ΠΕΡΙ ΔΙΕΘΝΟΥΣ ΔΙΚΑΙΟΥ - ΔΙΚΑΙΟ ΘΑΛΑΣΣΗΣ - ΟΡΙΣΜΟΙ ΚΑΙ ΕΝΝΟΙΕΣ ΕΘΝΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ

ΜΕΡΟΣ Α’

Περί Αλός

Παύλος Γ. Φωτίου

Νομικός Διεθνολόγος

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Προβληματισμοί», τεύχος 71,

σελ. 11, έκδοση Ελληνικού Ινστιτούτου Στρατηγικών
Μελετών (ΕΛ.Ι.Σ.ΜΕ.), ΙΑΝ – ΜΑΡ 2013.

Αναδημοσίευση στο Περί Αλός με την έγκριση του ΕΛΙΣΜΕ.

Συνδυασμός αεροναυτικής ισχύος του Αμερικανικού Ναυτικού.

Μαχητικό F/A 18 Hornet με αεροπλανοφόρο.

ΦΩΤΟ: Ignacio D. Perez, U.S. Navy photo, Flickr.com

Το Διεθνές Δίκαιο, συνοπτικώς, είναι σύνολο κανόνων, που διαμορφώνονται από τα αναγνωρισμένα Κράτη, μετά από μακρόχρονη και με συνείδηση δικαίου (opinio iuris), πρακτική, κανόνες, οι οποίοι είναι δεσμευτικοί για τις μεταξύ τους σχέσεις, αλλά και για τις σχέσεις τους με τους Διεθνείς Οργανισμούς.

Ο κατά τα ανωτέρω, αρχικώς, εθιμικός χαρακτήρας των κανόνων, αποκρυσταλλώνεται βαθμηδόν και ενσωματώνεται σε συμβατικά κείμενα  - συνθήκες, συμβάσεις, συμφωνίες, καταστατικά – που υπογράφονται και κυρώνονται υπό των Κρατών, αλλά και μεταξύ αυτών και των Διεθνών Οργανισμών.

Το δικαίωμα παραγωγής των  κανόνων του διεθνούς δικαίου, ανήκει πρωτίστως στα Κράτη, ενώ ανάλογη δικαιοδοσία έχουν και οι Διεθνείς Οργανισμοί, στους οποίους αναγνωρίζεται από τα Κράτη διεθνής νομική προσωπικότητα, δηλαδή σε εκείνους τους Οργανισμούς ή στα θεσμοθετημένα όργανα των οποίων τα Κράτη έχουν εκχωρήσει εξουσιοδότηση να αποφασίζουν και να πράττουν για λογαριασμό τους σε συγκεκριμένα ζητήματα.

(κανένας από τους υφιστάμενους σήμερα Διεθνείς Οργανισμούς δεν έχει τέτοια διεθνή νομική προσωπικότητα, ως σύνολο, αλλά η εξουσιοδότηση των Κρατών έχει αποδοθεί μόνο σε ορισμένα Όργανα, όπως πχ. το Συμβούλιο Ασφαλείας του ΟΗΕ)

Τα Διεθνή Δικαιοδοτικά Όργανα (δηλαδή δικαστήρια, διαιτητικά και συμβουλευτικά όργανα, άτομα και επιτροπές), δεν παράγουν κανόνες διεθνούς δικαίου, αλλά έχουν την δυνατότητα της αυθεντικής ερμηνείας των υφισταμένων εθιμικών και συμβατικών κανόνων, και τοιουτοτρόπως οι αποφάσεις, οι απόψεις και οι συμβουλές τους, συμβάλουν στην μελλοντική διαμόρφωση, ή τελειοποίηση διεθνών κανόνων. Παραλλήλως, όταν τα Κράτη, ή οι Διεθνείς Οργανισμοί, προσφεύγουν στην αρμοδιότητά αυτών των οργάνων, τότε, αυτομάτως τους αναγνωρίζεται δικαιοδοσία να αποφασίζουν, να συμβουλεύουν και να γνωματεύουν, με βάση το σύνολο των διεθνών κανόνων που υπάρχουν, ή όπως θα τους ερμηνεύσουν.

(σημειώνεται ότι οι αποφάσεις των Διεθνών Δικαστηρίων είναι τελεσίδικες και δεσμευτικές, ενώ οι διαιτητικές ή συμβουλευτικές τους απόψεις, είναι προτρεπτικές και αποτελούν γνώμονα και κατεύθυνση, για την επίλυση των διαφορών, που έχουν αχθεί ενώπιόν τους). 

 

Το Διεθνές Δίκαιο Θαλάσσης, είναι υποσύνολο του Δημοσίου Διεθνούς Δικαίου και σώμα διεθνών κανόνων που θεσμοθετούν, διευκρινίζουν, διευθετούν, επιλύουν και αναγνωρίζουν τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των Κρατών στις θάλασσες και τους ωκεανούς. Το σώμα αυτών των διεθνών κανόνων, έχει αποκρυσταλλωθεί στην Σύμβαση του ΟΗΕ, για το Διεθνές Δίκαιο της Θαλάσσης, που ολοκληρώθηκε το 1982, στο Μοντέγκο Μπέϊ της Τζαμάϊκα, και η οποία έχει περιλάβει το σύνολο των εθιμικών και συμβατικών κανόνων που προϋπήρχαν, και παράλληλα διαμόρφωσε και νέους.

Η Σύμβαση 1982, που περιλαμβάνει 320 άρθρα (μαζί με τις μεταβατικές διατάξεις της), καθώς και εννέα (9) Παραρτήματα, την 1η Οκτωβρίου 2012, είχε κυρωθεί από 164 Κράτη, επί του συνόλου 192 Κρατών που απαρτίζουν τον Οργανισμό Ηνωμένων Εθνών, αποκτώντας τοιουτοτρόπως παγκόσμιο σχεδόν χαρακτήρα, γι’ αυτό και έχει ονομασθεί «Καταστατικός Χάρτης των Θαλασσών και των Ωκεανών».

Τα χαρακτηριστικά της Συμβάσεως 1982 είναι ότι: α) το σύνολο σχεδόν των διατάξεών της, είχε προγενέστερα, ή απέκτησε σταδιακά, εθιμικό χαρακτήρα, (καθόσον σύμφωνα με την Σύμβαση της Βιέννης περί του Δικαίου των Συνθηκών του 1969, μπορεί ένα συμβατικό κείμενο που έχει ολοκληρωθεί και εφαρμόζεται από το σύνολο σχεδόν των Κρατών και των λοιπών υποκειμένων της διεθνούς κοινότητος, να αποκτά ισχύ και να μεταφέρεται αυτούσιο στον χώρο του διεθνούς εθιμικού δικαίου), ώστε να δεσμεύει και εκείνα τα Κράτη που δεν την έχουν υπογράψει ή κυρώσει, β) όποιο Κράτος κυρώσει, δεν νομιμοποιείται να εξαιρεθεί με επιφυλάξεις (reservations), από τις πρόνοιές της, ενώ οι ερμηνευτικές διακηρύξεις που επιτρέπεται να κατατίθενται από τα Κράτη που την κυρώνουν, δεν νομιμοποιούνται να αλλοτριώνουν την γλώσσα και το περιεχόμενο των διατάξεών της, γ) κάθε Κράτος οφείλει να επιλύει τις διαφορές του με τα άλλα Κράτη με ειρηνικό τρόπο, με βάση τις διατάξεις του μηχανισμού επιλύσεως των διαφορών οι οποίες παρέχουν και την ευχέρεια να επιλέγει είτε το Διεθνές Δικαστήριο της Χάγης, είτε το προς τούτο συσταθέν Διεθνές Δικαστήριο του Δικαίου Θαλάσσης (με έδρα το Αμβούργο), και τέλος, δ) κάθε Κράτος υποχρεούται να ασκεί τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις που πηγάζουν από τις πρόνοιες της συμβάσεως, με καλή πίστη και να αποφεύγει την κατάχρηση των δικαιωμάτων του.

 

Με τις διατάξεις της Συμβάσεως 1982, που αποκρυσταλλώνουν προηγούμενους εθιμικούς κανόνες, έχουν θεσμοθετηθεί οι Θαλάσσιες Ζώνες – Περιοχές: α)«Χωρική Θάλασσα» (ΧΘ, αλλιώς και Αιγιαλίτιδα Ζώνη), β)«Συνορεύουσα Ζώνη» (ΣΖ), γ)«Αποκλειστική Οικονομική Ζώνη» (ΑΟΖ), και δ)«Υφαλοκρηπίδα» (ΥΦΑΛ), όπου τα Κράτη (Παράκτια, Νησιωτικά, Αρχιπελαγικά), ασκούν:

α) «πλήρη και απόλυτη κυριαρχία», στην ΧΘ, η οποία μπορεί να εξικνείται έως τα 12νμ, από τις «Γραμμές Βάσεως» (άρθρα 2 και 3).

ΧΘ δεν έχουν μόνο τα Ηπειρωτικά εδάφη των Παρακτίων Κρατών που έχουν μέτωπο σε θάλασσα, αλλά και τα Νησιωτικά Κράτη καθώς και τα αμιγώς Αρχιπελαγικά.
ΧΘ έχει μεμονωμένως και κάθε Νησί και  Βράχος (άρθρο 121 παρ. 2 και 3).
Οι «Γραμμές Βάσεως» αποτελούν την βάση, από όπου μετράται η ΧΘ, και είναι: α) η «Φυσική Ακτογραμμή» (άρθρο 5), και β) οι «Ευθείες Γραμμές Βάσεως» (ΕΓΒ) (άρθρο 7).
Τα Κράτη, μπορούν να εφαρμόζουν και τις δύο μεθόδους σε συνδυασμό, αναλόγως της γεωμορφολογίας των ακτών τους (άρθρο 14).

β) «αστυνομική δικαιοδοσία», στην ΣΖ (άρθρο 33 σε συνδυασμό με άρθρο 303), ήτοι στην θαλάσσια περιοχή έξω από την ΧΘ, μέχρι του εύρους των 24νμ (σε άθροισμα με την ΧΘ), η οποία όμως δεν προβλέπεται να οριοθετείται μεταξύ των Κρατών, με συνέπεια, να είναι δυνατόν, οι εκατέρωθεν ΣΖ, να επικαλύπτονται, όταν οι αποστάσεις είναι μικρότερες των 48νμ, και επομένως μπορεί, στις ίδιες θαλάσσιες εκτάσεις, δύο ή περισσότερα Κράτη, να ασκούν την αστυνομική τους δικαιοδοσία.

Δικαίωμα σε ΣΖ έχουν επίσης και τα Νησιά και οι Βράχοι μεμονωμένως.

γ) «κυριαρχικά δικαιώματα»:

1) στην ΑΟΖ, η οποία εξικνείται έως τα 200νμ (σε άθροισμα με την ΧΘ), και μετράται από τις «Γραμμές Βάσεως», από τις οποίες έχει μετρηθεί η ΧΘ (άρθρο 57), και

2) στην ΥΦΑΛ, η οποία ομοίως, μετράται έως τα 200νμ (σε άθροισμα με την ΧΘ), από τις «Γραμμές Βάσεως», από τις οποίες έχει μετρηθεί η ΧΘ, αλλά το εύρος της είναι δυνατόν να φτάσει το ανώτερο μέγεθος των 350νμ, αναλόγως της γεωλογικής διαμορφώσεως του βυθού και του υπεδάφους του (σε ωκεάνιες όμως περιοχές) (άρθρο 76).

(Η πρακτική των Κρατών, έχει αποδεχθεί τις οριοθετήσεις των δύο θαλασσίων αυτών ζωνών με μία και ενιαία γραμμή. Όμως, πρέπει να διευκρινισθεί ότι, το Διεθνές Δικαστήριο της Χάγης (ΔΔΧ), έχει αποφανθεί πως, η κάθε μία ζώνη (ασχέτως εάν τα Κράτη θέλουν να τις οριοθετούν σε κοινή γραμμή), είναι αυτοτελής και δεν απορροφά η μία την άλλη (οριοθέτηση ΥΦΑΛ μεταξύ Λιβύης και Μάλτας, 1985)).

Δικαίωμα σε ΑΟΖ και ΥΦΑΛ, έχουν επίσης και τα Νησιά και οι Βράχοι μεμονωμένως. Βάσει της διατυπώσεως που έχει προνοήσει η Σύμβαση 1982, τα Νησιά έχουν πλήρες δικαίωμα και στις δύο θαλάσσιες ζώνες (άρθρο 121 παρ. 2), αλλά οι Βράχοι αποκτούν τέτοιο δικαίωμα μόνον όταν από μόνοι τους μπορούν να συντηρήσουν ανθρώπινη διαβίωση ή έχουν οικονομική ζωή (άρθρο 121 παρ.3).

(Σημειώνεται ότι, η διάταξη αυτή στην πράξη έχει αποβεί προβληματική, γιατί πέραν του ότι δεν υπάρχουν μόνο Παράκτια Κράτη κατά τις οριοθετήσεις,, αλλά και Νησιωτικά και Αρχιπελαγικά, οπότε οι οριοθετήσεις μεταξύ των, δεν μπορούν να συμφωνηθούν εύκολα, αλλά και γιατί τα Παράκτια Κράτη, κατά τις οριοθετήσεις των δύο ζωνών αυτών είτε ενιαία ή χωριστά για την κάθε μία, δεν αποδέχονται πάντοτε στα Νησιά πλήρες δικαίωμα, ενώ για τους Βράχους η κατάσταση είναι πιο ασαφής, έως απορριπτική. Την περιορισμένη επήρεια των Νησιών και των Βράχων στις οριοθετήσεις ΑΟΖ και ΥΦΑΛ, έχουν αποδεχτεί με τις αποφάσεις τους και τα Διεθνή Δικαστήρια και η Διεθνής Διαιτησία). 

Καθαρισμός πυροβόλου MK 38 25 mm επί του USS Mitscher.

ΦΩΤΟ: Deven B. King, U.S. Navy photo, Flickr.com

 

Ανεξαρτήτως εάν, ως βάση της μετρήσεως ΑΟΖ και ΥΦΑΛ - λαμβάνεται η «Φυσική Ακτογραμμή» ή οι «ΕΓΒ», από όπου μετράται η ΧΘ του Κράτους, και οι δύο θαλάσσιες ζώνες, νομικώς, αναγνωρίζονται έξω από το όριο της ΧΘ (άρθρο 55 για την ΑΟΖ και 76 για την ΥΦΑΛ).

Ένα τμήμα θάλασσας, που δεν είναι θαλάσσια ζώνη, γιατί εξομοιώνεται με το έδαφος των Κρατών, είναι τα «Εσωτερικά Ύδατα» (ΕΥ), όπου τα Κράτη ασκούν και εκεί «πλήρη και απόλυτη κυριαρχία» (άρθρο 8).

Τα ΕΥ περιλαμβάνουν: α) τις «Λίμνες», β) τους «Ποταμούς και τις εκβολές τους», όση έκταση και εάν έχουν σχηματίζοντας δέλτα (άρθρο 9), γ) τα «Λιμάνια και τις λιμενικές εγκαταστάσεις», ασχέτως εάν αυτές βρίσκονται κοντά ή απομεμακρυσμένα των ακτών, έως τα 12νμ (άρθρο 11), δ) τους «Κόλπους» (άρθρο 10), δηλαδή τις εσοχές της θάλασσας στην ξηρά, που έχουν όμως τα προβλεπόμενα από την σύμβαση (δύο) κριτήρια (ήτοι, άνοιγμα στο στόμιο έως 24νμ και το ημικύκλιο που σχηματίζεται με διάμετρο το μήκος του ανοίγματος, να έχει επιφάνεια θαλάσσιου ύδατος ίση ή μικρότερη του εμβαδού της εσοχής της θάλασσας στην ξηρά), ή τους Κόλπους που έχουν αναγνωρισθεί από την διεθνή κοινότητα ως «ιστορικοί», και ε) τα «ύδατα που βρίσκονται προς την πλευρά της ξηράς»: 1)από την φυσική ακτογραμμή, όταν αυτή υπολογίζεται ως η χαμηλότερη ρηχεία κατά την άμπωτη, δηλαδή τα ύδατα της πλήμμης, ή 2) όταν εφαρμόζονται οι ΕΓΒ, οι οποίες εφαρμόζονται νομίμως όταν, σε άμεση γειτνίαση με τις ακτές, υπάρχουν νησιά, βράχοι, σκόπελοι ή ύφαλοι, ως περιδέραιο ή φραγμός των ακτών, ή όταν οι ακτές είναι πολισχιδείς ή και πολυεγκολπικές (άρθρο 7).

(σημειώνεται ότι, ως «απόσταση γειτνιάσεως» με τις ακτές, έχει γίνει αποδεκτό να μπορεί να είναι το εύρος της ΧΘ του Κράτους).

ΕΥ έχουν μεμονωμένως και τα Νησιά και οι Βράχοι.

(σχετικά με την ιστορικότητα των κόλπων, σημειώνεται ότι η Ιταλία έχει κλείσει τον κόλπο του Τάραντα, που έχει άνοιγμα 60νμ, αλλά υπάρχει επίσημη αντίδραση των ΗΠΑ και Μ. Βρετανίας. Ομοίως και η Λιβύη κλείνει τον κόλπο της Σύρτης, που έχει άνοιγμα 296νμ, αλλά υπάρχει αντίδραση Μ. Βρετανίας, Ιταλίας, Γαλλίας, Ελλάδος και των ΗΠΑ οι οποίες μάλιστα, με επανειλημμένες δραστηριότητες πολεμικών πλοίων και αεροσκαφών έφτασαν και σε θερμό αεροπορικό επεισόδιο το 1986).

 

Η «Χωρική Θάλασσα» (ΧΘ), του Κράτους, όπου ασκείται «πλήρης κυριαρχία» έως τα 12νμ, περιλαμβάνει την επιφάνεια της θάλασσας, και σε νοητή στήλη, την θαλάσσια μάζα, τον βυθό και το υπέδαφος αυτού, ενώ καθ’ ύψος, σε νοητή γραμμή, περιλαμβάνεται ο υπερκείμενος της επιφάνειας της θάλασσας αέρας, έως τα 50 χλμ, που αποτελεί τον «Εθνικό Εναέριο Χώρο» (ΕΕΧ) του κάθε Κράτους.

Η ΧΘ είναι η βασική θαλάσσια ζώνη, από το εξωτερικό όριο της οποίας μετρώνται οι άλλες τρεις θαλάσσιες ζώνες, και είναι η μόνη θαλάσσια ζώνη την οποία δεν μπορούν να την αποποιηθούν τα Κράτη. Μπορούν όμως να μην εφαρμόσουν απολύτως την διάταξη (του άρθρου 3), για το προβλεπόμενο για αυτήν ανώτατο εύρος των 12νμ.

(στις 15 Ιουλίου 2011, είχαν ορίσει  ΧΘ 12νμ, 144 Κράτη)

Δική τους ΧΘ και κατ’ επέκταση και ΕΕΧ, ανάλογο του εύρους αυτής, έχουν μεμονωμένα και τα «Νησιά» και οι «Βράχοι» (άρθρο 121).

Οι «Σκόπελοι» και οι «Ύφαλοι» (άρθρα 13 και 6 αντίστοιχα), που βρίσκονται μέσα στο εύρος, ή στο όριο της ΧΘ του Κράτους, μπορούν να υπολογισθούν στην μέτρηση της ΧΘ, όταν είναι χαρτογραφημένοι σε επίσημους και διεθνώς αναγνωρισμένους χάρτες ναυσιπλοΐας, ώστε το εύρος της (ΧΘ), να υπολογίζεται έξω από αυτές τις δύο γεωφυσιογνωμίες.

(Η Ελλάδα, έχει ορίσει ΧΘ 6νμ σε ολόκληρη την Επικράτειά της, από τις ακτές του ηπειρωτικού της, αλλά και των νησιαίων και των βράχων εδάφους της, με τον Α.Ν. 230/ 17 Σεπτ.-13 Οκτ. 1936 (ΦΕΚ Α’ 450/1936). Παράλληλα, με τον Ν.Δ. 187/20 Σεπτ. 1973 (ΦΕΚ Α’ 261/1973), επιβεβαιώνεται αυτό το εύρος της XΘ των 6νμ και προβλέπεται ότι, με προεδρικό διάταγμα μπορεί το εύρος αυτό να ορισθεί και αλλιώς. Όταν η Ελλάδα κύρωσε την Σύμβαση του 1982, με τον Ν. 2321/1995 (ΦΕΚ 136 Α’), στο άρθρο 2 αυτού αναφέρει ότι επιφυλάσσεται όποτε το κρίνει, να επεκτείνει με Προεδρικό Διάταγμα, προτάσει του Υπουργικού Συμβουλίου, την ΧΘ της, έως 12νμ. Η Τουρκία από το 1995, έχει ανακοινώσει ότι η οποιαδήποτε επέκταση της ελληνικής ΧΘ πέραν των 6νμ, αποτελεί για εκείνην «Casus Belli»

Η Ελλάδα, από το 1931, έχει ορίσει και διατηρεί το εύρος του ΕΕΧ, στα 10νμ, και τον χαρακτηρίζει ως «αιγιαλίτιδα ζώνη για την αστυνόμευση και έλεγχο της αεροπορίας» (ΠΔ της 6/18 Σεπτ. 1931 (ΦΕΚ Α’ 325).

Σημειώνεται ότι, η Τουρκία αμφισβητεί το πλεονάζον του εύρους της ΧΘ, εύρος των 4νμ, ότι αποτελεί νόμιμο ΕΕΧ της Ελλάδος, γιατί θεωρεί ότι θα πρέπει να εναρμονίζεται με τα 6νμ που έχει ορίσει ως ΧΘ από το 1936 και πως την ταύτιση με το εύρος της ΧΘ προβλέπει και η Σύμβαση του 1982 που η Ελλάδα έχει κυρώσει αλλά και που αποτελεί και εθιμικό κανόνα. Η Ελλάδα αντιθέτως προτάσσει το επιχείρημα πως, το εύρος του ΕΕΧ ήταν αποδεκτό από πλευράς Τουρκίας και ήταν σεβαστό αδιαλείπτως από το 1931 μέχρι το 1974, χωρίς καμία διαμαρτυρία, ενώ η διάταξη περί του εύρους της ΧΘ και εκείνη περί της οριζόμενης κυριαρχίας στον υπερκείμενο εναέριο χώρο, ουδαμού ορίζουν επιτακτικά την ταύτιση και μάλιστα η Ελλάδα δεν έχει εξαντλήσει ούτε και στα 10νμ του ΕΕΧ της, το δικαίωμα που ορίζεται από την Σύμβαση και το οποίο προϋπήρχε και εθιμικώς, να θεσμοθετήσει ΧΘ και ΕΕΧ 12νμ).

Στην «Συνορεύουσα Ζώνη» (ΣΖ), το Κράτος ασκεί έως τα 24νμ αστυνομική δικαιοδοσία για την προστασία του από το λαθρεμπόριο και την αρχαιοκαπηλεία, καθώς και για την εφαρμογή των τελωνειακών, των φορολογικών και των νόμων του για την υγειονομική του προστασία.

Αλλά επειδή αυτά τα δικαιώματα μπορεί μεν να εντάσσονται στην κυριαρχία του Κράτους όταν ασκούνται στο έδαφος του (ηπειρωτικό, νησιαίο, ή και των βράχων), ή στα ΕΥ και στην ΧΘ του, δεν ασκούνται κυριαρχικά στην ΣΖ, αφού μέσα σε κάποιο χώρο αυτής μπορεί να ασκούνται και ανάλογα δικαιώματα από γειτονικό Κράτος.

ΣΖ έχουν και τα Νησιά και οι Βράχοι.

Στις δύο άλλες θαλάσσιες ζώνες –περιοχές, δηλαδή την «ΑΟΖ» και την «ΥΦΑΛ», τα Κράτη ασκούν αποκλειστικά «κυριαρχικά δικαιώματα», για συγκεκριμένες λειτουργίες.

Δικαίωμα σε ΑΟΖ και ΥΦΑΛ, έχουν μεμονωμένως και τα Νησιά (άρθρο 121 παρ. 2) και οι Βράχοι που μπορούν να συντηρήσουν ανθρώπινη διαβίωση, ή από μόνοι τους έχουν οικονομική ζωή (άρθρο 121 παρ. 3).

(Σημειώνεται ότι, οι οριοθετήσεις ΑΟΖ ή και ΥΦΑΛ, μεταξύ των Κρατών, κατά κανόνα ακολουθούν την αρχή της μέσης γραμμής – ίσης αποστάσεως, όταν παρεμβάλλονται όμως νησιά ή και βράχοι, δύσκολα  τα Κράτη καταλήγουν σε συμφωνίες, και χρειάζεται η απονομή της προβλεπόμενης ευθυδικίας, από Δικαστήριο ή Διαιτητικό όργανο, αφού από τα Κράτη δεν γίνεται συνήθως αποδεκτή η πλήρης επήρεια αυτών των γεωφυσιογνωμιών στις οριοθετήσεις. Αυτή είναι και η περίπτωση της οριοθετήσεως ΥΦΑΛ μεταξύ Ελλάδος και Τουρκίας, όπου η τουρική άποψη δεν δέχεται στα Νησιά και στους Βράχους να έχουν ΥΦΑΛ και η Ελλάδα μπροστά σε αυτήν την κατάσταση έχει ζητήσει από το 1974 την προσφυγή στο ΔΔΧ, για οριστική επίλυση της οριοθετήσεως) 

 

Ενώ τα δικαιώματα «κυριαρχίας» του Κράτους στα ΕΥ και την ΧΘ του είναι «απόλυτα», χωρίς να επιτρέπεται και να νομιμοποιείται εντός αυτών των δύο περιοχών, οιαδήποτε άσκηση κανενός δικαιώματος από άλλο Κράτος, αντιθέτως, τα «κυριαρχικά δικαιώματα», δεν εμποδίζουν αλλά επιτρέπουν και νομιμοποιούν άσκηση συγκεκριμένων δικαιωμάτων για τα άλλα Κράτη, όπως προνοεί η Σύμβαση 1982 (άρθρα 58, 69, 70 και 72 στην ΑΟΖ, και 79 στην ΥΦΑΛ).

 

Η άσκηση των «κυριαρχικών δικαιωμάτων» που προβλέπονται για την ΑΟΖ, νομιμοποιούνται μόνον όταν οριοθετηθεί η θαλάσσια αυτή ζώνη, αφού από την Σύμβαση λείπει διάταξη που να προνοεί διαφορετικά.

(και μάλιστα αυτό επιρρωνύεται και από το άρθρο 56 παρ. 3 που θέλει την εκμετάλλευση του βυθού και του υπεδάφους της ΑΟΖ, να ασκείται σύμφωνα με τις ρυθμίσεις των σχετικών διατάξεων περί της ΥΦΑΛ).

 

Αντιθέτως, τα «κυριαρχικά δικαιώματα» του Κράτους επί της ΥΦΑΛ (σύμφωνα με το άρθρο 77), μπορεί να ασκηθούν χωρίς να απαιτείται να καταληφθεί ή να οριοθετηθεί η περιοχή, γιατί τα δικαιώματα αυτά, ανήκουν στα Κράτη λόγω της γεωφυσιογνωμίας τους να βρέχονται από θάλασσα, και αναγνωρίζονται εθιμικώς και συμβατικώς, ως φυσική προέκτασή τους στο συνεχόμενο των ακτών τους βυθό και υπέδαφος (γεωλογική ΥΦΑΛ), και εξ’ αυτού τούτου του γεγονότος, νομιμοποιούνται να επεκτείνουν συγκεκριμένα επί του εδάφους τους δικαιώματα, κυριαρχικά, στον συνεχόμενο των ακτών τους βυθό και υπέδαφος (κατά την εθιμική νομική εννοιολογία αυτά τα δικαιώματα ασκούνται ab initio και ipso facto).

 Όταν οι αποστάσεις μεταξύ των Κρατών υπολείπονται των 400νμ, ώστε κάθε Κράτος να απολαμβάνει πλήρως το ανάπτυγμα των 200νμ, τότε η ΑΟΖ οριοθετείται μεταξύ τους, κατ’ αρχάς  με συμφωνία, η οποία θα λαμβάνει υπόψη τις αρχές του διεθνούς δικαίου, με γνώμονα να αποδίδεται «ευθυδικία», δηλαδή να απονέμεται δίκαιο αποτέλεσμα.

Εάν μεταξύ των Κρατών δεν παρεμβάλλονται Νησιά ή και Βράχοι, η οριοθέτηση καταλήγει πιο εύκολα σε συμφωνία με βάση την θεμελιώδη αρχή της μέσης γραμμής – ίσης αποστάσεως. Άλλως, όταν τα Κράτη δεν μπορούν να συμφωνήσουν, τότε υποχρεούνται να προσφύγουν στην ειρηνική διευθέτηση της διαφοράς τους, όπως ορίζεται από την σύμβαση (άρθρο 74), ή εθιμικώς.

Η οριοθέτηση της ΑΟΖ επιβάλλεται προκειμένου να ασκηθούν νομίμως τα προβλεπόμενα κυριαρχικά δικαιώματα των Κρατών.

Και η οριοθέτηση της ΥΦΑΛ ακολουθεί τις ίδιες αρχές (σύμφωνα με την πανομοιότυπη της ανωτέρω για την ΑΟΖ, διατυπώσεως του άρθρου 83 της Συμβάσεως). Θα πρέπει όμως να συγκρατείται πως, για την περίπτωση της ΥΦΑΛ, η ανάγκη οριοθετήσεως είναι δυνητική, αφού ένα Κράτος μπορεί να εκμεταλλευτεί τους πόρους της στον βυθό και το υπέδαφός του, μέχρι το μέσον της αποστάσεως από τις ακτές του άλλου Κράτους, χωρίς συμφωνία οριοθετήσεως και μάλιστα χωρίς προστριβές.

(Αυτήν την περίπτωση έχει προωθήσει και ο χάρτης που δημοσιεύτηκε σε εφαρμογή του Ν. 4001/2011 στην δυτική Ελλάδα, όπου η δημόσια διεθνής διακήρυξη διαγωνισμού προσκλήσεως ενδιαφέροντος για έρευνα και εκμετάλλευση έχει οριοθετηθεί η ζώνη της ΥΦΑΛ με Ιταλία και Λιβύη στην μέση γραμμή μεταξύ Ελλάδος- Ιταλίας – Λιβύης. Η οριοθέτηση αυτή φυσικά έχει λάβει υπόψη την οριοθέτηση της ΥΦΑΛ με την Ιταλία στην μέση απόσταση όπως έχει συμφωνηθεί από το 1977, αλλά έχει χαράξει ομοίως την μέση γραμμή με την Λιβύη, χωρίς να λαμβάνει υπόψη τον Κόλπο της Σύρτης, καίτοι οι μεταξύ μας διαπραγματεύσεις το 2009, δεν τελεσφόρησαν).

 

Όταν όμως μεταξύ των Κρατών παρεμβάλλονται Νησιά ή και Βράχοι, οι γεωφυσιογνωμίες αυτές αλλάζουν τις απαιτήσεις των Κρατών στην οριοθέτηση (και της ΥΦΑΛ και της ΑΟΖ), οπότε τότε, αναγκαστικά θα πρέπει τα Κράτη να προχωρήσουν σε αναζήτηση της «ευθυδικίας», (η οποία προβλέπεται αλλά δεν προσδιορίζεται το νόημά της με σαφή και συγκεκριμένα κριτήρια, στα άρθρα 74 για την ΑΟΖ, και 83 για την ΥΦΑΛ), που δύσκολα εξασφαλίζεται με συμφωνία μεταξύ τους και γι’ αυτό προσφεύγουν σε δικαστική ή διαιτητική επίλυση της διαφοράς τους.

 

Τα αποκλειστικά «κυριαρχικά δικαιώματα» του Κράτους στην ΑΟΖ του, όταν οριοθετηθεί, αφορούν: την έρευνα και την εκμετάλλευση των ζώντων και μη πόρων επί της επιφάνειας της θάλασσας, επί της θαλάσσιας μάζας, επί του βυθού και επί του υπεδάφους, την αξιοποίηση και εκμετάλλευση της ενέργειας από τα ύδατα, από τα θαλάσσια και υποθαλάσσια ρεύματα και τις παλίρροιες, καθώς και του ανέμου που πνέει στην επιφάνεια, και τέλος, το δικαίωμα εγκαταστάσεως τεχνητών νησιών ή άλλων κατασκευών που θα διευκολύνουν την εκμετάλλευση, κηρύσσοντας μάλιστα πέριξ των τεχνητών αυτών κατασκευών και ζώνη προστασίας της ασφαλείας τους έως 500μ, συγχρόνως έχοντας και την δικαιοδοσία επιβολής της νομοθεσίας του, προς αποφυγή ή καταστολή παραβιάσεως των κυριαρχικών του δικαιωμάτων. Προβλέπεται δε ότι, όλες οι κατασκευές, πρέπει να γίνονται με τρόπο που να μην δυσχεραίνεται σημαντικά η ναυσιπλοΐα, να τυγχάνουν ευρύτατης ανακοινώσεως, να μπορούν να προστατεύονται και τέλος να καταστρέφονται, όταν παύσει η λειτουργία τους.

Στην θάλασσα της ΑΟΖ, και τον υπερκείμενο αυτής εναέριο χώρο, τα άλλα Κράτη, απολαμβάνουν των δικαιωμάτων της ελεύθερης ναυσιπλοΐας, της υπερπτήσεως, καθώς και της ασκήσεως των ενόπλων τους δυνάμεων, και τέλος, το δικαίωμα της ποντίσεως καλωδίων και σωληναγωγών, με τον περιορισμό όμως ότι, οι ελευθερίες και τα δικαιώματα αυτά των τρίτων Κρατών, θα πρέπει να ασκούνται με απόλυτο σεβασμό των κυριαρχικών δικαιωμάτων του Κράτους που έχει ορίσει την ΑΟΖ.

Όταν οριοθετηθεί η ΑΟΖ, η έρευνα και εκμετάλλευση του βυθού και του υπεδάφους του γίνεται σύμφωνα με τις πρόνοιες της Συμβάσεως για την ΥΦΑΛ (άρθρο 56 παρ. 3).

 

Τα «κυριαρχικά δικαιώματα» του Κράτους στην ΥΦΑΛ του, αφορούν την έρευνα (απλή και εφαρμοσμένη) και την εκμετάλλευση, όλων των μη ζώντων φυσικών πόρων, που βρίσκονται στην επιφάνεια του βυθού ή του υπεδάφους. Η επιφάνεια της θάλασσας, καθώς και η θαλάσσια μάζα αποτελούν τμήμα της Ανοικτής Θάλασσας, και ο υπερκείμενος της επιφάνειας της ΥΦΑΛ ατμοσφαιρικός αέρας, είναι Διεθνής Εναέριος Χώρος. Στην θάλασσα της ΥΦΑΛ, όλα τα Κράτη νομιμοποιούνται να ασκούν το δικαίωμα της ελεύθερης ναυσιπλοΐας και υπερπτήσεως, μπορούν να εκτελούν στρατιωτικές ασκήσεις, να αλιεύουν και να εκτελούν απλή επιστημονική έρευνα, υπό τον όρο ότι αυτή θα τυγχάνει της εγκρίσεως του Κράτους που έχει την ΥΦΑΛ και δεν θα έχει καμία σχέση με έρευνα για αυτήν. Τέλος, έχουν το δικαίωμα ποντίσεως καλωδίων και σωληναγωγών. Το Κράτος για να  εκμεταλλευτεί την ΥΦΑΛ, δικαιούται να κατασκευάζει τεχνητά νησιά και εγκαταστάσεις, καθώς και άλλης μορφής κατασκευές ή σήραγγες πέριξ όλων των οποίων επιτρέπεται και η ανακήρυξη ζώνης ασφαλείας 500 μέτρων. Προβλέπεται δε ότι, όλες οι κατασκευές, πρέπει να γίνονται με τρόπο που να μην δυσχεραίνεται η ναυσιπλοΐα, να τυγχάνουν ευρύτατης ανακοινώσεως, να μπορούν να προστατεύονται και τέλος να καταστρέφονται, όταν παύσει η λειτουργία τους.

 

«Ανοικτή Θάλασσα» (άρθρο 86), είναι οι θαλάσσιες εκτάσεις που βρίσκονται έξω από την ΧΘ των Κρατών, αλλά όταν έχει οριοθετηθεί ΑΟΖ, τότε ΑΘ είναι οι θαλάσσιες εκτάσεις που βρίσκονται έξω από αυτήν. Η ΑΘ αποτελεί κοινό αγαθό για όλα ανεξαιρέτως τα Κράτη (res communis)

http://perialos.blogspot.gr/2013/05/blog-post_22.html

 

Για το Β΄ και τελευταίο ΜΕΡΟΣ πιέσατε ΕΔΩ

ΜΕΤΑΛΛΙΟ ΓΕΝΙΚΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ ΝΑΥΤΙΚΟΥ (ΝΑΥΑΡΙΝΟ)

 

NAVAL GENERAL SERVICE MEDAL (NAVARINO)

 

Δημήτρης Γιαννόγλου

Λοχαγός Ιατρός, Ιστορικός

Περί Αλός

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Περίπλους της Ναυτικής Ιστορίας»,

τεύχος 59, 2007, έκδ. Ναυτικού  Μουσείου Ελλάδος.

Αναδημοσίευση στο Περί Αλός με την έγκριση του ΝΜΕ.

 

 

ΦΩΤΟ: Δημήτρης Γιαννόγλου

Μόλις το 1847 η βρετανική κυβέρνηση θέσπισε μετάλλιο που απονεμήθηκε σε όσους συμμετείχαν σε ναυμαχίες και άλλες θαλάσσιες συρράξεις μεταξύ των ετών 1793-1840. Το μετάλλιο Γενικής Υπηρεσίας Ναυτικού θεσπίστηκε για να απονεμηθεί στους επιζώντες, αρχικά μόνον της Γαλλικής Επαναστάσεως και των Ναπολεόντιων Πολέμων, σχεδόν άμεσα ωστόσο οι απονομές επεκτάθηκαν ώστε να καλύψουν όλες τις ναυτικές δράσεις ως το 1840 (Εκστρατεία στη Συρία).

Το μετάλλιο είναι κυκλικό, διαμέτρου 36 mm, κατασκευασμένο από άργυρο. Στην πρόσθια όψη φέρει την κεφαλή της βασίλισσας Βικτωρίας και την επιγραφή “VICTORIA REGINA 1848”. Έχει επομένως την ιδιομορφία να μην φέρει την κεφαλή του βασιλέως που βρισκόταν στην εξουσία όταν έγιναν οι μάχες για τις οποίες δόθηκε το μετάλλιο. Στην οπίσθια όψη φέρεται η Βρετανία, με μορφή γυναίκας, που κρατάει τρίαινα και κάθεται πάνω σε θαλάσσιο ίππο. Η ταινία του μεταλλίου, λευκή με γαλάζια άκρα, αναρτάται από οριζόντια μεταλλική μπάρα. Αποτελεί έργο του Βρετανού χαράκτη William Wyon.

Επί της ταινίας τοποθετούνται μεταλλικές διεμβολές, που φέρουν ονόματα ή ημερομηνίες ναυμαχιών, μικρότερης κλίμακας μαχών, ναυτικών επιχειρήσεων ή πλοίων που υπηρέτησε ο τιμώμενος. Πάνω από 230 τέτοιες διεμβολές είχαν εγκριθεί και κατασκευαστεί. Σε δύο περιπτώσεις απονεμήθηκαν μετάλλια με 7 διεμβολές, ενώ, από την άλλη, σε 14 περιπτώσεις διεμβολών εμφανίστηκε μόνον ένας υποψήφιος προς απονομή. Υπήρξαν εξ άλλου περιπτώσεις διεμβολών που στην ουσία δεν απονεμήθηκαν, καθώς δεν υπήρχαν επιζώντες δικαιούχοι! 

Το ελληνικό ενδιαφέρον για το σπάνιο σχετικά και ιστορικό αυτό βρετανικό στρατιωτικό μετάλλιο (~21.000 απονομές) συνοψίζεται στα 1142 μετάλλια που απονεμήθηκαν στους επιζώντες (το 1848) της Ναυμαχίας του Ναυαρίνου.

Το Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος φέρει στη συλλογή του δύο Μετάλλια Γενικής Υπηρεσίας Ναυτικού με διεμβολή «Ναυαρίνο», δωρεά Γεωργίου Γεωργιόπουλου. Εκτίθενται σε αίθουσα του Μουσείου.

http://perialos.blogspot.gr/2013/05/blog-post_18.html

 

Βιβλιογραφία:

DNW catalogue sale June 2003

Medal Yearbook 2005, Token Publishing
National Maritime Museum files
Sothebys catalogue sale May 2000
Spink Catalogue sale London November 2004
Stamco costume manufacturers-Greek history, battle of Navarino

Η ΑΤΜΟΠΛΟΪΚΗ ΣΥΝΔΕΣΗ ΤΗΣ ΤΕΡΓΕΣΤΗΣ ΜΕ ΤΟΝ ΠΕΙΡΑΙΑ ΤΟ 1837

Περί Αλός

Από τον Αντώνη Βιρβίλη

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Περίπλους της Ναυτικής Ιστορίας»,

τ. 69, σ. 39, έκδ. του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος, ΙΑΝ-ΜΑΡΤ. 2005.

Αναδημοσίευση στο Περί Αλός με την έγκριση του ΝΜΕ.

 





Αφίσα Messageries Maritimes.

ΦΩΤΟ: Περίπλους

O Γερμανός αρχαιολόγος Ludwig Ross (1806-1859) έφθασε στην Ελλάδα το 1832. Μετά την έλευση του Όθωνα, υπήρξε μέλος της επίσημης ακολουθίας του κατά την διάρκεια των μετακινήσεων του νέου βασιλιά στην Ελλάδα.

Ο Ross ανέλαβε αρχικά τη διεύθυνση της Αρχαιολογικής Υπηρεσίας και αναστήλωσε τον ναό της Απτέρου Νίκης στην Ακρόπολη, ο οποίος είχε σχεδόν ισοπεδωθεί από τις κατά καιρούς πολεμικές περιπέτειες. Το κατόρθωμά του, με τα τεχνικά μέσα που διέθετε και τις περιορισμένες γνώσεις της εποχής, θεωρείται θαυμαστό. Αργότερα, το 1836, κατέλαβε την έδρα Αρχαιολογίας στο Πανεπιστήμιο Αθηνών για να την εγκαταλείψει χάριν της έδρας Αρχαιολογίας στο γερμανικό Πανεπιστήμιο της Halle το 1845 (βλ. και Ida Haugsted, Dream and reality. Danish antiquaries, architects and artists in Greece, London 1996). Ο Ross δίκαια θεωρείται μια από τις σημαντικότερες προσωπικότητες της πολιτιστικής αναγέννησης του τόπου.

Ένα από τα πολλά βιβλία του ήταν και “Οι αναμνήσεις και ανταποκρίσεις από την Ελλάδα” που εκδόθηκε το 1863 στο Βερολίνο, όπου ο συγγραφέας παρατηρεί και σημειώνει με οξυδέρκεια την κρατούσα κατάσταση στο νεογέννητο κράτος.

Παραθέτουμε ένα ενδιαφέρον απόσπασμα που αναφέρεται στις δύσκολες συνθήκες επικοινωνίας με το εξωτερικό εκείνη την περίοδο και την έναρξη της ατμοπλοϊκής σύνδεσης του εμπορικού κέντρου της Τεργέστης με το επίνειο της ελληνικής πρωτεύουσας.

Το κείμενο που ακολουθεί, προέρχεται από την ελληνική έκδοση με τίτλο “Αναμνήσεις και ανακοινώσεις από την Ελλάδα (1832-1833)”, (εκδόσεις Αφών Τολίδη, Αθήνα 1976, σε μετάφραση Α. Σπήλιου) και συνοδεύεται με πρόσθετες διευκρινιστικές και συμπληρωματικές σημειώσεις που φωτίζουν, παράλληλα, και την ταχυδρομική ιστορία της εποχής.

Trieste Arsenale del Lloyd. Παλαιά καρτ-ποστάλ με

ημερομηνία 10/07/1909. ΦΩΤΟ: www.misterkappa.it

 

... Χρειάστηκα ολόκληρους τρεις μήνες να παραμείνω στην Τεργέστη το καλοκαίρι του 1832, ώσπου να μπορέσω να βρω ένα καράβι για την Ελλάδα. Όσο πυκνή κι’ αν ήταν η επικοινωνία της Τεργέστης με την Ανατολή κατά την διάρκεια του ελληνικού εθνικού απελευθερωτικού αγώνα και όσο κι αν αναπτύχθηκε μετά τον εθνικοαπελευθερωτικό πόλεμο, ο πλους ήταν ακόμα ένα ταξίδι μακρινό [1] . Για ατμόπλοια λόγος φυσικά δεν γινόταν. Το πρώτο ατμόπλοιο χρησιμοποιήθηκε μονάχα το 1837. (σελ. 19).

... Τελικά και ύστερα από πολλά ξεγελάσματα και μεγάλες αναβολές –όπως συμβαίνει με τους πλόες των ιστιοφόρων- έφθασε η ώρα της αναχώρησης και στις 12 του Ιούλη μπάρκαρα στο καράβι που θα ταξίδευα. Ήταν ένα μικρό κότερο από την Ύδρα που λεγόταν «Αι τρεις Δυνάμεις», με πλήρωμα 11 άνδρες. Εκτός από εμένα ήταν και δυο Χιώτες έμποροι ταξιδιώτες [2] . (σελ. 20).

... Την ίδια εποχή [1837] εγκαινιάστηκε και κάτι άλλο καινούργιο στη ζωή της χώρας, για την πρόοδο της Ελλάδας. Για την υλική της εξέλιξη στάθηκε πολύ σημαντικός συντελεστής και γίνεται όλο και πιο σημαντικότερος.

Συχνά έχω αναφέρει ότι η σύνδεσή μας με την Ευρώπη, κατά τα πρώτα χρόνια, εξυπηρετούνταν με περιστασιακά ταξίδια πολεμικών και εμπορικών σκαφών. Μόνο από το 1835, ύστερα από τη δημιουργία μιας εταιρείας στην Αθήνα [3], δημιούργησε η Αυστρία μια τακτική σύνδεση με την Τεργέστη με μερικά πολεμικά σκάφη, που τα μετέτρεψε σε ποστάλια που πηγαινοέρχονταν [4]. Αλλά ακόμα και αυτή η σύνδεση μονάχα στη θεωρία μπορούσε να ονομαστεί τακτική. Το χειμώνα, όταν οι νότιοι σφοδροί άνεμοι κυριαρχούσαν στην Αδριατική θάλασσα, οι αξιωματικοί, με το πρόσχημα αυτό, τεμπέλιαζαν στο Μπότσε του Κάτταρο, και τα πλοία καθυστερούσαν πολύ να ’ρθουν. Θυμάμαι μια περίπτωση όπου η ίδια η αυστριακή πρεσβεία έμεινε χωρίς ειδήσεις απ’ την Τεργέστη επί 50 ολόκληρες μέρες. Επιτέλους έφθασαν γράμματα και εφημερίδες που κατά το μεγαλύτερο μέρος τους είχαν παλιώσει και είχαν χάσει το ενδιαφέρον τους.

Όποιος όμως ήθελε να ταξιδέψει απ’ την Ελλάδα προς τη Γερμανία, μπορούσε να θεωρήσει ευτυχισμένο τον εαυτό του, αν κατάφερνε να φθάσει στην Τεργέστη με ένα ταξίδι τριών εβδομάδων, όπου, ύστερα από καραντίνα 28 ημερών, πατούσε ελεύθερα τη γη και μπορούσε να συνεχίσει το ταξίδι [5].

Θεωρήσαμε λοιπόν, εντελώς δικαιολογημένα, σαν μια πελώρια πρόοδο το γεγονός ότι τον Ιούλιο του 1837 το αυστριακό Λλόϋδ της Τεργέστης, που η ψυχή του ήταν ο μεγαλοφυής φον Μπρούκ, εγκατέστησε, ύστερα από μερικά δοκιμαστικά ταξίδια, μια τακτική επικοινωνία με την Αθήνα με ατμόπλοια[6]. Στην αρχή τα σκάφη έφευγαν κάθε 14 μέρες. Χρειαζόντουσαν πλήρεις 7 ή 8 μέρες για το ταξίδι, κάνοντας το γύρο της Πελοποννήσου και η καραντίνα ίσχυε πάντα. Ωστόσο, τι ξαλάφρωμα!

Τώρα ήταν κανείς βέβαιος, αν δεν έπεφτε απάνω σε θυελλώδη καιρό, να έχει την αλληλογραφία του κάθε δύο εβδομάδες. Αν το πλοίο έφευγε αμέσως, ήξεραν π.χ οι αποστολείς ότι τώρα χρειάζονταν μόνο 13 μέρες για την αποστολή ή λήψη του μηνύματος. Μπορούσαν να πάνε για κυνήγι ή εκδρομές στα περίχωρα –κάτι που γινόταν συχνά.

Ύστερα από ένα διάστημα, όφειλε η Τεργέστη, παρά τις κραυγές αγανάκτησης που ακούγονταν από την πλευρά της Γαλλίας, της Σαρδηνίας, του Πάπα[7] και της Νεάπολης από κοινού, να ελαττώσει τις μέρες της καραντίνας από τέσσερις εβδομάδες σε 14 μέρες. Το επόμενο βήμα ήταν νομίζω, ότι τα ατμόπλοια κυκλοφορούσαν κάθε βδομάδα και έτσι τα ταξίδια έγιναν συντομότερα. Έπειτα η καραντίνα κατέβηκε σε 8 μέρες και αργότερα σε λιγότερες. Στο τέλος καταργήθηκε οριστικά. Χρειάζονταν μόνο να βρίσκεται στο σκάφος ένας υγιειονολόγος [8].

Το μεγαλοπρεπές κτήριο Palazzo Vecchio −έδρα της Εταιρείας

Lloyd στην Τεργέστη− που εγκαινιάστηκε το 1883, έργο

του αρχιτέκτονα Heinrich von Ferstel.

ΦΩΤΟ: twiga_swala, www.flickr.com

Ένα από τα ατμόπλοια του Λλόυδ όμως κάνει, από το 1843 ή 1844, κάθε 14 μέρες το ταξίδι προς τον Ισθμό της Κορίνθου [9]. Εκεί οι επιβάτες και τα εμπορεύματα οδηγούνται από μια τεχνητή οδό στο Σαρωνικό κόλπο, όπου τους παίρνει ένα άλλο ατμόπλοιο και τους πάει στον Πειραιά. Έτσι το ταξίδι από την Τεργέστη στην Αθήνα περιορίζεται σε τέσσερις ή πέντε μέρες [10].

Πρέπει να τονιστεί επαρκώς ότι η Αυστρία, με όλα αυτά τα μέτρα για τη διευκόλυνση της επικοινωνίας με την Ανατολή, για την εισαγωγή της ατμοπλοΐας και την οριστική κατάργηση της καραντίνας, προηγήθηκε απ’ όλους, και παρά την αντίδραση, εν μέρει, των γειτόνων της.

Η Γαλλία την ακολουθεί σιγά-σιγά και παρά τη θέλησή της [11] και τα ιταλικά κράτη αντιδρούν [12], σαν να επρόκειτο, μαζί με τη καραντίνα, να χαθεί και η ύπαρξή τους στα λιμάνια [13]. (σελ. 126-128).

http://perialos.blogspot.gr/2013/05/1837.html

 

 

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ:

[1] Η Τεργέστη, με μεγάλη ανθούσα ελληνική εμπορική παροικία και ισχυρή πνευματική ζωή, ήδη από τον 18ο αι., προσέφερε πολλά στον Αγώνα και απετέλεσε τη σημαντικότερη βάση αποστολής εφοδίων και καθόδου των Φιλελλήνων στην επαναστατημένη Ελλάδα, παρά τις ισχυρές αντιδράσεις και τον αυστηρό έλεγχο της Αυστροουγγαρίας στην οποία ανήκε (Ο. Κατσιαρδή-Hering, Η ελληνική παροικία της Τεργέστης (1751-1830), Αθήνα 1986). Η ανακήρυξή της το 1719 ως «ελεύθερο λιμάνι» και η σύνδεσή της με τη Βιέννη -μέσω Λουμπλιάνας- και τη κεντρική Ευρώπη, καθιστούσε τη Τεργέστη εμπορικό και ταχυδρομικό κόμβο μεγάλης σημασίας (Bruno Crevato-Selvaggi: «La posta attraversi i secoli in Europa e in Venezia-Giulia» Museo Postale e Telegraphico della Mitteleuropa, Trieste, Poste Italiane 1997, σελ. 35-42). Άλλοι κύριοι θαλάσσιοι δρόμοι από τη Δύση προς την Ελλάδα υπήρξαν την εποχή εκείνη, η Μασσαλία (μέσω Μάλτας) και τα ιταλικά λιμάνια Genova και Livorno (από τα δυτικά), Bari, Brindizi, Αncona και λιγότερο η Βενετία (από τα ανατολικά), με πρώτες προσεγγίσεις στα λιμάνια της αγγλοκρατούμενης Επτανήσου και την Πάτρα

(στα δυτικά) και Ναύπλιο, Σύρο και Πειραιά (στα ανατολικά). Τους ίδιους δρόμους, όπως ήταν φυσικό, ακολουθούσε και η αποστολή του ταχυδρομείου.

[2] Το ταξίδι μέχρι την Ύδρα διάρκεσε 10 ημέρες, χωρίς προσέγγιση σε άλλο λιμάνι.

[3] Προφανώς εννοεί την εργολαβία του γάλλου τραπεζίτη και επιχειρηματία Φραγκίσκου Φεράλδη ο οποίος, από τις 29 Αυγούστου 1833, άρχισε με 6 ιστιοφόρα τη μεταφορά ταχυδρομείου στο εσωτερικό, την Αλεξάνδρεια, Σμύρνη, Μάλτα, Μασσαλία, Λιβόρνο και Τεργέστη. Από τις 17 Μαϊου 1834, με ανανέωση της σύμβασης, διατίθενται πλέον 11 ιστιοφόρα εκ των οποίων δύο για την ενίσχυση της γραμμής Ναυπλίου-Τεργέστης χωρίς ενδιάμεση προσέγγιση (Σ. Νικολαϊδης-Αρ. Ξανθόπουλος, Αι πρώται συμβάσεις των ελληνικών ταχυδρομείων δια την μεταφοράν αλληλογραφίας εις το εξωτερικόν 1833-1860, Φιλοτελική Βιβλιοθήκη ΕΦΕ αρ. 11, Αθήναι 1965).

[4] Η εταιρεία του Αυστριακού Lloyd (Lloyd Austriaco) ιδρύθηκε στις 3 Σεπτεμβρίου 1835 από επτά ασφαλιστικές εταιρείες και κεφάλαια του Rothchild, με στόχο τη δημιουργία και εκμετάλλευση μιας θαλάσσιας γραμμής που θα συνέδεε με ατμόπλοια την ανατολική Μεσόγειο -Αλεξάνδρεια και Κωνσταντινούπολη- με τη Τεργέστη, έδρα της Εταιρείας (R. E. Coons, Steamships, Statesmen, and Bureaucrats: Austrian policy towards the Steam Navigation Company of the Austrian Lloyd 1838-1848, F. Steiner, Wiesbaden 1975). Γρήγορα επεκτάθηκε σε όλη τη Μεσόγειο, Ινδία και Άπω Ανατολή. Το 1838 διέθετε 10 πλοία, το 1846, 20 και το 1860, 61. Το 1861 περατώθηκε η κατασκευή του δικού της ναυπηγείου για την κατασκευή νέων πλοίων και την συντήρηση του στόλου της εταιρείας. Το 1872 μετονομάστηκε σε Lloyd Austro- Ungarico αλλά το 1891 ξαναπήρε την παλαιά ονομασία. Το 1881 επεκτάθηκε και στις γραμμές Ν. Υόρκης, Βραζιλίας και Ρίο Πλάτα. Το 1886, στη μεγαλύτερη ακμή της, διέθετε 86 ιδιόκτητα πλοία. Κατά την διάρκεια του Α’ Παγκόσμιου Πολέμου διέκοψε τις εργασίες της και επαναδραστηριοποιήθηκε το 1919 ως Lloyd Triestino, με ιταλική πλέον σημαία. Σήμερα διασώζεται ως Navigazione Italiana και από το 1978 ασχολείται αποκλειστικά με τις μεταφορές φορτίων.

Ο μεγάλος αντίπαλος του Lloyd στην διεκδίκηση των πρωτείων για την μεταφορά επιβατών, εμπορευμάτων, και φυσικά του ταχυδρομείου, στα λιμάνια της Ανατολής, υπήρξε η γαλλική εταιρεία διαπορθμεύσεων. Στις 8 Ιουλίου 1851 το γαλλικό κράτος υπέγραψε συμφωνία για την εκμετάλλευση τεσσάρων γραμμών προς την Ιταλία, Λεβάν, Aίγυπτο και Ελλάδα με την Companie des Messageries Nationales, προϊόν συγχώνευσης της εταιρείας του Ernest Simons που εκτελούσε την γραμμή Παρίσι-Μασσαλία με άμαξες από το 1796, με τον εφοπλιστή Μ. Rostand. Το 1852 μετονομάστηκε σε Companie des Services Maritimes des Messageries Nationales και το 1853 σε Companie des Messageries Imperiales και αγόρασε το δικό της ναυπηγείο. Την 1 Αυγούστου 1871 μετονομάστηκε σε Companie des Messageries Maritimes.

Η χρυσή εποχή της εταιρείας υπήρξε η περίοδος 1871-1914 όπου διατηρούσε γραμμές στη Μεσόγειο, Μαύρη και Ερυθρά Θάλασσα, στον Ινδικό, τη θάλασσα της Κίνας και στο Βόρειο και Νότιο Ατλαντικό και κατά το μεσοπόλεμο (1920-30) με τα πολυτελή επιβατηγά. Η εταιρεία φημιζόταν για τα πλούσια και πολυτελή γεύματα που απολάμβαναν οι επιβάτες της. Κατά την διάρκεια του Α’ Παγκόσμιου Πολέμου έχασε 22 πλοία και κατά τον Β’ Πόλεμο το μισό στόλο της. Διάφορες μεταπολεμικές συγχωνεύσεις οδήγησαν στην εξαφάνιση του ονόματος της εταιρείας το 1977.

[5] Τα ιταλικά λιμάνια από πολύ νωρίς είχαν λάβει αυστηρά προστατευτικά μέτρα για την προφύλαξη της μετάδοσης μολυσματικών ασθενειών που ενδημούσαν στην Ανατολή. Η Τεργέστη διέθετε δύο λοιμοκαθαρτήρια, του San Carlo (1719-1768) και, στη συνέχεια, λόγω της αυξημένης κίνησης, το νεότευκτο της Santa Teresa (1769). Το τελευταίο έκλεισε το 1868 για να γίνει το νέο λιμάνι και ο νέος σιδηροδρομικός σταθμός Βιέννης-Τεργέστης και μεταφέρθηκε σε νέες εγκαταστάσεις έξω από την πόλη, όπου έλαβε την ονομασία San Bartolomeo (Chiara Simon, La sanita marittima a Trieste nel Settecento, da Carlo VI a Maria Tereza (1711-1780), διδακτορική διατριβή, Ιστορικό Τμήμα Σχολής Φιλολογίας και Φιλοσοφίας, Πανεπιστήμιο Τεργέστης, 2001).

[6] Ο Ross συγχέει χρονολογίες. Είναι γνωστό ότι στις 5 το απόγευμα της 16 Μαίου 1837 αναχώρησε με 53 επιβάτες και εμπορεύματα το πρώτο αυστριακό τροχήλατο ατμόπλοιο Arciduca Lodovico 310 τόνων με μηχανή 100 ίππων κατασκευασμένο το 1836 στην Αγγλία, στη γραμμή Τεργέστης, Αγκώνας, Κέρκυρας, Πάτρας, Πειραιά, Σύρου, Σμύρνης, Κωνσταντινούπολης όπου και έφθασε μετά 14 ημέρες, στις 30 Μαϊου. Κατά την προσέγγιση στη Σύρο, είχε ανταπόκριση με άλλο πλοίο του Lloyd, το Conte Kolowrat, 323 τόνων κατασκευής 1837 (το 1852 μετονομάστηκε σε Bosphore), το οποίο θα έκανε τη γραμμή Σύρου– Αλεξάνδρειας με προσέγγιση στα Χανιά, της υπό αιγυπτιακή διοίκηση Κρήτης, και θα έφθανε στον προορισμό του επίσης στις 30 Μαϊου (S. D. Tchilinghirian–W. S. E. Stephen, Austrian post offices abroad, Austrian Stamp Club of Gr. Britain, 1962, σελ. 16). Δυστυχώς, δεν έχει μέχρι σήμερα εντοπιστεί αλληλογραφία που μεταφέρθηκε με το πρώτο ταξίδι του Arciduca Lodovico από Τεργέστη προς Ελλάδα ή Τουρκία. Διασώθηκε όμως μια επιστολή από Κωνσταντινούπολη προς Σύρo με αποστολέα τη διπλωματική αποστολή της Σαρδηνίας, ημερομηνία αποστολής 2 Ιουνίου 1837, σφραγίδα του αυστριακού πρακτορείου του Lloyd Κωνσταντινούπολης και άφιξη 1 Ιουνίου που μεταφέρθηκε, προφανώς, με το ταξίδι επιστροφής του πλοίου (δημοπρασία Collectio αρ. 19 της 21 Δεκεμβρίου 1996, λαχνός 2117). Είναι γνωστή επίσης μια πρωϊμη επιστολή από Σμύρνη προς Βενετία στις 2 Δεκεμβρίου 1837, μεταφερμένη από το Arciduca Lodovico μέχρι τη Τεργέστη και με άλλο πλοίο του Lloyd στη Βενετία (Franco Rigo (επ.), Trieste Venezia, il vapore nell’ ottocento, Venezia, 2002). Το 1852 κατασκευάζεται το πρώτο σιδερένιο ελικοφόρο πλοίο της Εταιρείας (Smyrne 850 τόνων) και το επόμενο έτος τίθενται σε δρομολόγια ελικοφόρα πλοία στις γραμμές της Ανατολής (Α. Βιρβίλης, «Σχεδίασμα της ταχυδρομικής επικοινωνίας μεταξύ Ελλάδος και Αιγύπτου 1833-1881», Φιλοτέλεια αρ. 596/1999, σελ. 113). Το άνοιγμα της ατμοπλοϊκής γραμμής προς την Ανατολή διευκόλυνε, όπως ήταν φυσικό, την επικοινωνία. Το 1838 τα πλοία του Lloyd μετέφεραν συνολικώς 22.000 επιβάτες, 71.000 επιστολές, 28.000 αποσκευές και 14.000 δέματα. Μεγάλο ενδιαφέρον παρουσιάζει η τιμολογιακή πολιτική. Το εισιτήριο πρώτης θέσης με κρεβάτι το 1838, από Τεργέστη στη Κέρκυρα, στοίχιζε 62 φιορίνια, και στη δεύτερη 42, στον Πειραιά 100 και 68, στη Σμύρνη 113 και 77, και στη Κωνσταντινούπολη 125 και 86, αντίστοιχα. (Σημειώνεται ότι η ισοτιμία του αυστριακού φιορινιού το 1855 ήταν 13.07 Οθωνικές δραχμές. Το μερoκάματο ενός ειδικευμένου εργάτη το 1856 ήταν 4 δραχμές). Τα κρεβάτια νοικιαζόντουσαν «αν ήταν διαθέσιμα».

Η αξία των γευμάτων πληρωνόταν ξεχωριστά, αλλά ήταν δικαίωμα του επιβάτη να δηλώσει εάν θέλει να το δεχτεί ή όχι, ώστε να του κρατηθεί η θέση. Το γεύμα στο πλοίο, στην πρώτη θέση στοίχιζε 2.30 φιορίνια την ημέρα, στη δεύτερη 1.30 και στην τρίτη 0.30 του φιορινιού. Για την πρώτη θέση των γραμμών του Πειραιά και Κωνσταντινούπολης αυτό περιλάμβανε τα εξής: στην αρχή το πρωί, μαύρος καφές και λίγο γάλα μετά από ειδική παραγγελία. Στο πρωινό σερβιριζόταν το πρώτο πρόγευμα, που το αποτελούσαν καφέδες, γάλα, αυγά, βούτυρο, δύο ζεστά πιάτα, προσούτο, σαλάμι, φρούτα, κρασί, λευκό ψωμί και λεπτά παξιμάδια. Το μεσημέρι προσφερόταν το μεσημεριανό γεύμα που το αποτελούσαν σούπα, ορεκτικό, βραστό μοσχάρι με σάλτσα ή βραστό κοτόπουλο, μπριζόλα, λαχανικά με κάτι τηγανητό, ψητό με σαλάτα, γλυκό, επιδόρπιο με ένα ποτήρι κρασί επιδόρπιου, φρούτα, τυρί, καφές. Ψωμί και κρασί για το γεύμα, καλής ποιότητας, κατά βούληση. Περισσότερο λιτό ήταν το βραδινό γεύμα, που περιοριζόταν σε τσάι , καφέδες, γάλα, βούτυρο, ρούμι ή κονιάκ με ψωμί λευκό και λεπτά παξιμάδια. Στην τρίτη θέση προσφερόταν το ίδιο γεύμα με το πλήρωμα, που έπρεπε να είναι «ικανοποιητικό και ουσιαστικό», προσαρμοσμένο στον τρόπο ζωής και στη μεγάλη κούραση που υφίστατο το πλήρωμα. Για το πρόγευμα υπήρχαν τυρί και παξιμάδια καλής ποιότητας, για μεσημεριανό γεύμα σούπα με ρύζι ή ζυμαρικό και βραστό μοσχάρι, για το βραδινό υπόλοιπο κρέατος βραστό με πατάτες και σαλάτα ή λαχανικά.

Στις εορταστικές ημέρες προσφερόταν πρόσθετο φαγητό, που περιλάμβανε ψητό με σαλάτα και ένα ποτήρι κρασί. Το ποτό του πληρώματος ήταν το σύνηθες, συνιστάμενο σε μία δόση κρασιού ανακατωμένη με δύο δόσεις νερού. Η χρήση του ποτού είχε συμφωνηθεί να είναι χωρίς όριο (Franco Rigo, ενθ. αν., σελ. 15-16).

[7] εννοεί τα παπικά κράτη.

[8] R. E. Coons, “Steamships and Quarantines at Trieste 1837-1848”, Journal of History of the Medicine and Allied Sciences, vol. 44, January 1989. Τόσο στα πλοία του Lloyd όσο και σε εκείνα των Messageries που προσέγγιζαν λιμάνια της Ανατολής, επέβαινε πάντοτε ένας ιατρός για την έγκαιρη διάγνωση τυχόν μολυσματικής ασθένειας. Οι ιατροί στα ατμόπλοια του Lloyd, ήταν εξισωμένοι σε βαθμό με τους υποπλοιάρχους και απολάμβαναν την ίδια μεταχείριση. Εκτός από τα ιατρικά και φαρμακευτικά τους καθήκοντα, τους είχε ανατεθεί η ταχυδρομική υπηρεσία και η επιτήρηση της υγιεινής των τροφίμων του πλοίου. Η πρακτική, εξάλλου, των φυλάκων εφαρμοζόταν στον ελληνικό χώρο από την ίδρυση του ελληνικού κράτους, έστω και αν η σχετική νομοθεσία κωδικοποίησε τις παλαιές πρακτικές μόλις το 1845.

Κάθε πλοίο που ερχόταν από το εξωτερικό, αντί να παραμένει ακινητοποιημένο και χωρίς επαφή με την ξηρά στους χώρους που προβλεπόταν τις ορισμένες ημέρες της κάθαρσης, μπορούσε να επιβιβάσει ένα ή δύο φύλακες που τους διόριζε το εκάστοτε υγειονομείο, με δαπάνη των επιβατών, και να συνεχίσει το ταξίδι του στα ελληνικά νερά χωρίς άλλη προσέγγιση σε λιμάνι, μέχρι να περάσουν οι ημέρες της απομόνωσης. Η άλλη δυνατότητα που υπήρχε, ήταν να παραμείνουν οι επιβάτες στο πλοίο με τη συνοδεία φύλακα, αντί να αποβιβαστούν και παραμείνουν στις εγκαταστάσεις του λοιμοκαθαρτηρίου -όχι και τόσο ιδιαίτερα ευχάριστη περίπτωση- πρακτική που εφάρμοσαν πρώτοι οι Άγγλοι στα Επτάνησα, μέχρι την παρέλευση των ορισμένων εκάστοτε ημερών της απομόνωσης (πρβλ. την περίπτωση του Ernst Gardner, Α. Βιρβίλης, «Το λοιμοκαθαρτήριο του Αγίου Γεωργίου Σαλαμίνος», Φιλοτέλεια, ιδίως αρ. 591/1999, σελ. 118). Οι φύλακες, συνήθως απόμαχοι ναυτικοί, παρακολουθούσαν εάν οι επιβάτες εκδήλωναν συμπτώματα μολυσματικής ασθένειας και ανέφεραν σχετικά. Σχετικές περιγραφές υπάρχουν σε ταξιδιωτικές εντυπώσεις πολλών περιηγητών (πρβλ. E. M. Grosvenor: Narrative of a yacht cruise in the Mediterranean during the years 1840-1841, London 1842 και Αρ. Παπανικολάου-Κρίστενσεν: Χριστιάνα Λυτ: Μια Δανέζα στην Αυλή του Όθωνα, Ερμής, Αθήνα 1988).

[9] Το δρομολόγιο Τεργέστη, Αγκώνα, Κέρκυρα, Πάτρα, Βοστίτσα (Αίγιο), Λουτράκι και από εκεί Καλαμάκι, Πειραιά, άρχισε την 1 Ιουλίου 1843 και διατηρήθηκε, με αρκετές αλλαγές προσεγγίσεων, μέχρι το 1858. Από το Λουτράκι, οι επιβάτες και οι ταχυδρομικοί σάκοι μεταφέρονταν στο Καλαμάκι με άμαξες, όπου πλοίο της Εταιρείας τους μετέφερε στον Πειραιά. Τον Οκτώβριο του 1843, η περίφημη Αυστριακή περιηγήτρια Ida Pfeiffer ταξιδεύει με το πλοίο Baron von Kubek (320 τόνων και 75 ίππων, κατασκευής 1842) από τον Πειραιά στο Καλαμάκι και από το Λουτράκι στην Τεργέστη με το πλοίο Hellenos (;) (120 ίππων). (Ida Pfeiffer, A woman’s journey round the world, London 1852). Τo σύντομο ταξίδι Λουτράκι-Καλαμάκι δια ξηράς δεν ήταν πάντοτε εύκολο. Τον Αύγουστο του 1844, ληστές είχαν στήσει ενέδρα στην άμαξα και καταλήστευσαν τους επιβάτες και το φορτίο. H εφημερίδα Αθηνά της 12 Αυγούστου αναφέρει «Την άμαξαν του Ταμείου του Λλόυδ διευθυνομένην από Καλαμακίου εις Λουτράκι εγύμνωσαν λησταί περί τους 70. Υποτίθεται ότι εσκοπείτο προσέτι να

συλληφθή το διπλωματικόν ταχυδρομείον». (Μ. Κωνσταντίνης, Τα Ταχυδρομεία στην Ελλάδα, ΕΛΤΑ Αθήνα 2002, σελ. 234 και U. Del’ Bianco: Il Lloyd Austriaco e gli annulli maritime dell’Austria-Ungheria, Sorani, Milano 1978, τόμος II, σελ. 114 και 306).

[10] Ο del’ Bianco, που ερεύνησε τα αρχεία του Lloyd, καταγράφοντας και τις ημερομηνίες των δρομολογίων, αναφέρει ότι η διάρκεια του ταξιδιού Τεργέστης-Πειραιά, μέσω Λουτρακίου, ήταν 6 ημέρες (U. Del’ Bianco, ό. π, σελ. 114). Από τον Ιανουάριο του 1850, σύμφωνα με τον Νέο Οδοιπορικό Πίνακα των ατμοκινήτων  του Αυστριακού Λόυδ, που δημοσιεύτηκε και στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως, καθιερώνονται τρεις γραμμές. Η πρώτη, ως η ανωτέρω, με προσέγγιση και στο Brindizi (14 ημέρες μέχρι τον Πειραιά), η δεύτερη, η γραμμή express, Τεργέστη, Κέρκυρα, Σύρο (7 ημέρες), Σμύρνη και Κωνσταντινούπολη και η τρίτη που συνέδεε τις ανταποκρίσεις από Σύρο προς Πειραιά (δύο φορές την εβδομάδα). Το ταξίδι Σύρου-Πειραιώς γινόταν το βράδυ και το πλοίο έφθανε στον Πειραιά με την ανατολή του ηλίου. Γνωστά πλοία που κατά καιρούς εκτελούσαν αυτή τη διαδρομή ήταν τα Αρχιδούκας Λουδοβίκος του Lloyd (είναι το ίδιο πλοίο που άνοιξε τη γραμμή Τεργέστης-Κωνσταντινούπολης και αποσύρθηκε από τη κυκλοφορία το 1868, Henry M. Baird, Modern Greece, A narrative of a residence and travels in that country, New York 1856, σελ. 371), τα πλοία Tagus 787 τόνων κατασκευής 1837, Pericles 582 τόνων κατασκευής 1852 και Ευρώτας 620 τόνων κατασκευής 1836 των Messageries Imperiales και τα ελληνικά Μαξιμιλιανός 180 τόνων 2Χ20 ίππων κατασκευής 1837 και Ομόνοια 565 τόνων και 94 ίππων.

[11] Η Γαλλία είχε κάθε λόγο να φοβάται. Πρόσφατο, άλλωστε, παράδειγμα –με την έκδοση του βιβλίου του Ross - υπήρξε η επιδημία χολέρας, λόγω του Κριμαϊκού πολέμου, που ξέσπασε στη Μασσαλία το 1854 και μεταφέρθηκε και στον Πειραιά -με τα κατοχικά στρατεύματα- και την Αθήνα το καλοκαίρι εκείνου του χρόνου (Μπάμπης Άννινος, «Η χολέρα του 1854», Ιστορικά Σημειώματα, Εστία, Αθήναι 1925).

[12] Η Ιταλία μέχρι και τον 19ο αιώνα, όπως και όλη η Ευρώπη, είχε πληρώσει μεγάλο τίμημα από τις επιδημίες πανώλης. Το άνοιγμα των θαλάσσιων δρόμων προς την Ανατολή, προσέθετε έναν ακόμη μεγάλο κίνδυνο. Τα ιταλικά κράτη είχαν λάβει αυστηρά μέτρα στα λιμάνια τους, παράλληλα με τα χερσαία σύνορά τους (Luciano De Zanche: Storia della disinfezione postale in Europa e nell’area Mediterranea, Padova 1977)

[13] Η παρατήρηση του Ross αποκαλύπτει τον μεγάλο ανταγωνισμό των ενδιαφερομένων κρατών, αλλά και των εταιρειών, για την ανάπτυξη των εμπορικών δρόμων με το Λεβάν αλλά και τους φόβους για τη μετάδοση των μολυσματικών ασθενειών, κυρίως της πανώλης, τύφου και χολέρας. Η διάρκεια της απομόνωσης σε καραντίνα στα λιμάνια της Σύρου και Τεργέστης, απετέλεσε ένα από τα κύρια όπλα του ανταγωνισμού (αναλυτικά R. E. Coons, ενθ. αν.). Χαρακτηριστική του συναγωνισμού, είναι και η αναφορά του Γάλλου προξένου στην Αθήνα ο οποίος ήδη από τις 20 Αυγούστου 1842, υπογραμμίζει τη σημασία της αυστριακής δραστηριότητας, σημειώνοντας ότι «θα κάνει φοβερό ανταγωνισμό στη γραμμή μας της Αθήνας.... Κανένας πλέον επιβάτης με κατεύθυνση τη Γαλλία ή τη βόρεια Ιταλία δεν θα επιβιβάζεται στα δικά μας πλοία της Σύρου ή του Πειραιά. Όλοι θα επωφεληθούν φυσικά από την οδό της Αγκώνας και της Τεργέστης, όπου ένας απλός περιορισμός επτά ημερών στο πρώτο λιμάνι και τριών στο δεύτερο, που θα μειωθούν σε πέντε και σε μία με την αφαίρεση των ημερών εισόδου και εξόδου, αντικαθιστά την ατέλειωτη καραντίνα στην οποία υπόκεινται στη Μάλτα τα δικά μας πλοία που έρχονται από την Αίγυπτο και την Τουρκία» ( Β. Τσοκόπουλος, Πειραιάς 1835- 1870, εισαγωγή στην ιστορία του ελληνικού Μάντσεστερ, Καστανιώτης, Αθήνα 1984, σελ. 156). Ο ανταγωνισμός υπήρχε σε όλα τα επίπεδα. Κατά τη σύγχρονη σχετική περιγραφή του Γάλλου Edmond About «Τα πλοία του Λλόϋδ ταξιδεύουν γενικά κάπως καλύτερα από τα δικά μας [των γαλλικών]. Ωστόσο δεν συμβουλεύω κανέναν να τα πάρει. Το σκάφος, οι καμπίνες τα κρεβάτια, η κουζίνα, όλα έχουν μια αμφίβολη καθαρότητα. Οι Έλληνες που δεν φημίζονται για ντελικάτοι, παίρνουν, κατά προτίμηση, τα πλοία του Λλόϋδ επειδή στοιχίζουν λίγο φτηνότερα και κυρίως, επειδή η διοίκηση τα βολεύει μαζί τους......Όλα τα σκάφη της Εταιρείας [Messageries Imperiales] είναι γερά και άνετα. Οι αξιωματικοί καλοαναθρεμμένοι, ευγενικοί με τους ανθρώπους, περιποιητικοί προς τις κυρίες» (Εντμοντ Αμπού: Η Ελλάδα του Όθωνος-Η σύγχρονη Ελλάδα 1854, εκδόσεις Τολίδη, Αθήνα, χ.χ, σελ. 128-129). Ένα από τα μέσα προσέλκυσης πελατών ήταν και οι προσφερόμενες υπηρεσίες επί του πλοίου.

Ο γνωστός Γάλλος συγγραφέας Θεόφιλος Γκωτιέ που ταξίδεψε από την Σμύρνη μέσω Σύρας στον Πειραιά τον Σεπτέμβριο του 1852 με το πλοίο του Lloyd Imperatore, 700 τόνων, κατασκευής 1850, περιγράφει: «Τα αυστριακά ατμόπλοια που εξυπηρετούν τις γραμμές της Ανατολής, για να προσαρμοσθούν στις συνήθειες της ανατολίτικης πελατείας τους, έχουν εγκαταστήσει στο κατάστρωμα -όπου έχουν το αποκλειστικό προνόμιο να κάνουν συνήθως τον περίπατό τους ο καπετάνιος και οι επιβάτες της πρώτης θέσης- έναν περιφραγμένο χώρο κλεισμένο με ένα δικτυωτό στο ύψος των χεριών, που το ονομάζουν σεράϊ. Χάρη σ’ αυτή τη διευθέτηση οι Τούρκοι προστατεύουν τις γυναίκες τους από τη συναναστροφή με τα σκυλιά τους γκιαούρηδες και ταξιδεύουν χωρίς να βάζουν σε δοκιμασία την έμφυτη ζήλεια τους. Αντιλαμβάνεστε βέβαια πως αυτό το μέρος των πλοίων είναι το πιο αξιοπερίεργο και το πιο γραφικό». (Τρεις Γάλλοι ρομαντικοί στην Ελλάδα: Λαμαρτίνος – Νερβάλ - Γκωτιέ Ολκός, Αθήνα 1990). Ένας άλλος ταξιδιώτης –αρκετά χρόνια αργότερα από την εποχή του L. Ross- περιγράφει το φαγητό της πρώτης θέσης στο πλοίο Vorwaerts του Lloyds (2.380 τόνων κατασκευής 1878), κατά το σύντομο ταξίδι από τη Σύρο στον Πειραιά στις 8 Αυγούστου 1884, ως εξής: «Στο πλοίο τα ορεκτικά καλύπτουν το τραπέζι, περιλαμβάνουν το φημισμένο χαβιάρι, πηχτή μαρμελάδα, αυγοτάραχο, έπειτα τεράστια πιάτα, στο τέλος μια πουτίγκα τόσο βαρειά που οι καμαρώτοι μετά βίας μπορούν να σηκώσουν. Το βράδυ στις 8, το τσάι με γλυκά, το πρωί στις 7, καφές, στις 10, ένα πλήρες πρωινό, στις 1, το γεύμα που απαρτίζεται από τσάι, κρέατα, παγωτά κλπ, γεγονός που σημαίνει ότι μέσα σε 13 ώρες πέντε μικρά και μεγάλα γεύματα» (L’abbe Leon Gauthey: L’ Orient, notes de voyage et d’etudes des moeurs, Chardles 1886). Η παράδοση του καλού φαγητού στα πλοία του Λεβάν συνεχίστηκε και τα επόμενα χρόνια. Ο ποιητής Κ. Καβάφης, έπειτα από το πρώτο του ταξίδι στην Αθήνα τον Ιούνιο-Ιούλιο του 1901 με το πλοίο El Kahira της αιγυπτιακής εταιρείας Khedivian Mail Lines, επέστρεψε στην Αλεξάνδρεια μέσω Πατρών και Brindιzι με το πλοίο Scilla της ιταλικής εταιρείας Rubattino και από εκεί στην Αλεξάνδρεια με το Bohemia του Lloyd, 4318 τόνων, κατασκευής 1896. «Αποφασίσαμε αναγκαστικά να κάνουμε αυτό το γύρο, γιατί δεν υπάρχει συγκοινωνία κατ’ ευθείαν (με Ρωσικό ή Αυστριακό ατμόπλοιο) από τον Πειραιά στην Αλεξάνδρεια». Για την εμπειρίες του ταξιδιού με τα τρία πλοία, γράφει στο ημερολόγιό του στα αγγλικά: «Το «El Kahira» είναι πολύ καλό πλοίο. Οι καμπίνες μας εξαίρετες […]Το «Scilla» του Rubatino άθλιο πλοίο. Μ’ όλο που ο καθένας μας έχει δική του καμπίνα με δύο κουκέτες, μόλις υπάρχει θέση για να κουνηθεί κανείς [...]. Πήρα το τσάι μου στις 3. Το πλοίο ξεκίνησε στις 5. Το γεύμα σερβιρίστηκε στο κατάστρωμα του πλοίου. Ο πρίγκηψ Νικόλαος κάθισε στα δεξιά του πλοιάρχου. Το φαγητό ήταν πολύ καλό. Λυπούμαι που δεν μπορώ να πω το ίδιο και για τις ανέσεις του ύπνου. Ήταν φρικτό. Μαρτύριο. Μόλις και δια της βίας κοιμήθηκα δυο ώρες [...] «Αυτό το «Bohemia» είν’ εξαίρετο βαπόρι. Καθένας μας έχει τη καμπίνα του με δυο κουκέτες. Οι καμπίνες είναι ευρύχωρες κι’ ευάερες. Η τραπεζαρία είναι πολύ μεγάλη, έχει κ΄ ένα έξοχο καπνιστήριο κ’ ένα ωραιότατο σαλόνι. [...] Χθες (3 Αυγούστου) πέρασα πολύ ευχάριστα στο «Bohemia». Ο καιρός ήταν εξαίρετος και η τροφή τέλεια [...] Το γεύμα, το τσάι και το δείπνο πολύ καλά» (¨Άπαντα Κ. Π. Καβάφη, Πεζά, τόμος 3, εκδόσεις Πανταζής Φύκιρης, Αθήνα 1982).