ΥΠΟΒΡΥΧΙΑ ΚΑΙ ΠΛΟΙΑ ΑΕΡΑΜΥΝΑΣ, ΜΟΝΟΔΡΟΜΟΣ ΓΙΑ ΤΟ ΠΝ

Περί Αλός

Ιωάννης Σ. Θεοδωράτος

Δημοσιογράφος-Αμυντικός Αναλυτής

Παρακολουθώντας την πορεία υλοποίησης των τουρκικών ναυτικών εξοπλισμών σε συνδυασμό με την ανάγκη διαμόρφωσης ενός αξιόπιστου δόγματος ναυτικής ισχύος – το οποίο σήμερα δεν υφίσταται – για το Πολεμικό Ναυτικό (ΠΝ) σε συνάρτηση με την προάσπιση των εθνικών συμφερόντων στην Ανατολική Μεσόγειο, προκύπτει αβίαστα ένα τεχνοκρατικό ερώτημα: Tι είδους-τύπους πλοία πρέπει να διαθέτει το ΠΝ ώστε να είναι επιχειρησιακά ικανό κατά την κρίσιμη περίοδο 2012-2022 να αντιμετωπίσει την αναδυόμενη τουρκική ναυτική απειλή;

Είναι γεγονός ότι οι ελληνο-τουρκικές σχέσεις έχουν εισέλθει σε τροχιά σύγκρουσης, η οποία θα λάβει χώρα κάποια χρονική στιγμή στο προσεχές μέλλον και θα έχει ως σημείο αναφοράς το εύρος της ελληνικής Αποκλειστικής Οικονομικής Ζώνης (ΑΟΖ) και ειδικότερα την άρνηση εκμετάλλευσης των υποθαλάσσιων ενεργειακών κοιτασμάτων (φυσικό αέριο, πετρέλαιο) από την Αθήνα. Συνεπώς δεν αποτελεί παράδοξο η τάση που χαρακτηρίζει την τουρκική στρατηγική να επενδύει με διαρκώς αυξανόμενο ρυθμό στους ναυτικούς εξοπλισμούς και στην υλοποίηση ενός πρωτοφανούς προγράμματος ναυπηγήσεων, παράλληλα με την αναβάθμιση της αεροπορικής ισχύος των Τουρκικών Αεροπορικών Δυνάμεων.

Ωστόσο η Τουρκία με προσεκτικούς σχεδιασμούς δεν αναπτύσσει μόνο το Ναυτικό της αλλά και την Ακτοφυλακή, την οποία μετατρέπει σε μια αξιόλογη δύναμη επιφανείας (πλοία έρευνας και διάσωσης), η οποία θα δράσει συμπληρωματικά με τους εθνικούς της σχεδιασμούς. Εκείνο που πρέπει να επισημανθεί είναι ότι το κέντρο βάρος της μελλοντικής τουρκικής επιχειρησιακής σχεδίασης εντοπίζεται:

α) στην απόκτηση σειράς σκαφών διαφόρων κλάσεων μεσαίου και μεγάλου εκτοπίσματος με σκοπό την μεταφορά ισχυρής αποβατικής δύναμης μεγέθους ενισχυμένου τάγματος πεζοναυτών, συν μιας τουλάχιστον επιλαρχίας αρμάτων, καθώς και στην κατασκευή πλοίων υποστήριξης αυτής (πλοίο αμφιβίων επιχειρήσεων, αρματαγωγά ανοικτού και κλειστού τύπου),

β) στη ναυπήγηση ενός αεροπλανοφόρου εκτοπίσματος 25.000 τόνων από το οποίο θα επιχειρούν αεροσκάφη τύπου STOVL και ελικόπτερα,

γ) στην εγχώρια ναυπήγηση έξι υποβρυχίων Type 214,

δ) στην εγχώρια σχεδίαση και ανάπτυξη τεσσάρων έως έξι πλοίων με δυνατότητες αεράμυνας περιοχής,

ε) στην σταθερή υλοποίηση του υφιστάμενου προγράμματος ναυπήγησης Milgem το οποίο θα αποδώσει συνολικά 12 σκάφη.

 Αποτυπώνοντας το σύνολο των τουρκικών ναυτικών εξοπλιστικών προγραμμάτων διαπιστώνουμε ότι το επίκεντρο της «φρενίτιδος» ναυπηγήσεων και αναβαθμίσεων (αισθητήρες, οπλικά συστήματα) των ήδη υπαρχόντων μονάδων επιφανείας και υποβρυχίων της Διοίκησης Ναυτικών Δυνάμεων, αποκαλύπτει ξεκάθαρα τις προθέσεις των Τούρκων επιτελών και συγκεκριμένα:

α) επίτευξη ναυτικής υπεροπλίας σε σκάφη και συστήματα, η οποία απαιτείται για να ελεγχθεί ο χώρος της Ανατολικής Μεσογείου μεταξύ Κύπρου και Κρήτης-Ρόδου-Καστελορίζου (συν ο εναέριος χώρος υπεράνω αυτού) και παράλληλα να αποτραπεί το ΠΝ από το να επιχειρήσει στην συγκεκριμένη περιοχή,

β) συγκρότηση μιας ισχυρής δύναμης-ομάδας μάχης (task force) από σκάφη επιφανείας και υποβρύχια για την προστασία του πλοίου αμφιβίων επιχειρήσεων, της εν γένει αποβατικής δύναμης και του αεροπλανοφόρου που ενδεχομένως θα αποκτηθεί,

γ) αποτελεσματική και εναρμονισμένη διακλαδική συνεργασία Ναυτικού και Αεροπορίας για την υποστήριξη αποβατικών και γενικά αμφίβιων επιχειρήσεων με στόχο ελληνικά νησιά υψηλής γεωστρατηγικής αξίας, η κατοχή των οποίων μεταβάλλει δραστικά επ΄ωφελεία των τουρκικών συμφερόντων τα όρια της ΑΟΖ (βλ. Καστελόριζο, Κάσος, Κάρπαθος και μεσομακροπρόθεσμα Ρόδος, Ανατολική Κρήτη).

Αφού διαπιστώσαμε και καταγράψαμε το τι συμβαίνει στην «άλλη πλευρά του λόφου» ερχόμαστε να προτείνουμε τρόπους αντιμετώπισης της νέο-οθωμανικής ναυτικής απειλής. Σήμερα το ΠΝ και υπό την πίεση της οικονομικής κρίσης δεν μπορεί παρά μόνο περιστασιακά και οριακά να ανταποκριθεί σε αποστολές ανατολικά της γραμμής Κρήτης-Καστελορίζου. Τα μέσα που πρέπει να διαθέτει – πέραν των καυσίμων και της επαρκούς υποστήριξης σε ανταλλακτικά, αναλώσιμα των πλοίων και των οπλικών συστημάτων/αισθητήρων που φέρουν – διακρίνονται σε δύο κατηγορίες: α) υποβρύχια και β) πλοία με δυνατότητες αεράμυνας περιοχής. Η πρώτη απαίτηση ύπαρξης υποβρυχίων με κατάλληλες δυνατότητες καλύπτεται μερικώς καθώς υφίστανται μόλις ένα σκάφος Type 214 με δυνατότητες AIP και αυτό χωρίς σύγχρονες τορπίλες (!) και επτά άλλα παλαιότερα σκάφη (Type 209/1100 και Type 209/1200 εκ των οποίων ένα – το «Ωκεανός» S118 – έχει εκσυγχρονισθεί/αναβαθμιστεί αλλά δεν έχει παραληφθεί). Η δεύτερη απαίτηση δεν καλύπτεται από τον υπάρχοντα στόλο επιφανείας καθώς το ΠΝ δεν διαθέτει πλοία με ικανότητες αντιαεροπορικής άμυνας περιοχής, στοιχείο απαραίτητο για την επιβίωση μιας ναυτικής δύναμης που θα επιχειρεί στην καρδιά της Ανατολικής Μεσογείου, υπό την δαμόκλεια σπάθη της Τουρκικής Αεροπορίας. Άρα πως πρέπει να δράσουμε προκειμένου να είμαστε σε θέση να υπερασπίσουμε στην πράξη και όχι στα λόγια τα εθνικά συμφέροντα στην προσφιλή μας από την αρχαιότητα υδάτινη περιοχή της Μεσογείου;

Τα υποβρύχια που φέρουν σύστημα AIP – όπως τα Type 214 –  αποτελούν το μοναδικό όπλο που επιτρέπουν στο ΠΝ και στην ελληνική πολιτικο-στρατιωτική διπλωματία να προασπίσουν τα εθνικά συμφέροντα καθώς και να πλήξουν πρώτα τον εχθρό. Αθόρυβα και απροειδοποίητα «περιβεβλημένα» με την κατάλληλη πολιτική εντολή που θα έχει δοθεί εγκαίρως (σ.σ. όχι όπως συνέβη με καθυστέρηση εις διπλούν το 1974…) τα Type 214 ουσιαστικά έχουν την επιχειρησιακή δυνατότητα να προσβάλλουν την όποια αμφίβια δύναμη κινηθεί κατά νήσου ή νήσων και να λειτουργήσουν αποτρεπτικά σε κάθε άλλη «ειρηνική» αντιπαράθεση στο πλαίσιο προβολής διεκδικήσεων κατά της ΑΟΖ, ή δυναμικά αν απαιτηθεί. Αναγνωρίζοντας τα προφανή πλεονεκτήματα της κλάσης Type 214 οι Τούρκοι επέλεξαν να προμηθευτούν έξι μονάδες ώστε να αποκτήσουν αριθμητική υπεροχή έναντι του ΠΝ. Το δυστύχημα είναι ότι η ελληνική πλευρά έχει εμπλακεί σε μια πολιτικο-οικονομική αντιπαράθεση και αντί να έχει προχωρήσει στην παραλαβή και των υπολοίπων τριών υποβρυχίων Type 214, χάνει πολύτιμο χρόνο, τον οποίο κερδίζει η αντίπαλη πλευρά.

Το ΠΝ δεν μπορεί να προχωρήσει στην απόκτηση νεότευκτων πλοίων ικανότητας αεράμυνας περιοχής καθώς δεν είναι μόνο θέμα χρημάτων, αλλά και επιχειρησιακών δυνατοτήτων. Το ΓΕΝ αναγνωρίζει ότι στην Ανατολική Μεσόγειο μπορούν να «σταθούν» αποτελεσματικά και να επιβιώσουν μόνον σκάφη που φέρουν ολοκληρωμένο σύστημα αντίστοιχων δυνατοτήτων με αυτές που παρέχει το Aegis του Αμερικανικού Ναυτικού. Συνεπώς το πλοίο που μπορεί να εκτελέσει άκρως επικίνδυνες αποστολές δεν μπορεί παρά να είναι μια κλάση όσο το δυνατόν εγγύτερα στις επιχειρησιακές ανάγκες του ΠΝ. Ένα τέτοιο πλοίο είναι η κλάση Arleigh Burke και όχι τα καταδρομικά τύπου Ticonderoga. Ο μοναδικός τρόπος απόκτησης είναι μέσω παραχώρησης από τις ΗΠΑ με πολιτική απόφαση, η οποία θα χρησιμοποιήσει όλη την ισχύ των lobbies προκειμένου να καμφθούν οι όποιες αντιδράσεις μπορούν να εγερθούν, καθώς θα αποτελεί ιδιαίτερη συμβολική ενέργεια ύψιστης πολιτικής σημασίας. Τα αντιτορπιλικά κλάσης Arleigh Burke θα παρέχουν μέσω του συστήματος Aegis και των βλημάτων SM-2 την κατάλληλη κάλυψη για υλοποίηση επιχειρήσεων στην Ανατολική Μεσόγειο. Υπό ιδανικές συνθήκες θα πρέπει να αποκτηθούν τέσσερα σκάφη με έδρα τον Ναύσταθμο Κρήτης, ο οποίος πρέπει να εξελιχθεί και να αναβαθμιστεί σε κύρια έδρα του Στόλου και της δύναμης που θα κληθεί να προασπίσει και να επιβάλλει τον σεβασμό των εθνικών συμφερόντων στις θαλάσσιες εκτάσεις μεταξύ Κρήτης, Ρόδου, Καστελορίζου και Κύπρου.

Ολοκληρώνοντας την σύντομη ανάλυση συνοψίζουμε ότι για την καλύτερη και ταχύτερη δυνατή ενίσχυση των εθνικών αμυντικών δυνατοτήτων στον επίπεδο της ναυτικής ισχύος, η Αθήνα οφείλει να πραγματοποιήσει δύο βήματα. Το πρώτο είναι να παραλάβει τα εναπομείναντα τρία υποβρύχια Type 214, να τα εξοπλίσει με τορπίλες βαρέως τύπου και να εκμεταλλευτεί την παρούσα γεωπολιτική συγκυρία-ευκαιρία στις ΗΠΑ, για να εξασφαλίσει την αποδέσμευση 2-4 αντιτορπιλικών Arleigh Burke με το ανάλογο απόθεμα βλημάτων SM-2. Η επιτυχής ολοκλήρωση των δύο αυτών στόχων θα συμβάλει κάθετα και με αποφασιστικό τρόπο στην εμπέδωση κλίματος ασφάλειας, σταθερότητας και θα λειτουργήσει ως πολλαπλασιαστής δύναμης υπέρ των εθνικών γεωστρατηγικών συμφερόντων στην περιοχή, με την οποία έχουμε χιλιάδες χρόνια στενούς ιστορικούς δεσμούς, από την εποχή του Τρωϊκού Πολέμου και της πανάρχαιας «Γεωπολιτικής των Αχαιών». Μιας γεωπολιτικής στρατηγικής που παρότι μας χωρίζουν από την απαρχή της εξύφανσης αυτής προ 3.500 χρόνια, οι βασικοί μοχλοί σχεδίασης και υλοποίησης συνεχίζουν να παραμένουν ζωντανοί και ενεργοί μέχρι και σήμερα. Διαχρονικά οι Έλληνες (από την θαλασσοκρατορία του Μίνωα) χρησιμοποίησαν τη ναυτική ισχύ για να μεγαλουργήσουν και να επιβάλλουν τα εθνικά τους συμφέροντα. Ας μην το ξεχνούμε, γεγονός που μας το επιβεβαιώνει και επισημαίνει ο Θουκυδίδης μέσα από τα κείμενά του, καθότι η Ιστορία με την Γεωγραφία αποτελούν τις δύο αναγκαίες και ικανές συνθήκες για την σχεδίαση των πεπρωμένων του έθνους μας. Να ενεργήσουμε όπως μας προτρέπει η ιστορία και να εκμεταλλευτούμε τα οφέλη που τόσο ζηλότυπα διαφύλαξε για εμάς και τους απογόνους μας η γεωγραφία. Στόλος θαλάσση κρατείν.

http://perialos.blogspot.com/2012/04/blog-post_20.html

   

ΚΡΗΤΙΚΗ ΕΠΑΝΑΣΤΑΣΗ 1897

Ναυτικά Γεγονότα

(από 24 Ιαν. έως 23 Φεβρουαρίου)

Περί Αλός

Κ. ΒΑΡΦΗ

Αρχιπλοιάρχου Π.Ν.

Απόσπασμα από: «Τα Γεγονότα του Ελληνικού

Ναυτικού το 1897» ανάτυπο του Περιοδικού

«Ναυτική Επιθεώρηση», Ιούλιος 1985,

έκδοση ΥΙΝ/ΓΕΝ. Αναδημοσίευση στο

Περί Αλός με την έγκριση της ΝΕ.

Ο Αντιπλοίαρχος Κοσμάς Ζώτος,

Κυβερνήτης του «Ν. Μιαούλης».

ΦΩΤΟ: Αρχείο Ναυτικής Επιθεώρησης

Τον Ιανουάριο του  ̉̉97 πρόσφυγες από την Κρήτη, γυναικόπαιδα κυρίως, φθάνουν στη Μήλο, Σύρο ή Πειραιά, όπου διηγούνται τους φόνους, τις θηριωδίες, τις πυρκαϊές και τις συμπλοκές που συμβαίνουν στον τόπο τους.

Στον οργισμένο λαό αλλά και στη βίαιη αντίδραση της Αντιπολίτευσης ο Πρωθυπουργός Δεληγιάννης δηλώνει στη Βουλή στις 23 Ιανουαρίου:

«…Εν Κρήτη εκτελείται εργασία σκοπούσα να παρασκευάση την εφαρμογήν των νέων θεσμών οίτινες εδόθησαν εις αυτήν. Την εργασίαν ταύτην ανέλαβον να διεξαγάγωσιν αι Μ. Δυνάμεις (Αγγλία, Αυστρία, Γαλλία, Γερμανία, Ιταλία, Ρωσία), επομένως ημείς νομίζομεν ότι δεν έχομεν καθήκον να αναμιχθώμεν ουδέ να μεταβώμεν εις Κρήτην ίνα ανατρέψωμεν εκείνο το οποίον αι δυνάμεις είχον αποφασίσει…»

Στις 24 Ιανουαρίου γίνεται η Επανάσταση των Χανίων. Ομάδες Χριστιανών πολιορκούνται στην περιοχή Χαλέπα, άλλες καταδιώκονται, κακοποιούνται, εξοντώνονται και άλλες τέλος καταφεύγουν στα πολεμικά πλοία των Μεγάλων Δυνάμεων (εκτός Γερμανίας) που βρίσκονται ήδη στο λιμάνι των Χανίων. Η αντιπολίτευση απειλεί: «θα τεθεί επικεφαλής όποιος εγείρει επανάστασιν εν η περιπτώση ήθελον ταφή δια της πολιτείας της Κυβερνήσεως αι ελπίδες και οι πόθοι του Ελληνικού λαού».

Και η κυβέρνηση κάτω από αυτές τις συνθήκες, 24 ώρες μετά την άρνησή της για οποιαδήποτε ελληνική συμμετοχή στο Κρητικό ζήτημα, ανακοινώνει τον απόπλου δύο πολεμικών πλοίων ( «ΥΔΡΑ» Κυβ. Ι. Βώκος, «ΜΥΚΑΛΗ» Κυβ. Γ. Κουντουριώτης) για την Κρήτη, για να ακολουθήσουν άλλα δύο («ΜΙΑΟΥΛΗΣ» Κυβ. Ζώτος και «ΑΛΦΕΙΟΣ» κυβ. Π. Κουντουριώτης), το επόμενο διήμερο. Επικεφαλής της μοίρας αυτής τοποθετείται ο Μοίραρχος Ράϊνεκ Υπασπιστής του Βασιλιά.

Τα πλοία πήγαν στην Κρήτη χωρίς η πολιτική ή η στρατιωτική ηγεσία να τους έχει καθορίσει την πολιτικοστρατιωτική τους αποστολή. Γεγονός είναι ότι ο Υπουργός των Ναυτικών Λεβίδης, παρέδωσε στον Μοίραρχο Ράϊνεκ πριν από τον απόπλου δύο διαταγές, από τις οποίες η μία που ανοίχτηκε «εν πλω» καθόριζε στα πλοία να μην χαιρετίσουν την Τουρκική Σημαία.

Αντίθετα, ο Πρωθυπουργός Δεληγιάννης, σύμφωνα με μεταγενέστερη αναφορά του Ράϊνεκ, του καθόρισε προφορικά να χαιρετίσει την Τουρκική σημαία και ακόμα να συνεννοηθεί με τον Τούρκο Αρχηγό.

Τέλος, ο Δεληγιάννης διαβεβαιώνει τον Τούρκο πρέσβυ Ασημ Βέη, ότι η αποστολή ήταν ειρηνική. Ακόμα διευκρινίζει στον Άγγλο πρέσβυ Έγερτον ότι «μη φοβίσθε σύγκρουσιν (Ελληνοτουρκικήν) από τον Ελληνικόν στόλον διότι ο κύριος Ράϊνεκ έχει διαταγάς να μην προβεί εις ουδεμίαν σύγκρουσιν, ήτις αυστηρώς του έχει απαγορευθεί».

Εύδρομον «Ν.ΜΙΑΟΥΛΗΣ». ΦΩΤΟ: ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΕΛΛΑΔΟΣ

Πράγματι τα πλοία «ΥΔΡΑ», «ΜΥΚΑΛΗ», χαιρέτισαν την Τουρκική Σημαία μετά από τον πειθαναγκασμό του Ράϊνεκ από τους ξένους Ναυάρχους και από τον Έλληνα Γενικό Πρόξενο Γεννάδη.

Το «ΜΙΑΟΥΛΗΣ» με Κυβερνήτη τον Αντιπλοίαρχο Ζώτο δεν απέδωσε αυτή την τιμή.

Αυτό έγινε αιτία, ώστε σε ιδιωτικές συζητήσεις μέλη του Υπουργικού Συμβουλίου να ζητήσουν διευκρινήσεις από τον Λεβίδη.

Στις 29 Ιανουαρίου, ο Πρίγκηπας Γεώργιος καταχειροκροτούμενος από το πλήθος επιβαίνει στη θαλαμηγό «ΣΦΑΚΤΗΡΙΑ» (Κυβερνήτης πλοίαρχος Δ. Βουδούρης, Υπασπιστής του Βασιλιά) επικεφαλής των 6 τορπιλλοβόλων γερμανικού τύπου (ήταν οι καλύτερες που διέθετε το ναυτικό) και αποπλέει για την Κρητική θάλασσα με αποστολή που του δόθηκε από το Υπουργείο Ναυτικών: «Να παρεμποδίση δια της βίας κάθε αποβίβασιν τουρκικού στρατού στην Κρήτη και να προστατεύση τα μεταφερόμενα από Κρήτη σε λοιπή Ελλάδα γυναικόπαιδα» (Η αποστολή του Ράϊνεκ θα πρέπει να ήταν η ίδια).

Ο Πρίγκηπας Γεώργιος καταφθάνει στη Μήλο απ’ όπου αποπλέει για την Κρητική Θάλασσα στις 31 Ιανουαρίου. Το σήμα του απόπλου του από εκεί δεν απευθύνεται στο Υ.Ν. αλλά στο βασιλικό οίκο. Το Υπουργείο μαθαίνει τον απόπλου από τον Υπασπιστή Παπαδιαμαντόπουλο.

Είναι φανερό ότι λειτουργούν τρία κέντρα αποφάσεων: ο Βασιλικός Οίκος, η λεγομένη από τον λαό καμαρίλα, ο Πρωθυπουργός και το Υπουργείο Ναυτικών. Πρέπει να σημειωθεί ότι το Υπουργείο Ναυτικών δεν έχει γραφείο Επιχειρήσεων (σημερινό Α’ κλάδο) αν και υπάρχουν μελέτες γι αυτό από το 1890. Η έλλειψη αυτή οφείλεται σύμφωνα με καταγγελίες σε βασιλικές παρεμβάσεις, μετά από ενέργειες των υπασπιστών που φοβόντουσαν εξασθένηση της επιρροής τους.

Μετά την άφιξη  των πλοίων στην Κρήτη, η Κυβέρνηση ανακοινώνει τον αποκλεισμό της Κρήτης από ενισχύσεις Τουρκικών Στρατευμάτων και πολεμοφοδίων, είτε αυτές προέρχονται από τουρκικά πλοία, είτε από ξένα τα οποία έχουν διατεθεί στην υπηρεσία της Τουρκίας.

Άλλη ενέργεια είναι η ανάκληση στην Ελλάδα των θωρηκτών «ΨΑΡΑ» και «ΣΠΕΤΣΑΙ», που ήταν στην Γαλλία για επισκευή και συντήρηση οπλισμού.

Πρώτο ναυτικό επεισόδιο θεωρείται η παρεμπόδιση της απομάκρυνσης του τουρκικού πολεμικού τροχοφόρου «ΦΟΥΑΤ» από το Ρέθυμνο που επρόκειτο να ενισχύσει τους Τούρκους στο Ηράκλειο.

Το «Ν. ΜΙΑΟΥΛΗΣ», πρώτα με άσφαιρες και μετά με ένσφαιρες βολές, το ανάγκασε να παραμείνει στο Ρέθυμνο. Το «ΜΙΑΟΥΛΗΣ» πρέπει να είναι το πλοίο που αποβίβασε άγημα στο Ηράκλειο, αναλαμβάνοντας την προστασία των απειλούμενων Χριστιανών και την επιβίβαση γυναικόπαιδων σε πλοία.

Ο Κυβερνήτης του Αντ/ρχος Ζώτος, απαντά αγέρωχα και περιφρονητικά στις συστάσεις των… ξένων ναυάρχων. Δεν αποκλείεται αυτή η διαγωγή του να ήταν, στη συνέχεια, η αιτία για τις συχνές αποστολές του πλοίου του μακριά από την Κρήτη, ώστε να αποφεύγονται τα επεισόδια.

Τρία εμπορικά μεταγωγικά πλοία μεταφέρουν 2.000 στρατιώτες την 1^η Φεβρουαρίου, με Γενικό Αρχηγό τον Συνταγματάρχη Βάσο, υπασπιστή του Βασιλιά, με σκοπό να «…καταλάβει την νήσον, αποκαταστήσει την τάξιν και την ειρήνην εν αυτή και  …. πάσα ενέργεια υμών θέλετε στηρίξει εις του κειμένους ελληνικούς νόμους…. Άμα τη αποβιβάσει θέλετε εκδώσει προκήρυξιν περί της κατοχής». (Εφημερίς Κυβερνήσεως 6, 671).

Ο Τιμολέων Βάσσος
ΦΩΤΟ: Wikipedia

Η επιχείρηση είναι μυστική, ή πρέπει να είναι, από τον Πειραιά πάντως αναχώρησε μαζί  τους το ταχύπλοο Αγγλικό τορπιλοβόλο, για να ειδοποιήσει τις Μ. Δυνάμεις στην Κρήτη. Τα μεταγωγικά παραμένουν λίγο στη Μήλο, πιο πολύ για καθυστέρηση παρά για να παραπλανήσουν. Κατά τον απόπλου τους συναντούν τα αντιτορπιλλικό στόλο του Γεωργίου ο οποίος μετά από μια ιδιαίτερη συζήτηση με τον Βάσσο, ανακοινώνει ότι η θάλασσα είναι ελεύθερη. Είναι περίεργο που δεν συνοδεύει τα εμπορικά αυτά πλοία, αφού η αποστολή του δείχνει να το προβλέπει. Γεγονός πάντως είναι ότι τα πλοία, ασυνόδευτα φθάνουν στο Κολυμπάρι, 30 χιλιόμετρα ανατολικά από τα Χανιά όπου είναι αγκυροβολημένα μαζί τα πλοία των Μ. Δυνάμεων και η Ελληνική μοίρα. Παρά την πανηγυρική υποδοχή με πιστολιές και φωτιές από τους Κρητικούς Επαναστάτες η απόφαση γίνεται χωρίς επεισόδια. Μόνο, προς το τέλος της, γίνεται κάποια αναταραχή όταν εμφανίζεται το πολεμικό πλοίο «ΠΗΝΕΙΟΣ», το οποίο προς στιγμή λαμβάνεται για εχθρικό.

Ο «ΠΗΝΕΙΟΣ» φέρνει κυβερνητική εντολή για την αλλαγή της ακτής της απόβασης. Είναι όμως αργά, γιατί η απόβαση είχε περατωθεί.

Η καθυστέρηση στη Μήλο, η έλλειψη συνοδείας και την τελευταία στιγμή η αλλαγή τόπου αποβίβασης, δείχνουν την επιθυμία της Κυβέρνησης για την παρεμπόδιση της απόβασης.

Ο Τιμολέων Βάσσος με το γιο του στο ελληνικό στρατηγείο στην

Κρήτη κατά τον πόλεμο του 1897

ΦΩΤΟ: Library of Congress www.loc.gov

Αντίθετα, οι Μ. Δυνάμεις που έχουν κάθε μέσο να την ματαιώσουν, φαίνεται να την διευκολύνουν. Είναι τελείως υποκειμενική η κρίση ότι η Κυβέρνηση έπεσε θύμα στις μηχανορραφίες των Μ. Δυνάμεων. Δηλαδή, ήταν συμφωνημένη η ενίσχυση της Κρήτης από μέρους της Κυβέρνησης και από τις Μ. Δυνάμεις η παρεμπόδιση. Η κρίση αυτή ενισχύεται από το γεγονός ότι ο Γεώργιος είχε πει στον Βάσσο ότι είναι αντίθετος με αυτή τη στρατιωτική κίνηση.

Το πρωί της επομένης (3 Φεβρουαρίου) στις 4 το απόγευμα, αποβιβάζουν 100 ναύτες από κάθε κράτος (εκτός από τη Γερμανία που δεν έχει στείλει ακόμα πλοίο στην Κρήτη) και κάνουν μικτή κατοχή στα Χανιά.

Η στάση των ξένων Ναυάρχων συνεχώς σκληραίνει. Με τον Μοίραρχο Ράϊνεκ, στέλνουν μήνυμα στον Βάσσο ότι θα προσβάλλουν τα Ελληνικά πλοία, εάν πλησιάσει τα Χανιά κοντύτερα από 6 χιλ. και ακόμα ότι δεν θα επιτρέψουν άλλη ενίσχυση στους επαναστατημένους Κρητικούς.

Η σύλληψη του πλοίου «ΛΑΥΡΙΟ» και η απομάκρυνση πλοίων όπως «ΘΕΣΣΑΛΙΑ», «ΗΡΑ», κ.α. δείχνουν την αποφασιστικότητά τους.

Η διεθνής κατοχή επεκτείνεται στη Σητεία αφήνοντας ελεύθερα το Ηράκλειο και το Ρέθυμνο.

Οι Μ. Δυνάμεις απαγορεύουν την επικοινωνία των Ελληνικών Πολεμικών πλοίων με τον στρατό του Βάσσου και αναγκάζουν τις βάρκες των πολεμικών πλοίων νάχουν λευκές σημαίες  όταν πλησιάζουν τις ακτές.

Το Πολεμικό Ναυτικό, σε όλα αυτά, έχει να παρουσιάσει μια αψιμαχία του «ΠΗΝΕΙΟΥ» όπου με άσφαιρες βολές παρεμποδίζει τον απόπλου Τουρκικού εμπορικού πλοίου από τη Σούδα. Στις 9 Φεβρ., μετά από τον κατάπλου Γερμανικού πλοίου, τις απογευματινές ώρες, τα πλοία των Μ. Δυνάμεων βομβαρδίζουν επί 20 λεπτά στρατόπεδο ανταρτών στα Χανιά. Η Ελληνική μοίρα παρακολουθεί τον βομβαρδισμό. Μοναδική αντίδραση είναι κάποιο σήμα, συμπαράστασης προς τους επαναστάτες ή ειρωνίας προς τις Μ. Δυνάμεις, του «ΑΛΦΕΙΟΣ» (Π. Κουντουριώτης). Μια τυπική διαμαρτυρία του Ράϊνεκ και μία πιο τυπική απάντηση των Ναυάρχων ανταλλάχτηκαν μετά το τέλος του βομβαρδισμού. Ο Μοίραρχος δεν είχε καμία οδηγία αντίδρασης από την Κυβέρνηση για ένα τόσο σοβαρό επεισόδιο, το οποίο εκτιμάται ότι έπρεπε να αναμένεται. Διάφορα τυχαία γεγονότα καθώς και η ολιγόωρη εμφάνιση στο λιμάνι της Σούδας του «ΥΔΡΑ», είναι η αιτία να διαδίδεται η φήμη στους επαναστάτες της Κρήτης, ότι το Π. Ναυτικό θα γίνει ολοκαύτωμα μαζί με τα ξένα πολεμικά.

Τα γεγονότα της Κρήτης από
γαλλική εικονογραφημένη εφημερίδα.
ΦΩΤΟ: Αρχείο Ναυτικής Επιθεώρησης

Στην πραγματικότητα, μετά από τη ρητή διαβεβαίωση του Ράϊνεκ προς τις Μ. Δυνάμεις, ότι δεν θα ενισχύσει τον Βάσσο, επιτρέπεται η μοίρα του να βρίσκεται αγκυροβολημένη έξω από τα Χανιά. Το «ΜΙΑΟΥΛΗΣ» εκτελεί διάφορες αποστολές ενώ ο τορπιλλικός Στόλος βρίσκεται πάντοτε μεταξύ Κυθήρων και Μήλου αγλυροβολώντας συχνά στους κόλπους των νησιών αυτών.

Υπάρχει μια μοναδική εμφάνιση του Γεωργίου, ο οποίος προσκάλεσε τους Ναυάρχους στη θαλαμηγό του. Οι συνέπειες του βομβαρδισμού για την κυρίως Ελλάδα είναι μεγάλες. Η κυβέρνηση στέλνει μια μοίρα να περιπολεί στο Θερμαϊκό (Ανατολική), ενώ μια άλλη ετοιμάζεται για τον Αμβρακικό.

Οι Φιλέλληνες συμπαραστέκονται στην Ελλάδα και στην Κρήτη, αλλά οι Κυβερνήσεις τους μελετούν αποκλεισμούς στα Ελληνικά παράλια, στην Κρήτη, στο Στρατόπεδο του Βάσσου, κ.α.

Δύο ακόμα βομβαρδισμούς εκτελούν οι Μ. Δυνάμεις, στις 22 Φεβρ. στην Ιεράπετρα, και στις 15 Μαρτίου στη Μαλάξα. Ο Ράϊνεκ, στις 18 Φεβρ., εξαιτίας του ξεσηκωμού της βουλής και του Ελληνικού λαού εντικαθίσταται. Ο βασιλιάς προτείνει τον Σαχτούρη, που είναι αποδεκτός και από τον υπουργό Λεβίδη. Η μοίρα εγκαταλείπει την Κρήτη αφήνοντας τον «ΠΗΝΕΙΟ» και τον «ΑΛΦΕΙΟ», στα Κρητικά λιμάνια με εντολή του Υπουργού. «Δύνασθε καταλιπείν τον όρμον Χανίων αλλ’ επ’ ουδενί λόγω τα ύδατα της Κρήτης… οριστικώς παραμένοντας αντιτάξατε δικαίαν βίαν κατ’ αδίκου δια τηλεβόλων μέχρις εσχάτων…»

Η διαταγή αυτή τροποποιήθηκε από τον Σαχτούρη «εκτός αν οι καιρικές συνθήκες δεν σας το επιτρέπουν οπότε δύνασθε να αγκυροβολήσητε εις ελληνικούς λιμένας».

Ένας από τους Κυβερνήτες συνεννοήθηκε με τον Υπουργό και ακύρωσε την  αυθαίρετη επέμβαση του Σαχτούρη.

http://perialos.blogspot.com/2012/04/1897.html

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ:

1. Μεγάλη Στρατιωτική και Ναυτική Εγκυκλοπαίδεια
2. Υπόμνημα του Πλοιάρχου Κ. Γ. Σαχτούρη (1898). Περί της ενεργείας της ανατολικής μοίρας κατά το υπό της Αρχηγίαν του εξαήμερον διάστημα του πολέμου.
3. Πως ενήργησε ο Ελληνικός Στόλος του Νικολάου Λεβίδη (1898)
4. Πως ενήργησε ο Εμπορικό Στόλος του Νικολάου Λεβίδη (1889)
5. Η Δίκη του Ναυτικού εν τη δίκη Κοκόρη –Σαχτούρη (1898)
6. Ελληνοτουρκικός Πόλεμος του Δ. Οικονομόπουλου (1898)
7. Εφημερίδες της εποχής: «ΕΦΗΜΕΡΙΣ», «ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ», «ΕΜΠΡΟΣ», «ΝΕΟΛΟΓΟΣ ΠΑΤΡΩΝ».
8. PUNCE (1896 – 1897)
9. «L’ ILLUSTRATION»

Το Περί Αλός προτείνει:

Ο ΑΒΕΡΩΦ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΟΝ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΚΟ ΦΑΚΟ. Πιέσατε ΕΔΩ

ΤΑ ΠΡΩΤΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΑ ΝΟΜΟΘΕΤΗΜΑΤΑ. Πιέσατε ΕΔΩ

1882. Η ΑΓΝΩΣΤΗ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΕΚΣΤΡΑΤΕΙΑ ΣΤΗΝ ΑΙΓΥΠΤΟ. Πιέσατε ΕΔΩ

ΒΙΒΛΙΟΝ ΤΟΡΠΙΛΛΩΝ του 1924!

Ένα κόσμημα στα «ΚΕΙΜΗΛΙΑ» του Περί Αλός!

Περί Αλός

ΒΙΒΛΙΟΝ ΤΟΡΠΙΛΛΩΝ,
ΤΟΡΠΙΛΛΙΚΗ ΣΧΟΛΗ, 1924
εκδ. ΜΠΛΑΖΟΥΔΑΚΗ
ΦΩΤΟ: ΠΕΡΙ ΑΛΟΣ (Προσωπικό Αρχείο
Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου)

ΣΗΜ. Το βιβλίον τούτο συνταχθέν δια πρώτην φοράν δέον να μη θεωρηθή ότι δίδει πληροφορίες απολύτως εξακριβωμένας.

Τινές εκ των παρατηρήσεων επί του διατοιχισμού καθώς και τα διαγράμματα μακρού βεληνεκούς και αι επ’ αυτών παρατηρήσεις έχουν ληφθή από μελέτης άγγλου αξιωματικού.

Αι παρατηρήσεις επομένως των αξιωματικών προς διόρθωσιν του βιβλίου είναι ευπρόσδεκτοι εις την Τορπιλλικήν Σχολήν.

Το βιβλίον συνετάχθη κατά το έτος 1921.

1. Α’. Πλευστότης. – Αύτη κατά τας βολάς μάχης συνήθως είναι αρνητική αρχικώς, θετική δε από του μέσου περίπου της τροχιάς (1). Επιταγχάνεται τοιουτοτρόπως η μεγίστη απόδοσις εις ταχύτητα και εις κανονικότητα βάθους.

Εις την πλευστότητα επιδρούν κυρίως αι εξής λεπτομέρειαι:

1) πίεσις αέρος εν τω αεροθαλάμω 2) ποσότης πετρελαίου ή βενζίνης, ελαίου και ύδατος εν τοις δοχείοις 3) αν περιέχηται αήρ ή ύδωρ εις τον σωλήνα εξαγωγής, μηχανήν, θερμαντήρα, και διαφόρους σωληνώσεις και 4) είδος χρησιμοποιημένου κώνου.

2) Θεωρούντες την πλευστότητα ίνα μελετήσωμεν την τροχιάν της τορπίλλης λαμβάνομεν υπ’ όψιν ότι η μηχανή κλπ. είναι κενά ύδατος ένεκα της εξαγωγής της μηχανής, θεωρούντες όμως αυτήν ίνα ίδωμεν υπό ποίας συνθήκης; Δέον αύτη να εκσφενδονισθή κατά τα γυμνάσια ίνα τελικώς επιπλεύση λογίζομεν  τους χώρους τούτους πλήρεις ύδατος.

Δι’ έκαστον τύπον τορπίλλης, παρακολουθούντες τας εντεύθεν της μηχανής σωληνώσεις, δυνάμεθα να εύρωμεν μέχρι ποίου σημείου προχωρεί το εκ της ουράς εισερχόμενον θαλάσσιον ύδωρ. Τούτο πιθανόν να σταματά είτε όταν συναντήση «άνευ επιστροφής βαλβίδας» επί τούτω τοποθετημένας, είτε όταν συμπιέζη εις θέσιν τινά τον προ αυτού αέρα είτε εις τας κυρίας βαλβίδας.

Η μελέτη αύτη δέον να η πλήρης δι’ έκαστον τύπον τορπίλλης, διότι εκτός της πλευστότητος πιθανόν να μας δώση και την αιτίαν ανωμαλιών τινών εχουσών την αιτίαν των ακριβώς εις την διείσδυσιν ταύτην όχι μόνον θαλασσίου ύδατος, ως συμβαίνει εις του υποβρυχίους σωλήνας, εις τορπίλλας βαλλομένας επανειλημμένως (πριν λυθούν και αίτινες έτυχε να παραμείνουν επί πολύ εις την θάλασσαν πριν συλλεγούν) κλπ., αλλά και υγρασίας εις σωλήνας καταστρώματος.

Ως προς τα διάφορα δοχεία και την εκ τούτων προερχομένην πλευστότητα κατά την κράτησιν της τορπίλλης παρατηρούμεν ότι εις άλλας τορπίλλας η απομέμνουσα πίεσις διαφεύγει προς τα οπίσω διακοπτομένη υπό άνευ επιστροφής βαλβίδων και επομένως εξακολουθεί να πιέζη τα υγρά μέχρις εκκενώσεως, ενώ εις παλαιοτέρας τορπίλλας η απομένουσα πίεσις διαφεύγει προς τα οπίσω  και η ποσότης των  υγρών παραμένει εις τα δοχεία όση ήτο κατά την στιγμήν της κρατήσεως. Δια την περίπτωσιν της ολοκληρωτικής κενώσεως των δοχείων δέον κατά ταύτα να διακρίνωμεν δύο πλευστότητας μετά την κράτησιν και να διασαφηνίζωμεν περί ποίας εξ αυτών ομιλούμεν εκάστοτε. Τούτο διότι η περαιτέρω εκκένωσις των δοχείων θα είναι βραδεία και πιθανόν εν τω μεταξύ να βυθισθή η τορπίλλη.

3. Θεωρούντες την επήρειαν της πιέσεως του αέρος επί της πλευστότητος παρατηρούμεν ότι δυνάμεθα με συνήθως να λαμβάνωμεν το βάρος του αέρος ανάλογον της πιέσεως, δέον όμως να έχωμεν υπ’ όψιν μας το εκ του σφάλματος τούτου προερχόμενον λάθος, όπερ ενίοτε δύναται να είναι σημαντικόν.

Έστω π.χ. αεροθάλαμός τις υπό πίεσιν 100 ατμοσφαιρών και θερμοκρασίαν 10◦ , όπερ δύναται να συμβή, αν ο αεροθάλαμος πληρωθεί κατά τη νύκτα.

Αν η θερμοκρασία αυξηθή εις 40◦ , όπερ δύναται να συμβή περί την μεσημβρίαν, η πίεσις θα γίνη

100 (1+α (θ’– 9) = 100 (1+0,0037 Χ 30) = 111 ατμόσφαιραι.

Ενταύθα α είναι ο συντελεστής διαστολής υπό σταθερόν όγκον, ήτοι δίδει την αύξησιν της πιέσεως του αέρος, αν η θερμοκρασία του αυξηθή κατά 1◦, ο δε όγκος του μείνη αμετάβλητος.

Βλέπομεν ότι υπό θερμοκρασίαν 40◦ θα έχωμεν το ίδιον βάρος με πίεσιν 111 ατμοσφαιρών, ήτοι, παραδεχόμενοι ότι το βάρος του εις την τορπίλλην περιεχομένου αέρος μεταβάλλεται αναλόγως της πιέσεως κάμνομεν λάθος 10% περίπου διαφοράν θερμοκρασίας 30 βαθμών.

Είναι πιθανόν εν τη πράξει να έχωμεν έτι μεγαλυτέραν διαφοράν θερμοκρασίας, λαμβανομένου υπ’ όψιν 1) ότι η θερμοκρασία τορπίλλης υπό τας αμέσους ηλιακάς ακτίνας υπερβαίνει την θερμοκρασίαν την δεικνυομένην υπό θερμομέτρου εκτεθειμένου  εις τον ήλιον και 2) ότι η θερμοκρασία του εν τω αεροθαλάμω παραμένοντος αέρος ελαττούται κατά την λειτουργίαν της τορπίλλης.

Υποθέσωμεν ότι την τορπίλλην, εις η ανήκει ο ανωτέρω ληφθείς αεροθάλαμος, δοκιμάζομεν (βυθίζοντες εις την θάλασσαν) δια πλευστότηταν εις στιγμήν καθ’ ην η θερμοκρασία του αέρος ήτο 40◦ και μας δίδει πλευστότητα + 10 χιλιόγραμμα, του ολικού βάρους του περιεχομένου αέρος όντος 50 χιλιογράμμων, και ότι εις άλλην ψυχροτέραν ώραν εκσφενδονίζομεν την εν λόγω τορπίλλην με πίεσιν 150 ατμοσφαιρών και θέτομεν απόστασιν τόσην ώστε η κατά το «κράτει» απομένουσα πίεσις να είναι 100 ατμοσφαιρών.

Εάν μετά την αλιείαν της τορπίλλης υποθέσωμεν ότι η θερμοκρασία του αέρος είναι 0 και η πίεσις μετρηθείσα κατά την αυτήν στιγμήν ευρέθη 100 ατμοσφαιρών, ως υπελογίσθη, η πλευστότης θα είναι ουχί +10 χιλιόγραμμα αλλά

+10 – 7,5 = 2,5 χιλιόγραμμα μόνον,

διότι, αν ολικό βάρος αέρος 50 χιλιογράμμων ανιστοιχή εις πίεσιν 100 και θερμοκρασίαν 40◦, το βάρος του αέρος του αυτού όγκου και πιέσεως το αντιστοιχούν εις θερμοκρασίας 0 είναι κατά α (θ’ – θ) % ( = 0,15) εάν ολικού βάρους μεγαλύτερον, η διαφορά αύτη ενταύθα θα είναι 50 χιλ. Χ 0,15 = 7,5 χγρ.

ΣΧ.1 ΦΩΤΟ: Περί Αλός (Προσωπικό Αρχείο Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου)

4. Ως προς το είδος του χρησιμοποιημένου κώνου παρατηρούμεν σχετικώς με την πλευστότητα ότι δέον να λάβωμεν υπ’ όψιν όχι μόνο το σύνηθες αυτού βάρος αλλά και την τυχόν παρουσίαν βυθογράφου ἠ ανωμαλίας εις την κανονικότητα του βάρους έρματος, εις την περίπτωσιν του κώνου κρούσεως, ανωμαλίαν, ήτις είναι λίαν πιθανή.

5. Κατά τα ανωτέρω δέον δι’ έκαστον τύπον τορπίλλης να έχωμεν πίνακα εμφαίνοντα τας πιέσεις του αέρος, τας οποίας πρέπει να χρησιμοποιώμεν ίνα είναι βέβαιον ότι κατά το «κράτει» θα έχωμεν αρκετήν θετικήν πλευστότητα (5 χιλιόγρ. θεωρείται αρκετή), και ότι θα υπάρχη αρκετή πίεσις να εκκενώση τα δοχεία (δια τους τύπους των τορπιλλών, εις τους οποίους τούτο πρέπει να γίνη).

Επειδή, καθώς θα ίδωμεν περαιτέρω, η κανονική λειτουργία του ρυθμιστού γίνεται μόνο άνωθι πιέσεώς τινός, δια τούτο εις τους ανωτέρω όρους πρέπει να λαμβάνηται υπ’ όψιν και ότι πρέπει να υπάρχη μέχρι τέλους της διαδρομής αρκετή πίεσις εις τον αεροθάλαμον, ίνα ο ρυθμιστής πιέσεως δώση την ανταποκρινομένην ταχύτητα.

Δι’ έκαστον είδος χρησιμοποιημένου κώνου δέον να υπάρχη ιδιαίτερος πίναξ. Δέον να μη λησμονώμεν να λαμβάνωμεν υπ’ όψιν την χρησιμοποιουμένην ρίνα ή άλλα πρόσθετα μηχανήματα, π.χ. μηχανισμόν επαναφοράς του κορακωτού μοχλού εις το «κράτει» κατά την κρούσιν κλπ., όπου τοιαύτα υπάρχουν.

6. Εννοείται ότι οι πίνακες δέον να αναφέρουν όχι μόνον την απόστασιν αλλά και την ταχύτητα ρυθμίσεως, διότι δια την αυτήν απόστασιν θα έχωμεν μικροτέραν πλευστότητα κατά το «κράτει», αν μεταχειρισθώμεν μικράν ταχύτητα, παρά αν μεταχειρισθώμεν μεγάλην τοιαύτην.

7. Η πυκνότης του θαλασσίου ύδατος επηρεάζει σημνατικώς την πλευστότητα της τορπίλλης. Εάν π.χ. τορπίλλη τις 800 χιλιογράμμων έχη θετικήν πλευστότητα + 3 χιλιογράμμων εις ύδωρ πυκνότητος 1, 03, η πλευστότης αύτη θα κατέλθη εις –1, ήτοι θα βυθισθή, αν η πυκνότης του ύδατος είναι 1,025, ήτοι κατά 5 τοις χιλίοις μικρότερα. Μεταβολαί πυκνότητος του θαλασσίου ύδατος πολύ μεγαλύτεραι της ληφθείσης εις τω ανωτέρω παράδειγμα είναι συνήθεις εις παραλίαν πλησίον εκβολής ποταμού.

8. Δια τας τορπίλλας τας εφωδιασμένας δια μηχανισμού εκκενώσεως του κώνου κατά το «κράτει» (δια πεπιεσμένου αέρος) θα έχωμεν συνήθως πάντοτε θετικήν πλευστότητα μετά την κράτησιν και την χρήσιν κώνου γυμνασίων.

Β’ Κέντρον βάρους, κέντρον αντώσεως, μετάκεντρον, αιώρησις, διατοίχισις κλπ.

Η μελέτη των επομένων παραγράφων είναι χρήσιμος δια την κατανόησιν των ανωμαλιών της τροχιάς της τορπίλλης των οφειλομένων κυρίως εις την διατοίχισιν αυτής. Άμεσον ταύτης αποτέλεσμα είναι ότι τα κάθετα πηδάλια ενεργούνται εν μέρει ως οριζόντια επηρεάζουν σημαντικώς την τήρησιν του βάθους και αντιστρόφως. Η διατοίχισις της τορπίλλλης είναι αρκούντως σημαντική, συνέβη δε ουχί άπαξ να ανατραπούν τορπίλλαι. Πρακτικώς δύναται να μελετηθή το ίδιον θέμα δια των διαγραμμάτων του βυθογράφου, δεν δυνάμεθα όμως δια τούτων να λάβωμεν ιδέαν των εισερχομένων δυνάμεων.

9. Κέντρον βάρους. Αν η διανομή όλων των βαρών των αποτελούντων την τορπίλλην ήτο συμμετρική προς τον άξονά της, το κέντρο βάρους είναι φανερόν, ότι θα έκειτο επί του άξονος τούτου.

Εις την πράξιν δια λόγους ευσταθείας, τους οποίους θα μελετήσωμεν εν συνεχεία, προσπαθούμεν να καταβιβάσωμεν το κ.β. όσον το δυνατόν χαμηλότερα του άξονος της τορπίλλης, κατορθούντες τούτο αφ’ ενός μεν δια προσθέτου έρματος προστιθεμένου εις διάφορα σημεία εν επαφή προς την κάτω επιφάνειαν του περιβλήματος της τορπίλλης, αφ’ ετέρου δε δια της τοποθετήσεως όσον το δυνατόν χαμηλότερα εξαρτημάτων τινών της τορπίλλης, π.χ. των δοχείων ύδατος, πετρελαίου κλπ. γυροσκοπίου, ρυθμιστών βάθους κλπ.

10. Υπολογισμός της αποστάσεως του κ.β. κάτωθι του άξονος της τορπίλλης.

Έστω Β το βάρος των συμμετρικών προς τον άξονα μερών της τορπίλλης (περιβλήματος, μηχανής, ελίκων κλπ.). Το κέντρο βάρους των μερών τούτων κείται επί του άξονος 0. Έστω β, το βάρος των ερμάτων του κώνου και του θαλάμου των ρυθμιστών βάθους και έστω ότι το κέντρο βάρους εκατέρου τούτων βρίσκεται 21 εκατοστά κάτωθι του άξονος. Έστω β2 το βάρος του έρματος του οπισθίου πλωτήρος και 12 εκατοστά η απόστασις του κέντρου βάρους αυτού κάτω του άξονος.

Έστω κατόπιν β3 το βάρος των διαφόρων δοχείων κενών καθώς και του εκκρεμούς, γυροσκοπίου καθώς και άλλων εκκέντρων μηχανισμών και 15 εκατοστά η απόστασις αυτών από του άξονος.’

Ευρίσκομεν πρώτον το κέντρον βάρους β1 και β2, κατόπιν του (β1+β2) και του β3 και τέλος του (β1 + β2 + β3) και του Β. Ούτως έχομεν το κέντρο βάρους ολοκλήρου της τορπίλλης.

Έστω π.χ. β1 =32 και β2 = 8. Έχομεν σχήμα (1)

Ακ + Κβ = 21 – 12 = 9 εκατοστά

β1 Χ αΚ = β2 Χ βΚ ή β1/β2 = βκ/ακ, αλλά

β1/β2 = 32/8 = 4 άρα βΚ = 4ΧαΚ

Εντεύθεν είναι εύκολον να λάβωμεν αΚ =2,25 εκατοστά, ήτοι

ΟΚ =18,75

Κατά τον αυτόν τρόπον δυνάμεθα να συνεχίσωμεν ως ανωτέρω ελέχθη. Έστω ότι ούτως ευρέθη ότι το κ. βάρος όλων των εκκέντρων βαρών (β1 + β2 + β3) είναι 19 εκατοστά κάτωθι του άξονος. Εάν Β = 800 κιλά και (β1 + β2 + β3) 60 κιλά ευρίσκομεν κατά τον ανωτέρω τρόπον ότι το κέντρο βάρος της τορπίλλης θα είναι 1,25 εκατοστά κάτωθι του άξονος.

ΣΧ2. ΦΩΤΟ: Περί Αλός (Προσωπικό Αρχείο Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου)

11. Πρακτικώς, δυνάμεθα να εύρωμεν το κέντρον βάρους της τορπίλλης προσθέτοντες αντίβαρόν τι εις το άνω μέρος της τορπίλλης και μεταβάλλοντες τούτο ώστε να μην υπάρχη τάσις τις στροφής προς εκατέραν διεύθυνσιν. Το αντίβαρον τούτο δυνάμεθα να στερεώσωμεν εις το  άκρον του σύρματος περιβάλλοντος την τορπίλλην· το εν άκρον του σύρματος τούτου δυνάμεθα να στερεώσωμεν εις το «Ταυ» εξαρτήσεως.

ΣΧ3. ΦΩΤΟ: Περί Αλός (Προσωπικό Αρχείο Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου)

Έστω Β το βάρος της τορπίλλης και Κ το κέντρο βάρους αυτής· έστω ακόμη Π  το αντίβαρον και γ η απόστασις του κέντρου βάρους αυτού από της εξωτερικής επιφανείας της τορπίλλης. Είναι εύκολον να εύρωμεν το γ τούτο, αν μετρήσωμεν καλώς την απόστασιν του κέντρου του σύρματος εξαρτήσεως από της επιφανείας του αεροθαλάμου.

ΣΧ4. ΦΩΤΟ: Περί Αλός
(Προσωπικό Αρχείο Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου)

΄Εχομεν τότε  β = ακτίς + γ

Ζητείται η α.

Γνωρίζομεν ότι

Β Χ α = Π Χ β  όθεν

α = β Χ Π/Β.

11. Εις την πράξιν πρέπει να υπολογίζωμεν δι’ έκαστον τύπον τορπίλλης ποία μεταβολή επέρχεται εις το α εκ της ελαττώσεως του έρματος. Η ελάττωσις αύτη του έρματος χρησιμοποιείται ουχί σπανίως κατά τας εκσφενδονίσεις γυμνασίων ίνα αυξήση η πλευστότης, υπερβολική όμως ελάττωσις δύναται να βλάψη αντί να ωφελήση ως προς την ασφάλειαν της τορπίλλης, εις τας περιπτώσεις μεγάλου διατοιχισμού, ας θα ίδωμεν.

12. Διακρίνομεν επίσης κέντρον αντώσεως. Τούτο ένεκα της κανονικότητος του σχήματος της τορπίλλης δύναται να θεωρηθή ότι κείται επί του άξονος της τορπίλλης.

Αν τω όντι θεωρήσωμεν 4 συμμετρικά τμήματα της επιφανείας της τορπίλλης και τας επ’ αυτών δυνάμεις, ευκόλως βλέπομεν ότι η συνισταμένη αυτών δύναται να ευρεθή, ως εις το σχήμα 4, ίση προς ΟΣ και διερχομένη διά του άξονος της τορπίλλης. Εις το σχήμα 3 τα σχετικά μεγέθη των δυνάμεων ελήφθησαν ωσεί το βάθος του σημείου α υπό την επιφάνειαν ήτο ίσον με 3 Χλμ ή 80 περίπου εκατοστά.

ΣΧ5. ΦΩΤΟ: Περί Αλός (Προσωπικό Αρχείο Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου)

Επειδή είναι δυνατόν να αναλύσωμεν όλην την επιφάνειαν της τορπίλλης εις συμμετρικά τμήματα και να θεωρήσωμεν κατά τον αυτόν τρόπον τας εφαρμοζομένας δυνάμεις, είναι φανερόν ότι η συνισταμένη της αντώσεως διέρχεται δια του άξονος. Τούτο προφανώς αληθεύει υπό οιανδήποτε γωνίαν διατοιχίσεως και αν ευρίσκηται η τορπίλλη και οιανδήποτε και αν έχη πλευστότητα, αποτελεί δε σημαντικήν διαφοράν μεταξύ των συνθηκών ισορροπίας πλοίου επιπλέοντος και τορπίλλης υπό της επιφάνειαν της θαλάσσης. Δυνάμεθα δε εις την τορπίλλην να ονομάζαμεν το κέντρο της αντώσεως και «μετάκεντρον».

14. Θεωρήσωμεν ήδη την τορπίλλην υπό γωνίαν διατοιχίσεως θ. Εις το κέντρον βάρους Κ εφαρμόζεται δύναμις Κδ ίση με το βάρος Β της τορπίλλης, εις δε το σημείον ο δύναμις Κγ ίση με την άντωσιν Α. Αι δύο αύται δυνάμεις δεν είναι ίσαι, διαφέρουσαι κατά την πλευστότητα της τορπίλλης. Εις το ζήτημα όμως της ευσταθείας δυνάμεθα χάριν ευκολίας να τας θεωρήσωμεν ίσας (Β = Α).

Βλέπουμε εκ του σχήματος 5 ότι εφαρμόζεται ζεύγος στροφής της τορπίλλης ίσον με

Κμ Χ Β = Β Χ α ημ θ

Το ζεύγος τούτο τείνει να στρέψη την τορπίλλην περί το κέντρον Κ, ώστε το ο να έλθει επί της προεκτάσεως της Κδ, ήτοι να επαναφέρη την τορπίλλην εις την συνήθη της θέσιν.

Το α, ήτοι το Κο είναι ενταύθα η μετακεντρική ακτίς.

ΣΧ6. ΦΩΤΟ: Περί Αλός (Προσωπικό Αρχείο Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου)

Επειδή εις εκάστην στιγμήν η δύναμις είναι Β Χ α ημ θ, το δε α είναι στεθερόν, δυνάμεθα να θεωρήσωμεν την διατοίχισιν της τορπίλλης ως αιώρησιν συνθέτου εκκρεμούς, αν υποθέσωμεν ότι το Κ μένει ακίνητον και ότι ουδεμίαν εξωτερική δύναμις εισέρχεται κατά την διατοίχισιν.

Αι δύο αύται υποθέσεις δεν είναι αληθείς. Ένεκα της ταχύτητος της αιωρήσεως η έντασις του ύδατος είναι σημαντική, επιφέρει δε αύτη πρώτον: κίνησιν του σημείου Κ και δεύτερον: ελάττωσιν της ιθυντηρίας δυνάμεως. Εάν η αιώρησις ήθελε γίνει πράγματι περί το Κ, η τορπίλλη θα ηωρείτο μεταξύ των δύο άκρων θέσεων των δεικνυομένων εις το σχήμα 6.

15. Χρόνος αιωρήσεως. Γνωρίζομεν ότι ο χρόνος αιωρήσεως 2 χ απλού τινός εκκρεμούς (άφεσις εκ σημείου τινός έξω της κατακορύφου και επιστροφή εις αυτό) είναι

2 χ = 2 π √ λ/ζ  όπου

π = 3,14,  λ είναι το μήκος του εκκρεμούς και ζ η επιτάχυνσις εκ της βαρύτητος, ήτοι 9,8.

Επειδή είναι περίπου π = √ ζ, δυνάμεθα να γράψωμεν, με προσέγγισιν τινα, ότι ο χρόνος ημισείας αιωρήσεως

χ = √λ.

Εις την περίπτωσιν του συνθέτου εκκρεμούς, δηλαδή εκκρεμούς του οποίου η μάζα δεν είναι συγκεντρωμένη εις εν σημείον, αλλ’ είναι διανεμημένη επί σημαντικού όγκου, δυνάμεθα να εφαρμόσωμεν τους ιδίους τύπους, αν λάβωμεν

λ = Ι/Μα

όπου Ι είναι η ροπή αδρανείας περί τον άξονα αιωρήσεως (Σμρ²) Μ είναι η μάζα του εκκρεμούς ( = Βάρος/επιτάχυνσις βαρύτητος) και α η απόστασις του κέντρου βάρους από του σημείου αιωρήσεως.

Ας εύρωμεν ποία περίπου είναι η ροπή αδρανείας τορπίλλης τινός περί τον άξονά της.

Έστω διάμετρος τορπίλλης 45 εκατοστών, ολικόν βάρος 755 χιλιόγραμμα (Μ = 75, 5 περίπου) βάρος κελύφου αεροθαλάμου 400 χγρ.

ροπή αδρανείας περίπου

400/9,8 Χ 0,22² = 1,936

Αέρος 70 χγρ. ροπή αδρανείας περίπου

70/9,8 Χ 0,17² = 0,22

Κώνου 130 χγρ.

130/9,8 Χ 0,17² = 0,376

Οπισθ. πλωτήρος, μηχανοδόκης κλπ. βάρους 120 χγρ. ροπή αδρανείας

120/9,8 Χ 0,16² = 0,307

Ουράς βάρος 35 χγρ. ροπή αδρανείας

35/9,8 Χ 0,8² - 0,022

όθεν Ι = ΜΡ² = Σμρ² = 2,643

όπου ρ παριστά την ακτίνα αδρανείας διαφόρων μαζών και Ρ την ακτίνα αδρανείας της όλης τορπίλλης.

Εάν η απόστασις του κέντρου βάρους υπό τον άξονα της τορπίλλης είναι (ως συμβαίνει εις την (Α⁰/₈ ) είναι 0,01 μέτρα θα έχομεν

λ = Ι/Μα = 2,643/75,5Χ0,01 = 3,63

διάρκεια ημισείας αιωρήσεως χ = περίπου √λ = 1,9 δευτερόλεπτα. Ούτος είναι πράγματι  ο χρόνος αιωρήσεως της τορπίλλης Α⁰/₈  ως δυνάμεθα να βεβαιωθώμεν έχοντας την τορπίλλην εν τη θαλάσση και δίδοντας εις αυτήν αρχικήν τινα παρέκκλισιν διατοιχισμού – οιανδήποτε – η διάρκεια αιωρήσεως θα είναι αυτή.

http://perialos.blogspot.com/2012/04/1924.html

Το Περί Αλός προτείνει:

Επισκεφθείτε την σελίδα μας Τα «ΚΕΙΜΗΛΙΑ» του Περί Αλός. Πιέσατε ΕΔΩ