ΤΟ ΟΛΛΑΝΔΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ

Α΄ ΜΕΡΟΣ

Περί Αλός

του Ηλία Μεταξά, Οικονομικού Αξιωματικού Ε.Ν    

Το παρόν δημοσιεύεται, για πρώτη φορά, στο Περί Αλός,

με την άδεια του συγγραφέως, τον οποίο κι ευχαριστώ.

Περί Αλός

Το ολλανδέζικο πλοίο 'Mauritius’

(λεπτομέρεια) της Ολλανδικής

Εταιρείας Ανατολικών Ινδιών (VOC).

Ελαιογραφία του Hendrik

Cornelisz Vroom (1562/1563–1640), 

Rijksmuseum Amsterdam, Netherlands.

Οι  αποκαλούμενες ‘Κάτω Χώρες’, δηλαδή  η Ολλανδία, έζησε από κάθε άποψη  τον δικόν της Χρυσούν Αιώνα κατά τον 17^ον μ.Χ. αιώνα. Kατ’ αρχήν, με το δικό της εμπόριον υπεσκέλισε την Αγγλία. Ξεκίνησε με το εμπόριο αρωμάτων που παρήγαγε στις απομακρυμένες κτήσεις της στα τροπικά κλίματα, καθώς και με το εμπόριο άλατος από την αποικία της Batavia. Aυτή το 1949 μετωνομάσθη σε Djakarta. To Oλλανδικόν εμπόριον υπεστήριζε ένας ισχυρότατος Πολεμικός Στόλος ο οποίος αρχικώς είχε δημιουργηθεί από εμπορικά πλοία. Το ίδιο είχε συμβεί και με το δικό μας Ναυτικό κατά την Επανάστασιν του 1821.

       Οι  Ολλανδοί ήσαν αλιείς ανοικτής θαλάσσης και η Εμπορική Ναυτιλία τους γύρω στα 1650 αριθμούσε περί τα 20.000 σκάφη. Ο δε Πολεμικός Στόλος τους διετήρησε επαξίως δι’ ένα μεγάλο χρονικό διάστημα, πάνω από 2,5 αιώνες, τον επίζηλο τίτλο του μοναδικού νικητού του μέχρι τότε αηττήτου Αγγλικού Ναυτικού.    

     Κατά τους προηγηθέντας Αγγλο-Ισπανικούς Πολέμους η Βασίλισσα ELIZABETH  1^ST (1533-1603) διεκήρυξε την ‘ελευθερία των θαλασσών’, διά να αποκτήσουν οι Άγγλοι τον έλεγχο των θαλασσίων συγκοινωνιών. Ο CHARLEMAGNE (742-814 μ.Χ.) ήταν ‘King of the Franks’ και ‘First Holy Roman Emperor’. Κατά την υπό συζήτησιν εποχήν, ο μακρινός απόγονος του FELIPPE 2^nd (1527-98)  ήταν Bασιλεύς της Ισπανίας και της Πορτογαλίας. Επίσης είχε υπό την κατοχήν του και την Ολλανδία.  

     Yπήρξε φανατικός καθολικός και στενά συνδεδεμένος με την Ιεράν Εξέτασιν, σε  τέτοιο σημείον, ώστε να ταυτίζει τον εαυτόν του με αυτήν. Ως εκ τούτου είχε λάβει πολύ σκληρά μέτρα εναντίον των Ολλανδών Διαμαρτυρομένων. Ως επακόλουθον των δεινών που υφίσταντο οι Ολλανδοί, ήταν να επαναστατήσουν κατά της Ισπανικής κυριαρχίας το 1564. Ως αποτέλεσμα της επαναστάσεως τους υπήρξε η οργάνωση και η συστηματοποίηση της υπαρχούσης Πειρατείας τους. Τοιουτοτρόπως το επόμενο βήμα ήταν η δημιουργία ενός συγκροτημένου Ολλανδικού Πολεμικού Στόλου. Τηρουμένων των αναλογιών, κάτι παρόμοιο είχε συμβεί και στην ‘Γηραιά Αλβιώνα’. Το διάσημο ‘Royal Navy’ είναι η συνέχεια των πειρατών και των κουρσάρων της Αγγλίας. Yπενθυμίζουμε τον διάσημo Sir Francis DRAKE (1540-96) και τον συνεταίρο του και λεγόμενο ως εξάδελφο του John HAWKINS (1532-96).     

     Η περαιτέρω ανάπτυξη και εξέλιξη του Ολλανδικού Ναυτικού ουσιαστικώς άρχισε στα πρώτα χρόνια του 17^ου αιώνος. Κυρίως με την ίδρυση το 1602 της γνωστής « Ολλανδικής Εταιρείας Ανατολικών Ινδιών » και λίγο αργότερα το 1621 της ομωνύμου των «Δυτικών Ινδιών ». Η τελευταία απέκτησε το προνόμιο της ναυσιπλοΐας στην Δυτικήν Αφρική δι’ 80 χρόνια.   

      To 1622 άρχισε ναυτικές επιχειρήσεις και στις ακτές της Βραζιλίας και στις Αντίλλες. Το 1634 οι Ολλανδοί ίδρυσαν στην Βόρειον Αμερική την Αποικία του New Amsterdam, το οποίον το 1664 μετωνομάσθη σε Νew York. Tο Manhattan  το αγόρασαν από τους εντοπίους Ερυθροδέρμους με το ‘τεράστιο’ ποσόν των 16 Δολλαρίων. Το Long Island το κατέλαβαν.

      Οι  Άγγλοι ακολουθώντας το παράδειγμα των ανταγωνιστών τους ίδρυσαν το 1600 την δικήν τους « Εταιρεία Ανατολικών Ινδιών ». Αρχικώς εδραστηριοποιήθησαν στον Ινδικόν Ωκεανό. Προοδευτικώς εστράφησαν και προς τις West Indies,δηλαδή στην Καραϊβική Θάλασσα. Έως το 1650 είχαν καταλάβει τις Μικρές και τις Μεγάλες Αντίλλες.

       Φυσικόν επακόλουθον της μεγάλης αναπτύξεως των Ολλανδικών και Αγγλικών Εταιρειών στην Καραϊβικήν ήταν η σύγκρουση συμφερόντων. Καθ’ όσον και οι δύο πλευρές επεδίωκαν την κυριαρχία των Αντιλλών. Ο πολύτιμος στόχος τους και το έπαθλον τους ήταν, αφ’ ενός  η αποκλειστική εκμετάλλευση του Λαθρεμπορίου, και αφ’ ετέρου οι Επιδρομές και οι Λεηλασίες των Ισπανικών Κτήσεων.

        Εις αντίμετρον της προαναφερθείσης ‘Διακηρύξεως της Ελευθερίας των Θαλασσών’, το 1609 οι Ολλανδοί εδημοσίευσαν την δική τους νομική μελέτη διά την κατοχύρωση της πραγματικής ελευθερίας των θαλασσών. Προς απάντησιν τους, οι Άγγλοι εκήρυξαν την στενή θαλασσία περιοχή μεταξύ Αγγλίας και Γαλλίας ως « Κλειστή Θάλασσα » διά το εμπόριο και την αλιεία. Ακολούθως διά να την παρουσιάσουν και την κατοχυρώσουν ως δική τους την ωνόμασαν και ‘English Channel’.  Οι Γάλλοι την λένε Manche, που είναι  η σωστή λέξη διότι σημαίνει στην γλώσσα τους Πορθμός. Εμείς την έχουμε ελληνοποιήσει και την λέμε Μάγχη.

Όλιβερ Κρόμγουελ, στρατιωτικός

και πολιτικός ηγέτης. Ανέλαβε τα

ηνία της Μεγάλης Βρετανίας κατά

την περίοδο 1653-1658.

Το πορτραίτο φιλοτεχνήθηκε από

τον Samuel Cooper, το 1656.

National Portrait Gallery, London.

     Το 1650 ο Άγγλος Δικτάτωρ Oliver CROM-WELL (1599-1658) εξέδωσε έναν Νόμο περί Ναυσιπλοΐας ο οποίος επέφερε δεινό πλήγμα στο θαλάσσιον εμπόριο της Ολλανδίας. Απετέλεσε την αφορμή διά την κήρυξη του Α΄ Αγγλο-Ολλανδικού Πολέμου (1652-54). 

       Ο Νόμος αυτός έθετε υπό τον έλεγχον του ‘Royal Navy’ τον διάπλουν του Πορθμού του English Channel. Tότε οι Ολλανδοί συνειδητοποίησαν με δέος ότι οι Άγγλοι είχαν πλήρη δυνατότητα να τους αποκόψουν ανά πάσαν στιγμήν τον ομφάλιον λώρον του θαλασσίου εμπορίου τους. Διότι αυτό διενεργείτο από  τους Ολλανδικούς λιμένες προς  τις ανοικτές θάλασσες και αντιστρόφως μέσω αυτού του Πορθμού. Η οικονομική επιβίωση της Ολλανδίας εξηρτάτο από το πέρασμα μέσα από την Μάγχη.    

       Ως  προαναφέραμε το ‘Duch Navy’ του 17^ου αιώνος είχε αρκετά κοινά χαρακτηριστικά με το δικό μας του 1821.Τόσα, ώστε να μην είναι υπερβολή όταν ομιλούμε περί ‘Βίων Ιστορικά Παραλλήλων’.

Το πιο κοινό στοιχείο μεταξύ τους ήταν η αδήριτος ανάγκη και των δύο Ναυτικών να διαθέτουν, επιχειρούν ή ακόμη και να ναυπηγούν μόνον μικρά πλοία με περιορισμένο εκτόπισμα. Aυτά ως ήταν φυσικόν δεν μπορούσαν να είναι εξοπλισμένα με πολλά πυροβόλα. Ως εκ τούτου οι Ολλανδοί διά να αυξήσουν την μαχητικήν  ισχύ πυρός του Στόλου τους, ως αντιστάθμισμα εχρησιμοποίησαν πρώτοι  τα πυρπολικά σκάφη. Οι Έλληνες έπραξαν το ίδιο πολύ αργότερα το 1821, τα οποία στην Θαλασσινή λαλιά τους τα ονόμαζαν ‘Μπουρλότα’. Aυτή η ονομασία τους προέρχεται από την Γαλλική λέξη ‘Brulot’ που σημαίνει ακριβώς το ίδιο, πυρπολικό πλοίο.

        Το Ναυτικό της Παλιγενεσίας μας διέθετε ήδη μικρά καράβια, διότι μόνον τέτοια τους επέτρεπαν να ναυπηγούν οι Νόμοι του Οθωμανού τυρράνου κατακτητού. Ξέχωρα από τους απαγορευτικούς Νόμους, και οι Χριστιανοί Έλληνες Καραβοκύρηδες δεν είχαν τόσο μεγάλην οικονομικήν ευρωστίαν, ώστε να μπορούν να αγοράζουν, ναυπηγούν, επανδρώνουν και λειτουργούν επιχειρησιακώς μεγάλα πλοία, π.χ. όπως τα Δίκροτα και οι Φρεγάτες.         

       O καλά εξοπλισμένος και συγκροτημένος ‘Πάρων’, τηρουμένων των αναλογιών απεδείχθη σε συνδυασμό με την δράση των Πυρπολικών μας το ιδεώδες καράβι του Αγώνος. Είχε δύο ιστούς με τετράγωνα ιστία. Οι Ναυτικοί μας το έλεγαν και ‘Μπρίκι’(όχι του καφέ), παραφράζοντας την Αγγλική λέξη ‘Brig’, η οποία σημαίνει ακριβώς αυτόν τον τύπο του πλοίου που περιγράψαμε. 

       Δραττόμενοι της ευκαιρίας, θα κάνουμε μία παρέκλισιν από το κύριο θέμα μας διά να τιμήσουμε αυτό το ‘Καραβάκι’ που συνεισέφερε τα μέγιστα διά να αποκτήσουμε την Ελευθερία μας. Θα επεξηγήσουμε την προέλευση αυτής της αγγλικής λέξεως.

     Είναι η συντομογραφία του σκάφους τύπου‘Brigantine’ το οποίον προτιμούσαν στις ‘επιχειρήσεις’ τους ιδίως στην Μεσόγειο, οι ‘Sea-Brigands’. Έτσι αποκαλούσαν τους Θαλασσίους κλέφτες-ληστές-πειρατές. Όταν αυτοί  επεξετάθησαν και  σε πιο τρικυμιώδη νερά, όπως ο Ατλαντικός και η Βόρειος Θάλασσα, κατ’ ανάγκην ο τύπος υπέστη τις απαιτούμενες αλλαγές και μετατροπές, εν τούτοις η ονομασία του παρέμεινε η ιδία. Προφανώς αργότερα σε μία εξ αυτών των τροποποιήσεων του απένειμαν τον όρο ‘Βrig’.         

     Aλλά και αυτός ο τύπος του νέου ‘Βrig’προϊόντος του χρόνου μετεξελείχθη. Μία ‘ερμαφρόδιτη’ παραλλαγή του ελέγετο ‘Brig - Schooner’. Την εποχή του πανιού εχρησιμοποιείτο εκτεταμένως διά κοντινά ακτοπλοϊκά εμπορικά ταξείδια. Σε πολλά Ναυτικά το είχαν δι’ εκπαιδευτικούς πλόας και το διατήρησαν επί μακρόν και μετά την εξαφάνιση των Ιστίων. Στην Κελτική γλώσσα το Βrigantine σημαίνει ‘Πέρασμα Πάνω από το Νερό’. Στην Αμερικανική αργκό το Βrig κατά βάσιν σημαίνει φυλακή, όμως ειδικώτερα σημαίνει φυλακή επί πολεμικού πλοίου. To καθ’ ημάς ‘Μπαλαούρον’. Οι  Έλληνες λόγιοι του 19^ου αιώνος το ονόμαζαν στην καθαρεύουσα τους ‘Βρίκιον’.  

      Eπανερχόμεθα στο Ολλανδικό Ναυτικό, ο κύριος ανασταλτικός παράγων διά την ναυπήγηση πλοίων μεγαλυτέρου σχετικώς εκτοπίσματος, απετέλεσαν οι υδρογραφικές συνθήκες, τουτέστιν το αβαθές των λιμένων των Κάτω Χωρών. Εξ άλλου το υποδηλώνει και η ονομασία τους, πολλά σημεία των ακτών ευρίσκονται κάτω από την επιφάνεια της θαλάσσης. Εκτός αυτών αντιμετώπιζαν εγγενείς δυσκολίες όταν υπήρχε ανάγκη συντηρήσεως και ενός είδους (τρόπον τινά) ‘δεξαμενισμού’, στις απομακρυσμένες κτήσεις και αποικίες της Μητροπόλεως οι οποίες ευρίσκοντο στις εσχατιές της Υδρογείου.      

Το ολλανδικό πλοίο 'Mauritius’ της Ολλανδικής Εταιρείας

Ανατολικών Ινδιών (VOC).

Ελαιογραφία του Hendrik Cornelisz Vroom (1562/1563–1640), 

Rijksmuseum Amsterdam, Netherlands.

       H βασική διαφορά μεταξύ των δύο Ναυτικών έγκειτο στον τρόπο διεξαγωγής των πολεμικών επιχειρήσεων. Οι Ολλανδοί χρησιμοποιούσαν στις εκ παρατάξεως ναυμαχίες τους κατά των Άγγλων, ως πρωταρχικόν όργανο μάχης, δηλαδή ως‘Ship of the Line of Battle’= πλοίον γραμμής μάχης, κατά βάσιν το ‘Two Decker’. Οι Έλληνες το ονόμαζαν ‘δίκροτον’. Αυτό ήταν ένας τύπος μάλλον μεσαίου μεγέθους. Έφερε τα πυροβόλα του μέσα στα δύο (2) εστεγασμένα καταστρώματα του, εξ ού και η ελληνική συλλαβή του αριθμού δύο η οποία εχαρακτήριζε την ονομασία της Κλάσεως του « δί – ». Το κατά πολύ μεγαλύτερο ‘Ship of the Line of Battle’, είχε τρία (3) εστεγασμένα καταστρώματα. Ως εκ τούτου στα Αγγλικά το έλεγαν ‘Three Decker’, και στα Ελληνικά ‘τρίκροτον’. Προς τα τέλη του 19^ου αιώνος όταν άρχισαν πλέον οι εκτεταμένες ναυπηγήσεις μεγάλων ατμηλάτων μεταλικών πολεμικών πλοίων οι τέσσερεις πιο πάνω λέξεις συνεχωνεύθησαν σε μία και έγινε το περίφημο ‘Battleship’, το καθ’ ημάς ‘θωρηκτόν’.

       Επανερχόμεθα στους Ολλανδούς του 17^ου αιώνος. Εκτός από το δίκροτόν τους, χρησιμοποιούσαν σε δεύτερο ρόλο, και μάλλον άνευ ουσίας, το μικρό ‘Fireship’, το καθ’ ημάς δοξασμένο ‘πυρπολικόν’. Το κρατούσαν επανδρωμένο μέχρι την τελευταία στιγμή. Μετά οι  άνδρες του ολιγομελούς πληρώματος του το εγκατέλειπαν και το άφηναν άδειο και ακυβέρνητο να το παρασύρει ο καιρός προς την γενική κατεύθυνση των εχθρικών πλοίων. Δεν τολμούσαν καν να τα πλησιάσουν, ήλπιζαν ότι θα επιπέσει από μόνο του και θα προσκολληθεί από μόνο του σε κάποιο εξ αυτών. Τα ‘Πυρφόρα’ πλοία ήσαν γνωστά από την Αρχαιότητα.

       Οι Ολλανδοί δεν επιχειρούσαν με την τακτικήν εκπίπτοντος πυρπολικού, πράγμα το οποίον έκαναν οι Άγγλοι. Το ‘ταξίδευαν’ επανδρωμένο μέχρι να το κολλήσουν πάνω στο εχθρικό, αλλά υπήρχε μία ειδοποιός διαφορά με τους Έλληνες γενναίους πυρπολητές. Οι Άγγλοι έπεφταν μόνον πάνω σε αγκυροβολημένα καράβια. Το είχαν πράξει και το 1588 κατά της Ισπανικής ‘ARMADA’.

        Oι ξένοι συγγραφείς  αναφέρουν ως πρώτη καταγεγραμμένη χρήση πλοίων μετασκευασμένων σε κανονικά πυρπολικά, την επίθεση που κατάφερε το 468 .Χ. κατά του Βυζαντινού Στόλου ο Βασιλεύς των Βανδάλων και Αλανών, GENSERIC ή GAISERIC (390-477 μ.X.). Στα Ελληνικά κείμενα της εποχής τον αναγράφουν ως Γενζέριχο ή Γκιζέριχο. Ο δε Κωνσταντίνος ΠΑΠΑΡΡΗΓΟΠΟΥΛΟΣ τον γράφει ως Γιζέριχον. Eπειδή η επίθεση αφορά Έλληνες θα το δούμε πιο αναλυτικά.

       O Γιζέριχος είχε κατακτήσει πολλά εδάφη (του σε κατάπτωσιν ευρισκομένου Δυτικού Κράτους) της  Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας, αλλά ακόμη και του Βυζαντίου. Κυριαρχούσε διά πυρός και σιδήρου στην Μεσόγειο, ήταν το φόβητρον όλων. Διέθετε αστείρευτους οικονομικούς πόρους από τις λαφυραγωγίες, τα λύτρα αιχμαλώτων, των ομήρων κ.ο.κ. Επίσης είχε και πανίσχυρο Στόλο. Το 455 μ.Χ. είχε καταλάβει, καταστρέψει και λεηλατήσει την πρωτεύουσα Ρώμη, καθώς και όλες τις άλλες πόλεις που κατακτούσε, εξ ού και ο όρος ‘Βανδαλισμός.

       Το 468 μ.Χ. ο Αυτοκράτωρ του Βυζαντίου ΛΕΩΝ  Α΄(457-474) είχε αποστείλει εναντίον του Γι-ζερίχου τον κουνιάδο του Στρατηγό ΒΑΣΙΛΙΣΚΟΝ. Του είχε αναθέσει την Αρχηγίαν ενός ισχυροτάτου Στόλου, πρωτοφανούς διά την εποχήν, αποτελουμένου  εκ 1.113 πλοίων με τον ανάλογον αριθμόν Πληρωμάτων. Εκτός όλων αυτών, επί των πλοίων επέβαινε και Στρατός 100.000 ανδρών. Τους οποίους απεβίβασε στο Μερκούριον, πόλιν απέχουσαν 280 Στάδια, δηλαδή 50 Χιλιόμετρα, από την Καρχηδόνα. (ΕΔΩ)

        Ο Γιζέριχος ετρομοκρατήθη με τέτοια μεγέθη, και κατέφυγε στον δόλο. Εζήτησε ανακωχή διά 5 ημέρες και απέστειλε ένα μεγάλο ποσό σε χρυσό. Ο ‘πρόθυμος’ Βασιλίσκος και οι περί αυτόν την εδέχθησαν. Ο Βάνδαλος παραλλήλως μετεσκεύασε  τα ευκίνητα πλοία του σε Πυρπολικά. Με  τον κατάλληλον άνεμο έπλευσαν εναντίον του αγκυροβολίου του Βασιλίσκου, παρά το Cap Bon της σημερινής Τυνησίας. Οι Βυζαντινοί αιφνιδιάσθησαν απολύτως και η καταστροφή τους ήταν πλήρης. Το μεγαλύτερο μέρος του Στόλου τους επυρπολήθη. Οι προδότες Βασιλίσκος και  οι Στρατηγοί του, διέφυγαν στην Κωνσταντινούπολιν και ο ίδιος εκρύβη ως ικέτης εντός της Αγίας Σοφίας. Ο Αυτοκράτωρ (και γαμβρός του), επείσθη από τις ψεύτικες δικαιολογίες του και την παρέμβαση της Αυτοκρατείρας. Ο Βασιλίσκος έπεσε επί χρόνια στην αφάνεια, αλλά τον Φεβρουάριο 476 εστασίασε κατά του επομένου Αυτοκράτορος ο οποίος ήταν ο Στρατηλάτης ΖΗΝΩΝ  ΙΣΑΥΡΟΣ. Τον καθήρεσε από τον θρόνο  του και ανήλθε ο ίδιος. Όμως το επόμενον έτος, τον Ιούλιο 477, ο ΖΗΝΩΝ επέστρεψε και τον ανέτρεψε. Ο Βασιλίσκος κατέφυγεν εκ νέου Ικέτης στην Αγία Σοφία. Εν τούτοις τον συνέλαβαν μαζί  με την σύζυγο και τα τέκνα του. Τους εξόρισαν σε έναν Πύργο στην Καππαδοκία. Τους ενέκλεισαν γυμνούς και χωρίς τροφή, έκτισαν την πόρτα και τους άφησαν να πεθάνουν.

       Ο Παπαρρηγόπουλος αναφέρει και άλλη πυρπολικήν επίθεση. Περί το 305 π.Χ. ο Δημήτριος του Αντιγόνου, γνωστός ως ‘Πολιορκητής’, είχε επιτεθεί με πυρπολικά του εναντίον των πλοίων των Ροδίων ευρισκομένων εντός του μικρού λιμένος. Όμως οι Ρόδιοι Ναύκληροι κατάφεραν να σβήσουν τα ‘πυρφόρα’ του Δημητρίου.

       Ένα άλλο γνωστό κλασσικό παράδειγμα δράσεως πυρπολικών είναι η ενέργεια του περιβοήτου Σκώτου Thomas Alexander COCHRANE (1775- 1860). Στις 11-4-1809 έχων τον βαθμό του Πλοιάρχου ηγείθη  προσωπικώς Στολίσκου από 21 εκπίπτοντα πυρπολικά εναντίον του Γαλλικού Στόλου o οποίος παρέμενε στο γνωστόν αγκυροβόλιο στο Aix Roads. Δίπλα του ευρίσκετο το άλλο αγκυροβόλιο στο Basque Roads, μόλις 6 μίλια μακριά. Λόγω του καιρού και των προώρων αναφλέξεων και πυροδοτήσεων των κακώς υπολογισμένων θρυαλίδων (φυτιλιών) τους, μόνον τα 4 από πυρπολικά του έφθασαν στα εχθρικά πλοία. Ο ίδιος ο ΚΟΧΡΑΝ  άναψε την θρυαλίδα στο δικό του και μετά πήδηξε στην βαρκούλα διαφυγής, την ‘σκαμπαβία’. Η ονομασία της προέρχεται από τις δύο Ιταλικές λέξεις ‘Scappare’ και‘Via’. Η πρώτη σημαίνει « δραπετεύω - ξεφεύγω » και η δεύτερη « οδός ». Παρεφθαρμένες στα ελληνικά και σε ελεύθερη μετάφραση σημαίνουν ‘σκάστο - πάρε δρόμο’ ή κάτι παρόμοιο.    

      Ειρήσθω εν παρόδω, ότι τον Κόχραν μας τον επέβαλαν οι  δανειστές μας Αγγλο-Εβραίοι Τραπεζίτες Αδελφοί RICARDO. Αφίχθη στην Επαναστατημένη Ελλάδα τον 05-03-1827. Οι αποδοχές του ήσαν υπέρογκες, πηγαινοερχόταν στην Βρετανία και η προσφορά του ήταν μηδαμινή Στις 08-12-1828  ο Ιωάννης ΚΑΠΟΔΙΣΤΡΙΑΣ (1776-1831) τον εξεδίωξε τελεσιδίκως. (ΕΔΩ κι ΕΔΩ)

       Εν αντιθέσει με τους Ολλανδούς και Βρετανούς οι Έλληνες Θαλασσόλυκοι εχρησιμοποίησαν το Μπουρλότο ως κύριον όπλο μάχης, διότι οι ανίσχυροι πάρωνες (μπρίκια) δεν μπορούσαν να αντιπαραταχθούν στα πελώρια τρίκροτα, δίκροτα και φρεγάτες της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Κατ’ ανάγκην επεριορίζοντο στην παροχήν επιχειρησιακής υποστηρίξεως στα Πυρπολικά μας. Πιο συγκεκριμένα, προετοίμαζαν προπέτασμα καπνού διά να τα καλύψουν πριν αυτά εξορμήσουν. Κατόπιν έπλεαν κανονικά με το ολιγομελές πλήρωμα τους, ψυχομένοι ατρόμητοι άνδρες, τα τιμόνευαν και τα κολλούσαν με γάντζους πάνω στο σκαρί του εχθρικού ενώ εδέχοντο καταιγισμόν πυρών από αυτό.

Willem van de Velde - The Cannon Shot. 1670.

Oil on canvas. 78.5 x 67 cm.

Rijksmuseum, Amsterdam, Netherlands.

Επανερχόμεθα στον 17^ον αιώνα.

     Οι Ολλανδοί συνειδητοποίησαν ότι έπρεπε να αποκτήσουν ένα αξιόμαχο ‘πλοίο γραμμής’. Αρχικώς εναυπήγησαν ελαφρά  πλοία μικρού εκτοπίσματος, τα  οποία έγιναν βορά των αγγλικών πυροβόλων στην ναυμαχία του Scheveningen το 1653. Έκτοτε προήγαγαν σε τέτοιο αξιοσημείωτο βαθμό τις ναυτικές και τις επιχειρησιακές αρετές των πλοίων τους, ώστε το Ολλανδικό Πολεμικό του δευτέρου ημίσεως του 17^ου αιώνος να αποτελεί σχεδόν ιδεώδη συγκερασμόν αλληλοσυγκρουομένων παραγόντων. Όπως η ευστάθεια παρά τους υψηλούς ιστούς (σαν τα Ελληνικά του 1821) και μικρό σχετικώς βύθισμα, βαρεία κατασκευή, ευελιξία και βαρύς οπλισμός. Διά να εξοικονομήσουν βάρος κατασκεύαζαν τα πυροβόλα τους από χαλκό και όχι από σίδηρο που είναι κατά πολύ βαρύτερος από τον χαλκό. Η μικρή Ολλανδία αν και εξαντλημένη από τους τρείς Αγγλο - Ολλανδικούς Πολέμους διετήρησε ανέπαφον το έδαφος της χάριν του εξαιρέτου Ναυτικού της. Οι  προαναφερθέντες συγκερασμοί  ήσαν δυσκολότατοι αλλά επετεύχθησαν ως εξής :

1)  Βαρεία κατασκευή σκαριού, με την μεγίστη δυνατήν αύξηση της ισάλου επιφανείας.

2)  Διατήρηση του εμβαδού της ισάλου επιφανείας, που είναι ζωτικό στοιχείο διά την ευστάθεια σε μέτριες κλίσεις λόγω της υψηλής ιστιοφορίας.

3)  Προσθήκη παχέων εξωτερικών ξυλίνων ζωστήρων στο ύψος της ισάλου.

4)  Επιπλάτυνση της γάστρας.

5)  Καταβίβαση χαμηλά του κέντρου βάρους με βαρύ ερματισμό. Επίσης τοποθέτηση περί την ίσαλον ισχυρών πυροβόλων, βαρυτέρων των αγγλικών, 

6)  Μικρό ύψος εξάλων (Freeboard) και περιορισμένο βύθισμα.

7)  Όλα τα ανωτέρω σε συνάρτηση με την αντικρουομένην ανάγκη της διατηρήσεως πανυψήλων ιστών  και τεραστίας επιφανείας ιστίων.

 8)  Η τελευταία εργασία σε συσχετισμό με το περιορισμένο βύθισμα απαιτούσε Απαράμιλλη Χειριστική Δεινότητα. Η οποία ήγγιζε τα όρια και της πλέον παράτολμης παραφοράς. 

 

    Τα ίδια συνέβησαν και με τα Προ - Επαναστατικά και τα Επαναστατικά Πλοία του Αγώνα. Τοιουτοτρόπως το προηγμένο Ολλανδικό Πολεμικό του 17^ου αιώνος εγενετο πιο ευχείριστο με κακοκαιρία ή φρέσκο καιρό από κάθε άλλο πλοίο του τύπου του. Η ως άνω περιγραφείσα κατασκευή του ευνοούσε τους ελιγμούς του. Το ίδιο συνέβαινε και με τους  αξιόπλοες πάρωνες (μπρίκια) της Παλιγγενεσίας μας. Το δε βαρύ πυροβολικό των Ολλανδών ήταν εξόχως δραστικό, ιδίως σε κοντινές αποστάσεις.

ΠΗΓΗ: Περί Αλός http://perialos.blogspot.gr/2015/10/blog-post_9.html

 Για το Β' και τελευταίο ΜΕΡΟΣ πιέσατε ΕΔΩ

 

 

 

Ναυσιπλοΐα σε πάγους

Κίνδυνοι-προφυλάξεις. Σύντομη εκτίμηση

Περί Αλός

Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου

Συγγραφεύς-Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας

 

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Ναυτική Ελλάς», τ. 983, σ.38

ΣΕΠ. 2015, έκδοση της Ενώσεως Αποστράτων Αξιωματικών

Ναυτικού (Ε.Α.Α.Ν.), εποπτευόμενο από ΥΕΘΑ μέσω ΓΕΝ.

 

Ship stuck in iceberg

ΦΩΤΟ: claumoho

https://www.flickr.com/photos/claudiah/

Σε πολλές ωκεάνιες και θαλάσσιες περιοχές οι ναυτιλλόμενοι βρίσκονται αντιμέτωποι με ποικίλους κινδύνους. Ένας εξ αυτών είναι ο πάγος. Τα παγόβουνα αποτελούν ένα πολύ βασικό πρόβλημα για την ομαλή και ασφαλή ναυσιπλοΐα αν σκεφθεί κανείς ότι μεταξύ άλλων δύναται να επιδράσουν αρνητικά στη διάδοση ηλεκτρομαγνητικών κυμάτων[1] αλλά και να παρουσιάσουν πολλαπλούς στόχους στην οθόνη του ραντάρ ναυτιλίας ακόμα και από μικρότερα κομμάτια επιπλέοντος πάγου. Επίσης μπορούν να προκαλέσουν προβλήματα και στην αστρονομική ναυτιλία[2], σε περίπτωση που δεν είναι εφικτή η χρήση ηλεκτρονικής ναυτιλίας. Ενδεικτικά αναφέρουμε τη δυσκολία ανακαλύψεως του παγόβουνου κατά τη διάρκεια της νύχτας με σελήνη. Εάν το φως της σελήνης (Πανσέληνος) βρίσκεται προς τη διεύθυνση του παγόβουνου παρεμποδίζει την ανακάλυψή του ενώ όταν βρίσκεται στην αντίθετη πλευρά δημιουργεί ανταύγεια πάγου, η οποία καθιστά το παγόβουνο ορατό από μεγάλη απόσταση [3].

Ωστόσο δεν θα πρέπει να θεωρήσουμε μικρότερης σημασίας τη πλεύση σε περιοχή όπου υπάρχουν πάγοι, καθώς οικονομικοί λόγοι επιβάλλουν τη διεξαγωγή της και η ιδιαιτερότητά της επιβάλει τη λήψη μέτρων. Το θέμα αυτό, φυσικά, δεν μπορεί να αναλυθεί μέσα σε λίγες γραμμές. Η παρούσα εκτίμηση είναι σύντομη κι ενδεικτική με σκοπό να προβάλει συνοπτικά την επικινδυνότητα της συγκεκριμένης πλεύσεως καθώς και να δημιουργήσει την ανάλογη διάθεση για περαιτέρω μελέτη.

 

Η παγκόσμια αύξηση της θερμοκρασίας (global warming) [4] μπορεί να οδηγήσει σε άνοδο της στάθμης των θαλασσών, μέσω της θερμικής διαστολής των υδάτων και την τήξη των πάγων. Οι κλιματικές αλλαγές δημιουργούν νέους δρόμους ναυσιπλοΐας. Το επίπεδο των πάγων στην Αρκτική έχει μειωθεί σε εξαιρετικά μεγάλο ποσοστό  τις τελευταίες δεκαετίες. Αυτή η μεγάλη συρρίκνωση της επιφάνειας του πάγου έχει δημιουργήσει τις προϋποθέσεις για πλοήγηση των εμπορικών στόλων κατά τη διάρκεια των θερινών μηνών. Ωστόσο, μελέτες δείχνουν ότι το Βορειοδυτικό Πέρασμα (The Northern Sea Route NSR) [5] που ήταν προσπελάσιμο μόνο κατά το καλοκαίρι θα είναι ανοιχτό όλο τον χρόνο. Το ίδιο αναμένεται και για την Αρκτική Γέφυρα (The Arctic Bridge)[6]. Βάσει εκτιμήσεων, το Αρκτικό Συμβούλιο θεωρεί ότι σε δέκα, το πολύ σε είκοσι χρόνια το Βορειοδυτικό Πέρασμα θα αποτελεί εφικτή εναλλακτική διαδρομή σε σχέση με τη διώρυγα του Παναμά[7]. Η δίοδος θα καταστεί εμπορικά εκμεταλλεύσιμη και νέες αγορές θα παρουσιαστούν, όπως για παράδειγμα οι εισαγωγές αργού πετρελαίου από περιοχές όπως η Βόρειος Θάλασσα, η Βόρεια Ευρώπη και η Ρωσία[8]. Αυτό σημαίνει, μεταξύ άλλων, ότι πολλοί ναυτιλλόμενοι θα κλιθούν να πλεύσουν σε περιοχές με πάγο και να αντιμετωπίσουν την επικινδυνότητα της περιοχής παράλληλα με την μεταφορά επικινδύνου ή όχι φορτίου τους. Η επαρκής κατάρτισή τους σε θέματα που αφορούν στους πάγους καθώς και η πλήρη ενημέρωσή τους σχετικά με την πορεία και την περιοχή του ταξιδιού τους κρίνονται απαραίτητες για την επιτυχή και ασφαλή πορεία τους.

Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) υιοθέτησε ως υποχρεωτικό το Διεθνή Κώδικα για τα πλοία που επιχειρούν σε πολικά ύδατα (Πολικός Κώδικας, Polar Code), καθώς και τις σχετικές τροποποιήσεις της SOLAS [9].

 

 

Greenland Travel

https://www.flickr.com/photos/greenlandtravel/

 Σχηματισμός πάγου στη θαλάσσια επιφάνεια

Όταν σχηματίζονται στη θάλασσα μικροί κρύσταλλοι πάγου (spicules) και μικροί κόκκοι από διαφανείς κρυσταλλικούς πάγους (frazils) τότε το νερό αποκτά μια λιπαρή και θολή μορφή. Αυτό αποτελεί χαρακτηριστικό σημάδι ότι η επιφάνεια αρχίζει να παγώνει. Σε αυτή τη φάση έχουμε την πρώτη κατηγορία του θαλάσσιου πάγου, τον καινούργιο πάγο (new ice). Εν συνεχεία, η επιφάνεια αποκτά μια πυκνή συνοχή, λιπαρός πάγος (grease ice), ενώ ταυτόχρονα δημιουργείται μια ελαστική κρούστα (nilas) η οποία εξαρτάται από τα κύματα, τον άνεμο και την αλατότητα. Έτσι περνούμε στη δεύτερη κατηγορία, τον νέο πάγο (Young Ice) ο οποίος βρίσκεται ανάμεσα στο στάδιο της ελαστικής κρούστας (nilas) και τον πάγο του πρώτου χρόνου (First-year ice). Το σπάσιμο της κρούστας σχηματίζει κυκλικά τεμάχια με διαμέτρους που κυμαίνονται από 30 εκατοστά (12 ίντσες) έως 3 μέτρα (9,8 πόδια), ανάλογα με τις τοπικές συνθήκες που επηρεάζουν τον σχηματισμό πάγου, τα οποία είναι γνωστά με τον όρο τηγανίτες πάγου (pancake ice). Σε περίπτωση που η θάλασσα είναι τραχιά τότε οι διάφανοι παγοκρύσταλοι (frazils) ενώνονται μεταξύ τους και σχηματίζουν πλάκες πάγου.

Ο πάγος του πρώτου χρόνου (First-year ice) είναι ένας συμπαγής πάγος που σε ηλικία δεν έχει περάσει περισσότερο από έναν χειμώνα από τότε που ξεκίνησε ως νέος πάγος (Young Ice). Διακρίνεται σε λεπτό (Thin First-Year Ice), μεσαίο (Medium First-Year Ice), και παχύ πάγο (Thick First-Year Ice). Ο παλαιός πάγος (Old Ice) είναι εξαιρετικά βαρύς που έχει επιβιώσει τουλάχιστον ένα χρόνο. Διακρίνεται στον πάγο δεύτερης χρονιάς (Second-Year Ice) και στον πάγο πολλών ετών (Multi-year Ice) [10].

 Πηγή: Ice Navigation in Canadian Waters 2012. ΕΠΕΞ: Περί Αλός

 

Μέγεθος πάγου

Το μέγεθος του θαλασσίου πάγου δύναται να ταξινομηθεί σε 7 κατηγορίες:

Α) Γιγάντια επίπεδα κομμάτια πάγου (giant floe) με μέγεθος πάνω από 10 km.

Β) Πολύ μεγάλα επίπεδα κομμάτια πάγου (vast floe) από 2-10 km.

Γ) Μεγάλα επίπεδα κομμάτια πάγου (big floe) από 500-2000 m.

Δ) Μεσαία επίπεδα κομμάτια πάγου (medium floe) από 100-500 m.

Ε) Μικρά επίπεδα κομμάτια πάγου (small floe) από 20-100 m.

ΣΤ) Μικρές πλάκες πάγου (ice cakes) από 2-20 m.

Ζ) Πολύ μικρές πλάκες πάγου (small ice cakes) λιγότερο από 2 m.

 

Πάχος πάγου

Σε γενικές γραμμές το πάχος επηρεάζεται από ποικίλες παραμέτρους όπως, μεταξύ άλλων η θερμοκρασία του αέρα, η ταχύτητα του ανέμου, η αλμυρότητα και η πυκνότητα της θάλασσας. Έχει παρατηρηθεί ότι ο πάγος δεν παραμένει για μεγάλο χρονικό διάστημα στις περιοχές της Ανταρκτικής όσο σε εκείνες της Αρκτικής[11] ενώ το μέγιστο μέγεθος που έχει σημειωθεί σε αρκετές περιοχές φθάνει στα 4-5 μ.

ΑΝΤΑΡΚΤΙΚΗ: 1-2 μ.

ΑΡΚΤΙΚΗ: 2-3 μ.

 

ΦΩΤΟ: Christine Zenino

https://www.flickr.com/photos/chrissy575/

Κίνηση πάγου

Στη κίνηση του πάγου συμβάλει ο άνεμος, ειδικά κατά την χειμερινή περίοδο, ενώ τα ρεύματα και η παλίρροια περισσότερο βοηθούν κατά το καλοκαίρι. Ένας επίσης σημαντικός παράγοντας που επηρεάζει τη κίνηση των πάγων είναι και η παρουσία ανοικτών ή κλειστών υδάτων. Σε περίπτωση που συναντήσει ο πάγος ανοικτά ύδατα τότε ελευθερώνονται οι κινήσεις του και οδηγείται προς την κατεύθυνση αυτή, ενώ σε αντίθετη περίπτωση επιβραδύνεται η ταχύτητά του.

 

Προετοιμασία του πλοίου

Πλοία που προορίζονται για πλου σε παγωμένες θάλασσες ναυπηγούνται με την ιδιότητα αντοχής :  ice-strengthened. Ωστόσο πάντα υπάρχει πιθανότητα για τη διάρρηξη ελασμάτων του εξωτερικού περιβλήματος, την απώλεια στεγανότητος και την κατάκλυση από νερά καθώς και τη μείωση της ευστάθειας λόγω της επισωρεύσεως του πάγου σε υψηλά σημεία. Προκειμένου να εξασφαλισθούν μέθοδοι καταπολεμήσεως των παραπάνω κινδύνων συνίσταται άρτια προετοιμασία.

Τα εξαρτήματα καταστρώματος, όπως βαρούλκο άγκυρας/φορτοεκφορτώσεως και ο εξαρτισμός, πρέπει να καλυφθούν με μουσαμά. Σε επιφάνειες όπου η τοποθέτηση προστατευτικών καλυμμάτων ή η θέρμανση είναι δύσκολη, εφαρμόζονται (πριν φθάσουμε σε θερμοκρασία πήξεως) με πινέλο ή ψεκαστήρα αντιενεργά επιθέματα (π.χ. μίγματα αποπαγοποιήσεως σε μορφή υγρού, γράσου ή αλοιφής). Φυσικά τα επιθέματα δεν εμποδίζουν τον σχηματισμό πάγου. Δεν του επιτρέπουν όμως να προσκολληθεί κι έτσι διευκολύνεται η απομάκρυνσή  του δίχως να προκληθεί ζημιά στην υποκείμενη κατασκευή.

Γίνεται έλεγχος στα συστήματα:

α) θερμάνσεως σε όλο το πλοίο και ειδικά στις δεξαμενές καυσίμων.

β) αντλήσεως και αποστραγγίσεως για την αντιμετώπιση διαρροής και την επάρκεια αναγκαίου εξοπλισμού.

Αποστραγγίζονται οι υδρόψυκτες πετρελαιομηχανές, όπως των σωσίβιων λέμβων, ή προστίθεται αντιπηκτικό υγρό.

Έλεγχος για τυχόν επισώρευση πάγου σε ψηλά σημεία του πλοίου. Αυτό, λόγω του βάρους του πάγου, δύναται να επηρεάσει την ευστάθεια του, να προξενήσει ζημιές στο εξοπλισμό καθώς και τραυματισμούς στο πλήρωμα από την πτώση πάγου. Η συσσώρευση αρκετά μεγάλου όγκου πάγου σε μία πλευρά του πλοίου μπορεί να προκαλέσει κλίση, γι αυτό και επιβάλλεται η άμεση απομάκρυνσή του[12]. Σε ορισμένες περιπτώσεις η διά χειρός αφαίρεση του πάγου μπορεί να είναι η μόνη μέθοδος αποφυγής ανατροπής. Είναι σημαντικό για τον Πλοίαρχο να εξετάζει το ρυθμό με τον οποίο ο πάγος συσσωρεύεται στο σκάφος και βάση αυτού να προσδιορίσει την ανάλογη στρατηγική που θα ακολουθήσει.

 

Οδηγίες για την ασφαλή ναυσιπλοΐα  στο πάγο

Η πρώτη αρχή για μια επιτυχή πλοήγηση σε πάγο είναι να διατηρηθεί η ελευθερία των κινήσεων. Από τη στιγμή που ένα πλοίο παγιδεύεται, αυτό κατευθύνεται πλέον εκεί όπου ο πάγος το οδηγεί. Η πλοήγηση απαιτεί μεγάλη υπομονή και μπορεί να είναι μια κουραστική επιχείρηση με ή χωρίς συνοδεία παγοθραυστικού. Σε γενικές γραμμές, και όπως η εμπειρία έχει αποδείξει,  ισχύουν τρεις βασικοί κανόνες χειρισμού του πλοίου:

• συνεχίζουμε να κινούμαστε - ακόμα και πολύ αργά.

• προσπαθούμε να συνεργαστούμε με την κίνηση του πάγου, και όχι εναντίον της.

• υπερβολική ταχύτητα σημαίνει βλάβη[13] ή προβληματική πλεύση.

Αυτό είναι σε γενικές γραμμές ένας πρώτος κανόνας. Η πλεύση όμως σε πάγους είναι τόσο επικίνδυνη που χρειάζεται περισσότερη έρευνα και προετοιμασία. Για την καλύτερη προπαρασκευή κρίνεται απαραίτητο να χωρίσουμε τη διαδικασία σε δύο τομείς, πριν και μετά το σημείο εισόδου.

 

Σωστή προσέγγιση σε θάλασσα με πάγο στα καναδικά

ύδατα με πορεία κάθετη προς το χείλος του πάγου.

(Ottawa: Icebreaking Program, Maritime Services
Canadian Coast Guard Fisheries and Oceans, 2012). p.94

Πριν το σημείο εισόδου:

Εάν υπάρχει μια εναλλακτική λύση, ή μια άλλη διαθέσιμη διαδρομή  τότε αποφεύγουμε να μπούμε σε περιοχή όπου υπάρχουν πάγοι. Είναι πάντα προτιμότερη η πλεύση παραπλέοντας στο πάγο (επιλέγεται η προσήνεμη πλευρά, αν στερείται ναυτιλιακών κινδύνων, παρά η διέλευση μέσω αυτού).

Εάν δεν υπάρχει εναλλακτική λύση τότε γίνεται εκτίμηση της καταστάσεως. Για να εκτιμηθεί  η κατάσταση θα πρέπει πρωτίστως να έχουν συλλεχθεί/αξιολογηθεί οι απαιτούμενες πληροφορίες.  

Επιλογή σημείου εκείνου όπου υπάρχει μικρή συγκέντρωση πάγου.

Έλεγχος στη διεύθυνση και στη ένταση του ανέμου.

Έλεγχος και προσπάθεια εκτιμήσεως στη διεύθυνση και στη ένταση των ρευμάτων της περιοχής.

Προσεχτικός σχεδιασμός της βασικής και τυχόν ασφαλούς εναλλακτικής πορείας του πλοίου.

Μετά το σημείο εισόδου:

Πλεύση με χαμηλή ταχύτητα.

Η ταχύτητα του σκάφους θα πρέπει να αυξάνεται προσεχτικά, αφού επιβεβαιωθεί ότι αυτό είναι αναγκαίο.

Αν η περιοχή έχει μεγάλη συγκέντρωση πάγου τότε η είσοδος θα πρέπει να γίνεται από την υπήνεμη πλευρά με πορεία κάθετη προς το χείλος του πάγου.

Τήρηση ικανοποιητικής αποστάσεως μεταξύ πάγου και πλοίου.

Συνεχής παρακολούθηση της θέσεως του πάγου.

Σε περίπτωση νυχτερινής πλεύσεως τότε ο Πλοίαρχος υποχρεούται να διατηρεί μέτρια ταχύτητα ή και να μεταβάλλει την πορεία του ώστε να απομακρυνθεί από την επικίνδυνη ζώνη.

Δεν θα πρέπει να επιχειρηθεί νυχτερινή πλεύση χωρίς προβολείς υψηλής ισχύος.

Πάντα σε ετοιμότητα για «Full Astern» (ανάποδα ολοταχώς).

Σε περίπτωση που το πλοίο προσκολληθεί  πάνω σε πάγο:

Προσπάθεια απελευθερώσεως του πλοίου με Full Astern.

Προσπάθεια επιχειρήσεως πρόσω ολοταχώς αλλά με αλλαγή της γωνίας πηδαλίου από τη μια πλευρά στην άλλη ώστε να προκαλείται μετακίνηση της πλώρης αριστερά-δεξιά. Κατόπιν μια εκ νέου προσπάθεια απελευθερώσεως με Full Astern.

Σε περίπτωση που τα ανωτέρω αποτύχουν χρησιμοποιούνται άλλες μέθοδοι όπως, μεταξύ άλλων, ο διαχωρισμός πάγου με λοστούς, ενώ ως ύστατη λύση έχει αναφερθεί η χρήση εκρηκτικών.

ΠΗΓΗ: Περί Αλός http://perialos.blogspot.gr/2015/10/blog-post.html

 

Δορυφορικός χάρτης όπου σημειώνεται το Βορειοδυτικό

Πέρασμα με κόκκινη γραμμή. (Credit: NASA Goddard's

Scientific Visualization Studio)

http://www.nasa.gov/topics/earth/features/2011-ice-min.html

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ:

[1] Τα παγόβουνα μπορούν να προκαλέσουν μεταβολές των χαρακτηριστικών των κυμάτων καθώς και της ηχούς των ραντάρ.

[2] Με τη μεταβολή της διαθλάσεως και της επισκιάσεως του ορίζοντα ή των ιδίων των ουρανίων σωμάτων (Ντούνης-Δημαράκης, 2005, σελ. 414).

[3] ως αν. σελ. 413.

[4] Ο όρος δηλώνει μία ειδική περίπτωση κλιματικής μεταβολής και αναφέρεται στην αύξηση της μέσης θερμοκρασίας της ατμόσφαιρας της γης και των ωκεανών. Ως προς τα αίτια προκλήσεως έχει επικρατήσει να υπονοεί την ανθρώπινη παρέμβαση, ενώ συχνά, κι εσφαλμένως, ταυτίζεται με το φαινόμενο του θερμοκηπίου που αποτελεί έναν φυσικό μηχανισμό παγκόσμιας θέρμανσης. Στη πραγματικότητα το φαινόμενο του θερμοκηπίου είναι μια ευεργετική φυσική διαδικασία. Η ενίσχυση του φαινομένου του θερμοκηπίου από τον άνθρωπο ονομάζεται ανθρωπογενές φαινόμενο θερμοκηπίου (Εθνικό Αστεροσκοπείο Αθηνών, http://www.meteo.gr/meteoplus/pdf/thermokipio.pdf).

[5] Το βορειοδυτικό πέρασμα είναι μια από τις πιο θρυλικές θαλάσσιες διαδρομές στον κόσμο, αφού συντομεύει τη διαδρομή μεταξύ Ευρώπης - Ασίας μέσω της καναδικής Αρκτικής. Το βορειοδυτικό πέρασμα θα καταστήσει το ταξίδι 4.000 μίλια πιο σύντομο για τα σκάφη που ταξιδεύουν μεταξύ της Ευρώπης και της Ασίας, επιτρέποντάς τους να αποφεύγουν το κανάλι του Παναμά (Τάσος Σαραντής, ΗΜΕΡΗΣΙΑ 17/9/2007 καθώς και στο http://www.chiosnews.com/cn21020071119570.asp τελευταία ανάκτηση 30/12/2014).

[6] Η Αρκτική Γέφυρα φιλοδοξεί να ενώσει  το Μούρμανσκ στη Βόρεια Ρωσία, με τον λιμένα του Τσώρτσιλ, και μέσω αυτού με τον Καναδά (Χατζόπουλος, 2012: σελ. 58).

[7] Χατζόπουλος, 2012: σελ. 54.

[8] Loskutova Olga (2006), «The Northern Sea Route expects active maritime traffic» http://www.maritimemarket.ru/article.phtml?id=723&lang=en τελευταία ανάκτηση 30/12/2014.

[9] Η αναμενόμενη ημερομηνία έναρξης ισχύος των τροποποιήσεων του SOLAS είναι η 1η Ιανουαρίου 2017, σύμφωνα με τη διαδικασία της σιωπηρής αποδοχής. Θα ισχύσει για νέα πλοία που θα έχουν κατασκευαστεί μετά την εν λόγω ημερομηνία. Τα πλοία που κατασκευάστηκαν πριν από την 1 του Ιανουαρίου, 2017 θα πρέπει να συμμορφωθούν με τις σχετικές απαιτήσεις του Polar Code μετά την 1η Ιανουαρίου του 2018. (http://www.e-nautilia.gr/uiothetish-newn-kanonismwn-apo-ton-imo-gia-ploia-sta-polika-video/ Ημ. δημοσίευσης 23/11/2014 τελευταία ανάκτηση 23/8/2015).

[10] Ice Navigation in Canadian Waters, ICE TERMINOLOGY, σελ. 141-142.

[11] Ψύχα-Μηνογιάννη, 2011: σελ. 188.

[12] Φαμηλωνίδης, 2005:  σελ. 279-280.

[13] Annual Edition April 2014 to March 2015 – Notices to Mariners 1 to 46, 7,1, page 1 Fisheries and Oceans Canada - Official publication of the Canadian Coast Guard (Last correction: Monthly Ed. 04/2014)

 

Συντμήσεις/Βιβλιογραφία

    Ζαφειρόπουλος, 2006: Ζαφειρόπουλος Ιωάννης, «Ωκεανογραφία», (Αθήνα: Ίδρυμα Ευγενίδου/ΑΔΣΕΝ , 2006).

    Ντούνης-Δημαράκης, 2005: Χρ. Ντούνης-Αναστ. Δημαράκης, «Αστρονομική Ναυτιλία», (Αθήνα: ΑΔΣΕΝ, 2005).

     Φαμηλωνίδης, 2005: Γεωργίου Ιωσήφ Φαμηλωνίδη, «Ναυτική Τέχνη» (Αθήνα: Ίδρυμα Ευγενίδου/ΑΔΣΕΝ 2005).

     Χατζόπουλος, 2012: Ελευθέριος Χατζόπουλος, «Κλιματική Αλλαγή, Επιπτώσεις στην Ναυσιπλοΐα και Διεκδικήσεις Κρατών στο Βόρειο Πόλο σύμφωνα με το Δίκαιο της Θαλάσσης» Πανεπιστήμιο Πειραιώς, Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών (διπλ. Εργασία), Σαμιώτης Γιώργιος (επιβλέπων), (Πειραιάς: 2012).

     Ψύχα-Μηνογιάννης, 2011: Αικατερίνη Γ. Ψύχα-Μιχάλης Π. Μηνογιάννης, «Ναυτική Μετεωρολογία» (Αθήνα: Ίδρυμα Ευγενίδου, 2011).

     Annual Edition April 2014 to March 2015 – Notices to Mariners 1 to 46, Fisheries and Oceans Canada - Official publication of the Canadian Coast Guard (Last correction: Monthly Ed. 04/2014).

     Ice Navigation in Canadian Waters, (Ottawa: Icebreaking Program, Maritime Services Canadian Coast Guard Fisheries and Oceans, 2012).

     Manual of Standard Procedures for Observing and Reporting Ice Condition (MANICE), produced and distributed by the Canadian Ice Service, Environment Canada.

     C. A. Linder, Sea Ice Glossary

http://www.whoi.edu/science/PO/arcticedge/arctic_west03/facts/facts_ice.html

     National Snow and Ice Data Center http://nsidc.org/

     Sea ice http://en.wikipedia.org/wiki/Sea_ice