 01.08.1831 στο Ναύσταθμο του Πόρου. Έναν σημαντικό – αριθμητικά και ποιοτικά – στόλο που με πολύ κόπο είχε συγκροτήσει ο Ιωάννης Καποδίστριας. Κι εδώ έχουμε μια μεγάλη ανακολουθία, για να μην πούμε παραλογισμό. Το όνομα του Καποδίστρια να μην έχει δοθεί ποτέ σε πλοίο ενώ αυτό του Μιαούλη σε τέσσερα! Μια κανονιοφόρο (1833-1861), ένα ελαφρύ καταδρομικό (1879-1912) ένα αντιτορπιλικό Hunt III (1942-1960) κι ένα αντιτορπιλικό Allan M. Sumner FRAM IΙ (1971-1992). Το ότι για πολλά χρόνια – ιδιαίτερα κατά τον 19o αιώνα – οι Υδραίοι κυριάρχησαν στο Ναυτικό, σίγουρα είναι μια εξήγηση της όλης κατάστασης.

Βεβαίως Υδραίος ήταν και ο Αναστάσιος Τσαμαδός, ο πλοιοκτήτης και κυβερνήτης του Άρη, επί του οποίου και σκοτώθηκε στις 26.04.1825. Και οι μεν σύγχρονοί του φρόντισαν να δώσουν το όνομά του σε μια κανονιοφόρο (1834-1860), μετά όμως τίποτα! Οι πάντες τον ξέχασαν έστω κι αν το πλοίο του – ο Άρης – επιβίωσε έως το 1921, οπότε και η τότε ηγεσία του Ναυτικού «εόρτασε» τα 100 χρόνια από την έναρξη του Αγώνα της Ανεξαρτησίας, βυθίζοντάς τον στο στενό ανάμεσα το Ναύσταθμο της Σαλαμίνας και την Αμφιάλη.

Ανάλογη τύχη έχει και ο Χαρίλαος Τρικούπης. Τι κι αν ήταν ο δεύτερος – μετά τον Καποδίστρια – πολιτικός του 19ου αιώνα που επί πρωθυπουργίας του φρόντισε το Ναυτικό – εκτός από προσωπικό – να έχει και πολεμικά πλοία; Βέβαια η «δικαιολογία» που κατά καιρούς προβάλλεται είναι ότι: «Δεν είναι ορθό να δίνονται ονόματα πολιτικών σε πλοία του Στόλου.». Και πολύ σωστά. Δεν θα γίνουμε σαν τις ΗΠΑ, όπου δίνονται ονόματα ζώντων πρώην προέδρων σε πολεμικά και μάλιστα αεροπλανοφόρα… Όμως το να τιμήσουμε έναν πολιτικό που φρόντισε να φτιάξει Στόλο, όταν μάλιστα έχουν μεσολαβήσει 185 και 119 – αντίστοιχα – χρόνια από τον θάνατό του, τότε σαφέστατα και δεν υπάρχει θέμα πολιτικής εκμετάλλευσης. Βέβαια υπάρχει και η εξαίρεση. Ο Παύλος Κουντουριώτης αξιώθηκε να δει πλοίο με τ’ όνομά του. Το ομώνυμο αντιτορπιλικό (1931–1946). Γιατί δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι ο Κουντουριώτης εκτός από ναύαρχος υπήρξε και υπουργός Ναυτικών και Πρόεδρος της Δημοκρατίας, με σαφείς πολιτικές θέσεις, σε μια ταραγμένη περίοδο της σύγχρονης ελληνικής ιστορίας. Όμως ο Παύλος Κουντουριώτης σαφέστατα και δεν αποτελεί μια απλή περίπτωση, ενώ η προσφορά του δεν έχει αποτιμηθεί πλήρως. Τώρα το ότι σε πλοία έχουν δοθεί ονόματα βασιλιάδων και βασιλισσών – ενώ ήσαν ακόμα εν ζωή – δεν είναι καθόλου παράξενο. Οι κατά καιρούς ηγεσίες του Ναυτικού – πολιτικοί και αξιωματικοί – έσπευδαν να δώσουν τα ονόματα των ανωτάτων αρχόντων για …προφανείς λόγους. Έτσι είχαμε: Τον Όθωνα (1837-1862), την Αμαλία (1836-1852 και 1861-1862), τον Βασιλέα Γεώργιο (1870-1912 και 1938-1941), την Βασίλισσα Όλγα (1869-1905 και 1938-1943), τον Βασιλέα Κωνσταντίνο (1920-1922), την Βασίλισσα Σοφία (1921-1922) και τον Βασιλέα Γεώργιο Β΄ (1943-1963).

Η ονοματοδοσία της Μπουμπουλίνας F463 είναι μια πράξη

που θα πρέπει να συνεχιστεί. Υπάρχουν και άλλες γυναίκες

στην ελληνική ιστορία που προσφέρανε στο Ναυτικό.

ΦΩΤΟ: Ηλίας Νταλούμης

Και πάμε στην κατηγορία των …φυλετικών διακρίσεων. Γιατί υπάρχουν και τέτοιες. Έτσι λοιπόν έχουμε τρεις Μπουμπουλίνες. Μια ατμοβάριδα (1867) που λόγω ατυχήματος βυθίστηκε πριν καν φτάσει στην Ελλάδα. Ένα οπλιταγωγό (1878-1895) που μετασκευάστηκε σε βασιλική θαλαμηγό και μετονομάστηκε Αμφιτρίτη. Τέλος μια φρεγάτα Kortenaer (2001-2013). Και μετά τίποτα! Φυσικά μιλάμε για ιστορικά πρόσωπα, καθώς μυθολογικά θηλυκά ονόματα υπάρχουν πολλά. Μάλιστα το όνομα Αμφιτρίτη είναι αυτό που έχει δοθεί – μαζί με το Ύδρα – τις περισσότερες φορές σε ελληνικό πολεμικό πλοίο. Σε επτά πλοία, από το 1826 έως και σήμερα. Όμως στο Ναυτικό έχουν ξεχάσει την Μαντώ Μαυρογένους. Μια γυναίκα που έδωσε πολλά – μεταξύ αυτών και όλη της την περιουσία –στον Αγώνα της Ανεξαρτησίας. Και δεν αναφέρουμε καν την Δόμνα Βισβίζη, που οι πάντες αγνοούν. Και οι δύο τους όμως έκαναν πολλά περισσότερα από αρκετούς άνδρες των οποίων τα ονόματα έχουν δοθεί σε πλοία. Αν αυτό δεν είναι άδικο, τότε τι είναι αδικία;

Να περάσουμε τώρα σε μια άλλη κατηγορία ονομάτων πλοίων. Αυτήν με ονόματα πεσόντων αξιωματικών. Η πρακτική αυτή ξεκίνησε στα τέλη της δεκαετίας του 1940. Τότε ονόματα αξιωματικών που σκοτώθηκαν κατά τον Β΄ Παγκ. Πόλεμο, δόθηκαν πρώτα σε κανονιοφόρους και αργότερα σε οχηματαγωγά. Συνεχίστηκε μετά την πτώση της χούντας, όταν δόθηκαν ονόματα πεσόντων σε πυραυλακάτους. Μάλιστα ο τότε ΥΕΘΑ – ο Ευάγγελος Αβέρωφ-Τοσίτσας – είχε μια αξιοσημείωτη πρωτοβουλία. Σε Παράκτια Περιπολικά δόθηκαν ονόματα υπαξιωματικών ή και ναυτών, όπως πχ Αντωνίου, Στάμου, Στάσσης κλπ. Αυτό όμως δεν κράτησε για πολύ.

Ο Βότσης Ρ72 παραμένει «στάσιμος» αφού αν κι έφτασε
υποναύαρχος, εξακολουθούν να τον αναφέρουν
ως υποπλοίαρχο. ΦΩΤΟ: Ηλίας Νταλούμης

Την δεκαετία του 1990 – όταν παραχωρήθηκαν από τη Γερμανία οι πυραυλάκατοι τύπου Klasse 148 ή αν προτιμάτε La Combattante IIA, δόθηκαν και πάλι ονόματα αξιωματικών. Τώρα όμως είχαμε μια διαφορά. Αυτή του Βότση. Το πλήρες όνομα του εν λόγω πλοίου είναι: Υποπλοίαρχος Βότσης. Πρόκειται όμως περί λάθους γιατί ο βαθμός με τον οποίο αναφέρεται κάποιος, είναι ο τελευταίος που αυτός έφερε. Ο Νικόλαος Βότσης (1877–1931) όμως αποστρατεύτηκε ως υποναύαρχος. Υποπλοίαρχος ήταν στις 18/31.10.1912, όταν όντας κυβερνήτης του Τορπιλοβόλου 11, βύθισε στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης  την παλιά τουρκική θωρακοβάριδα Feth-i Bülend. Άρα η ορθή ονομασία θα πρέπει να είναι «Υποναύαρχος Βότσης».

Αλλά γενικά με τις βαθμούς – όσο κι αν φαίνεται περίεργο – υπάρχει ένα μικρομπέρδεμα. Για παράδειγμα έχουμε την πυραυλάκατο – και παλιότερα την κανονιοφόρο/περιπολικό – Πλωτάρχης Μπλέσσας, όπου ο τιμώμενος αναφέρεται με τον βαθμό που έφερε όταν σκοτώθηκε. Υπήρξε όμως ένα πλοίο αποβατικής υποστήριξης (1958–1976) αλλά και μία πυραυλάκατος σήμερα με το όνομα Πλωτάρχης Μαριδάκης. Το ζήτημα είναι ότι ο βαθμός του πλωτάρχη απονεμήθηκε μεταθανατίως στον υποπλοίαρχο Γεώργιο Μαριδάκη. Γιατί λοιπόν ο μεν Μπλέσσας να αναφέρεται με τον βαθμό που έφερε και ο Μαριδάκης με αυτόν της μεταθανάτιας προαγωγής του; Μπορεί κάποιος να δώσει μιαν εξήγηση; Μάλλον όχι.

Και φτάνουμε στους …ξεχασμένους. Το όνομα του υποπλοιάρχου Νικόλαου Ρουσσέν έχει δοθεί σε δύο πλοία. Και πολύ σωστά. Σκοτώθηκε κατά την εκτέλεση του καθήκοντος – στις 23.04.1944 – μετέχοντας στο Άγημα Εμβολής, στην επιχείρηση καταστολής του κινήματος των ελληνικών Ενόπλων Δυνάμεων στη Μέση Ανατολή. Μαζί του όμως σκοτώθηκε και ο ανθυποπλοίαρχος Δημήτριος Ρέππας, τον οποίον –απ’ ότι αποδεικνύεται – οι πάντες θέλουν να αγνοούν. Γιατί αυτή η διάκριση; Ο Ρουσσέν ήταν καλός και ο Ρέππας κακός; Δε νομίζουμε ότι συμβαίνει κάτι τέτοιο. Μήπως κάποιος πρέπει να μας πει κάτι επ’ αυτού του θέματος;

Για το …ορατό μέλλον – ελπίζουμε, γιατί το θέμα «Ναυπηγεία Ελευσίνας» δεν φαίνεται να απασχολεί και πολύ την πολιτική ηγεσία – έχουμε μια πολύ ενδιαφέρουσα περίπτωση. Το Ανώτατο Ναυτικό Συμβούλιο έχει αποφασίσει οι δύο πυραυλάκατοι που έχουν ξεκινήσει να ναυπηγούνται στις Ναυπηγικές & Βιομηχανικές Επιχειρήσεις Ελευσίνας ΑΕ – τα Ναυπηγεία Ελευσίνας με άλλα λόγια – να ονομαστούν Καραθανάσης και  Βλαχάκος, προς τιμήν – φυσικά – του κυβερνήτη και συγκυβερνήτη του ελικοπτέρου AB212 ASW με αριθμό ΠΝ21 που έπεσε ανάμεσα στις νησίδες Πίτα και Καλόλιμνο, στις 30.01.1996, έχοντας εκτελέσει αναγνωριστική πτήση πάνω από τις νησίδες Ίμια. Κι επ’ αυτού δε μπορεί κάποιος να έχει αντίρρηση. Θα πρέπει όμως προηγουμένως να διευκρινιστούν κάποια πράγματα. Όπως:

1. Στο ΠΝ21 επέβαινε – και βέβαια σκοτώθηκε – και ο αρχικελευστής Έκτορας Γιαλοψός. Αυτός δεν «δικαιούται» πλοίου με το όνομά του;
2. Η αναγραφή των ονομάτων θα είναι με τους βαθμούς που έφεραν εν ζωή ήτοι του υποπλοιάρχου ή με αυτούς που τους απονεμήθηκαν μεταθανατίως;
3. Μήπως – τώρα που συμπληρώνονται 20 χρόνια από τα γεγονότα στα Ίμια – θα μπορούσε να αποδεσμευθεί η σχετική Ένορκη Διοικητική Εξέταση (ΕΔΕ) που είχε γίνει τότε; Σίγουρα θα μας έλεγε πολλά. Πάρα πολλά! Και μη μας μιλήσει κάποιος για «απόρρητα» και τα τοιαύτα. Είναι τουλάχιστον αστεία.

Εδώ να κάνουμε μια παρένθεση και να παρατηρήσουμε ότι η αναφορά νεκρών με τους μεταθανατίως απονεμηθέντες βαθμούς είναι εντελώς λανθασμένη. Οι νεκροί είναι μεταξύ τους ίσοι. Τουλάχιστον αυτό θέλει όχι μόνον η χριστιανική θρησκεία αλλά και η ελληνική παράδοση! Κι αν αυτό το τελευταίο ακούγεται κάπως παράξενο να σας θυμίσουμε την Αντιγόνη του Σοφοκλή. Έτσι λοιπόν οι απονομές βαθμών γίνονται για δύο κυρίως λόγους. Ο ένας είναι ότι η Πάγια Διαταγή 4-40/1998 «περί Ηθικών Αμοιβών» – για την απονομή των παρασήμων με άλλα λόγια – σαφέστατα και υστερεί άλλων (ευρωπαϊκών και αμερικανικών) αντιστοίχων διατάξεων, καθώς κάνει πολλές διακρίσεις. Ο άλλος επειδή το νομικό πλαίσιο για την οικονομική αποζημίωση των άμεσων συγγενών των νεκρών είναι εντελώς ανεπαρκές και – σε τελική ανάλυση – εντελώς άδικο. Έτσι λοιπόν απονέμονται αφειδώς βαθμοί, προκειμένου να υπάρξουν αξιοπρεπείς συντάξεις… κλείνουμε την παρένθεση κι επιστρέφουμε στα της ονοματοδοσίας.

Πριν όμως πάμε στο 1996, μήπως θα ήταν καλύτερο να είχαμε «δει» τι είχε γίνει πρωτύτερα; Και ο λόγος για την Κύπρο. Εντάξει – τρόπος του λέγει εντάξει – ο σημαιοφόρος Παναγιώτης Χρυσούλης – ο ύπαρχος του περιπολικού Φαέθων, επί του οποίου σκοτώθηκε στις 08.08.1964 – ήταν ΣΕΑ (Σημαιοφόρος Έφεδρος Αξιωματικός) και κατά τα κρατούντα, δεν είναι και «πρώτος στη σειρά» για όνομα πλοίου. Ο υποπλοίαρχος Ελευθέριος Τσομάκης – που σκοτώθηκε στις 20.07.1974 όντας κυβερνήτης της τορπιλακάτου Τ3 – κι έχει όλα τα «απαιτούμενα προσόντα», γιατί παραλήφθηκε; Αν είχε κάνει κάτι «στραβό» – που δεν είχε – τότε γιατί διατηρούν ακόμα την προτομή του μπροστά από το κτίριο της Διοίκησης Ταχέων Σκαφών;

Και για να πάμε πολύ πιο πίσω. Μήπως έχει κανένας υπόψη του τον σημαιοφόρο Βαρθολομαίο Λάζαρη; Και δε λέμε τίποτα για τον ομόβαθμό του – αν και καταρρίφθηκαν μαζί στις 25 Ιουνίου 1917 στα Δαρδανέλια – Ιωάννη Χαλκία, απλώς επειδή ήταν εθελοντής. Ή ακόμα τον ανθυποπλοίαρχο Εμμανουήλ Φακίδη του αντιτορπιλικού Ασπίς – σκοτώθηκε στις 10.07.1921 – και τον πλωτάρχη Δημήτριο Χατζίκο, που σκοτώθηκε στις 04.09.1922 όντας κυβερνήτης του αντιτορπιλικού Νίκη.

Η πρώτη Ναυκρατούσα – εδώ στο Ναύσταθμο Σαλαμίνας –
έφερε σωστά αυτήν την ονομασία… ΦΩΤΟ: Ηλίας Νταλούμης

Μια εξίσου ενδιαφέρουσα περίπτωση είναι και αυτή με τα ονόματα των δεξαμενοπλοίων. Να διευκρινίσουμε ότι έτσι αποκαλούνται τα πλοία που στην διεθνή ορολογία χαρακτηρίζονται ως LSD ήτοι Landing Ship, Dock. Εδώ λοιπόν δεν υπάρχει πολιτική ονομασίας(!) αλλά μόνον ένα  παράδειγμα με το όνομα «Ναυκρατούσα».


…αντίθετα η εικονιζόμενη τρίτη – όπως και η δεύτερη

άλλωστε – Ναυκρατούσα, δείχνει ότι κάποιοι δεν γνώριζαν

ετυμολογία. ΦΩΤΟ: Ηλίας Νταλούμης

Το όνομα αυτό δόθηκε σε τέτοιο πλοίο το 1953 και ξανά το 1971. Και στις δύο περιπτώσεις αυτοί που έδωσαν τα συγκεκριμένο όνομα, σαφέστατα και αγνοούσαν ότι το ρήμα ναυκρατώ σημαίνει σημαίνει κυριαρχώ στη θάλασσα, είμαι θαλασσοκράτορας κι όχι κρατώ (μεταφέρω) πλοίο. Κι αν για το 1971 μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως «ελαφρυντικό» ότι δόθηκε το ίδιο όνομα για τον ίδιο τύπο πλοίου, για το 1953 δεν υπάρχει τίποτα! Εκτός των άλλων είχαν ξεχάσει πως στο Ναυτικό υπήρχε αντιτορπιλικό – από το 1906 έως το 1921 – με αυτό το όνομα και την ορθή σημασία της λέξης.

Αλλά δε μπορούμε να μην αναφερθούμε στην περίπτωση του Ματρόζου S122. Πρώτα απ’ όλα όντας υποβρύχιο θα έπρεπε να είχε άλλο όνομα… Δεύτερον: Στο Ναυτικό θέλουν να γράφουν το όνομά του λάθος! Φέρει το όνομα του Σπετσιώτη πυρπολητή του Αγώνα της Ανεξαρτησίας, Λέκα Ματρόζου (; –1868), που έγινε γνωστός από το ομώνυμο ποίημα του Γεωργίου Στρατήγη. Είναι άγνωστο γιατί το 1943 – όταν δόθηκε για πρώτη φορά αυτό το όνομα – επικράτησε η λανθασμένη αναγραφή του ονόματος «Ματρώζος». Αυτό που παραμένει ανεξήγητο είναι γιατί και σήμερα το Ναυτικό επιμένει στο λάθος, όταν το σωστό είναι «Ματρόζος». Να θυμίσουμε την περίπτωση του «Ναβαρίνου»; Στα δύο αντιτορπιλικά – το 1944 και το 1962 – η αναγραφή ήταν «Ναυαρίνον» επειδή έτσι αναφερόταν παντού. Όταν όμως καταδείχτηκε το λάθος, το 1995 το όνομα της φρεγάτας αναγράφτηκε «Ναβαρίνον», όπως είναι το σωστό.

Βεβαίως και μπορεί να διορθωθεί η αναγραφή του ονόματος

του Ματρόζου S122. Στο κάτω- κάτω της γραφής δεν έχει

ενταχθεί επισήμως – για άσχετους λόγους – στο Ναυτικό.

ΦΩΤΟ: Κρίστυ Ε. Ιωαννίδου, Περί Αλός.

Τελικά θα πρέπει να υπάρξει ένας προβληματισμός ως προς την ονοματοδοσία των πλοίων του Ναυτικού. Θα πρέπει να υπάρχει μεγαλύτερη συνέχεια και συνέπεια. Η αιτιολόγηση να είναι πλήρης και επαρκώς τεκμηριωμένη. Ως προς τα ονόματα των πολιτικών θα πρέπει να υπάρχει διπλός και τριπλός έλεγχος ως προς το αν ο εν λόγω πρόσφερε όντως πολύτιμες και συγκεκριμένες υπηρεσίες στο Ναυτικό. Πάνω απ’ όλα όμως θα πρέπει να υπάρχει – οπωσδήποτε – μεγάλη χρονική απόσταση, προκειμένου να έχουν εξαλειφθεί τυχόν πολιτικά και κομματικά πάθη. Αν οι περιπτώσεις του Καποδίστρια και του Τρικούπη που προαναφέραμε δεν επαρκούν, να σας θυμίσουμε την περίπτωση του Θεμιστοκλή, που όντας πολιτικός καταδιώχτηκε από τους σύγχρονούς του και πέθανε στην εξορία. Απλώς μετά από πολλά χρόνια όλοι κατάλαβαν πόσο μεγάλος ήταν. Τέλος θα πρέπει να εκλείψουν – πλήρως και οριστικώς – τα διάφορα φυλετικά και «ταξικά» κριτήρια. Ανήκουν σε άλλες εποχές κι όχι στον 21o αιώνα στον οποίο ζούμε, όπως μας αρέσει να δηλώνουμε, κολακεύοντας τους εαυτούς μας.
Πηγή: Περί Αλός http://perialos.blogspot.gr/2016/02/blog-post.html

 

Ελλάδα και Ναυτική Στρατηγική : Διαχρονική αξία της θαλάσσιας Ισχύος

Περί Αλός

Υποναύαρχος Αλέξανδρος Διακόπουλος ΠΝ

Διοικητής ΔΝΕ

Εισαγωγικός χαιρετισμός στην Ημερίδα με θέμα:

«Ελλάδα και Ναυτική Στρατηγική : Διαχρονική

αξία της θαλάσσιας Ισχύος» που πραγματοποιήθηκε

στη ΣΔΕΠΝ την 21η Ιανουαρίου 2016. Αναρτάται στο

Περί Αλός με την έγκριση του Διοικητού ΔΝΕ.

 

Η μελέτη του έργου του Θουκυδίδη καταδεικνύει το ρόλο
της «ναυτικής ισχύος» ως «γεωπολιτικής σταθεράς» ενός
κράτους όπως η Ελλάδα, στο οποίο γεωγραφικά κυριαρχεί η
θάλασσα, και όπου η διατήρηση αποτελεσματικών ναυτικών
δυνάμεων,  παρά την κρίση, αποτελεί μονόδρομο για
την ύπαρξή της. ΦΩΤΟ: ΓΕΝ

Η Θάλασσα αποτέλεσε τον ζωτικό χώρο του Ελληνισμού εδώ και 4.000 χρόνια περίπου. Από την εποχή του Ομήρου, το μεγαλείο της, η δύναμη και η αγριάδα της, ενέπνευσαν υπέροχους μύθους και λογοτεχνικά αριστουργήματα. Η Μεσόγειος έδωσε στον Όμηρο τον καμβά για το έπος του αρχέτυπου Έλληνα Ναυτικού, του Οδυσσέα. Σε άλλους λαούς, που αντίκριζαν τον απέραντο Ωκεανό, το υδάτινο στοιχείο ήταν άλλοτε το όριο και άλλοτε η διέξοδος, η ελπίδα και η πρόκληση. Ήταν ο ανοιχτός ορίζοντας, η πορεία στο άγνωστο, ο υδάτινος δρόμος που οδηγούσε στα πλούτη και τη δόξα, αλλά και στον θάνατο. Κανείς δεν μπορούσε ποτέ να τιθασεύσει πραγματικά την Θάλασσα, αλλά οι λαοί που έμαθαν να «πηγαίνουν με τα νερά της», που δεν την φοβήθηκαν, μεγαλούργησαν!

Είναι χαρακτηριστικό και πολλαπλά σημαντικό πως όλα τα θαλασσινά Κράτη, όλες οι θαλασσοκράτειρες χώρες στην Ιστορία, εξήγαν το ίδιο συμπέρασμα σχετικά με την σημασία της κυριαρχίας στη Θάλασσα και κατ’ επέκταση της θαλάσσιας ισχύος. Από τον Θεμιστοκλή που είπε ότι «έχουμε γη και πατρίδα, όσο έχουμε πλοία στη Θάλασσα», μέχρι τον Sir Γουόλτερ Ράλεϊ που είπε πως όποιος ελέγχει την Θάλασσα ελέγχει το εμπόριο και κατ’ επέκταση τον Πλούτο της υφηλίου και άρα την υφήλιο», έως τον Alfred Thayer Mahan που είπε ότι «όποιος κυβερνάει τα κύματα, κυβερνάει τον κόσμο», όλοι εξέφρασαν με διαφορετικό τρόπο, την μεγάλη Ιστορική αλήθεια που ο μέγιστος Θουκυδίδης διατύπωσε τόσο όμορφα, συμπυκνωμένα και συνοπτικά: «Μέγα το της Θαλάσσης Κράτος». Δεν είναι άλλωστε σχήμα λόγου ούτε μια απλή ποιητική έκφραση, το ότι ο πλανήτης μας, η Γη, αποκαλείται ο «Μπλε Πλανήτης».

Ακόμα και αν θέλαμε, θα ήταν αδύνατον να υπερβάλλουμε τη σημασία της Θάλασσας για τη ζωή και την ευημερία των κατοίκων του Μπλε Πλανήτη. Οι αριθμοί είναι συντριπτικοί. Το 80% του παγκόσμιου πληθυσμού ζει σε απόσταση μικρότερη των 60 χλμ. από την θάλασσα, το 80 με 90% του παγκόσμιου εμπορίου - που ανέρχονταν το 2014 σε 10 δις. μετρικούς τόνους – όπως και το τεράστιο ποσοστό των ενεργειακών πόρων, διαμετακομίζεται από τη Θάλασσα, ενώ το 95% των επικοινωνιακών συνδέσεων γίνεται με υποβρύχια καλώδια!

Ας αναλογιστούμε λοιπόν τη σημασία της Θάλασσας για τη χώρα μας που περιβάλλεται από 3 πλευρές από Πελάγη, που διαθέτει ακτογραμμή 16.000 χλμ και σχεδόν 6.000 νησιά και νησίδες, που ελέγχει ζωτικές θαλάσσιες οδούς επικοινωνιών που συνδέουν το Σουέζ με το Γιβραλτάρ πρωτίστως αλλά και με τον Εύξεινο Πόντο και την Αδριατική επίσης, που έχει ζωτικά συμφέροντα στη Κεντρική και την Ανατολική Μεσόγειο, και ας το διασυνδέσουμε όλο αυτό με την ιστορική διαδρομή του Ελληνισμού, που άφησε το ιστορικό του αποτύπωμά σε όλα τα παράλια της Μεσογείου και στη λεκάνη της Μαύρης θάλασσας, για να αντιληφθούμε σε ποιο βαθμό είναι συνυφασμένη όχι μόνο η Ιστορία μας αλλά και η ευημερία μας και η ασφάλεια της πατρίδας μας-η ίδια μας η ύπαρξη θα έλεγα- με τη Θάλασσα.

Η Μεγάλη Θάλασσα, μεγάλη αγάπη για μας τους Ναυτικούς αλλά και άκαρδη ερωμένη [όπως την αποκαλούν οι Άγγλοι] είναι ο μεγάλος αγωγός ανθρώπων, εμπορίου, ενέργειας και πλούτου, είναι πηγή ευκαιριών αλλά και κινδύνων. Το μεγάλο της Θαλάσσης Κράτος λοιπόν αποτελεί την Μεγάλη Σκακιέρα και όχι τα άγονα οροπέδια της κεντρικής Ασίας.

Σε αυτήν την μεγάλη σκακιέρα, η χώρα μας δεν μπορεί να είναι πλέον η Βασίλισσα αλλά δεν είναι και ούτε πρέπει να είναι απλό πιόνι. Ήμασταν στο παρελθόν και είμαστε σήμερα ένα Ναυτικό Κράτος με σημαντική Θαλάσσια Ισχύ και έτσι πρέπει να παραμείνουμε. Αυτό- το έχει αποδείξει η Ιστορία με σκληρό τρόπο- είναι όρος επιβίωσης.

Από τον Θεμιστοκλή μέχρι τον Sir Walter Raleigh έως τον
Alfred Thayer Mahan, όλοι εξέφρασαν με διαφορετικό τρόπο,
την μεγάλη Ιστορική αλήθεια που διατύπωσε ο μέγιστος
Θουκυδίδης συμπυκνωμένα και συνοπτικά: «Μέγα το της
Θαλάσσης Κράτος». ΦΩΤΟ: Περί Αλός

Από στρατηγικής απόψεως ο όρος  «θαλάσσια ισχύς»  εμπεριέχει το πολεμικό ναυτικό που αποτελεί την «ναυτική ισχύ», τον εμπορικό  στόλο , τις θαλάσσιες υποδομές και εκμεταλλεύσεις των θαλασσίων πόρων, τη δυνατότητα ελέγχου των θαλασσίων οδών, και τέλος τη ναυτική παράδοση του πληθυσμού.

Από απόψεως Διεθνών Σχέσεων ο όρος  «θαλάσσια ισχύς» σημαίνει έναν πολλαπλασιαστή ισχύος με τον οποίο ένα κράτος αυξάνει τις δυνάμεις του και την επιρροή του διεθνώς με την δυνατότητα που η ισχύς αυτή του παρέχει για συμμετοχή και διαμόρφωση των καταστάσεων. Η θαλάσσια ισχύς είναι από την φύση της εξωστρεφής, σταθεροποιητική και η συνιστώσα της Ναυτικής ισχύος αποτελεί τον κατ’ εξοχήν μακρύ βραχίονα της αμυντικής διπλωματίας. Μη ξεχνάμε πως δύο παραθαλάσσιες χώρες, όσο γεωγραφικά απομακρυσμένες και αν είναι, συνορεύουν πάντα μέσω της θάλασσας!

Από Πολιτικής αλλά και Κοινωνικό-οικονομικής απόψεως ο όρος  «θαλάσσια ισχύς» συνδέει την οικονομική δύναμη ενός κράτους που απορρέει από την κυριαρχία του στη θάλασσα, με στοιχεία της λειτουργίας του ιδίου του κράτους (πχ το πολίτευμα αλλά και παιδεία, επιστήμες, τέχνες, τουρισμός, ναυταθλητισμός). Είναι χαρακτηριστικό πως οι Ναυτικές Δυνάμεις, οι Θαλασσοκράτειρες [Αθήνα, Βενετία, Αγγλία, ΗΠΑ] έρεπαν Ιστορικά προς το εμπόριο, την ελευθερία και την Δημοκρατία. Ο Αριστοτέλης χαρακτήριζε την Αθήνα ως «Ναυτική Δημοκρατία».

Από τα παραπάνω κατανοούμε πλήρως ότι η επιλογή της «θαλάσσιας ισχύος» ως εθνικής στρατηγικής, καλύπτει όλο το φάσμα της εσωτερικής λειτουργίας και εξωτερικής πολιτικής ενός κράτους. Κατά συνέπεια για την Ελλάδα η «θαλάσσια ισχύς» είναι  σημαντικότατη όχι μόνον ως προς την παράμετρο της  ναυτικής στρατηγική (ως μέρος της ευρύτερης στρατιωτικής στρατηγικής), αλλά ως βασικό συστατικό της εθνικής υψηλής στρατηγικής  δηλαδή στη χρήση όλων των διατιθέμενων μέσων (στρατιωτικών, πολιτικο-διπλωματικών, οικονομικών κ.λπ.)

 Η μελέτη του έργου του Θουκυδίδη καταδεικνύει το ρόλο της κυριότερης συνιστώσας της «θαλάσσιας ισχύος», της «ναυτικής ισχύος»-που φορέα της αποτελεί το ΠΝ-ως «γεωπολιτικής σταθεράς» ενός κράτους όπως η Ελλάδα, στο οποίο γεωγραφικά κυριαρχεί η θάλασσα, και όπου η διατήρηση αποτελεσματικών ναυτικών δυνάμεων,  παρά την κρίση, αποτελεί μονόδρομο για την ύπαρξή της .

Με τις παραπάνω σύντομες σκέψεις σας καλωσορίζω με τη σειρά μου στη ΣΔΕΠΝ και κηρύσσω την έναρξη του προγράμματος της σημερινής ημερίδας.

 ΠΗΓΗ: Περί Αλός http://perialos.blogspot.gr/2016/01/blog-post_22.html