ΤΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΤΩΝ 5Ο ΚΟΜΒΩΝ - 5Ο ΜΟΝΑΔΩΝ ΕΠΙΦΑΝΕΙΑΣ:

Μια πρόταση για παράκτια και μικρού/μεσαίου μεγέθους Ναυτικά

Α’ ΜΕΡΟΣ

Περί Αλός

Του Υποπλοιάρχου (Μ) Γεωργίου Γκουγκουλίδη Π.Ν.

Δημοσιεύτηκε στο περιοδικό «Ναυτική Επιθεώρηση», τ.574,

σελ. 111, Έκδοση Υπηρεσίας Ιστορίας Ναυτικού / ΓΕΝ,

ΣΕΠ – ΝΟΕ 2010. Ανάρτηση στο Περί Αλός με την έγκριση της ΝΕ.

 

Το USS Independence (LCS-2), της

εταιρίας General Dynamics.

ΦΩΤΟ: General Dynamics www.gdlcs.com

Το σύγχρονο θαλάσσιο περιβάλλον έχει μεταβληθεί σε σύγκριση με τις προηγούμενες δεκαετίες. Τα πολεμικά σκάφη έχουν πλέον να καλύψουν ένα ευρύ φάσμα αποστολών, που πολλές φορές ξεφεύγει από τα στενά πλαίσια των ναυτικών επιχειρήσεων. Μερικές ενδεικτικές περιπτώσεις αποτελούν η ανάσχεση της πειρατείας, η παροχή βοήθειας σε πληγέντες από φυσικές καταστροφές, ή τοπικές κρίσεις κ.λπ. Αν σε αυτά συνυπολογίσουμε την τάση περιορισμού του αριθμού των ναυτικών μονάδων σε διεθνές επίπεδο, είτε λόγω έλλειψης πόρων, είτε λόγω αλλαγής της επιχειρησιακής απειλής, καθίσταται σαφές ότι για να έρθει σε πέρας ο αυξημένος αριθμός αποστολών με λιγότερα σκάφη, είναι αναγκαία η χρήση σκαφών υψηλής ταχύτητας.

Η παρούσα ανάλυση εξετάζει τη δυνατότητα δημιουργίας ενός ναυτικού μεγέθους 50 μονάδων μάχης επιφανείας, και ταχύτητας 50 κόμβων (50 kt – 50 unit Navy). Ένα τέτοιο ναυτικό απευθύνεται κυρίως σε παράκτια ναυτικά, μικρού και μεσαίου μεγέθους.

Εισαγωγή

Οι ναυτικές εφαρμογές αποτελούν μια επιμέρους περίπτωση της γενικότερης τάσης για αυξημένη ταχύτητα, η οποία επιβάλλεται από γενικότερους παράγοντες με παγκόσμιο χαρακτήρα, όπως η αύξηση στην παραγωγή, στην κατανάλωση, καθώς και στη ζήτηση των επιβατών για συντομότερα ταξίδια. Αποτέλεσμα των παραπάνω τάσεων είναι η ανάγκη υψηλής ταχύτητας μεταφοράς πρώτων υλών, προϊόντων, και επιβατών. Πέρα από τα ουσιαστικά πλεονεκτήματα που προσφέρει η υψηλή ταχύτητα, άλλοι παράγοντες όπως το κύρος, η διασκέδαση, ή αγωνιστικοί λόγοι επιτείνουν την ανωτέρω τάση.
Χαρακτηριστικότερο ίσως παράδειγμα της αυξητικής πορείας της ταχύτητας των πλοίων αποτελεί η επιβατηγός ναυτιλία. Κάνοντας μια σύντομη αναδρομή θα διαπιστώσουμε μια σταδιακή αύξηση της ανάγκης για υψηλές ταχύτητες.
Από τα συμβατικά πλοία της δεκαετίας του ’80 των 20 κόμβων, περάσαμε στα ταχέα μονόγαστρα (fast monohulls) της δεκαετίας του ’90 με ταχύτητες στην περιοχή των 30 κόμβων, και με τα πλοία τύπου catamaran στη δεκαετία ’00 στην περιοχή των 40 κόμβων. Είναι φανερό ότι η μελλοντική απαίτηση θα αφορά ταχύτητες στην περιοχή των 50 κόμβων, η οποία θα πρέπει να ικανοποιηθεί με ειδικού τύπου πλοία όπως π.χ. τα αερόστρωμνα. Τέτοια σκάφη προηγμένου τύπου είναι και αυτά που εξετάζονται στην παρούσα μελέτη. Τα σκάφη που προτείνονται, είτε έχουν ήδη χρησιμοποιηθεί, είτε βρίσκονται σε ενεργό υπηρεσία, ή τέλος είναι στο στάδιο δοκιμών αποδοχής.
Καλύπτουν τους περισσότερους τύπους προηγμένων πλοίων και αποτελούν μια καλή βάση για συγκριτική ανάλυση. Οι ταχύτητές τους βρίσκονται στην περιοχή των 50 κόμβων, λίγο κάτω ή λίγο πάνω από αυτή.

Το USS Independence (LCS-2), της εταιρίας General Dynamics.

ΦΩΤΟ: General Dynamics www.gdlcs.com

Ο Παράγων ταχύτητα

Ο ορισμός του ταχέου σκάφους δίνεται συνήθως σε συνάρτηση με το υδροδυναμικό αδιάστατο μέγεθος που ονομάζεται αριθμός Froude. Αν θα θέλαμε να το προσδιορίσουμε πιο απλά θα ορίζαμε χονδρικά ως ταχέα σκάφη αυτά που επιτυγχάνουν ταχύτητες άνω των 30 κόμβων.
Προφανώς για να επιτευχθούν ταχύτητες αυτής της τάξεως απαιτείται η χρήση σκαφών προηγμένης τεχνολογίας (Advanced Marine Vehicles). Με τον όρο αυτό εννοούμε σκάφη που δεν ανήκουν στην κατηγορία των σκαφών συμβατικού εκτοπίσματος, και η άντωσή τους δεν είναι αποτέλεσμα αποκλειστικά υδροστατικών δυνάμεων. Τα σημαντικότερα είδη προηγμένων σκαφών [1] φαίνονται στην εικόνα 1.

Εικόνα 1: Οι κυριότεροι τύποι προηγμένων σκαφών.

Πέραν από την ειδική διαμόρφωση της γάστρας, η επίτευξη τέτοιων ταχυτήτων απαιτεί τη διαθεσιμότητα ικανής ισχύος. Η ταχύτητα σαν μέγεθος είναι ανάλογη του κύβου της ισχύος. Αν για παράδειγμα θέλουμε να διπλασιάσουμε την ταχύτητα, απαιτείται οκταπλασιασμός της ισχύος. Γίνεται, λοιπόν, αντιληπτό ότι για να επιτευχθούν πολύ υψηλές ταχύτητες απαιτείται τεράστια δαπάνη ισχύος, και φυσικά οι κατάλληλες μηχανές που θα μπορούν να παράσχουν την ισχύ αυτή.

Άρα, η ταχύτητα των 50 κόμβων που εξετάζεται αποτελεί μια κρίσιμη περιοχή ταχυτήτων τόσο από θέμα δυνατότητας επίτευξης, όσο και από υδροδυναμικής απόψεως, καθόσον στην περιοχή αυτή εμφανίζονται έντονα φαινόμενα σπηλαίωσης, όπως για παράδειγμα στις υδροπτέρυγες.

Ο Προάγγελος – το Ναυτικό των 100 kt

Η εμφάνιση των αερόστρωμνων σκαφών στις αρχές της δεκαετίας του ’60 προκάλεσε κλίμα ευφορίας στη ναυπηγική και ναυτική κοινότητα.
Ειδικότερα, η δεκαετία του ’70 αποτελεί ορόσημο για την ανάπτυξη των αερόστρωμνων πλοίων τύπου επίδρασης επιφανείας (Surface Effect Ship – SES) στις Η.Π.Α. Το 1969 οι εταιρείες Aerojet General και Bell Aerospace ανέλαβαν την κατασκευή των σκαφών SES-100A και SES-100B αντίστοιχα. Και τα δύο σκάφη είχαν εκτόπισμα 100 τόννων και χρησιμοποιήθηκαν σε εκτεταμένες δοκιμές ως σκάφη επίδειξης τεχνολογίας. Το SES-100B μάλιστα πέτυχε κατά την περίοδο των δοκιμών, μέγιστη συνεχή ταχύτητα της τάξεως των 92 κόμβων, τιμή που αποτελεί ακατάρριπτο ρεκόρ μέχρι και σήμερα για σκάφη αντίστοιχου εκτοπίσματος.
Οι επιτυχίες των συγκεκριμένων προγραμμάτων οδήγησαν στο φιλόδοξο σχέδιο του Ναυτικού των 100 κόμβων (100 kt Navy), που αποτελούσε και προσωπικό όραμα του ναυάρχου Zumwalt. Το πρόγραμμα περιλάμβανε την ανάπτυξη των 2Κ, 3Κ SES, που αποτελούσαν κύριες μονάδες επιφανείας εκτοπίσματος 2000 και 3000 τόννων αντίστοιχα. Δυστυχώς για την εξέλιξη της τεχνολογίας στον τομέα των συγκεκριμένων σκαφών, το όλο πρόγραμμα ακυρώθηκε στις 7 Δεκεμβρίου 1979, ακριβώς τρεις εβδομάδες πριν την έναρξη κοπής ελασμάτων γάστρας. Κύριος λόγος, η έλλειψη επιχειρησιακής απαίτησης για ένα σκάφος με αυτές τις δυνατότητες. Παρόλ’ αυτά, τα διδάγματα και οι μελέτες από την ανάπτυξη των σκαφών αυτών συνέβαλαν στην περαιτέρω εξέλιξη της ναυτικής τεχνολογίας.

 

Οι Σημερινές συνθήκες
Σαράντα περίπου χρόνια μετά το φιλόδοξο Αμερικανικό πρόγραμμα, οι τεχνολογικές συνθήκες είναι πλέον ώριμες για τη δημιουργία ενός στόλου 50 κόμβων διατηρώντας την ίδια στιγμή το κόστος λειτουργίας σε λογικά επίπεδα. Κύριο χαρακτηριστικό όλων αυτών των ταχέων σκαφών είναι το μικρό βάρος συγκριτικά με τα αντίστοιχα συμβατικά χαλύβδινα σκάφη. Αυτή είναι και η κύρια προϋπόθεση προκειμένου να επιτευχθούν οι υψηλές αυτές ταχύτητες.
Η μείωση του βάρους μπορεί να επιτευχθεί με διάφορους τρόπους. Το πιο σημαντικό ίσως βήμα στον τομέα αυτό αποτελεί η εξέλιξη στην τεχνολογία των υλικών. Η συντριπτική πλειονότητα των προηγμένων σκαφών είναι πλέον κατασκευασμένα είτε από κράματα αλουμινίου, είτε από σύνθετα υλικά. Ως σύνθετα υλικά χαρακτηρίζουμε αυτά που είναι ευρέως γνωστά ως «πλαστικά» (Glass Reinforced Plastic-GRP, Fiber Reinforced Plastic-FRP, Carbon Reinforced Plastic-CRP, κ.λπ.). Το μόνο μειονέκτημα σε σχέση με το χάλυβα είναι η μειωμένη αντοχή, γι’ αυτό και στα σκάφη αυτά υπάρχει ο περιορισμός του μεγέθους. Παρόλ’ αυτά έχουμε καταφέρει να κατασκευάσουμε συνθετικά σκάφη μήκους 73 μέτρων, ενώ στα αλουμινένια έχουμε σκάφη μήκους 130 μέτρων. Όταν αναφερόμαστε σε υλικά εννοούμε κυρίως τα υλικά κατασκευής γάστρας και υπερκατασκευής που αποτελούν και το κύριο βάρος του πλοίου. Πέραν όμως από τα βασικά μέρη ενός πλοίου, πλέον κατασκευάζονται και άλλα επιμέρους μέρη και εξαρτήματα από συνθετικά υλικά μειώνοντας περαιτέρω το ολικό βάρος. Για παράδειγμα, το νέο σκάφος του Νορβηγικού Ναυτικού Skjold ενσωματώνει ανεμιστήρες αιωρήσεως κατασκευασμένους από συνθετικά υλικά για περαιτέρω μείωση βάρους και θορύβου.
Εκτός από τα υλικά κατασκευής, έχει συντελεστεί σημαντική πρόοδος και στην τεχνολογία των μηχανών πρόωσης. Η βασική παράμετρος που σηματοδοτεί τη βελτίωση αυτή είναι η αναλογία ισχύος/βάρους. Αύξηση του παραπάνω λόγου σημαίνει ότι έχουμε μηχανές που είναι πιο συμπαγείς και ελαφριές, ενώ παράλληλα αποδίδουν περισσότερη ισχύ, και φυσικά είναι πιο οικονομικές και φιλικές προς το περιβάλλον.
Το ίδιο ισχύει και για τα προωστήρια συστήματα. Τη δεκαετία του ’70 όταν το Αμερικανικό Ναυτικό σχεδίαζε το στόλο των 100 κόμβων, ασχολήθηκε ιδιαίτερα με την ανάπτυξη εξεζητημένων υδροπροωθητών (waterjets), προκειμένου να επιτύχει την εξαιρετικά υψηλή ταχύτητα των 100 κόμβων. Οι συγκεκριμένοι υδροπροωθητές ενσωμάτωναν αυλούς αναρρόφησης ύδατος μεταβλητής γεωμετρίας, ένα σύστημα που ήταν αρκετά περίπλοκο και βαρύ.
Σήμερα, τα συστήματα υδροπροωθητών χρησιμοποιούνται εκτεταμένα σε εφαρμογές υψηλών ταχυτήτων και έχει αποκτηθεί σημαντική εμπειρία με την πάροδο των χρόνων. Έχουν εξελιχθεί σε μεγάλο βαθμό, είναι ελαφρύτερα, μπορούν να απορροφήσουν μεγαλύτερη ισχύ, ενώ παράλληλα είναι πιο αποδοτικά από υδροδυναμικής απόψεως.
Τέλος, η γενικότερη εξέλιξη στην επιστήμη της ναυπηγικής, όπως για παράδειγμα οι μέθοδοι σχεδιάσεως, δοκιμών, κατασκευής και παραγωγής έχουν δραματικά βελτιωθεί με την εκτεταμένη χρήση υπολογιστών και προσομοίωσης.
Αποτέλεσμα των ανωτέρω είναι η παραγωγή ποιοτικότερων σκαφών με μεγαλύτερες δυνατότητες και σε μικρότερο χρόνο.

Η σουηδική κορβέτα Visby ΦΩΤΟ: stardefense.blogspot.com

Η Σύνθεση του Ναυτικού των 50 kt

Κύριες Μονάδες Επιφανείας
Ως κύριες μονάδες επιφανείας εξετάζουμε σκάφη που ανήκουν στην κατηγορία φρεγάτας-κορβέτας από θέμα μεγέθους και δυνατοτήτων. Το Αμερικανικό Ναυτικό έχει επιδείξει ιδιαίτερη κινητικότητα την τελευταία δεκαετία σε σκάφη του μεγέθους που εξετάζουμε. Το πιο σημαντικό από τα προγράμματα αυτά είναι το πλοίο παρακτίου πολέμου (Littoral Combat Ship – LCS).
Το πρόγραμμα ξεκίνησε το 2002 με την έκφραση απαίτησης ενός σκάφους μικρών διαστάσεων με χαρακτηριστικά περιορισμού του ίχνους στα ραντάρ (stealth), ικανό να αναλάβει πολλαπλούς ρόλους και να ανταπεξέλθει σε ασύμμετρες απειλές, κυρίως σε παράκτια ύδατα. Το συμβόλαιο κέρδισαν οι εταιρείες Lockheed Martin και General Dynamics οι οποίες ανέπτυξαν δύο σκάφη τα USS Freedom (LCS 1) και USS Independence (LCS 2) αντίστοιχα, τα οποία ακολουθούν εντελώς διαφορετική φιλοσοφία προκειμένου να ικανοποιήσουν τις απαιτήσεις του Αμερικανικού Ναυτικού. Δύο ακόμη πλοία παραγγέλθηκαν στις δύο εταιρείες και είναι υπό κατασκευή, τα LCS 3 και LCS 4, παρόλο που αρχικώς ακυρώθηκαν, λόγω του υψηλού κόστους των αρχικών σκαφών.
Το LCS 1 παραδόθηκε το 2008 και έχει εκτελέσει μέχρι τώρα 12.000 ναυτικά μίλια σε δοκιμαστικές αποστολές. Πρόκειται για ένα σκάφος τεχνολογίας ολισθακάτου (semiplanning) μήκους 115 μέτρων. Η γάστρα είναι κατασκευασμένη από χάλυβα και η υπερκατασκευή από αλουμίνιο, ενώ το τελικό εκτόπισμα φτάνει τους 3.000 τόνους. Παρόλο που το σκάφος κατέληξε βαρύτερο κατά 6% από τον αρχικό σχεδιασμό, οι αεριοστρόβιλοι και οι υδροπροωθητές της Rolls Royce του επιτρέπουν να αναπτύξει ταχύτητα 47 κόμβων. Το πλοίο ενσωματώνει πληθώρα αυτοματισμών και το πλήρωμα περιορίζεται στα 40 άτομα. Η Lockheed Martin σχεδίασε ένα σκάφος που είναι ικανό να εκτελέσει διάφορες αποστολές, από αντιναρκικό πόλεμο μέχρι παροχή ανθρωπιστικής βοήθειας, χάρη στη δυνατότητα εναλλαγής πακέτων αποστολής.
Το LCS 2 είναι ένα σκάφος τεχνολογίας trimaran, το οποίο βασίζεται στο επιτυχημένο εμπορικό σκάφος της Austal, Benchijigua Express. Το συμβόλαιο για την κατασκευή του υπογράφηκε το 2003 με την εταιρεία General Dynamics και η κατασκευή του ανατέθηκε στο ναυπηγείο της Austal USA of Mobile. Το πλοίο μπήκε σε υπηρεσία στις αρχές του 2010. Το σκάφος ακολουθεί τη φιλοσοφία της αρχιτεκτονικής ανοιχτών συστημάτων (open systems architecture), δηλαδή της εναλλαγής πακέτων συστημάτων ανάλογα με τη φύση της αποστολής. Η επιλογή ενός σκάφους τύπου trimaran, δηλαδή σκάφος τριών γαστρών, προσφέρει το πλεονέκτημα των μεγάλων χώρων. Το σκάφος διαθέτει 11.000 κυβικά μέτρα ωφέλιμου όγκου, ενώ το ελικοδρόμιό του συνολικής επιφανείας
1.030 τετραγωνικών μέτρων μπορεί να φιλοξενήσει δύο ελικόπτερα τύπου SH60. Τα μεγέθη αυτά είναι μεγαλύτερα ακόμη και από σκάφη μεγέθους αντιτορπιλλικών, αν αναλογιστεί κανείς ότι μπορεί να μεταφέρει ακόμη και αριθμό οχημάτων. Ταχύτητα και χαρακτηριστικά stealth είναι απαράμιλλα για την κατηγορία του.
Και τα δύο σκάφη βρίσκονται στο στάδιο της αξιολόγησης, ενώ μέχρι το τέλος του 2010 αναμένεται να γίνει η τελική επιλογή ανάμεσα στα δύο σκάφη. Θα ακολουθήσει η παραγγελία μιας πρώτης παρτίδας δέκα σκαφών, ενώ οι συνολικές απαιτήσεις ανέρχονται σε 55 σκάφη. Παράλληλα θα παραγγελθούν και 64 πακέτα αποστολής τριών διαφορετικών ρόλων: αντιναρκικού πολέμου, ανθυποβρυχιακού και πολέμου επιφανείας [15].
Ένα άλλο πρόγραμμα του Αμερικανικού Ναυτικού, το οποίο λειτούργησε ως προπομπός του LCS, και ως εκ τούτου έχει παρόμοιες δυνατότητες, αποτελεί το X-Craft [8]. Το σκάφος που σχεδιάστηκε από την Αγγλική εταιρεία ΒΜΤ Nigel Gee & Associates, κατασκευάστηκε στην Αμερική από την Nichols Bros. Boat Builders και παραδόθηκε στο ναυτικό το καλοκαίρι του 2005. Το X-Craft είναι ένα πειραματικό σκάφος που μπορεί να αναπτύξει ταχύτητα 50 κόμβων, ενώ έχει τη δυνατότητα φιλοξενίας δύο ελικοπτέρων. Η γάστρα είναι τεχνολογίας semi SWATH, δηλαδή ενσωματώνει χαρακτηριστικά σκαφών τύπου catamaran και Small Water Plane Area Twin Hull (σκάφος μικρής επιφάνειας ισάλου, δύο γαστρών).
Παράλληλα με το Αμερικανικό Ναυτικό, η Σουηδία ξεκίνησε από τις αρχές της δεκαετίας την ανάπτυξη του δικού της προγράμματος κορβέτας. Η κλάση των σκαφών φέρει την ονομασία Visby και κατασκευάζεται από το ναυπηγείο Kockums. Πρόκειται για ένα σκάφος μονόγαστρο, κατασκευασμένο από συνθετικά υλικά, το οποίο έχει εξαιρετικά χαρακτηριστικά περιορισμού υπογραφών. Το σκάφος είναι σχεδόν αόρατο χάρη στο ολιστικό σύστημα που το ναυπηγείο ονομάζει «Genuine Holistic Stealth-GHOST». Επίσης, εξαιτίας της χρήσης συνθετικών υλικών, το συνολικό βάρος του σκάφους είναι 50% μικρότερο σε σχέση με ένα χαλύβδινο, γεγονός που του δίνει τη δυνατότητα ανάπτυξης υψηλών ταχυτήτων. Το πρώτο σκάφος καθελκύστηκε το 2000, ενώ τα δύο πρώτα σκάφη τέθηκαν σε υπηρεσία στα τέλη του 2009. Το πρόγραμμα, που αρχικώς προέβλεπε έξι σκάφη, ταλανίστηκε από οικονομικά προβλήματα με αποτέλεσμα οι τελικές δυνατότητες να είναι σε ορισμένες περιπτώσεις μικρότερες από τις αρχικά σχεδιασθείσες, ενώ παράλληλα η κατασκευή του έκτου σκάφους ακυρώθηκε. Αξίζει να σημειωθεί ότι το σκάφος ήταν επίσης υποψήφιο για το πρόγραμμα του Αμερικάνικου Ναυτικού LCS με την εταιρεία Northrop Grumman.
Από την άλλη μεριά, το Ρωσικό Ναυτικό έχοντας μία πολύχρονη εμπειρία σε αερόστρωμνα σκάφη έχει σχεδιάσει ήδη από το 1988 την κορβέτα κλάσης Bora (νατοϊκή ονομασία Dergach), τεχνολογίας πλοίου επίδρασης επιφανείας (SES). Δύο σκάφη έχουν κατασκευαστεί μέχρι τώρα, τα οποία τέθηκαν σε υπηρεσία το 1997 και 2000 αντίστοιχα με το στόλο της Μαύρης Θάλασσας. Είναι ικανά να επιτύχουν μέγιστη ταχύτητα 55 κόμβων, ενώ φέρουν βαρύ οπλισμό επιφανείας και αέρος. Τα κύρια χαρακτηριστικά των σκαφών που αναφέρθηκαν παρουσιάζονται στον πίνακα 1.

ΠΙΝΑΚΑΣ 1: Κυριότερα χαρακτηριστικά προτεινόμενων φρεγατών – κορβετών.

Δυνάμεις περιπολικών

Το Αμερικανικό Ναυτικό έχοντας από νωρίς όπως είδαμε αναγνωρίσει το πλεονέκτημα της υψηλής ταχύτητας, ανέπτυξε την κατηγορία των υδροπτέρυγων περιπολικών Patrol Hydrofoil Missileship (PHM), ήδη από τη δεκαετία του ’70.
Το πρώτο σκάφος καθελκύστηκε το 1974 και μπήκε σε υπηρεσία το 1977 ενώ το τελευταίο το 1982. Συνολικά, έξι σκάφη κατασκευάστηκαν από την Boeing, τα οποία όλα παροπλίστηκαν το 1993. Τα σκάφη ήταν ικανά να αναπτύξουν ταχύτητα 48 κόμβων, ενώ φέραν πυροβόλο μεγάλου διαμετρήματος και βλήματα επιφανείας τύπου Harpoon. Χρησιμοποιήθηκαν κυρίως σε ρόλους δίωξης λαθρεμπορίου και ναρκωτικών στην περιοχή της Φλώριντα.
Το Σουηδικό Smyge κατασκευάστηκε το 1991 από το ναυπηγείο Kockums και αποτελεί τον προπομπό του σκάφους Visby που αναλύσαμε νωρίτερα. Κατασκευάστηκε ως σκάφος επίδειξης τεχνολογίας stealth και ως πλατφόρμα δοκιμών διαφόρων τεχνολογιών [18]. Δεν μπήκε ποτέ σε παραγωγή, αλλά σαν σχέδιο θα μπορούσε να αποτελέσει μια επιτυχημένη έκδοση περιπολικών σκαφών λόγω των εξαιρετικών χαρακτηριστικών stealth, της υψηλής ταχύτητας και της συνολικής του απόδοσης. Πρόκειται για ένα σκάφος από συνθετικά υλικά τεχνολογίας SES.
Παρόμοιας τεχνολογίας και φιλοσοφίας σχεδίασης αποτελεί και το Νορβηγικό περιπολικό κλάσης Skjold. Τα σκάφη της κλάσης, αν και περιπολικά στο μέγεθος, έχουν ονομαστεί από το Νορβηγικό Ναυτικό ως κορβέτες εξαιτίας της εξαιρετικής συμπεριφοράς τους στον κυματισμό, συγκρίσιμη με μεγαλύτερα σκάφη μεγέθους κορβέτας. Αυτό οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στην τεχνολογία SES που υιοθέτησε το ναυπηγείο Umoe Mandal κατά τη σχεδίασή του. Το πρώτο σκάφος τέθηκε σε υπηρεσία το 1999, ενώ η κλάση περιλαμβάνει έξι συνολικά σκάφη.
Από αυτά, τα τέσσερα έχουν ήδη παραδοθεί, ενώ το πρόγραμμα βρίσκεται κοντά στην ολοκλήρωσή του. Δείγμα της αξίας του σκάφους αποτελεί η ενοικίασή του και μελέτη του από το Αμερικανικό Ναυτικό την περίοδο 2001-2002.
Το σκάφος ενσωματώνει πλήθος από καινοτομίες, ενώ οι επιδόσεις του σε ταχύτητα και μείωση του ίχνους σε ραντάρ είναι κορυφαίες στην κατηγορία του. Το σκάφος είναι εξολοκλήρου κατασκευασμένο από σύνθετα υλικά και αποτελεί το μεγαλύτερο πολεμικό συνθετικό σκάφος τεχνολογίας SES. Η κατασκευή του σκάφους ήταν μια πρόκληση λόγω των καινοτομιών που ενσωματώνει, αλλά τα μέχρι τώρα αποτελέσματα από τις δοκιμές είναι ικανοποιητικά [1], [9].

ΠΙΝΑΚΑΣ 2: Κυριότερα χαρακτηριστικά προτεινόμενων περιπολικών.

Τέλος, ένα σκάφος με πρωτοποριακή τεχνολογία, το οποίο ανήκει στο κάτω όριο της κατηγορίας των περιπολικών (από άποψη μεγέθους) είναι το Αμερικανικό M80 Stiletto. Το πρωτότυπο σκάφος κατασκευάστηκε το 2006 ως παράκτιο περιπολικό και από τότε έχει χρησιμοποιηθεί από το Υπουργείο Άμυνας των ΗΠΑ και ειδικότερα από τις ειδικές δυνάμεις του Πολεμικού Ναυτικού (Seals) σε διάφορες παράκτιες επιχειρήσεις. Το σκάφος είναι ιδανικό για παράκτιο πόλεμο καθώς έχει ελάχιστο βύθισμα. Αυτό επιτυγχάνεται με την αύξηση του πλάτους και τη χρήση ανθρακονημάτων στην κατασκευή της γάστρας με αποτέλεσμα τη δραματική μείωση του βάρους.
Τα εξαιρετικά χαρακτηριστικά ταχύτητας και συμπεριφοράς στον κυματισμό οφείλονται στην γάστρα τύπου διπλού Μ. Ο συγκεκριμένος τύπος χρησιμοποιεί μία κεντρική γάστρα συμβατικού εκτοπίσματος και δύο πλευρικές που χρησιμοποιούνται για την παραγωγή υδροδυναμικής άντωσης (planning tunnels), καθώς και για τον εγκλωβισμό του αέρα παρέχοντας επιπλέον και αεροδυναμική άντωση. Ταυτόχρονα, ο σχεδιασμός της γάστρας έχει τη δυνατότητα εκμετάλλευσης της ενέργειας του κυματισμού πλώρης, με αποτέλεσμα το σκάφος να είναι σε θέση να αναπτύξει ταχύτητα 51 κόμβων. Το πρωτότυπο δε φέρει οπλισμό, αλλά ενσωματώνει κατάστρωμα πτήσης μη επανδρωμένων αεροσκαφών (UAVs) καθώς και πρυμναία ράμπα για το φιλοξενούμενο φουσκωτό RIB (Rigid Inflatable Boat) των 11 μέτρων. Το συγκεκριμένο σκάφος θα μπορούσε επίσης να αποτελέσει μια επιτυχημένη επιλογή για τις δυνάμεις ακτοφυλακής.

Δυνάμεις αποβατικών επιχειρήσεων

Οι δυνάμεις αποβατικών επιχειρήσεων μπορούν να διακριθούν σε δύο βασικές κατηγορίες, αυτές που διαθέτουν αμφίβιες δυνατότητες και αυτές που απαιτούν λιμενικές εγκαταστάσεις προκειμένου να αποβιβάσουν τις μεταφερόμενες δυνάμεις (εκτός από την περίπτωση που μεταφέρουν αμφίβια οχήματα).
Στην κατηγορία των αμφίβιων σκαφών οι επιλογές περιορίζονται σε σκάφη τεχνολογίας αερόστρωμνου και συγκεκριμένα σε σκάφη τύπου hovercraft. Λόγω της φύσεως του συγκεκριμένου τύπου σκαφών, οι υψηλές ταχύτητες είναι εύκολο να επιτευχθούν. Παράλληλα, η απαίτηση μεταφοράς αρμάτων μάχης και άλλου βαρέος στρατιωτικού εξοπλισμού απαιτεί τη χρήση ενός σκάφους σημαντικού μεγέθους.
Η επιλογή του Ρωσικού Zubr αποτελεί ίσως την καλύτερη λύση στην κατηγορία αμφίβιων σκαφών. Πρόκειται για ένα σκάφος το οποίο πρωτοκατασκευάστηκε το 1988 και έχει υπηρετήσει στις Ρωσικές και Ελληνικές δυνάμεις. Είναι το μεγαλύτερο hovercraft στον κόσμο μ εκτόπισμα 550 τόννων και ωφέλιμο φορτίο 130 τόννων. Έχει βαρύ οπλισμό για την κατηγορία του, που σε συνδυασμό με την υψηλή ταχύτητα και τα λοιπά πλεονεκτήματα των αερόστρωμνων σκαφών το καθιστούν ένα όπλο αποφασιστικής σημασίας. Για την πρόωσή του χρησιμοποιεί τρεις αεριοστροβίλους που δίνουν κίνηση σε τρεις έλικες αεροπορικού τύπου επιτυγχάνοντας ταχύτητα 60 κόμβων. Αντίστοιχα για την αιώρηση του σκάφους χρησιμοποιούνται τέσσερεις ανεμιστήρες που παίρνουν κίνηση από δύο αεριοστροβίλους.
Στην κατηγορία μεταγωγικών μη αμφίβιων σκαφών, υπάρχουν αρκετές επιλογές όλες βασισμένες σε επιτυχημένα εμπορικά, οχηματαγωγά πλοία. Ενδεικτικά θα αναφέρουμε τα οχηματαγωγά σκάφη της Αυστραλιανής εταιρείας Incat. Η Incat έχει κατασκευάσει από το 1998 τρία πλοία τύπου catamaran, τα οποία χρησιμοποιούνται από τις Αμερικανικές ένοπλες δυνάμεις. Τα TSV-X1 Spearhead (Theater Support Vessel) και HSV-X1 Joint Venture χρησιμοποιούνται από το στρατό σε ρόλους υποστήριξης θεάτρου επιχειρήσεων (theater logistical support) και εφοδιασμού αντίστοιχα. Το νεότερο HSV-2 Swift χρησιμοποιείται από το Ναυτικό και ενσωματώνει βελτιώσεις σε σχέση με τα προηγούμενα σκάφη. Διαθέτει πρυμναία ράμπα μεγάλων διαστάσεων που επιτρέπει τη φορτοεκφόρτωση ποικιλίας οχημάτων είτε από πρύμα, είτε από την πλευρά του πλοίου. Από το 2003 που κατασκευάστηκε μέχρι και σήμερα έχει λάβει μέρος σε πληθώρα αποστολών, όπως τη συνδρομή στους πληγέντες από το τσουνάμι στον Ινδικό Ωκεανό το 2005 και αργότερα από τον τυφώνα Κατρίνα στο κόλπο του Μεξικού αλλά και τις επιχειρήσεις στο Λίβανο το καλοκαίρι του 2006.

ΠΙΝΑΚΑΣ 3: Κυριότερα χαρακτηριστικά προτεινόμενων αποβατικών σκαφών.

Στην παρούσα φάση το σκάφος χρησιμοποιείται από το Ναυτικό σε ρόλους διοίκησης ναρκοπολέμου και υποστήριξης, ενώ έχει επιτύχει μέγιστη ταχύτητα 53 κόμβων.
http://perialos.blogspot.gr/2012/12/5-5.html

 

Για το Β΄ και τελευταίο ΜΕΡΟΣ Πιέσατε ΕΔΩ

ΝΑΥΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ ΣΗΜΑΙΝΕΙ ΙΣΧΥΡΟΣ ΣΤΟΛΟΣ ΑΦΡΟΝΕΣ!

Περί Αλός

Ιωάννης Σ. Θεοδωράτος

Δημοσιογράφος-αμυντικός αναλυτής

 

 

Φαίνεται ότι ορισμένοι κύκλοι εντός και εκτός της κυβέρνησης επιθυμούν την υλοποίηση του «δόγματος Μπαλάφα», το οποίο συνοψίστηκε στην φράση «Θα το ρισκάρουμε». Με μεγάλη λύπη, έκπληξη και δυσφορία ένα αρκετά μεγάλο τμήμα της κοινής γνώμης που ενδιαφέρεται για τη διατήρηση της αποτρεπτικής ισχύος των Ενόπλων Δυνάμεων, αναμένει την επίσημη τοποθέτηση του αρμοδίου υπουργού Εθνικής Άμυνας - τουλάχιστον –  αναφορικά με το ζήτημα της πρόθεσης πώλησης δύο εκ των τριών υποβρυχίων Type 214 σε πελάτη του εξωτερικού.

Έως ότου ξεκαθαρίσει η ομίχλη που περιβάλλει το θέμα-βόμβα που αφέθηκε να «εκτονωθεί» επικοινωνιακά, προκειμένου να καταγραφούν θέσεις και αντιδράσεις, οφείλουμε να ξεκαθαρίσουμε ορισμένα δεδομένα που δεν μπορούν να αμφισβητηθούν από κανένα πολιτικό ή μη πρόσωπο. Η Ελλάδα είναι ναυτική χώρα υψηλότατης γεωστρατηγικής αξίας και με αναβαθμισμένη τη γεωπολιτική της θέση. Σήμερα ο θαλάσσιος έλεγχος είναι το προαπαιτούμενο προκειμένου το Πολεμικό Ναυτικό (μαζί με την Πολεμική Αεροπορία) και το Λιμενικό Σώμα/Ακτοφυλακή να μπορέσουν να προστατέψουν τα στρατηγικά μας συμφέροντα σε Ιόνιο, Αιγαίο, Κρητικό και Μεσόγειο. Είναι τουλάχιστον αφελές όσο και επικίνδυνο, ιδιαίτερα μετά από τη δημοσίευση της έκθεσης της Deutsche Bank περί της αξίας των ενεργειακών κοιτασμάτων φυσικού αερίου νοτίως της Κρήτης (σ.σ. εκτιμώμενης αξίας 425 δις περίπου με δυνητικό κρατικό όφελος αξιοποίησης περί τα 215 δις ευρώ) η χώρα που θα πρέπει να θεμελιώσει δικαίωμα ανακήρυξης ΑΟΖ, να δείχνει εμπράκτως – αν ισχύουν τα σχετικά δημοσιεύματα – πρόθεση μείωσης της ναυτικής της ισχύος, με αιχμή τον στόλο των υποβρυχίων! Προκαλούν θυμηδία και αγανάκτηση μαζί η παρουσίαση προτάσεων επίλυσης ενός ήδη σοβαρού προβλήματος (Ναυπηγεία Σκαραμαγκά), οι οποίες οδηγούν άμεσα στην απομείωση της δύναμης του Στόλου. Πόσο στρατηγικά άφρονες μπορεί να είναι οι εγκέφαλοι που σκέφτηκαν και πρότειναν τέτοιες μεθοδεύσεις;
Όταν μια κυβέρνηση που ανέλαβε την εξουσία σε μια πρωτοφανή δημοσιονομική συγκυρία, επιθυμεί να δώσει μόνιμες – στρατηγικού χαρακτήρα – λύσεις σε μια σειρά από οικονομικά ζητήματα με εντονότατο κοινωνικό αντίκτυπο, πρώτα κοιτά τη γεωγραφία και την ιστορία της χώρας και μετά σχεδιάζει ρεαλιστικά, με καινοτομία και δυναμισμό. Σήμερα η Ελλάδα αποτελεί «γεωγραφική κλείδα», η οποία δεσπόζει με άξονα τη γεωστρατηγική της θέση στον χώρο όπου εκτυλίσσεται ένας μείζον γεωπολιτικός ανταγωνισμός με έπαθλο τις ενεργειακές πηγές στην Ανατολική Μεσόγειο. Ένας ιδιότυπος νέος άξονας Βερολίνου-Μόσχας-Αγκυρας έχει ήδη δείξει τα δόντια του με συγκλίνοντα συμφέροντα, επί του ζωτικής σημασίας ζητήματος της ενεργειακής εξάρτησης της Ευρώπης. Η Αθήνα αποτελεί στόχο των γερμανικών οικονομικών βομβαρδισμών, οι οποίοι επιθυμούν την συντριβή της χώρας μέσω του οικονομικού blitzkrieg. Σε αυτόν τον αγώνα η Ελλάδα απολαμβάνει ταύτιση συμφερόντων με τις παραδοσιακές ναυτικές δυνάμεις, κάτι που μεταφράστηκε εμπράκτως στην υποστήριξη του ΔΝΤ.
Υπάρχει όμως και το διακύβευμα και είναι όντως πάρα πολύ μεγάλο για να αγνοηθεί. Δεν είναι μόνο τα 425 δις φυσικού αερίου – τα οποία είναι πάρα πολύ περισσότερα αν προσμετρηθούν και άλλες περιοχές αλλά και τα πετρέλαια – είναι η ναυτική γεωγραφία που θα επιτρέψει την ενεργοποίηση του διαδρόμου Ισραήλ-Κύπρου-Ελλάδας με στόχο την «heartland» του ευρωπαϊκού γεωπολιτικού ανταγωνισμού, δηλαδή τα εδάφη που βρίσκονται μεταξύ των παλαιών σφαιρών επιρροής της Γερμανίας και της Ρωσίας (σ.σ. της τσαρικής, της ΕΣΣΔ και της μεταψυχροπολεμικής). Αυτά προσεγγίζονται και ελέγχονται μόνον μέσω της ενεργούς αξιοποίησης της ελληνικής γεωγραφίας.
Κάτω από αυτές τις προϋποθέσεις και συνυπολογίζοντας το γεωπολιτικό διακύβευμα που συνδέεται ευθέως με το ενεργειακό, το Βερολίνο επιθυμεί και στοχεύει προς μια Ελλάδα στρατιωτικά αδύναμη. Δηλαδή με μια υποβαθμισμένη αεροπορική και ιδιαίτερα ναυτική ισχύ. Ήδη απαίτησε μείωση των αμυντικών δαπανών, ενώ γνωρίζουμε πλέον πως κάποιοι στην κυβέρνηση «προσκυνούν» ή ποντάρουν στο γερμανικό χαρτί αγνοώντας τις γεωπολιτικές πραγματικότητες και δυναμικές. Την ίδια στιγμή που διαβάζουμε για προτάσεις πώλησης των δύο Type 214, η Τουρκία των 14 υποβρυχίων Type 209 υλοποιεί πρόγραμμα εγχώριας κατασκευής έξι νέων Type 214. Αν υλοποιηθεί μια τέτοια σκέψη, τότε το ΠΝ θα δεχθεί ισχυρό πλήγμα, το οποίο θα επέλθει στην πλέον κατάλληλη χρονική συγκυρία. Τα επόμενα χρόνια θα απαιτηθεί η χώρα μας να προστατέψει τα στρατηγικά της συμφέροντα στους τομείς ΑΟΖ/ενέργειας και το κατάλληλο όπλο ήταν είναι και θα είναι ο υποβρύχιος στόλος. Με την σημερινή απαράδεκτη κατάσταση που επικρατεί (σ.σ. συντήρηση, διαθεσιμότητα, έλλειψη σύγχρονων τορπιλών) και υπό το προαναφερόμενο πρίσμα πώς να μην είναι ευτυχείς οι στρατηγικοί σχεδιαστές του Βερολίνου; Σταδιακά η Αθήνα θα υποχωρήσει με δική της απόφαση (την οποία θα πρέπει να χρεωθούν οι πολιτικοί και όχι οι στρατιωτικοί), εγκαταλείποντας την περιοχή αλλά και τις πρωτοβουλίες στους Νέο-οθωμανούς. Απόλυτα ευχαριστημένοι θα είναι και οι Ρώσοι, τα στρατηγικά συμφέροντα των οποίων δεν εξυπηρετούνται από την αξιοποίηση των ενεργειακών κοιτασμάτων στην Μεσόγειο, καθώς αυτό θα σημαίνει όχι απλά απώλεια δις ευρώ, αλλά κυρίως ελαχιστοποίηση της επιρροής της Μόσχας επί του άξονα Ελλάδας-Πολωνίας και των γύρω γεωγραφικών περιοχών.
Συμπερασματικά πρέπει να απορριφθεί κάθε προσπάθεια μείωσης της δύναμης του ΠΝ και ειδικά του μαλακού υπογαστρίου των ναυτικών προγραμμάτων, που είναι η ολοκλήρωση της προμήθειας των τριών Type 214. Ας μην ξεχνούν ότι εκείνοι που αποδέχθηκαν με σειρά εσφαλμένων αποφάσεων την υποβάθμιση των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά (αλλά και της Ελευσίνας) ουσιαστικά ικανοποίησαν – χωρίς να γνωρίζουν το στρατηγικό βάθος της ελληνικής «αβλεψίας» – τους μεγάλους ναυπηγικούς ομίλους της Δυτικής Ευρώπης…
Κανένα υποβρύχιο δεν πρέπει να πωληθεί, καμία ναυτική μονάδα τέτοιας επιχειρησιακής δυνατότητας δεν πρέπει να εξουδετερωθεί, ή να αδρανοποιηθεί μεσομακροπρόθεσμα. Η επόμενη σύγκρουση με τη Νέο-οθωμανική Τουρκία, η οποία έρχεται, θα διεξαχθεί στις θάλασσες και στους αιθέρες. Σε αυτήν την περίπτωση τα υποβρύχια θα είναι στην πρώτη γραμμή, πλέοντας αθόρυβα πριν από το πάτημα της σκανδάλης. Θυμηθείτε τι θα μπορούσαν να αποτρέψουν το 1974. Αυτό είναι γνωστό σε όλους και επί αυτού αναπτύσσονται οι στρατηγικές της «ήπιας» εξουδετέρωσης του ελληνικού υποβρύχιου στόλου. Μια χώρα που βασίστηκε στην στρατηγική χρήση του υποβρύχιου όπλου σε δύο παγκόσμιους πολέμους, γνωρίζει περισσότερα από τον καθένα την επιχειρησιακή τους αξία τότε, τώρα και στο μέλλον…


ΥΓ. Στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού παρακολουθούν με αυξημένο ενδιαφέρον την πορεία των πολιτικών εξελίξεων στην Ελλάδα. Αναλύσεις δείχνουν ότι παρότι οι ΗΠΑ επιθυμούν την στρατιωτική ισχυροποίηση των Ελληνικών Ενόπλων Δυνάμεων με μεταχειρισμένο υλικό, οι αποφάσεις (ή καλύτερα η μη λήψη αυτών) ακυρώνουν τις σχετικούς σχεδιασμούς. Χαρακτηριστική είναι η στάση ισχυρού παράγοντα του ελληνικού lobby, ο οποίος απάντησε με δυσθυμία σε σχετικό ερώτημα περί της πορείας της υπόθεσης των Arleigh Burke αλλά και άλλων συστημάτων: «… και λοιπόν όταν εμείς προσπαθούμε και έχουμε την πολιτική υποστήριξη που παλαιότερα δεν διαθέταμε, βλέπουμε ότι τελικά θα τα παραδώσουμε σε κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ; Μα είναι ποτέ δυνατόν να συμβεί αυτό, καθώς οι πολιτικές ακροβασίες των κομμάτων στην Αθήνα ακυρώνουν κάθε σοβαρή προσπάθεια στρατηγικής αναβάθμισης της χώρας; Σοβαρευτείτε επιτέλους κύριοι!».             
http://perialos.blogspot.gr/2012/12/blog-post_8.html

     

ΕΝΑ ΝΑΥΤΙΚΟ ΠΕΙΡΑΜΑ

Περί Αλός

 Του Αντιναυάρχου Δημητρίου Λισμάνη ΠN ε.α.

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Ναυτική Επιθεώρηση»

Τεύχος 570, σελ. 19, έκδοση ΥΙΝ/ΓΕΝ, ΣΕΠ-ΝΟΕ 2009.

Αναδημοσίευση στο Περί Αλός με την έγκριση της Ν.Ε.

 

Ο Αντιναύαρχος Δημήτριος

Λισμάνης ΠΝ ε.α. (τότε

Υποπλοίαρχος) ήταν

Επικεφαλής της ελληνικής

ομάδος.

ΦΩΤΟ: thebignickel.org

 Εφέτος συμπληρώθηκαν 45 χρόνια από τότε (Ιούνιος 1964) που επανδρώθηκε και ενεργοποιήθηκε επιχειρησιακά ένα σύγχρονο, πολύπλοκο πολεμικό πλοίο με πολυεθνικό πλήρωμα. Με την ευκαιρία αυτή, δημοσιεύθηκε στο περιοδικό της Ενώσεως Αποστράτων «Θαλασσινοί Απόηχοι», Μαΐου- Ιουνίου 2009, ένας συναδελφικός χαιρετισμός προς την ελληνική ομάδα (όλοι απόστρατοι σήμερα). Ο χρόνος όμως που έχει περάσει, δικαιολογεί να γραφούν και λίγα λόγια για το πλοίο αυτό, την αποστολή του και τη συμμετοχή του Πολεμικού Ναυτικού, για να πληροφορηθούν και οι νεώτεροι.

Την 1η Δεκεμβρίου του 1965 έγινε στο Norfolk Virginia επίσημη τελετή, με την παρουσία του Αμερικανού Υπουργού των Ναυτικών, Paul H. Nitze, του Αρχηγού του 2^ου Αμερικανικού Στόλου του Ατλαντικού, Ναυάρχου Thomas M. Moorer και άλλων αξιωματούχων και διπλωματών από τις χώρες του ΝΑΤΟ. Ολοκληρωνόταν μια συμμαχική ναυτική αποστολή, που είχε αρχίσει 18 μήνες νωρίτερα και αποτελούσε την πρώτη και μοναδική (μέχρι σήμερα) στη ναυτική ιστορία επιχειρησιακή λειτουργία ενός σύγχρονου πολεμικού πλοίου με αξιωματικούς και πληρώματα από επτά Ναυτικά του ΝΑΤΟ: αμερικανικό, γερμανικό, ιταλικό, ελληνικό, αγγλικό, ολλανδικό και τουρκικό.

Ενωρίτερα εκείνη την εποχή, οι ΗΠΑ είχαν προτείνει στο ΝΑΤΟ ένα σχέδιο Πολυμερούς Ναυτικής Δυνάμεως (Multi Lateral Force). Σύμφωνα με αυτό, προβλεπόταν να συσταθεί μία Δύναμη από πολεμικά πλοία (με σκαρί εμπορικού), επανδρωμένα με πολυεθνή πληρώματα και εξοπλισμένα με πυρηνικά βλήματα “Polaris”, η οποία θα επιχειρούσε υπό πολυεθνή Διοίκηση. Μάλλον αποτελούσε μία πολιτική κίνηση για συλλογική εμπλοκή των χωρών του ΝΑΤΟ σε μικτά επανδρωμένες ναυτικές πυρηνικές δυνάμεις, υπό τον καλυμμένο έλεγχο και την εποπτεία των Η.Π.Α. Ήταν και ένας πολιτικός ελιγμός, από μέρους των Αμερικανών, ώστε να αποτραπεί μονομερής πυρηνική απόκτηση από μέλη της Συμμαχίας που είχαν αρχίσει να ενδιαφέρονται (δηλαδή να σηκώνουν κεφάλι) για να αποκτήσουν (ή να ανακτήσουν) έναν διεθνή ηγετικό ρόλο, όπως η τότε Δυτ. Γερμανία. Πρώτα - πρώτα ήταν ανάγκη να ελεγχθεί, αν «δουλεύει» ή όχι ένα τέτοιο σχέδιο. Δηλαδή έπρεπε να εξετασθούν σε πραγματικές συνθήκες, η λειτουργία και η απόδοση ενός σύγχρονου πολεμικού πλοίου με πολυεθνές πλήρωμα, να εντοπισθούν από πρώτο χέρι τα προβλήματα και οι δυσκολίες και να αξιολογηθούν από τη Συμμαχία.

Το Αμερικανικό Ναυτικό διέθεσε, για το σκοπό αυτό, το νεότευκτο αντιτορπιλλικό κατευθυνομένων βλημάτων “USS Claude V. Ricketts (DDG-5)”, ναυπηγημένο από τη New York Shipbuilding Co., το1962. Είχε εκτόπισμα 4.500 τον. και έφερε τα οπλικά συστήματα των πλοίων της κατηγορίας του (γνωστά αργότερα και στο Π.Ν.). Το πλοίο εξακολούθησε να φέρει την αμερικανική σημαία, να ανήκει στον 2ο Αμερικανικό Στόλο του Ατλαντικού και να συμμετέχει ως μονάδα του σε όλες τις αποστολές και τις ασκήσεις.

Το USS Claude V. Ricketss (DDG-5) κλάσης C.F.Adams.

ΦΩΤΟ: Ναυτική Επιθεώρηση.

Πολλά ναυτικά, όπως το ελληνικό, εκπαίδευσαν τα πληρώματα στη γλώσσα προτού αποσταλούν στις Η.Π.Α. Η εκπαίδευση του προσωπικού (ανωτέρου και κατωτέρου) συνεχίσθηκε σε τεχνικά σχολεία του αμερικανικού ναυτικού, ανάλογα με τα καθήκοντα καθενός μέσα στο πλοίο. Ακολούθησαν μεμονωμένες ασκήσεις εν πλω, για εξοικείωση με το υλικό, τα καθήκοντα και τις διαδικασίες, κυρίως για την ετοιμασία μιας ολοκληρωμένης ομάδας στο νέο περιβάλλον. Όλοι έπρεπε να προσαρμοσθούν με τους αμερικανικούς κανόνες εσωτερικής υπηρεσίας του πλοίου, τη νέα ορολογία των εντολών και αναφορών (η ταχεία και σωστή μετάδοση, λήψη και κατανόηση επηρέαζε την επιτυχία και ιδίως την ασφάλεια), μέχρι τα περίεργα φαγητά, τις στολές των άλλων, την ιδιάζουσα προφορά καθενός και τις διάφορες θρησκείες.

Συνεχίσθηκε μια 3μηνη εντατική εκπαίδευση με επιθεωρήσεις εν όρμω και εν πλω.
Πλους προς Καραϊβική για εθισμό του πληρώματος σε πολύωρους συναγερμούς και βολές βλημάτων στα πεδία βολής του Ατλαντικού. Μετά πολυήμερη εκπαίδευση (shake down training) στη Ναυτική Βάση του Guantanamo (Cuba), ελέγχθηκε η επιχειρησιακή ετοιμότητα του πλοίου. Όλη αυτή η συντονισμένη προετοιμασία αποσκοπούσε να φέρει το πλοίο με το νέο πλήρωμα σε επίπεδο, που θα του επέτρεπε να ενταχθεί στον 6ο Στόλο της Μεσογείου, που θεωρείτο ως η υψηλότερου επιπέδου μάχιμη Ναυτική Δύναμη. Διαπλέοντας τον Ατλαντικό προς τη Μεσόγειο, το “Ricketts” εκτέλεσε 18ήμερα γυμνάσια. Το επιχειρησιακό πρόγραμμα του 6ου Στόλου προέβλεπε για όλες τις μονάδες, 10 συνεχείς ημέρες γυμνάσια και πραγματικούς εφοδιασμούς εν πλω και ακολουθούσαν 4 ημέρες παραμονής εν όρμω. Ο κύκλος αυτός επαναλαμβανόταν συνεχώς. Ο γενικός μηνιαίος ανεφοδιασμός των πλοίων με τρόφιμα, υλικά, πυρομαχικά και καύσιμα γινόταν ταυτόχρονα από κάθε στολίσκο (8-9 πλοίων), κυκλικώς, από 4 πλοία ανεφοδιασμού, σε 6 μόνο ώρες. Για να επιτευχθεί αυτό, η ολοκλήρωση κάθε κίνησης και οι εναλλαγές των θέσεων, γίνονταν σαν κινήσεις ακριβείας. Ο 6ος Στόλος είναι σε θέση να επιχειρεί αυτόνομα και ανεξαρτήτως από κάθε υποστήριξη από την ξηρά. Οι κατάπλοι σε λιμένες γίνονται μόνο για ανάπαυση του προσωπικού, για καμία άλλη κίνηση.

Το “Ricketts” συμμετείχε σε προπετάσματα ως πλοίο υποστηρίξεως δυνάμεων αεροπλανοφόρων κρούσεως, ως πλοίο διασώσεως κατά τις απονηώσεις και προσνηώσεις αεροσκαφών (οι επιχειρήσεις αυτές θεωρούντο ως οι σοβαρότερες σε ειρήνη), ως πλοίο κατευθύνσεως αεροσκαφών, σε ασκήσεις βολών πυροβολικού και πυραύλων, σε Α/Υ ασκήσεις και Η/Ν πολέμου και σε συνεργασία με συμμαχικές ναυτικές δυνάμεις.

Ένα άλλο πολύ ενδιαφέρον σημείο που πρέπει να επισημανθεί ήταν η πλήρης πρωτοβουλία που παρείχετο στον αξιωματικό φυλακής της γέφυρας. Όλοι οι χειρισμοί του πλοίου, από τον απόπλου μέχρι τον επανάπλου, εκτελούντο από τον εκάστοτε αξιωματικό που είχε φυλακή στη γέφυρα: απάρσεις, έξοδοι από λιμένες, διάπλοι, όλοι οι χειρισμοί στις ασκήσεις (λήψεις θέσεων, εφοδιασμοί εν πλω, κ.α.), είσοδοι σε λιμένες, αγκυροβολίες, παραβολές. Έτσι, ο αξιωματικός φυλακής μπορούσε π.χ. να έκανε 2 ή 3 προσπάθειες για να παραβάλει το πλοίο στην προβλήτα κ.ο.κ. Ο κυβερνήτης δεν συμμετείχε, απλώς παρακολουθούσε, επεσήμαινε σφάλματα και επενέβαινε μόνο, όταν η ασφάλεια το απαιτούσε. Επίσης, ο αξιωματικός γεφύρας με τον βοηθό του, εκτελούσαν οποιαδήποτε άσκηση γινόταν στη διάρκεια της φυλακής τους, έδιναν τις εντολές και χειρίζονταν οι ίδιοι τα ραδιοτηλέφωνα της γεφύρας (ανεξαρτήτως των ειδικών καθηκόντων τους στο πλοίο). Οι κανονισμοί αυτοί του Αμερ. Ναυτικού ήσαν πολύ σημαντικοί. Έδειχναν μία ρεαλιστική αντίληψη, σύμφωνα με την οποία η ανάθεση πλήρους πρωτοβουλίας (στην πράξη) στον αξιωματικό φυλακής, αποτελούσε την καλύτερη εκπαίδευση για την εκμάθηση όλου του υλικού του πλοίου και των διαδικασιών, την ενίσχυση της αυτοπεποίθησης και αυτοεμπιστοσύνης του αξιωματικού, την ανάπτυξη δεξιότητας στους χειρισμούς και την απόκτηση πραγματικής και ολοκληρωμένης εμπειρίας.

Ο αξιωματικός φυλακής ήταν και αισθανόταν πραγματικά υπεύθυνο πρόσωπο.
Και οι ευθύνες του ήσαν σοβαρές. Γι αυτό καθήκοντα ανατίθεντο σε αυτόν, αφού είχε κριθεί κατάλληλος από τον κυβερνήτη μετά από αρκετό διάστημα (μηνών) δοκιμασίας και παρακολούθησης της απόδοσής του προσωπικώς από αυτόν. Ο κυβερνήτης εξέδιδε επίσημo έγγραφο, με το οποίο ο συγκεκριμένος αξιωματικός θεωρείτο, αρχικά, ικανός και κατάλληλος να εκτελεί καθήκοντα αξιωματικού φυλακής σε ανεξάρτητες επιχειρήσεις του πλοίου και αναγνωριζόταν ως “qualified Officer of the Deck – Independent Operations”. Μετά δε παρέλευση και άλλου χρόνου, με νέο έγγραφο πιστοποιείτο η ικανότητά του για καθήκοντα φυλακής σε επιχειρήσεις του Στόλου και αναγνωριζόταν ως “qualified Officer of the Deck – Fleet Operations”.

Στo πλοίο συνεχίσθηκαν να εφαρμόζονται η εσωτερική υπηρεσία και οι κανονισμοί του Αμερικανικού Ναυτικού. Αν προέκυπταν σοβαρά πειθαρχικά θέματα προσωπικού, ο Αμερικανός κυβερνήτης συμβουλευόταν τον επικεφαλής της αντίστοιχης εθνικής ομάδας. Τις θέσεις του κυβερνήτη και του υπάρχου διατήρησαν Αμερικανοί. Κάθε άλλη θέση στο πλοίο ήταν επανδρωμένη με μικτό προσωπικό (αξιωματικούς και πλήρωμα). Φυσικά το κρυπτοκέντρο ελεγχόταν από αμερικανικό προσωπικό, ενώ, όποια αλληλογραφία αφορούσε εθνικά αμερικανικά θέματα, έφερε την ένδειξη “U.S. eyes only”.

Η συγκρότηση του μικτού προσωπικού του πλοίου είχε την εξής μορφή:

 

perialos.blogspot.gr

 Η ελληνική ομάδα αποτελείτο από τους κάτωθι:

Υποπλοίαρχος Δ. Λισμάνης-Επικεφαλής της ελληνικής ομάδας. Αξιωματικός Διευθύνσεως Βολής συστήματος κατευθυνομένων Tartar.

Ανθ/ρχος (Μ) Α. Χατζάκης- Βοηθός Αξιωμ. Ελέγχου Βλαβών.
Κελ. Μηχ. Μ. Χ’νικολάου
Υποκ. Α’ Πυρ. Κ. Κουκουτσάκης
–//– Ρ/Τ Π. Κοντοσταυλάκης
–//– Αρμ.Δ. Μελίτας
–//– Α/Υ Ν. Μαγγανάς
–//– Ηλ. Γ. Τζικάκης
–//– Σημ.ψΙ. Πηγής
Υποκ. Β’ Μηχ. Ι. Μακρής
–//– Μηχ. Κ. Παπαγεωργίου
–//– Μηχ. Χ. Νικολοθανάσης
Υποκ. Β’ Μηχ. Η/Ν Δ. Παλαιολόγος
–//– ΟΟΔΒ Β. Μαρούδης
–//– Μηχ. Α. Παπαθανασίου
–//– Η/Ν Σ. Πράπας
–//– ΟΟΔΒ Ε. Σκαλιώτης
–//– Ρ/Ε Γ. Εξηνταρίδης
Δίοπος Μηχ. Θ. Ρίζος
–//– Μηχ. Π. Πανώριος
–//– Αρμ. Κ. Λαγός
–//– Αρμ. Σ. Πολίτης
–//– Σημ. Κ. Μποσμής
–//– Ρ/Ε Σ. Μουρτόπουλος
–//– Αρμ. Σ. Τριδήμας
–//– Α/Υ Δ. Κολοβούρης

Η τουρκική κυβέρνηση του Ismet Inonou απέσυρε όλη την τουρκική ομάδα από το πλοίο στις αρχές του 1965. Έγινε ως ένδειξη διαμαρτυρίας προς την αμερικανική κυβέρνηση, η οποία αντιτάχθηκε σε σχεδιαζόμενη τουρκική επέμβαση στην Κύπρο, κατά την τεταμένη τότε κατάσταση στο νησί. Από την εικόνα που έδειξαν οι Τούρκοι πάνω στο πλοίο, μπορούσες να διακρίνεις μια προσεγμένη εξωτερική εμφάνιση και μια αρκετά ήπια συμπεριφορά. Δεν ασχολούνταν με κανένα και δεν ασχολείτο κανένας μαζί τους. Είναι και αυτή μια τακτική, συνειδητή ή κατ’ εντολήν, να διαβιώνεις «λάθρα».

Ο πολιτικός στόχος της όλης προσπάθειας –δηλαδή η πραγματοποίηση της Πολυμερούς Ναυτικής Δύναμης που προαναφέρθηκε– δεν προχώρησε. Ανέκυψαν δισταγμοί μέσα στη Συμμαχία (κυρίως από τη Γαλλία) και αντιδράσεις από τους Σοβιετικούς.

Από ναυτικής όμως πλευράς, το σύστημα «δούλεψε». Η αποστολή του “Ricketts” συνεχίσθηκε, όπως σχεδιάσθηκε και ολοκληρώθηκε με επιτυχία το χρόνο, που προγραμματίσθηκε. Ξεκίνησε ως πείραμα για το εφικτό της μικτής επανδρώσεως και με την πάροδο του χρόνου εξελίχθηκε σε επίδειξη αυτής. Το πλήρωμα, τελικά, κατάφερε να παρουσιάσει μια ολοκληρωμένη και δεμένη ομάδα με αρκετά καλή απόδοση, με επαρκή επαγγελματισμό, αφοσίωση και καλή συμπεριφορά. Για να κατορθωθεί και να διατηρηθεί όμως αυτό, χρειάστηκε ισχυρή θέληση, μεγάλη δόση υπομονής και πολλές φορές ανεκτικότητα από τους περισσότερους. Όλοι έπρεπε να συμβιώσουν και να αποδώσουν σε ένα περιβάλλον ξένο και με διαφορετικότητες: νοοτροπία, συνήθειες, κανόνες, αντιλήψεις, πειθαρχία, γλώσσα. Όλοι προσπάθησαν να δείξουν τον καλύτερο εαυτό τους, για τους ίδιους και για το ναυτικό που εκπροσωπούσαν.

Ήταν μία προσπάθεια να διατηρηθεί ο πήχυς ψηλά, ξυπνώντας-κοιμώμενοι και εργαζόμενοι συνεχώς επί 18 μήνες (540 ημέρες), μέσα σε ένα πολεμικό πλοίο. Ε, μια τέτοια «γυμναστική», πώς να το κάνουμε, είναι τουλάχιστον κουραστική. Βέβαια, αν η αποστολή αυτή συνεχιζόταν και με επόμενα πλοία, η προσπάθεια θα ήταν πιο άνετη, αφού τις «παιδικές αρρώστιες» τις πέρασε το πρώτο.

Οργανώθηκε μεγάλη προβολή του όλου εγχειρήματος σε ευρεία κλίμακα: καμπάνια στον αμερικανικό και διεθνή Τύπο και επισκέψεις σε λιμένες της ανατολικής ακτής των Η.Π.Α., των νότιων πολιτειών, των Αντιλλών στην Καραϊβική και τις χώρες της Μεσογείου και της Βόρ. Ευρώπης. Πολιτικές και στρατιωτικές αρχές και πλήθος κοινού επισκέπτονταν το πλοίο. Για ένα διάστημα αποτέλεσε το περίεργο και εντυπωσιακό γεγονός της εποχής. Παντού τα σχόλια ήσαν ευμενή. Όταν όμως το πλοίο επισκέφθηκε τον Φαληρικό όρμο, τον Απρίλιο του 1965, ωρυόμενο πλήθος υποδεχόταν τα ξένα πληρώματα που αποβιβάζονταν στην Ζέα, ενώ τα πλακάτ έγραφαν: «Μανάδες, έρχεται το πυραυλοφόρο του θανάτου, σφίχτε τα παιδιά στην αγκαλιά σας». Να, μία άλλη μοναδικότητα της αποστολής.

Το πλήρωμα σε επιθεώρηση. ΦΩΤΟ: Ναυτική Επιθεώρηση.

Το ελληνικό πλήρωμα έβγαλε τη δοκιμασία αρκετά καθαρά και πιο ανώδυνα από άλλους. Ας πούμε ότι έβαλε το χέρι του και το φιλότιμο. Οι Έλληνες υπαξιωματικοί και δίοποι ήσαν πειθαρχικοί και ευπρεπέστατοι και αρκετά καλά έκαναν τη δουλειά τους ως σύνολο και ως άτομα. Και συγχαρητήρια έπαιρναν. Κάποιοι, μάλιστα, διέπρεψαν στη θεωρητική εκπαίδευση που προηγήθηκε. Και κάτι άλλο, (last, but not least): ήσαν και οι ωραιότεροι! Η επιβράβευσή τους ήταν δίκαιη.

Όταν το πείραμα – επίδειξη ολοκληρώθηκε, το «τεστ κοπώσεως» τελείωσε. Όλοι ένιωσαν μια ανακούφιση και μια χαλάρωση. Επόμενο είναι, όταν τερματίζεις μετά από τόσο… τρέξιμο. Υπήρχε βέβαια και η ικανοποίηση της επιτυχίας, δεν μπορούσε να γίνει κι αλλιώς – έπρεπε να δειχθεί ότι: ναι, ένα πολεμικό πλοίο με μικτό πλήρωμα μπορεί να επιχειρήσει, για αρκετό χρόνο, με ασφάλεια και αποτελεσματικότητα.

Ακόμα, όλοι αισθάνθηκαν ωφελημένοι από νέες γνώσεις και από τις εμπειρίες και την κουλτούρα των άλλων. Όλοι κατάλαβαν καλύτερα γιατί οι ναυτικοί του κόσμου συνδέονται με τέτοιους δεσμούς και σχέσεις, που μόνο η θάλασσα ξέρει να το κάνει.

http://perialos.blogspot.gr/2012/12/blog-post_6.html

ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ

Περισσότερες πληροφορίες υπάρχουν:

- Στο αρχείο του ΓΕΝ.
- Στο εικονογραφημένο βιβλίο “Mixed Manning Demonstration 1964-1965”. Aντίτυπα στο ΓΕΝ, το Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος και τα μέλη της ελληνικής αποστολής.
- Στην έκθεση του γράφοντος-«Ναυτική Επιθεώρηση», τεύχη 319 έως και 322.
- Στο διαδίκτυο, http://www.thebignickel.org/Greece.html

 

ΤΟ ΠΝ ΣΤΗΝ ΚΡΙΣΗ

Προτάσεις αντιμετώπισης

Περί Αλός

Ιωάννης Σ. Θεοδωράτος

Δημοσιογράφος-Αμυντικός Αναλυτής

 

«ΤΟ Δ’  ΑΔΥΝΑΤΟΝ ΓΕΝΕΣΘΑΙ Ο ΛΕΓΩΝ Ή ΕΙΝΑΙ Ή ΕΣΕΣΘΑΙ ΨΕΥΣΕΤΑΙ» (Αριστοτέλης, «Μετά τα φυσικά» Θ ΙΙΙ, 11)

(Το να λέει όμως κάποιος ότι αυτό που είναι αδύνατον να γίνει υπάρχει, ή θα υπάρξει, τότε ψεύδεται)

«Πλέουμε εδώ και τρία χρόνια σε ταραγμένα και όπως αποδεικνύεται στην πράξη, αχαρτογράφητα νερά…» επεσήμανε με νόημα στον γράφοντα, εν ενεργεία ανώτατος αξιωματικός του Πολεμικού Ναυτικού (ΠΝ), θέλοντας με αυτόν τον τρόπο να υπογραμμίσει την αβεβαιότητα της κατάστασης, την οποία αντιμετωπίζει σήμερα – αλλά και στο προσεχές μέλλον – ο Κλάδος. Όλοι οι επιτελείς πλέον συνειδητοποιούν ότι η διατήρηση του αξιόμαχου και της μέγιστης επιχειρησιακής δυνατότητας του συνόλου των ναυτικών μονάδων αλλά και των διαφόρων οπλικών συστημάτων και αισθητήρων, επηρεάζεται από τον παράγοντα οικονομία καθοριστικότερα από ποτέ.   
Η φράση του Αριστοτέλη επελέγη για να καυτηριασθεί η «επικοινωνιακή απολυτότητα» των δηλώσεων καθησυχασμού των εκάστοτε υπουργών Εθνικής Άμυνας [1], οι οποίοι σπεύδουν να επιβεβαιώσουν λεκτικά το αξιόμαχο των Ενόπλων Δυνάμεων (σ.σ. και εν προκειμένω του ΠΝ) κάθε φορά που βυθίζουν το ξίφος των περικοπών βαθύτερα στο σώμα του Στρατεύματος, επαναχαράσσοντας έτσι με το «αίμα» που χύνεται μια νέα κόκκινη γραμμή υποχωρήσεων προς τα κάτω. Η πρόσφατη αντίδραση του Α/ΓΕΝ αντιναύαρχου Κοσμά Χρηστίδη μέσω συνέντευξης στον Τύπο θα έπρεπε να ξαναδιαβαστεί πιο προσεκτικά, καθώς ο αρχηγός δεν απευθύνθηκε μόνο στην κοινή γνώμη, αλλά σε όποιους χαράσσουν (σ.σ. ή έτσι νομίζουν πως πράττουν) την εθνική πολιτική άμυνας και ασφάλειας. Βέβαια η μη ύπαρξη κατάλληλου και αρμοδίου συλλογικού οργάνου (βλ. Συμβούλιο Εθνικής Ασφάλειας) ως κεντρικού φορέα αποφάσεων, επιτρέπει απλώς τη διαπίστωση της απαράδεκτης κατάστασης που έχουν οδηγήσει το ΠΝ οι συνεχείς περικοπές των αμυντικών προϋπολογισμών και την γενικόλογη επίρριψη ευθυνών. 
Το ερώτημα που τίθεται πλέον (εν όψει του 2013) προς συζήτηση – αλλά δεν απαντάται με πειστικά επιχειρήματα –  δεν αφορά τις «γκρίνιες» αλλά την πραγματικότητα. Τι είδους ΠΝ απαιτείται να έχει η χώρα με πόσες ναυτικές μονάδες (πλοία επιφανείας, υποβρύχια, ΑΦΝΣ) και σε ποιο βαθμό διαθεσιμότητας, προκειμένου να μπορεί να προασπίσει τα εθνικά συμφέροντα και ειδικότερα όλα όσα σχετίζονται με την προοπτική ανακήρυξης ΑΟΖ. Οι πληροφορίες που έχουν συγκεντρωθεί από το ΓΕΝ και αφορούν τη νέα Δομή Δυνάμεων με την οποία έχουν ασχοληθεί λίγοι καλοί συνάδελφοι και ειδικευμένες ιστοσελίδες, δημιουργούν μια σαφή εικόνα που θα έχει το ΠΝ κατά την τρέχουσα δεκαετία (2011-2020). Σε κάθε περίπτωση οφείλουμε να υπολογίζουμε τις εξελίξεις που λαμβάνουν χώρα στην Τουρκία και αφορούν τις εξαγγελίες, τις αναθέσεις και τις υλοποιήσεις των προγραμμάτων εξοπλισμού και ναυπήγησης της Διοίκησης ναυτικών Δυνάμεων (TDK) και της Διοίκησης Ασφάλειας Ακτών της Τουρκίας. Ωστόσο καλό θα ήταν να προβούμε σε ορισμένες παρατηρήσεις καθώς η ισχύουσα Δομή Δυνάμεων 2005-2020 αντικαθίσταται από τη νέα επικαιροποιημένη Δομή Δυνάμεων 2013-2027 (σ.σ. ελπίζουμε να μην υπάρξει ανάγκη αλλαγής των χρονικών πλαισίων) και βρισκόμαστε εν όψει της έγκρισής της από τα αρμόδια όργανα. Εννοείται ότι η παλαιά Δομή Δυνάμεων 2005-2020 ξεπεράστηκε λόγω των εξελίξεων δίνοντας τη θέση της στη νεώτερη σχεδίαση, υπό το πρίσμα των υφιστάμενων αναγκών και προτεραιοτήτων. Για λόγους συντομίας θα επικεντρωθούμε σε συγκεκριμένα προς σχολιασμό σημεία:
Α) Μεταξύ 2008 και 2012 ελήφθησαν – όσον αφορά τα υποβρύχια – από τα αρμόδια όργανα (ΑΝΣ, ΣΑΜ) δύο αποφάσεις. Σύμφωνα με αυτές η οροφή αρχικώς αυξανόταν από τις 10 στις 12 και στη συνέχεια μειώθηκε στις οκτώ μονάδες. Αναγνωρίζοντας τα προβλήματα που σχετίζονται με την παράδοση των τριών υποβρυχίων Type 214 και του Type 209/1200 AIP «Ωκεανός» (S118) διαπιστώνεται ότι ο τομέας των υποβρυχίων, από τους πλέον βασικούς για την επιχειρησιακή υποστήριξη αποτρεπτικής/επιθετικής ναυτικής στρατηγικής σε Αιγαίο και Ανατολική Μεσόγειο από πλευράς ΠΝ, μειώνεται σε σημαντικό βαθμό. Υπενθυμίζουμε ότι έχει παραπεμφθεί στις ελληνικές καλένδες το πρόγραμμα απόκτησης τορπιλών βαρέως τύπου για τον εξοπλισμό και την αναβάθμιση της μαχητικής ισχύος των νέων υποβρυχίων Type 214. Αν υπολογίσουμε τον ετήσιο προγραμματισμό ακινησίας που προβλέπει ένα υποβρύχιο να τεθεί σε ΜΑΚ (Μακροχρόνια Ακινησία) και άλλο ένα σε ΠΕΑΚ (Περιορισμένη Ακινησία), ο αριθμός αυτός μειώνεται στις έξι μονάδες με την αυστηρή προϋπόθεση της κάλυψης όλων των άλλων αναγκών των υπολοίπων υποβρυχίων (π.χ. αντικατάσταση συστοιχιών συσσωρευτών). Το TDK διαθέτει 14 υποβρύχια (έξι Type 209/1200, τέσσερα Type 209/1400, τέσσερα Type 209/1400 Mod) και προχωρεί στην εγχώρια ναυπήγηση έξι νέων Type 214. Το βασικότερο πρόβλημα στην υποστήριξη έγκειται στους συσσωρευτές, το κόστος των οποίων κρίνεται ιδιαίτερα υψηλό. Επειδή ο προμηθευτής είναι ελληνική εταιρεία, θα μπορούσε να προβλεφθεί μια ειδική ρύθμιση-διακανονισμός από τα συναρμόδια υπουργεία, ώστε να διατηρηθεί μια συνεχής ροή στην υποστήριξη, με την εμπλοκή του Υπουργείου Οικονομικών και Ανάπτυξης σύμφωνα με τις κατευθύνσεις του Εθνικής Άμυνας. Τελικός στόχος η διαθεσιμότητα «8 στα 8» έως ότου ξεκινήσει η παράδοση των Type 214. Εκτίμηση είναι ότι ο υποβρύχιος στόλος θα παραμείνει στην οροφή των οκτώ μονάδων μέχρι το τέλος της τρέχουσας δεκαετίας, καθώς δεν είναι δυνατή η ένταξη νέων μονάδων.
Β) Ο αριθμός των φρεγατών μειώνεται στις 12 από τις 16, ενώ έχουν ακουστεί και πιο προωθημένες σκέψεις για περεταίρω ελάττωση στις 11 ή ακόμη και τις 10 μονάδες. Συμφωνούμε ότι πρέπει να διαθέτουμε λειτουργικά πλοία και όχι προϊόντα «κανιβαλισμού». Όμως ακόμη και με οροφή 12 τα πραγματικά διαθέσιμα πλοία (μείον ΜΑΚ, ΠΕΑΚ) περιορίζονται στα 10, ένας αριθμός που επαρκεί οριακά, εάν φυσικά διαγράψουμε την Ανατολική Μεσόγειο και τις συμμαχικές μας υποχρεώσεις. Ωστόσο επειδή ακριβώς τα συμφέροντά μας διακυβεύονται και ανατολικά της Ρόδου-Καρπάθου-Κρήτης-Καστελορίζου στο πιο καυτό ενεργειακό πεδίο της υφηλίου θα ήταν λάθος μια απόφαση να περιορίζει – στα χαρτιά – το ΠΝ. Η προοπτική ενίσχυσης του Στόλου με μεταχειρισμένες μονάδες από τις ΗΠΑ δεν έχει διαγραφεί και παρά τις χρονικές καθυστερήσεις λόγω εκλογών και «κατανόησης» της πολιτικής ηγεσίας, το θέμα παραμένει εκκρεμές. Στην άλλη πλευρά του Αιγαίου το TDK επιχειρεί με 16 φρεγάτες (8 Meko 200 TrackI και II, 8 O.H. Perry) ενώ υλοποιείται το πρόγραμμα ναυπήγησης οκτώ νέων κορβετών (Milgem) και δρομολογείται η ναυπήγηση τεσσάρων αντιαεροπορικών φρεγατών. Δεν θα πρέπει επίσης να παραβλέψουμε τα προγράμματα αναβάθμισης των φρεγατών O.H. Perry, ούτε και την ολοκλήρωση διαφόρων εθνικών όπλων και αισθητήρων στα πλοία του TDK. Καθώς το Τουρκικό Ναυτικό υλοποιεί πολλά προγράμματα ναυπηγήσεων και σε άλλες κατηγορίες (αρματαγωγά, αποβατικά, LPD, περιπολικά) όπως και η Διοίκηση Ασφάλειας Ακτών (κλάση «Dost» κ.α.) είναι σαφές ότι όλες αυτές οι δράσεις στοχεύουν στην απόκτηση ναυτικής κυριαρχίας και ελέγχου στην ανατολική «άσπρη θάλασσα». Συνεπώς το ΠΝ δεν θα πρέπει να προχωρήσει σε αυτοπαραίτηση από τις επιχειρησιακές δυνατότητες που του προσφέρει μια οροφή των 14 (π.χ.) μονάδων διατηρώντας ανοικτή την προοπτική ενίσχυσής του όποτε αυτό απαιτηθεί. Ας μην ξεχνάμε ότι η δομή έχει «όριο λήξης» το 2023…
Δεν θα αναφερθούμε στις υπόλοιπες κατηγορίες πλοίων ΤΠΚ, αρματαγωγά, ΝΘΗ, πλοία υποστήριξης, η ανανέωση των οποίων προσκρούει ομοίως στα ίδια αντικειμενικά προβλήματα. Στόχος του παρόντος δεν είναι να προβεί σε μια αναλυτική καταγραφή της Δομής Δυνάμεων αλλά να εστιάσει στα μείζονα δεδομένα, με τελική πρόταση την αναθεώρηση της Δομής Δυνάμεων με τέτοια προοπτική ώστε εντός της τρέχουσας τριετίας «να μπορέσει να ενσωματώσει» νέες εντάξεις ναυτικών μονάδων.

Εμείς θα καταθέσουμε μια σειρά προτάσεων οι οποίες βασίζονται επί της αρχαίας ρήσης «πενία τέχνας κατεργάζεται». Ξεκινώντας από την οικονομική υποστήριξη της κινητήριας δύναμης των πάντων που λέγεται προσωπικό, το οποίο έχει υποστεί απαράδεκτες μειώσεις προτείνουμε όπως:
Α) Να επιτραπεί η απόκτηση ναυτικού φυλλαδίου στους αξιωματικούς του ΠΝ προκειμένου να μπορούν να παρέχουν υπηρεσίες στο Εμπορικό Ναυτικό μετά από το πέρας της σταδιοδρομίας τους. Επίσης να δοθεί η δυνατότητα άσκησης επαγγέλματος μετά από την αποστρατεία με παράλληλη διευθέτηση του θέματος της σύνταξης (το συγκεκριμένο μέτρο θα πρέπει να αφορά όλες τις κατηγορίες αξιωματικών αλλά και υπαξιωματικών των Ενόπλων Δυνάμεων και των Σωμάτων Ασφαλείας).
Β) Άνοιγμα ειδικού λογαριασμού με την συμπαράσταση και ενεργή υποστήριξη της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών και ειδικά της πανίσχυρης ομάδας του «Committee» στο Λονδίνο, στον οποίο θα κατατίθενται ένα ποσό, που θα προέρχεται από τα χρήματα που πληρώνονται – με μορφή και διαδικασία που θα καθοριστεί – από τις εταιρείες που ασχολούνται με την ασφάλεια και φύλαξη των εμπορικών πλοίων από πειρατές. Ο ειδικός αυτός λογαριασμός θα αφορά και τα στελέχη του ΛΣ και θα έχει ως προτεραιότητα την κάλυψη των αναγκών των πιο ευπαθών ομάδων (πολύτεκνοι, τρίτεκνοι, μονογονεϊκές οικογένειες) της ευρύτερης θαλάσσιας οικογένειας (ΠΝ και ΛΣ) σύμφωνα με το δόγμα της Θαλάσσιας Ισχύος, ότι το Ναυτικό είναι πρέπει να αντιμετωπίζεται ως ενιαίο (ΠΝ και ΛΣ).
Εκτός αυτών προτείνουμε τη συγκρότηση Συμβουλίου Θαλάσσιας Ισχύος, το οποίο θα πραγματεύεται και θα αποφασίζει σε επίπεδο στρατηγικής για θέματα που άπτονται του ΠΝ, του ΛΣ αλλά και του ελληνόκτητου Εμπορικού Ναυτικού (σ.σ. ο γράφων έχει αναφερθεί σε αυτό και στο παρελθόν και θα συνεχίζει να υποστηρίζει την πρόταση ακόμη και σε βάρος από πλευράς προτεραιότητας του χρόνου σύστασης του Συμβουλίου Εθνικής Άμυνας).  
Το ΠΝ πρέπει να κινηθεί δυναμικά και να αποκτήσει πηγές εισοδήματος προκειμένου να ενισχυθεί οικονομικά. Καθώς οι συνθήκες δημιουργούν τις ανάγκες και αυτές με τη σειρά τους τις προτεραιότητες, η ηγεσία του Κλάδου θα μπορούσε να επεξεργαστεί σε συνεργασία με την πολιτική ηγεσία μερικές καινοτόμες προτάσεις όπως: α) την έκδοση λαχείου με σκοπό τη δημιουργία ενός ταμείου ενίσχυσης ναυπηγήσεων πολεμικών πλοίων (σ.σ. ανάλογη πρόταση έχει δει το φως της δημοσιότητας και κατά το παρελθόν), β) εφόσον το πρόβλημα των ναυπηγείων (Σκαραμαγκά, Ελευσίνας) δεν βρει λύση στα πλαίσια της αγοράς και ναυαγήσει το όποιο ρεαλιστικό σχέδιο διάσωσης προταθεί, τότε το ΠΝ θα μπορούσε να αναλάβει τον έλεγχο ενός ναυπηγείου, μέσω εταιρείας που θα συσταθεί ειδικά για αυτόν τον σκοπό, προκαθορίζοντας συγκεκριμένους στόχους και ναυπηγικές πολιτικές τόσο στον εμπορικό όσο και στον αμυντικό τομέα, γ) Το ΠΝ θα μπορούσε επίσης να αποκτήσει και άλλης μορφής ειδικευμένη εμπορική δραστηριότητα όπως την διαμόρφωση τεχνικής υποδομής με σκοπό την διάλυση πλοίων (πολεμικών και εμπορικών) αναδεικνύοντας τις εγκαταστάσεις σε κεντρικό σημείο στην Μεσόγειο.
Η λύση στα οικονομικά προβλήματα βρίσκεται μόνον κοιτώντας εμπρός και λόγω των ειδικών συνθηκών που επικρατούν στη χώρα μας, εκτιμούμε ότι πρέπει να ξανασυζητηθούν από την αρχή πάρα πολλά, προκαλώντας μια ενδιαφέρουσα πολυεπίπεδη συζήτηση. Κάποιοι θα συμφωνήσουν και κάποιοι άλλοι θα διαφωνήσουν με τις προτάσεις. Το ζήτημα δεν είναι να εγκρίνουμε ή να απορρίψουμε μέρος αυτών αλλά να κινητοποιήσουμε αδρανείς δυνάμεις με απώτερο στόχο την εύρεση εσόδων. Η καινοτομία και η προωθημένη σκέψη ανέκαθεν χαρακτήριζε το ΠΝ. Ίσως έχει έλθει ο χρόνος για τολμηρά βήματα…   
http://perialos.blogspot.gr/2012/12/blog-post.html

 

ΣΗΜΕΙΩΣΗ:

[1] Υπενθυμίζουμε ότι μεταξύ 2011 και 2012 ο Μικτός Λόχος Απόδοσης Τιμών (ΜΛΑΤ) παρουσίασε όπλα σε πέντε υπουργούς Εθνικής Άμυνας: α) Ε. Βενιζέλος (07/10/2009-17/06/2011), β) Π. Μπεγλίτης (17/06/2011-11/11/2011), γ) Δ. Αβραμόπουλος (11/11/2011-17/05/2012), δ) Φ. Φράγκος (17/05/2012-21/06/2012), ε) Π. Παναγιωτόπουλος (21/06/2012- σήμερα) χωρίς να γνωρίζουμε εάν διατηρήσει τελικώς την θέση του μέχρι το τέλος του έτους, οπότε θα έχουμε συνολικά έξι (!) υπουργούς. Στο ίδιο διάστημα από το ΥΠΕΘΑ – το τρίτο στη σειρά τάξης υπουργείων – παρέλασαν επίσης τέσσερις αναπληρωτές υπουργοί και δύο υφυπουργοί. Εξαιρώντας τον στρατηγό Φ. Φράγκο – τον οποίον ο γράφων σέβεται και τιμά – όλοι οι υπόλοιποι «ενημερώθηκαν» για τις πραγματικές διαστάσεις της κρίσης στον χώρο των Ενόπλων Δυνάμεων και προχώρησαν σε μειώσεις των αμυντικών δαπανών, «καθησυχάζοντας» την κοινή γνώμη – αλλά και το προσωπικό – με τη γνωστή φρασεολογία-κλισέ περί μη μείωσης του αξιόμαχου…