Πειθαρχικό Δίκαιο στο Ναυτικό της Ελλάδος των κλασσικών χρόνων

Μια σύντομη έρευνα

Περί Αλός

Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου

Συγγραφεύς – Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας

Μέλος Ελληνικού Ινστιτούτου Στρατηγικών Μελετών (ΕΛ.Ι.Σ.ΜΕ.)

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Ναυτική Ελλάς», τ. 961, σ.51

NOE. 2013, έκδοση της Ενώσεως Αποστράτων Αξιωματικών

Ναυτικού (Ε.Α.Α.Ν.), υποπτευόμενο από ΥΕΘΑ μέσω ΓΕΝ.

 

ΦΩΤΟ: Nick Ifantis

https://www.facebook.com/ifanik

 Η ασφάλεια των πλοίων και τα ναυτικά ατυχήματα απασχόλησαν τον άνθρωπο από την στιγμή που ανακαλύφθηκε η πλεύση. Στην κλασσική Ελλάδα όπου το εμπόριο δια θαλάσσης, το ναυτικό και το αστικό δίκαιο ήταν στην πλήρη άνθισή τους, αντιλαμβανόμαστε ότι πέραν από τις ηθικές ναυτικές συμπεριφορές και υποχρεώσεις υπήρχαν και συγκεκριμένες πειθαρχικές κυρώσεις, οι οποίες αν και δεν έχουν διασωθεί ως ένας γραπτός επίτομος κώδικας, ούτε διαχωρίζουν πολεμικό κι εμπορικό ναυτικό, εντούτοις από σπαράγματα αντλούμε αρκετά και ενδιαφέροντα στοιχεία για την ύπαρξή τους.

Έτσι, σε γενικές γραμμές, επισημαίνουμε ότι η πολιτεία:

α) ασκούσε έλεγχο σκαφών, κυβερνητών και πληρωμάτων.
β) καθόριζε ορισμένες εξουσίες και καθήκοντα στους κυβερνήτες καθώς και καθήκοντα στα πληρώματα.
γ) εφήρμοζε πειθαρχικές κυρώσεις για τις παραβάσεις των νόμων και των κανονισμών που λάμβαναν χώρα
δ) συγκροτούσε πειθαρχικά συμβούλια τόσο για τη διασφάλιση των κανόνων δικαίου όσο και την επιβολή προστίμου ή τιμωρίας.

 

Α) Έλεγχος σκαφών, κυβερνητών και πληρωμάτων
Η εξέλιξη και λειτουργία των θαλασσίων μεταφορών οδήγησαν στην ανάγκη μιας ποιοτικής διαχειρίσεως τόσο στα πλοία όσα και στις εταιρίες που διοικητικά είναι υπεύθυνες γι’ αυτά. Έτσι ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός υιοθέτησε από τις 17/11/1993 τον «Διεθνή Κώδικα Διαχειρίσεως για την Ασφαλή Λειτουργία των Πλοίων» (ISM code: International Safety Management Code). Προκειμένου λοιπόν να επιτευχθεί η ασφάλεια στη πλοία, η αποφυγή ναυτικών ατυχημάτων και η ρύπανση θαλασσίου περιβάλλοντος κάθε εταιρεία (διαχειρίστρια/ πλοιοκτήτρια/ ναυλώτρια) αναπτύσσει το Σύστημα Ασφαλούς Διαχειρίσεως στο οποίο αποσαφηνίζονται και περιλαμβάνονται:

• Η ασφάλεια των πλοίων
• Η αποφυγή ατυχημάτων
• Η αποφυγή ρύπανσης του περιβάλλοντος
• Η αποφυγή ζημιάς της περιουσίας
• Η ενημέρωση του προσωπικού σε θέματα ασφαλείας
• Η συμμόρφωση των πλοίων με τους υποχρεωτικούς Διεθνείς &  εσωτερικούς Κανονισμούς / Κανόνες / Οδηγίες.

 

Στην Ελλάδα των κλασσικών χρόνων ένα σύστημα ασφαλούς διαχειρίσεως δεν θα μπορούσε να έλειπε, όχι φυσικά με την σημερινή του μορφή αλλά ως προπομπός του, ο οποίος όμως λειτουργούσε κατόπιν μελέτης, διοικητικού ελέγχου αλλά και πειθαρχικού δικαίου.
Με τα στοιχεία που διαθέτουμε έως τώρα μπορούμε να πούμε ότι η Ασφαλής Διαχείριση στην αρχαία Ελλάδα [1] δεν λειτουργούσε τόσο σε επίπεδα προστασίας του περιβάλλοντος και οι αναφορές από αρχαία κείμενα αφήνουν να εννοηθεί πως το σύστημα ΣΑΔ λειτουργούσε, εν πολλοίς, στα πολεμικά πλοία.
Οι άνθρωποι που ήταν επιφορτισμένοι με αυτές τις ευθύνες καλούνταν «αποστολείς». Ήταν «δημόσιοι υπηρέται», τρόπο τινά διορισμένοι από το Δημόσιο, οι οποίοι ήταν στον αριθμό 10. Είχαν καθήκον να παρατηρούν τα πλοία εάν ήταν καλώς εξοπλισμένα και εφοδιασμένα σωστά από τους Τριηράρχους που αναλάμβαναν αυτή την υποχρέωση. Σε περίπτωση πλημμελούς εφοδιασμού / εξοπλισμού είχαν την εξουσία να προβούν σε κυρώσεις. Αναφέρεται μάλιστα ότι υπήρχαν περιπτώσεις κατά τις οποίες φυλακίζονταν οι Τριήραρχοι οι οποίοι αμελούσαν να εφοδιάσουν το πλοίο τους σύμφωνα με τους κανονισμούς.

       [Διότι καθ’ όλη την διάρκεια του πολέμου, επειδή οι ναυτικοί εφοδιασμοί/ εξοπλισμοί γίνονταν σύμφωνα με το δικό μου νόμο, κανείς τριήραρχος δεν παρουσιάστηκε ποτέ ως τότε ενώπιον σας ως ικέτης παραπόνου διότι αδικείται…ούτε φυλακίσθηκε από τους αποστολείς]

       «Πάντα γαρ τον πόλεμον των αποστόλων γιγνομένων κατά των νόμον τον εμόν ουχ ικετηρίαν έθηκε τριήραρχος ουδείς πώποθ’ ως αδικούμενος παρ’ υμίν… ουχ υπό τον αποστολέων εδέθη» [2].

Θα πρέπει επίσης να αναφέρουμε ότι εάν σήμερα ο έλεγχος της μη συμμορφώσεως του Κώδικα πραγματοποιείται με την συμμετοχή των Λιμενικών Αρχών (Port State Control) στην αρχαία Ελλάδα υπήρχε άμεση συνεργασία των αποστολέων με τους επιμελητές των νεωρίων [3].

 

Β) Εξουσίες και καθήκοντα πλοιάρχου
Ειδικά για τα μέλη πληρώματος, ο αρχαίος Κυβερνήτης ασκούσε πειθαρχική εξουσία όπως ακριβώς ορίζουν σήμερα τα άρθρα 104, 247, 257 ΚΔΝΔ (Κώδικας Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου). Ειδικότερα:
Εξουσίες πάνω στο πλοίο
Ο Κυβερνήτης φρόντιζε την καταλληλότητα, την ικανότητα και την ασφάλεια του πλου. Για να αποτρέψει απερχόμενο κίνδυνο ή για την αντιμετώπιση εκτάκτων αναγκών μπορούσε να χρησιμοποιήσει ξένα πράγματα που βρίσκονταν στο πλοίο, να δανεισθεί, να πετάξει, ή να ανταλλάξει.
Χαρακτηριστικό, μεταξύ άλλων, παράδειγμα αναφέρεται στην υπόθεση που ανέλαβε ο ρήτορας Δημοσθένης (Κατά Διονυσοδώρου) το 323 π.Χ. Στην δίκη ο μηνυόμενος βεβαιώνει ότι το πλοίο του που ναυλώθηκε για ταξίδι στην Αίγυπτο και με επιστροφή στον Πειραιά, σταμάτησε λόγω ρήγματος στην Ρόδο. Εκεί, ο σίτος τον οποίον μετέφερε, πουλήθηκε προκειμένου να αποκατασταθεί η ζημιά και να καταστεί κατάλληλο προς πλεύση. Είναι ακριβώς η περίπτωση που αναφέρεται στο άρθρο 45 του ΚΙΝΔ (Κώδικας Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου). «Αν εμφανισθούν επείγοντες λόγοι κατά την διάρκεια του πλου, ιδίως αν εμφανιστεί επιτακτική ανάγκη για επισκευή πλοίου ή για προμήθεια τροφίμων ή εφοδίων, ο πλοίαρχος έχει δικαίωμα να πωλήσει ή να ενεχυριάσει μέρος του φορτίου για να πορισθεί τα απαραίτητα χρήματα». [4]

Εξουσίες  πάνω στο πλήρωμα

Ο Κυβερνήτης προσπαθούσε να ρυθμίζει την ισορροπία και να εφαρμόζει τους νόμους της πολιτείας όσο πιο δημοκρατικά και ήπια μπορούσε. Φρόντιζε να διατηρεί για τα πληρώματα ένα περιβάλλον ευνοϊκό ώστε να μη δυσανασχετούν για το έργο που κάνουν, αντιθέτως να αισθάνονται υπερήφανοι γι’ αυτό. Έτσι, ο κυβερνήτης, όπως είδαμε προηγουμένως, φρόντιζε για την τροφή, τον μισθό και το κρασί του πληρώματος. Με αυτόν τον τρόπο ο ναυτικός, δούλευε μεν σκληρά αλλά απέδιδε τα μέγιστα γιατί πρώτον ήταν η επιλογή του, δεύτερον τιμούσε τους προγόνους του δείχνοντας ανδρεία και τρίτον έχαιρε τιμής, αφού το θαλάσσιο επάγγελμα το είχαν σε ιδιαίτερη εκτίμηση.
Όταν όμως συνέβαινε το πλήρωμα να ήταν δυσαρεστημένο, κουρασμένο ή απογοητευμένο, ο κυβερνήτης όφειλε να λάβει τα ανάλογα μέτρα ώστε να τονώσει το ηθικό των ανδρών ή να αποτρέψει την όποια αντίξοη κατάσταση (ανταρσία, άρνηση καθηκόντων, λιποταξία κ.ο.κ.).
Κατά τον περίπλου του Νεάρχου, όταν μετά από πλου 400 σταδίων (25 μιλίων) έφθασαν στην περιοχή Κανάσιδα, απαγορεύτηκε η έξοδος από το πλοίο και το σκάφος αγκυροβόλησε στα ανοιχτά, πολύ μακριά από την ακτή. Αιτία ήταν το σοβαρό κλονισμένο ηθικό των ανδρών, από τις άκαρπες αναζητήσεις τροφής καθ’ όλη την διάρκεια εκείνης της ημέρας. Ο Νέαρχος φοβούμενος πιθανή λιποταξία απαγόρευσε στα πληρώματα την έξοδο από το σκάφος.
Ο κυβερνήτης ασκούσε επίσης πειθαρχική εξουσία. Αυτό μπορούμε να το συναντήσουμε από τα ομηρικά έπη. Όταν ο Οδυσσέας έφθασε στο νησί των Λωτοφάγων βρήκε μερικούς από τους συντρόφους του να επιθυμούν την παραμονή τους εκεί, να αρνούνται την άσκηση καθηκόντων τους και την επιστροφή τους στο σκάφος. Τότε ο Οδυσσέας τους επιβίβασε δια της βίας, τους έδεσε  και συνέχισε τον πλου της επιστροφής (Οδύσσεια ι 92-99).

ΦΩΤΟ: Nick Ifantis

https://www.facebook.com/ifanik

                     

Εξουσίες Δημοσίου Δικαίου
Όπως ακριβώς στον σημερινό Κώδικα Ναυτικού Δικαίου αναφέρονται για τον πλοίαρχο εξουσίες και καθήκοντα δημοσίου δικαίου, που αποβλέπουν δηλαδή στην προστασία του δημοσίου συμφέροντος και που περιέχουν άσκηση κρατικής εξουσίας και αρμοδιότητες δημοσίου λειτουργού έτσι και τότε ο κυβερνήτης τηρούσε σε αυτό την ελληνική δημόσια τάξη. Εκτελούσε κατά κάποιο τρόπο και καθήκοντα δημόσιου λειτουργού.

Για παράδειγμα, σήμερα, σε περίπτωση θανάτου επιβαίνοντος, ο πλοίαρχος έχει την υποχρέωση να φροντίσει για τον νεκρό, σύμφωνα με τους ορισμούς των άρθρων 117, 118, 119 ΚΔΝΔ. Στην ίδια περίπτωση ο κυβερνήτης της αρχαιότητας φρόντιζε για την ταφή, την κηδεία και τα λοιπά έθιμα που έπρεπε να τελεστούν προς τιμή του θανόντος. Και ήταν λογικό να υπάρχει τέτοια δέσμευση στη θάλασσα αφού γενικά στην αρχαία Ελλάδα θεωρούσαν την πικρότερη κατάρα ενός ανθρώπου να μην τύχει ταφής [5]. Αναφορές  από κυβερνήτες που τέλεσαν τα νόμιμα σε περίπτωση θανάτου έχουμε αρκετές. Ενδεικτικά αναφέρουμε στην ραψωδία λ της Οδύσσειας, όπου ο Οδυσσέας έκαψε τον νεκρό κωπηλάτη Ελπήνορα με την αρματωσιά του, του έχτισε μνήμα και του ύψωσε μια στήλη καθώς και στα «Αργοναυτικά» του Απολλώνιου Ρόδιου (Β΄830-840), όπου περιγράφεται η κηδεία ενός μέλους πληρώματος [6],  συγκεκριμένα του μάντη Ίδμονος, του γιου του Αγνία.

«Μείνανε εκεί χωρίς να σκέφτονται το ταξίδι και πενθούσαν τον σκοτωμένο, που τον θρήνησαν τρεις ολόκληρες ημέρες. Την επομένη τον κήδεψαν με μεγάλες τιμές, και στις ταφικές τελετές μετείχε ο λαός και μαζί ο ίδιος ο βασιλιάς Λύκος. Κι όπως είναι το έθιμο, έσφαξαν στον τάφο του πολλά πρόβατα.»

[Ένθα δε ναυτιλίης μεν ερητύοντο μέλεσθαι, αμφί δε κηδείη νέκυος μενον ασχολόωντες, ήματα δε τρία πάντα γόων ετέρω δε μην ήδη τάρχυον μεγαλωστί, συνεκτερέιζε δε λαός ομού βασιλήι Λύκω παρά δ’ άσπετα μήλα ή θέμις οιχομένουσι, ταφήια λαιμητόμησαν.]

 

Με τον ίδιο τρόπο κήδεψαν και τον κυβερνήτη Τίφυ, τον οποίο βρήκε μια σύντομη θανατηφόρα ασθένεια όταν οι αργοναύτες προσέφεραν τις επιτάφιες τιμές στον Ίδμονα.
Τις ίδιες ευθύνες έφερε ο κυβερνήτης όσο αφορά την αναίρεση (περισυλλογή) των ναυαγών.

 

Γ) Πειθαρχικές κυρώσεις
Προκειμένου να αποφευχθούν τα ναυτικά ατυχήματα υπήρχαν κανονισμοί και σε περίπτωση που αυτά συνέβαιναν τότε υπήρχε ένα είδος διοικητικού ελέγχου το οποίο διεξαγόταν και κατόπιν τούτου έβγαιναν τα σχετικά πορίσματα. Ανάμεσα στις κυρώσεις, έχει διασωθεί μια αυστηρότατη πειθαρχική ποινή η οποία προέβλεπε οριστική στέρηση του ναυτικού επαγγέλματος. Η συγκεκριμένη, την οποία παραθέτουμε ακολούθως, αφορά τους πορθμείς στην περίπτωση που κατά την διάρκεια του διάπλου ανατρέπετο το σκάφος από υπαιτιότητα τους.

      [δια τους μεν πορθμείς, οι οποίοι πηγαινοέρχονται στην Σαλαμίνα, νομοθετήσατε, όπως , αν κάποιος εξ αυτών, έστω και παρά την θέλησή του, αναποδογυρίσει πλοίο που διαπλέει τον πορθμό, να μην έχει πλέον το δικαίωμα να πλέει τον πορθμό, για να μην θέτει σε κίνδυνο κανείς από την απειρία του την ζωή των Ελλήνων]

       «επί μεν τους πορθμέας τους εις Σαλαμίνα πορθμεύοντας νόμον έθεσθε εάν τις αυτών άκων εν τω πόρω πλοίον ανατρέψη, τούτω μη εξείναι πάλιν πορθμεί γενέσθαι, ίνα μηδείς αυτοσχεδιάζη εις τα των Ελλήνων σώματα» [7] 

 

Δ) Πειθαρχικό συμβούλιο
Εντύπωση προκαλεί η δημιουργία ενός «Πρωτοβάθμιου Πειθαρχικού Συμβουλίου», το οποίο λειτουργούσε μέσα στο σκάφος και αποτελείτο από τον Ναύκληρο, τον Κυβερνήτη και τον Πρωρέα. Η ακροαματική διαδικασία ενώπιον του Συμβουλίου ήταν σύμφωνη με τους ισχύοντες νόμους της συγκεκριμένης πόλης κράτους που ανήκε το σκάφος. Συγκεκριμένα, αναφέρουμε το παράδειγμα της αρχαίας θαλαμηγού «Συρακουσίας», η οποία ναυπηγήθηκε στις Συρακούσες, αποικία των Κορινθίων, και είχε χωρητικότητα περίπου 2.000 τόνων.

«…των δε κατά ναυν αδικημάτων δικαστήριον καθειστήκει ναύκληρος. Κυβερνήτης και πρωρεύς, οίπερ εδίκαζαν κατά τους Συρακοσίους νόμους…» [8] 

 

Σήμερα, το συλλογικό όργανο που έχει οριστεί από την πολιτεία προς άσκηση πειθαρχικής εξουσίας κατά Πλοιάρχων και μελών πληρώματος ενός πλοίου είναι το Πρωτοβάθμιο Πειθαρχικό Συμβούλιο του Εμπορικού Ναυτικού, το οποίο (σύμφωνα με το άρθρο 1 παρ. (α) Π.Δ. 861/79) συγκροτείται από:

α) έναν Πλοίαρχο Λιμενικού Σώματος,
β) έναν Πλωτάρχη Μάχιμο του Πολεμικού Ναυτικού,
γ) έναν δικαστικό Σύμβουλο Γ΄ τάξεως (ή Βοηθό Δικαστικού Συμβούλου Α΄ τάξεως) του Δικαστικού Σώματος των Ενόπλων Δυνάμεων,
δ) έναν Πλοίαρχο Α΄ τάξεως του Εμπορικού Ναυτικού και
ε) έναν εκπρόσωπο του οικείου κλάδου.
http://perialos.blogspot.gr/2014/01/blog-post_10.html

 

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ:

[1] Περισσότερα για την Ασφαλή Διαχείριση (ISM) στην αρχαία Ελλάδα όρα: «Η ασφαλής διαχείριση των πλοίων (ISM) στην αρχαία Ελλάδα», περιοδικό «Ναυτική Ελλάς», τεύχος 901, σελ. 162, Οκτώβριος 2008, έκδοση της Ελληνικής Θαλάσσιας Ένωσης /ΓΕΝ.

[2] Δημοσθένους, Περί του Στεφάνου, 107
[3] Δημοσθένους, Κατά Ευέργου, 1147, Meier. Att. Proc. 112, Boeckh Publ. Oec. Ath. P. 543
[4] Ναυτικό Δίκαιο Α. ΚΙΑΝΤΟΥ-ΠΑΜΠΟΥΚΗ #47, ΙΙΙ, Β
[5] Θα πρέπει να αναφέρουμε ότι εκτός από την ιερότητα της ταφής οι αρχαίοι Έλληνες σέβονταν ιδιαίτερα και τον ίδιο τον νεκρό ακόμα κι αν ήταν εχθρός. Μεγάλο ασέβημα και δείγμα βαρβαρότητος ήταν η οποιαδήποτε ύβρις προς το σώμα του νεκρού αντιπάλου, όπως η αποκοπή χεριών, ο αποκεφαλισμός κ.λ.π.
[6] Στις εκστρατείες συνήθιζαν να έχουν στα πλοία κι έναν μάντη, ως σύμβουλο καθώς και ζώα τα οποία προορίζονταν για θυσίες. Στην Αργοναυτική εκστρατεία τρεις μάντεις έλαβαν μέρος, ο Αμφιάραος, ο Ίδμων και ο Μόψος. Οι συγγραφείς τους αναφέρουν μαζί με τα υπόλοιπα μέλη πληρώματος.
[7] Αισχίνου, Κατά Κτησιφώντος, 158
[8] Αθήναιος, Δειπνοσοφιστές, Ε 209 α

 

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ /ΠΗΓΕΣ:

Απολλωνίου Ροδίου, Αργοναυτικά, Φιλολογική Ομάδα Κάκτου (μτφρ.), (Αθήνα: Κάκτος, 1999)

Ξενοφώντος, Ελληνικών,  Κ. Θ. Αραπόπουλου (μτφρ.), (Αθήνα: Πάπυρος, 1975).
Ομήρου, Ιλιάς,  Κώστας Δούκας (μτφρ.), (Αθήνα: Γεωργιάδης, 2000)/  Παναγιώτης Γιαννακόπουλος (μτφρ.), (Αθήνα: Κάκτος, 2002).
----------. Οδύσσεια, Κώστας Δούκας (μτφρ.), (Αθήνα: Γεωργιάδης,1999).
Ιωαννίδου, 2005: Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου, «Στοιχεία Αρχαίου Ελληνικού Ναυτικού Δικαίου – Ο Πλοίαρχος», (Αθήνα: Γεωργιάδης, 2005).
---------- , 2005: «Το ναυτικό δίκαιο στην αρχαία Ελλάδα», περιοδικό «Ιστορία Εικονογραφημένη», τεύχος 445, σελ. 76, (Αθήνα: Πάπυρος, 2005)
---------, 2008: «Η ασφαλής διαχείριση των πλοίων (ISM) στην αρχαία Ελλάδα», περιοδικό «Ναυτική Ελλάς», τεύχος 901, σελ. 162, Οκτώβριος 2008, (Αθήνα: Ελληνική Θαλάσσια Ένωση /ΓΕΝ, 2008)
Κιάντου-Παμπούκη, 1993: Αλίκη Κιάντου-Παμπούκη, «Ναυτικό Δίκαιο» (Θεσ/νίκη: Σάκκουλα, 1993).
Κυριακόπουλος: Παναγιώτης Κυριακόπουλος, «Αρχαίο Ελληνικό Δίκαιο», (Αθήνα: Σύγχρονη Εκδοτική).
Μαλέρμπας, 1998: Μιχαήλ Μαλέρμπας, «Κ.Δ.Ν.Δ. Εξουσίες και καθήκοντα Πλοιάρχου – Καθήκοντα πληρώματος» (Αθήνα: Αθ. Σταμούλης, 1998)
---------, 2001: «Πειθαρχικό Δίκαιο Εμπορικού Ναυτικού», (Αθήνα: Αθ. Σταμούλης, 2001)

 

Το αρχαίο λιμάνι της Ρόδου. Copyright Κώστας Νικέλλης, kosv01@otenet.gr

Λίγα περί του Νόμου των Ροδίων…

Πηγή μεγάλης σημασίας για το διεθνές ναυτικό δίκαιο απετέλεσαν  οι περίφημοι ναυτικοί νόμοι της Ρόδου, οι οποίοι χρονολογούνται από το 900 έως το 400 π.Χ. Οι σπουδαιότεροι κανόνες για τις γενικές αβαρίες, πέρασαν στο 14^ο βιβλίο των Πανδεκτών του Ιουστινιανού διαμέσου της Ρωμαϊκής νομοθεσίας. Η ναυτική νομοθεσία της Ρόδου δεν έχει σωθεί παρά μόνο από αναφορές διαφόρων συγγραφέων. Ολόκληρος ο τίτλος των πανδεκτών είναι: «De Lege Rhodia», ενώ ο νόμος αρχίζει με τη φράση «Lege Rhodia cavetur», που σημαίνει «ο νόμος των Ροδίων ορίζει…». Σε αυτούς τους πανδέκτες αναφέρεται περίπτωση από την οποία αποδεικνύεται ότι ο ναυτικός νόμος των Ροδίων ήταν και κατά τον 6^ο μ.Χ. αιώνα σε ισχύ. Στο σχετικό χωρίο των Πανδεκτών γίνεται λόγος για κάποιον πλοιοκτήτη ή έμπορο από την Νικομήδεια, τον Ευδαίμονα. Ο Ευδαίμων υπέβαλλε την αναφορά του στον Αυτοκράτορα Αντωνίνο, ο οποίος απάντησε: «Εγώ μεν του κόσμου κύριος, ο δε νόμος της θαλάσσης των νόμω των Ροδίων κρινέσθω τω ναυτικώ».

Διασαφηνίζουμε ότι θα πρέπει να ξεχωρίζουμε τον Νόμο των Ροδίων με μια συλλογή ναυτικών διατάξεων που εμφανίστηκε κατά τον 8^ο μ.Χ. αι. (κατ΄άλλους τον 10^ο αιώνα) με τον τίτλο: «Νόμος Ροδίων Ναυτικός». Ο Καθηγητής του Πανεπιστημίου της Θεσσαλονίκης Κυριάκος Β. Σπηλιόπουλος, στο βιβλίο του «Ελληνικόν Ναυτικόν Δίκαιον» ( Αθήνα: Σάκκουλας, 1948), γράφει σχετικά: «Πρόκειται περί συλλογής αποτελουμένης εκ τινός νόμου των Ισαύρων, όστις συνεπληρώθη επί τη βάση ωρισμένων τοπικών νόμων, εθίμων κλπ. Είναι έργο νομομαθούς της εποχής εκείνης, όστις κατά τον Pardessus, εδανείσθη το όνομα Νόμος Ροδίων Ναυτικός δια να προσδώσει μεγαλύτερο κύρος εις την συλλογήν ταύτην, ήτις ουδεμίαν  σχέση έχει με το δίκαιο της νήσου Ρόδου, του οποίου μέρος, ως ελέχθη, διεσώθη εις τους Πανδέκτας. Δια τον λόγον τούτον η κωδικοποίησις αύτη είναι γνωστή ως ψευδο-ρόδιος νόμος».

http://perialos.blogspot.gr/2014/01/blog-post_10.html

 

Συμβολή του Βασιλικού Ναυτικού στους Βαλκανικούς Πολέμους

Περί Αλός

Του Ανθυποπλοιάρχου (ΕΦ-Ο)

Παναγιώτη Γέροντα Π.Ν.

Δημοσιεύθηκε στο Περιοδικό «ΠΕΡΙΠΛΟΥΣ», τεύχος 83,

σ. 52 έκδ. Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος, ΑΠΡ-ΙΟΥΝ 2013.

Αναδημοσίευση στο Περί Αλός με την έγκριση του ΝΜΕ.

 

Το θωρηκτό «Γεώργιος Αβέρωφ» σε επιστολικό δελτάριο της

εποχής (ΠΗΓΗ: Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού).

Οι Βαλκανικοί Πόλεμοι αποτελούν τις πιο ένδοξες σελίδες της ιστορίας του σύγχρονου Ελληνικού Κράτους.

Με την πιο αντικειμενική και χωρίς συναισθηματισμούς θεώρηση οι Βαλκανικοί Πόλεμοι έπαιξαν καθοριστικό ρόλο στην διαμόρφωση της Ελλάδος όπως την γνωρίζουμε σήμερα. Τότε η Ελλάδα διπλασιάστηκε εδαφικά και οικονομικά και έφθασε σε σημείο να θεωρείται μια σημαντική δύναμη της Ανατολικής Μεσογείου. Το μικρό ελληνικό βασίλειο προ των Βαλκανικών ασφυκτιούσε στα στενά εδαφικά όριά του, ενώ οι προοπτικές για οικονομική ανάκαμψη ήταν δυσοίωνες καθώς έλειπαν οι παραγωγικές δομές και οι πρώτες ύλες. Παράλληλα και ο μικρός πληθυσμός καθιστούσε απαγορευτική τη δημιουργία βιομηχανικών δομών καθ’ όσον δεν υπήρχαν εργατικά χέρια και κατανάλωση προϊόντων. Ακόμη το μικρό ελληνικό βασίλειο ήταν στρατιωτικά αδύναμο και πολλές φορές υπήρξε έρμαιο των διεθνοπολιτικών εξελίξεων και βουλήσεων των Μεγάλων Δυνάμεων και της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας.

Πολλές φορές υπάρχει η τάση να παρουσιάζονται οι νίκες Ελληνικού Στρατού και Ναυτικού στους Βαλκανικούς Πολέμους ως κάτι το «ξαφνικό», το ρηξικέλευθο. Εν τούτοις η αλήθεια είναι πολύ διαφορετική. Ήδη πολύ πριν από τους Βαλκανικούς Πολέμους, πολύ πιο πριν και από το Κίνημα στου Γουδή την 15η Αυγούστου του 1909, ήδη από την περίοδο διακυβέρνησης του Χαρίλαου Τρικούπη γίνονται προσπάθειες για την αναδιοργάνωση των ελληνικών Ενόπλων Δυνάμεων. Αυτή η προσπάθεια θα πάρει δύο μορφές α) την πρόσκτηση νέων πολεμικών μονάδων και εξοπλισμού και β) μετάκληση ξένων οργανωτικών αποστολών ούτως ώστε να μεταλαμπαδευτούν στα στελέχη του Στρατού και του Ναυτικού η γνώση και η οργάνωση των Όπλων των Μ. Δυνάμεων.

Ο προβληματισμός για την ενίσχυση του Ναυτικού ξεκίνησε κατά τη διάρκεια της μεγάλης Κρητικής Επανάστασης του 1866. Για την ενίσχυση των Κρητών αγωνιστών εμπορικά εξοπλισμένα ατμοκίνητα μετέφεραν εθελοντές και εφόδια στους επαναστάτες. Ένα από αυτά η «Ένωσις» καταδιώχθηκε από το Οθωμανικό Ναυτικό με αποτέλεσμα το ατμοκίνητο να βρεθεί στο λιμάνι της Σύρου. Το Οθωμανικό Ναυτικό κατέπλευσε στο λιμάνι της ελληνικής Σύρου και ο διοικητής της οθωμανικής μοίρας, αντιναύαρχος Χόβαρτ, Άγγλος ο οποίος υπηρετούσε στο Οθωμανικό Ναυτικό, επέδωσε στον νομάρχη των Κυκλάδων τελεσίγραφο, σύμφωνα με το οποίο ο τελευταίος έπρεπε να του παραδώσει την «Ένωση» εντός ορισμένης προθεσμίας, ενώ αλλιώς απειλούσε ότι θα την καταλάμβανε με την βία.

Το Ελληνικό Ναυτικό μπορούσε να παρατάξει μόνο ένα αξιόμαχο πλοίο, τον ατμοδρόμωνα «Ελλάς» και τελικά η κρίση εκτονώθηκε με παρέμβαση των Μεγάλων Δυνάμεων [1]. Μέχρι τότε επικρατούσε η αντίληψη ότι το Ναυτικό έπρεπε απλά να είναι ένας στολίσκος καταπολέμησης της πειρατείας [2], αυτό άλλαξε άρδην και αποφασίστηκε άμεσα ο εξοπλισμός του. Οι πρώτες άμεσες αγορές και ναυπηγήσεις έγιναν στην διακυβέρνηση Αλέξανδρου Κουμουνδούρου. Οι προσκτήσεις όμως αυτές έγιναν βιαστικά και υπήρξαν ατυχείς [3].

Η μεγάλη όμως περίοδος αναδιοργάνωσης και εξοπλισμού του Πολεμικού Ναυτικού ξεκινάει την περίοδο της διακυβέρνησης της χώρας από τον Χαρίλαο Τρικούπη. Δεν είναι καθόλου τυχαίο το γεγονός ότι η αναδιοργάνωση των Μεγάλων Δυνάμεων ταυτίζεται με την περίοδο του έντονου εκσυγχρονισμού της χώρας. Ο Τρικούπης είχε βασικό άξονα της πολιτικής του την αναδιοργάνωση των Ενόπλων Δυνάμεων. Πήρε μέτρα για την απολιτικοποίηση των αξιωματικών, εκσυγχρόνισε την εκπαίδευση (αυτή την περίοδο ιδρύεται η Σχολή Ναυτικών Δοκίμων), αλλά και το υλικά και τον εξοπλισμό (τότε αγοράστηκαν από τη Γαλλία τα τρία θωρηκτά «Ύδρα», «Σπέτσαι» και «Ψαρά»). Αυτός ο εξοπλισμός του Ναυτικού θα καταστήσει την Ελλάδα την πιο ισχυρή ναυτική δύναμη της Ανατολικής Μεσογείου [4]. Το 1881 μεταφέρθηκε και ο Ναύσταθμος στη θέση «Αράπη» της Σαλαμίνας που βρίσκεται μέχρι και σήμερα.

Μεγάλη συνεισφορά για την οργάνωση του Ναυτικού είχε και η Γαλλική Οργανωτική Αποστολή υπό τον υποναύαρχο Charles Joseph-Laurent Lejeune η οποία κατέφθασε στην Ελλάδα τον Δεκέμβριο του 1884 και αμέσως άρχισε της κοπιώδεις προσπάθειες ανασυγκρότησης ενώ οι χρηματικές απολαβές λίγο διέφεραν από αυτές που έπαιρναν στη Γαλλία [5]. Η οργανωτική προσπάθεια της Αποστολής μεταφράστηκε σε μια πληθώρα νομοθετημάτων που αφορούσαν τον ιματισμό των στελεχών, τη μισθοδοσία, την εκπαίδευση, τις λιμενικές αρχές, τη ναυτική στρατολογία, τη σύνταξη σηματολογίου, τον Γενικό Οργανισμό των πληρωμάτων του Στόλου, τη σύσταση Ναυτικού Νοσοκομείου, τη μισθοδοσία των τεχνιτών των συνεργείων του εργοστασίου του Ναυστάθμου, την κατάσταση των υπαξιωματικών κ.λπ.

Το 1879 ιδρύθηκε η Σχολή Ναυτοπαίδων, το 1884 η Σχολή Ναυτικών Δοκίμων, το 1887 το Κεντρικό Προγυμναστήριο του Πόρου, το 1880 άρχισε να λειτουργεί ειδικό σχολείο για τα υποβρύχια, το 1884 συστάθηκε σχολή τορπιλητών στον Ναύσταθμο Σαλαμίνας, το 1887 πραγματοποιήθηκε η πρώτη δοκιμή νάρκης, ενώ τέλος το 1888 συστάθηκε η Σχολή Υποβρυχίου Αμύνης [6]. Όσο αφορά τις ναυτικές μονάδες του Στόλου το 1878 άρχισε η ναυπήγηση του καταδρομικού «Ναύαρχος Μιαούλης» στη Γαλλία σε σχέδια του εξαίρετου ναυπηγού Λαγκάν. Ήταν σιδερένιο, αθωράκιστο, ελικοκίνητο και είχε εξαρτισμό ιστιοφορίας δρόμωνος. Μεγάλο μέρος από την δαπάνη κατασκευής του-2,3 εκ χρυσές δραχμές- καλύφθηκε με χρήματα της «Εταιρείας προς σχηματισμό Εθνικού Στόλου», που ιδρύθηκε το 1866 από τον Κ. Νικόδημο και η οποία για πρώτη φορά διέθετε χρήματα για αυτό τον σκοπό. Ήταν πραγματικά από τα όμορφα πλοία της εποχής του και χρησιμοποιήθηκε προς «επίδειξη της Σημαίας» σε περιοχές με απόδημο ή υπόδουλο ελληνικό πληθυσμό, και ως εκπαιδευτικό της μετέπειτα Σχολής Δοκίμων.

Η κανονιοφόρος «Α», πρώην «ΣΦΑΚΤΗΡΙΑ».  Περίοδος Βαλκανικών

Πολέμων. ΦΩΤΟ: Αγνώστου  (πηγή: Αντιναυάρχου Π.Ν. ε.α.

Ιωάννη Παλούμπη:  ΒΑΛΚΑΝΙΚΟΙ ΠΟΛΕΜΟΙ – Ο ΝΑΥΤΙΚΟΣ

ΑΓΩΝΑΣ (1912 – 1913) ΝΜΕ 2007.

Το 1880 ναυπηγήθηκαν στην Γαλλία 4 Κανονιοφόροι οι «Μυκάλη», «Σφακτηρία», «Ναυπακτία» και «Αμβρακία», οι οποίες αμέσως ονομάστηκαν Κανονιοφόροι Α,Β,Γ και Δ. Το 1881 ναυπηγήθηκαν στη Αγγλία οι ατμοβαρίδες «Άκτιον» και «Αμβρακία». Το ίδιο έτος αγοράστηκαν οι τορπιλοθέτιδες από την Αγγλία «Αιγιαλεία», «Μονεμβασιά» και «Ναυπλία». Στα ναυπηγεία Yarrow της Αγγλίας μεταξύ των ετών 1881-3 ναυπηγήθηκαν τα τορπιλοβόλα «Κύπρος», «Κως», «Μυτιλήνη», «Ρόδος», «Σάμος» και «Χίος». Αυτά στην αρχή δεν είχαν τορπιλοσωλήνες, τοποθετήθηκαν αργότερα στην Ελλάδα. Ειδικά στα «Σάμος» και «Χίος» τοποθετήθηκαν στο Fiume. To 1881 αγοράστηκε από την Αγγλία το τορπιλοβόλο «Ιωνία» που ήταν το πρώτο που διέθετε πλευρικούς τορπιλοσωλήνες.

Το 1885 ναυπηγήθηκαν και οι τέσσερεις ατμομυοδρόμωνες «Ευρώτας», « Αχελώος», «Αλφειός» και «Πηνειός» που όλα μαζί αναφέρονται ως «Ποταμοί» και χρησίμευσαν για εκ- παιδευτικούς πλόες των Δοκίμων αλλά και στις επιχειρήσεις στον Αμβρακικό. Το 1889 ναυπηγήθηκαν στη Χάβρη μετά από παραγγελία της Ελληνικής Κυβέρνησης τα θωρηκτά «Σπέτσαι», «Ύδρα» και «Ψαρά» σε σχέδια και μελέτες του Γάλλου Αρχιναυπηγού Dupont [7].

Το 1900 ιδρύεται επί Κυβερνήσεως Θεοτόκη το Ταμείο Εθνικού Στόλου(ΤΕΣ), το οποίο θα αναλάβει την συγκέντρωση των κληροδοτημάτων και προσφορών για το Πολεμικό Ναυτικό με σκοπό την ναυπήγηση νέων μονάδων του Ελληνικού Στόλου. Η προσφορά του υπήρξε κεφαλαιώδης.

Ο ατμομυοδρόμωνας «Αλφειός» κατά τα γυμνάσια με ιστία

στο Σαρωνικό, 17 Νοεμβρίου 1904 («Ο Ελληνικός Στόλος στις

αρχές του 20ου αιώνα. Φωτογραφικές μνήμες Ναυάρχου

Νικολάου Μακκά», Εθνικό και Ιστορικό Μουσείο).

Από εκεί και πέρα επέρχεται ένας αδικαιολόγητος εφησυχασμός και αναστολή των εξοπλισμών. Όταν όμως έγινε γνωστό ότι η Οθωμανική Αυτοκρατορία ανακαίνισε το θωρηκτό «Μεσουδιέ», ότι παρήγγειλε δύο τορπιλοβόλα, ότι θα επισκευάζονταν πολλά οθωμανικά πλοία και ότι τέλος παραγγέλθηκαν και τρία ελαφρά καταδρομικά («Χαμηδιέ», «Μετζητιέ» και «Δράμα»-το τελευταίο δεν παραδόθηκε), στην Αθήνα βάρεσε συναγερμός και κατά τα έτη 1905-7 (διακυβέρνηση Θεοτόκη) θα προβεί σε αγορά 4 αντιτορπιλικών από τα Ναυπηγεία Yarrow της Αγγλίας με λεφτά του Ταμείου Εθνικού Στόλου («Θύελλα», «Λόγχη», «Ναυκρατούσα», «Σφενδόνη») και άλλα τέσσερα από τα ναυπηγεία Vulkan του Στετίνου, σημερινό Στέτσιν της Πολωνίας («Βέλος», «Δόξα», «Νίκη» και «Ασπίς») [8]. Η διάθεση εκσυγχρονισμού και πρωτοπορίας οδήγησε την Ελληνική Κυβέρνηση στο να αγοράσει και το πρώτο υποβρύχιο το «Nordenfelt 1» σε σχέδια του Άγγλου George Garrett και του Σουηδού Thorsten Nordenfelt. Το υποβρύχιο αγοράστηκε από την Ελληνική Κυβέρνηση τον Δεκέμβριο του 1885 και έφθασε αποσυναρμολογημένο στον Πειραιά στις 13 Ιανουαρίου του 1886. Την συναρμολόγηση ανέλαβε το αμερικάνικο μηχανουργείο «McDowal and Barbour». Εν τούτοις στις δοκιμές που ακολούθησαν, το υποβρύχιο δεν κρίθηκε αξιόπλοο, έτσι έμεινε να σαπίζει στην Ακτή του Φαλήρου μέχρι το 1901, οπότε μεταφέρθηκε για διάλυση. Παρόλα αυτά το Πολεμικό Ναυτικό επανήλθε στο θέμα των υποβρυχίων με την παραγγελία από την Γαλλία το 1910 δύο υποβρυχίων που ονομάστηκαν «Δελφίν» και «Ξιφίας». Το «Δελφίν» κατέφθασε στον Ναύσταθμο Σαλαμίνας μόλις στις 5 Οκτωβρίου του 1912 και αποφασίστηκε ο άμεσος πλους του στο ορμητήριο του Μούδρου που ναυλοχούσε ο Ελληνικός Στόλος γιατί ήδη είχε ξεκινήσει ο Α’ Βαλκανικός Πόλεμος. Το «Ξιφίας» παρελήφθη τον Μάρτιο του 1913 και δεν έλαβε μέρος στις επιχειρήσεις των Βαλκανικών [9].

Κορωνίδα όμως του εξοπλιστικού προγράμματος ήταν η παραγγελία του θωρακισμένου ευδρόμου ή καταδρομικού (Θ/Κ) «Αβέρωφ». Το πλοίο αγοράστηκε στις 30 Νοεμβρίου του 1909. Ήταν το τρίτο της ίδιας σειράς με τα «Pisa» και «Αmalfi» που ναυπήγησε ο οίκος Orlando στο Λιβόρνο για το Ιταλικό Ναυτικό. Ο «Αβέρωφ» παρελήφθηκε από τον Πλοίαρχο Ι. Δαμιανό και άμεσα έπλευσε για το Πόρτσμουθ για να συμμετάσχει στις εορτές στέψης του Βασιλέως της Αγγλίας Γεωργίου Ε’. Προσάραξε όμως σε ύφαλο και αναγκάστηκε να δεξαμενιστεί.

Τότε δημιουργήθηκαν κρούσματα απειθαρχίας με αποτέλεσμα ο Κυβερνήτης να αντικατασταθεί από τον πλοίαρχο τότε, Παύλο Κουντουριώτη. Ο «Αβέρωφ» έφθασε στο Φάληρο την 1η Σεπτεμβρίου του 1911 όπου και έτυχε ενθουσιώδους υποδοχής από τον ελληνικό λαό. Ήταν πραγματικά ένα τεχνολογικό επίτευγμα της εποχής του, που θα έγερνε καθοριστικά την πλάστιγγα υπέρ του ελληνικού Ναυτικού στον αγώνα του για την απελευθέρωση του Αιγαίου [10].

Τις παραμονές των Βαλκανικών Πολέμων ο Ελληνικός Στόλος ήταν έτοιμος να αναλάβει την πολυσήμαντη αποστολή του. Δεν θα ήταν υπερβολή να λεχθεί ότι η ύπαρξη ισχυρού Ελληνικού Στόλου οδήγησε στο έπος των Βαλκανικών Πολέμων. Πρώτα απ’ όλα ακόμα και η συμμετοχή της Ελλάδος σε αυτήν την ιδιότυπη Βαλκανική Συμμαχία εξασφαλίστηκε από την ύπαρξη ισχυρού στόλου. Η Βουλγαρία δέχθηκε την συμμαχία της Ελλάδος παρόλο που τα συμφέροντα των δύο χωρών ήταν αντικρουόμενα στη Μακεδονία, επειδή η ηγεσία της γνώριζε ότι χωρίς την ύπαρξη ισχυρού στόλου στο Αιγαίο, το Οθωμανικό Ναυτικό θα διεκπεραίωνε στρατό στα Βαλκάνια και θα καθιστούσε το έργο του Βουλγαρικού Στρατού δύσκολο ως αδύνατο.

Η Οθωμανική Αυτοκρατορία διατηρούσε στα ευρωπαϊκά της εδάφη 346.000 άνδρες ενώ οι Βαλκάνιοι Σύμμαχοι παρέτασσαν αναλυτικά: Ελλάδα 105.000, Βουλγαρία 305.000, Σερβία 223.000 άνδρες, Μαυροβούνιο 35.000, σύνολο 668.000 άνδρες [11]. Από την παράθεση των αριθμών βγαίνει ότι η Οθωμανική Αυτοκρατορία χρειαζόταν να μεταφέρει ενισχύσεις από τις εφεδρείες στην Μικρά Ασία και τη Μέση Ανατολή για να αντιμετωπίσει τους Βαλκάνιους Συμμάχους.

Επειδή όμως το Αιγαίο είχε μετατραπεί από το Ελληνικό Ναυτικό σε mare clausum η Οθωμανική Αυτοκρατορία έπρεπε να χρησιμοποιήσει το φτωχό και απαρχαιωμένο χερσαίο και σιδηροδρομικό δίκτυο με αποτέλεσμα οι ενισχύσεις να μην φθάσουν ποτέ [12].
Ο Ελληνικός Στόλος με αρχηγό τον υποναύαρχο Παύλο Κουντουριώτη [13] άμεσα με την κήρυξη του πολέμου απελευθερώνει την Λήμνο [14] και εγκαθιστά στον Μούδρο ταχύτατα ναυτική βάση. Αντιτορπιλικά αναλαμβάνουν την άγρυπνη φρούρηση των Δαρδανελλίων ενώ παράλληλα απελευθερώνονται τα νησιά του Βορείου Αιγαίου.

Διαταγή του Ναυάρχου Αρχηγού του Στόλου του Αιγαίου,

Π. Κουντουριώτη προς τον Διοικητή των Ανιχνευτικών,

Αντιπλοίαρχο Δ. Παπαχρήστο, να πλεύσει με το «ΛΕΩΝ»

στο Δεδεαγάτς. Μούδρος 13/11/1912 (πηγή: Αντιναυάρχου

Π.Ν. ε.α. Ιωάννη Παλούμπη:  ΒΑΛΚΑΝΙΚΟΙ ΠΟΛΕΜΟΙ –

Ο ΝΑΥΤΙΚΟΣ ΑΓΩΝΑΣ  (1912 – 1913) ΝΜΕ 2007).

Πρώτα απελευθερώνονται η Ίμβρος, ο Άγιος Ευστράτιος, η Θάσος και η Σαμοθράκη. Τα νησιά αυτά απελευθερώθηκαν αναίμακτα λόγω της εθνολογικής κυριαρχίας του ελληνικού στοιχείου. Την ίδια περίοδο που απελευθερώνονται τα νησιά στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης ο υποπλοίαρχος Νικόλαος Βότσης, κυβερνήτης του τορπιλοβόλου 11 τορπιλίζει το αγκυροβολημένο οθωμανικό θωρηκτό Φετιχ-ι-Μπουλέντ και συνέχεια εξέρχεται του λιμένος με το πλοίο ανέπαφο. Αυτό το κατόρθωμα αν και δεν επηρέασε τον πόλεμο εν τούτοις είχε σοβαρή θετική επίδραση στο ηθικό των πληρωμάτων του Ελληνικού Στόλου. Στη συνέχεια απελευθερώνονται τα νησιά των Ψαρών, της Ικαρίας και της Τενέδου [15].

Στις 27 Οκτωβρίου καταλαμβάνεται η Θεσσαλονίκη από τον Ελληνικό Στρατό μόλις λίγο πριν εισέλθει στην πόλη ο Βουλγαρικός. Λίγο αργότερα η κυβέρνηση πληροφορείται ότι ο Βουλγαρικός Στρατός που είχε φθάσει έξω από την Θεσσαλονίκη θα εκινείτο προς κατάληψη του Αγίου Όρους. Ο Ελληνικός Στόλος όμως αποβίβασε άμεσα άγημα με αποτέλεσμα η βουλγαρική επιχείρηση να ματαιωθεί.
Στις 8 Νοεμβρίου πραγματοποιείται απόβαση στη Μυτιλήνη και ο Οθωμανικός Στρατός αποσύρθηκε στα ορεινά [16]. Στην συνέχεια ο Ελληνικός Στόλος ανέλαβε την φρούρηση της μεταφοράς Βουλγαρικού Στρατού από τη Θεσσαλονίκη στο Δεδέαγατς (Αλεξανδρούπολη). Η ελληνική ηγεσία δέχθηκε πρόθυμα την συμμαχική αποστολή για να αποσυμφορηθεί η Θεσσαλονίκη από την ενοχλητική παρουσία τόσο πολλών βουλγαρικών δυνάμεων.

Η πιο δύσκολη επιχείρηση απελευθέρωσης ήταν αυτή της Χίου. Τα ελληνικά πολεμικά της «Μοίρας των Ευδρόμων» [17] υπό τον πλοίαρχο Ιωάννη Δαμιανό και τα μεταγωγικά του Στρατού μεθορμίστηκαν στη θέση «Κοντάρι» της Χίου όπου είχε αποφασιστεί ότι θα γινόταν η απόβαση. Οι Οθωμανοί όμως ήταν καλά οχυρωμένοι και άρχισαν να πυροβολούν με το που είδαν να πλησιάζουν οι λέμβοι. Στις μανιασμένες μάχες που ακολούθησαν, το ελληνικό αποβατικό άγημα αν και πιο ολιγάριθμο από το εχθρικό προσπαθούσε να εξοντώσει τους εχθρούς που είχαν καταλάβει δυσπρόσιτες θέσεις. Σε μια τέτοια θαρραλέα ελληνική επίθεση βρήκαν το θάνατο ο ανθυποπλοίαρχος Νικόλαος Ρίτσος, ο νεαρός δόκιμος Παστρικάκης και 20 ναύτες του αγήματος. Παρόλα αυτά μόνο όταν εξουδετερώθηκαν οι οθωμανικές δυνάμεις στα ορεινά της Μυτιλήνης κατέστη δυνατόν να αποσταλούν σημαντικές ενισχύσεις στη Χίο. Στις 20 Δεκεμβρίου απελευθερώνεται η Χίος και οι εναπομείνασες οθωμανικές δυνάμεις παραδίδονται.

Όλο αυτό το διάστημα το Οθωμανικό Ναυτικό αναλωνόταν σε μικροεπιχειρήσεις εναντίον του εμβρυακού Βουλγαρικού Ναυτικού στην Μαύρη Θάλασσα. Οι Βούλγαροι είχαν και κάποιες επιτυχίες κατά του Οθωμανικού Στόλου. Μόνο όταν υπεγράφη ανακωχή μεταξύ των Βαλκάνιων Συμμάχων και της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, ο Οθωμανικός Στόλος αποφάσισε να βγει να ναυμαχήσει τον Ελληνικό. Η Ελλάδα απέρριψε δελεαστική πρόταση της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας για χωριστή ανακωχή και συνέχισε να είναι σε εμπόλεμη κατάσταση.

Αυτό που «κλείδωσε» την ελληνική κυριαρχία στο Αιγαίο ήταν οι δύο νικηφόρες ναυμαχίες του Ελληνικού Στόλου κατά του Οθωμανικού, η ναυμαχία της Έλλης(3 Δεκεμβρίου 1912) και της Λήμνου (5 Ιανουαρίου 1913). Ιδιαίτερα μετά την δεύτερη ναυμαχία οι ζημιές των οθωμανικών πλοίων ήταν τόσο εκτεταμένες που ο αρχηγός των οθωμανικών Ενόπλων Δυνάμεων, αρχιστράτηγος Ναζίμ Πασά δήλωσε στο Κοινοβούλιο «Ο Στόλος έπραξε ό,τι ήτο δυνατόν. Δυστυχώς ουδέν δυνάμεθα, πλέον, να αναμένωμεν από αυτόν [18].»

Το πρωί της 1ης Δεκεμβρίου του 1912 έγινε η πρώτη μικροσυμπλοκή μεταξύ Ελληνικού Στόλου με οθωμανικό πλοίο, το καταδρομικό «Μετζητιέ». Το «Μετζητιέ» συμπλέκεται με τα ελληνικά αντιτορπιλικά ανταλλάσοντας σφοδρό πυρ. Ο διοικητής του Στολίσκου Αντιτορπιλικών πλοίαρχος Α. Βρατσάνος διατάζει και το υποβρύχιο «Δελφίν (κυβερνήτης πλωτάρχης Σ. Παπαρρηγόπουλος) να καταδυθεί και να προσεγγίσει για επίθεση. Ήταν όμως αργά το «Μετζητιέ» απομακρύνθηκε και ξαναμπήκε στα Στενά. Η συμπλοκή αυτή υπήρξε λίαν επικίνδυνη για τα ελληνικά αντιτορπιλικά γιατί εκτός από τα πυρά του «Μετζητιέ» δέχονταν και αυτά των οθωμανικών επάκτιων πυροβολείων. Είχε ήδη φανεί ο τρόπος που θα ναυμαχούσε ο Οθωμανικός Στόλος. Τα εχθρικά πλοία θα προσπαθούσαν να παρασύρουν τα ελληνικά μέσα στο πεδίο βολής των επάκτιων πυροβολείων.

Απόδειξη παραλαβής του υπ’ αριθ. 92 σηματολογίου και του

υπ’ αριθ. 248 εγχειριδίου τακτικής προς χρήση του αντιτορπιλικού

«ΛΕΩΝ» από το Διοικητή της Ομάδος Ανιχνευτικών, Δ. Παπαχρήστο.

Υπογράφει ο Κυβερνήτης του πλοίου, Πλωτάρχης Ι. Ραζηκότσικας.

Σαλαμίνα, 14/10/12. (πηγή: Αντιναυάρχου Π.Ν. ε.α. Ιωάννη Παλούμπη:

ΒΑΛΚΑΝΙΚΟΙ ΠΟΛΕΜΟΙ – Ο ΝΑΥΤΙΚΟΣ ΑΓΩΝΑΣ  (1912 – 1913) ΝΜΕ 2007.

Στις 8.00 π.μ. της 3ης Δεκεμβρίου τα οθωμανικά πλοία εξέρχονται των Στενών σε γραμμή παραγωγής [19]. Πρώτα βγαίνει το καταδρομικό «Μετζητιέ» ακολουθούμενο από οκτώ αντιτορπιλικά και μετά από αυτά ακολουθούσαν τέσσερα θωρηκτά. Στην εξέλιξη της ναυμαχίας έπαιξε καθοριστικό ρόλο η ελληνική τόλμη του αρχηγού ναυάρχου Παύλου Κουντουριώτη, η ευψυχία των ελληνικών πληρωμάτων καθώς και η τεχνολογική υπεροχή του θωρηκτού «Γεώργιος Αβέρωφ».

Ο ναύαρχος Παύλος Κουντουριώτης αποδέσμευσε τον υπόλοιπο Ελληνικό Στόλο υψώνοντας επί της ναυαρχίδας του τη σημαία «Ζ» που σημαίνει «αι κινήσεις μου ανεξάρτηται» και εφόρμησε στον Οθωμανικό Στόλο με ταχύτητα 21 κόμβων με σκοπό να υπερφαλαγγίσει τα εχθρικά θωρηκτά και να διαγράψει τόξο από μπροστά τους. Επειδή όμως τα άλλα θωρηκτά είχαν μικρή ταχύτητα, το «Γεώργιος Αβέρωφ» πέρασε μόνο του ανάμεσα σε πυκνά πυρά των εχθρικών πλοίων και των επάκτιων πυροβολείων, πράγμα το οποίο πανικόβαλε τους Οθωμανούς που έκαναν στροφή και εισήλθαν με αταξία στα Στενά [20].

Ο παραπάνω αναφερθείς ελιγμός ονομάζεται «Διασταύρωση του Τ» και χρησιμοποιήθηκε στη ναυμαχία της Τσουσίμα από τα ιαπωνικά θωρηκτά εναντίον των Ρώσων. Στηρίζεται στην ιδέα ότι τα θωρηκτά του στόλου Α που «περνάνε» από την πλώρη των θωρηκτών του στόλου Β μπορούν να βάλουν με όλα τα πυροβόλα από την πλώρη μέχρι την πρύμνη, ενώ τα του στόλου Β μόνο με τα πυροβόλα της πλώρης [21].

Οι ζημιές ήταν ασήμαντες για τα ελληνικά πλοία, ενώ τα οθωμανικά πλοία υπέστησαν σοβαρές βλάβες [22]. Οι ανθρώπινες απώλειες ήταν ο κελευστής της πηδαλουχίας Κατζιντζάρης, ενώ τραυματίστηκαν επτά ναύτες και ανθυποπλοίαρχος Γκούρας Μαμούρης του οποίου όμως το τραύμα μολύνθηκε και υπέκυψε.
Μετά την πρώτη αυτή ήττα το Οθωμανικό Ναυτικό επέδειξε ενεργητικότητα με αποτέλεσμα να γίνουν διάφορες αψιμαχίες μεταξύ ελληνικών και οθωμανικών πλοίων. Σε μία από αυτές, το απόγευμα της 8 Δεκεμβρίου, το «Δελφίν» κατεδύθη και έβαλε μια τορπίλη κατά του «Μετζητιέ» που μαζί με άλλα οθωμανικά πλοία είχαν εξέλθει των Στενών. Εν τούτοις η τορπίλη όταν «βγήκε» από τον τορπιλοσωλήνα δεν διέγραψε την τροχιά της αλλά βυθίστηκε [23]. Αυτή ήταν η πρώτη επιθετική τορπιλική ενέργεια υποβρυχίου παγκοσμίως [24].

Στην συνέχεια το Οθωμανικό Ναυαρχείο κατέφυγε σε ένα τέχνασμα αντιπερισπασμού ούτως ώστε να απομακρύνει το «Γεώργιος Αβέρωφ» από τα Δαρδανέλλια. Το οθωμανικό καταδρομικό «Χαμηδιέ» διαφεύγοντας της προσοχής του επιτηρούντος Ελληνικού Στόλου, βγήκε από τα Δαρδανέλλια και έφτασε στη Σύρο και έβαλε κατά του επίτακτου «Μακεδονία» (2/1/1913) με αποτέλεσμα το «Μακεδονία» να μείνει μισοβυθισμένο στο λιμάνι. Στην Αθήνα επικράτησε πανικός αλλά ο Παύλος Κουντουριώτης δεν πτοήθηκε ο Ελληνικός Στόλος συνέχισε να επιτηρεί τα Δαρδανέλλια και το «Αβέρωφ» παρέμεινε στη θέση του.

Στις 5 Ιανουαρίου του 1913 ο Οθωμανικός Στόλος εξέρχεται των Στενών και πάλι επαναλαμβάνεται η ίδια κατάσταση. Ο «Γεώργιος Αβέρωφ» καταδιώκει τα εχθρικά πλοία και το ελληνικό πυρ ήταν πολύ εύστοχο, εν αντιθέσει με αυτό των Οθωμανών. Ο Οθωμανικός Στόλος εισέρχεται με πολλές βλάβες στα Στενά. Η ελληνική κυριαρχία στο Αιγαίο ήταν πια και επίσημη.

Στον Β΄ Βαλκανικό Πόλεμο για την ελληνική κυριαρχία στην διαφιλονικούμενη Μακεδονία το Ελληνικό Ναυτικό ήταν ένας σημαντικός παράγοντας. Ήταν πραγματικά αδύνατο να κρατηθεί παραλιακή πόλη από τον Βουλγαρικό Στρατό ενώ υπήρχε ισχυρός Ελληνικός Στόλος. Αυτό φάνηκε ιδιαίτερα στις περιπτώσεις των επιχειρήσεων στο Τσάγεζι και της Καβάλας.

Το θωρηκτό «Αβέρωφ» υποστήριξε πολύ αποτελεσματικά τον Ελληνικό Στρατό που δεχόταν επίθεση από τον Βουλγαρικό στο Τσάγεζι, ενώ στη συνέχεια διενεργεί αποκλεισμό μαζί με άλλα ελληνικά πολεμικά στις ακτές της Θράκης. Τέλος το θωρηκτό «Αβέρωφ», τα αντιτορπιλικά «Λέων», «Λόγχη», «Ασπίς» και το εξοπλισμένο εμπορικό «Μυκάλη» διενεργούν εικονική απόβαση στην Καβάλα με αποτέλεσμα να εκκενωθεί η πόλη από τους Βουλγάρους.
Τέλος δέον είναι να γίνει αναφορά και στο Ναυτικό Σύνταγμα (29^ο Πεζικό) το οποίο συγκροτήθηκε από ναύτες, υπαξιωματικούς και αξιωματικούς του Πολεμικού Ναυτικού και πολέμησε με αυταπάρνηση εναντίον των Βουλγάρων στη Θράκη κατά τον Β΄ Βαλκανικό Πόλεμο.

Συμπερασματικά θα μπορούσε να ειπωθεί ότι μεγάλος μέρος του έπους των Βαλκανικών Πολέμων ανήκει στο Πολεμικό Ναυτικό και αυτό είναι ένα δίδαγμα για το μέλλον˙ ισχυρή Ελλάδα σημαίνει ισχυρό Ναυτικό. Αυτό δεν είναι σχήμα λόγου. Η νησιώτικη γεωγραφία της χώρας μας που είναι κυριολεκτικά «βουτηγμένη» στη θάλασσα επιβάλλει την ύπαρξη κατάλληλων και ικανών ναυτικών δυνάμεων, όποιο και να είναι το κόστος.

http://perialos.blogspot.gr/2014/01/blog-post.html

 

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ:

[1] Δ. Φωκάς Χρονικά του Ελληνικού Βασιλικού Ναυτικού 1833-1873, ΓΕΝ 1923,

σελ 247-248.

[2] ο.π. σελ 108.
[3] Δύο ταχύπλοα από το Λονδίνο, η «Αμφιτρίτη» και «Μπουμπουλίνα» τα οποία ήταν κατασκευασμένα ως κοινά εμπορικά ή ταχυδρομικά. Η δε «Μπουμπουλίνα» ανατινάχθηκε και δεν έφθασε στην Ελλάδα. Από το ατύχημα πέθαναν 21 άνδρες.
[4] Π. Γέροντας Η ναυτική εκπαίδευση ως παράγοντας νίκης στους Βαλκανικούς
Πολέμους, σελ 142, 1912-2012 εκατό χρόνια από την ναυτική εποποιία των
Βαλκανικών Πολέμων, Υ.Ι.Ν. 2012.
[5] ο.π. σελ 142.
[6] ο.π. σελ 140-145.
[7] Κ. Παϊζής-Παραδέλης Τα πλοία του Πολεμικού Ναυτικού 1829-1999, Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος-Εκδόσεις Αστραία .
[8] Κ. Παϊζής-Παραδέλης Τα πλοία του Πολεμικού Ναυτικού 1829-1999, Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος-Εκδόσεις Αστραία.
[9] Α. Μαδωνής-Γ.Μαστρογεωργίου Ελληνικά Υποβρύχια 1885-2010, εκδ. Κλειδάριθμος σελ 10-12, 20-24.
[10] Ζ. Φωτάκης Τεχνολογία, ναυτοσύνη και ιστορική συνέχεια: Η περίπτωση του θωρακισμένου καταδρομικού Γεώργιος Αβέρωφ σελ 14, 100 Θωρηκτό Γ. Αβέρωφ, Υ.Ι.Ν. 2011 Ν. Σταθάκης Θ/Κ Αβέρωφ, Χρονικό του Θωρηκτού της Νίκης, εκδ. Πολεμικού Ναυτικού, 1987, σελ. 61
[11] Αναστάσιος Δημητρακόπουλος Η συμβολή του Ελληνικού Ναυτικού στο
συμμαχικό αγώνα κατά τον Α΄Βαλκανικό Πόλεμο, σελ 55, 1912-2012 εκατό χρόνια από την ναυτική εποποιία των Βαλκανικών Πολέμων, Υ.Ι.Ν. 2012.
[12] Η Ελλάδα είχε «ως αντικειμενικό σκοπό να καταστεί εξάπαντος κυρίαρχος του Αιγαίου και να διακόψει τις θαλάσσιες συγκοινωνίες μεταξύ της Μικράς Ασίας και της Ευρωπαϊκής Τουρκίας» (Στρατιωτική Σύμβαση μεταξύ Ελλάδος και Βουλγαρίας, άρθρο 2, 22 Σεπτεμβρίου/ 5 Οκτωβρίου 1912.
[13] Ο υπουργός των Ναυτικών επέδωσε στον Παύλο Κουντουριώτη το Βασιλικό Διάταγμα για την προαγωγή του από πλοίαρχο σε υποναύαρχο την ημέρα απόπλου του Ελληνικού Στόλου από το Φάληρο στις 5 Οκτωβρίου του 1912 μέσα σε μια συγκινησιακώς φορτισμένη ατμόσφαιρα (Δ.Γ. Φωκά Ο Στόλος του Αιγαίου 1912-3, έργα και ημέραι, Υ.Ι.Ν. σελ.24)
[14] Έχει μείνει η απελευθέρωση της Λήμνου ως έμπνευση του Παύλου Κουντουριώτη. Εν τούτοις αυτό δεν είναι αλήθεια. Η κατάληψη από τον Ελληνικό Στόλο των κοντινών στα Δαρδανέλλια νησιών εξετάστηκε για πρώτη φορά στον ατυχή ελληνοτουρκικό πόλεμο του 1897 ενώ το 1900 ο αξιωματικός του Ναυτικού Δόσιος πρότεινε την άμεση κατάληψη της Λήμνου στο ξεκίνημα ενός νέου ελληνοτουρκικού πολέμου. Η ιδέα της καταλήψεως της Λήμνου κέρδισε περισσότερο έδαφος με το βιβλίο του Περικλή Αργυρόπουλου «Το Ναυτικό της Ελλάδος Πρόγραμμα». Σε αυτό το βιβλίο επαινούνταν οι Ιάπωνες που στον Ρωσο-ιαπωνικό Πόλεμο κατέλαβαν τους νήσους Elliot και έτσι και απείλησαν το εχθρό και προστάτευ- σαν τις θαλάσσιες μεταφορές τους. Στον Παύλο Κουντουριώτη πρέπει να του αποδοθούν η τόλμη και η άρτια οργάνωση της επιχείρησης. (Ζ.Φωτάκης Διπλωματία στρατηγική και πολεμική ετοιμότητα: Η ελληνική ναυτική ισχύς και το διεθνές περιβάλλον, 1897-1913, σελ 26, 1912-2012 εκατό χρόνια από την ναυτική εποποιία των Βαλκανικών Πολέμων, Υ.Ι.Ν., 2012)
[15] Από όλα τα νησιά που απελευθερώθηκαν πρώτα μόνο οι οθωμανικές δυνάμεις των Ψαρών και της Τενέδου προέβαλαν κάποια αντίσταση.
[16] Για ενίσχυση ενώθηκε ένα τάγμα πεζικού 1000 ανδρών, ένας λόχος ναυτικού αγήματος 250 ανδρών υπό τον υποπλοίαρχο Δεμέστιχα και δύο ακόμη λόχοι από το ναυτικό άγημα που ήταν κατανεμημένο στα νησιά πλησίον της Θράκης (Δ.Γ.Φωκά Ο Στόλος του Αιγαίου...σελ 74)
[17] Η «Μοίρα των Ευδρόμων» αποτελείτο από επίτακτα εξοπλισμένα εμπορικά και συστάθηκε για να βοηθήσει τον «Στόλο του Αιγαίου» αναλαμβάνοντας τις δευτερεύουσες αποστολές.
[18] Ξ. Μαυρογιάννης, Βαλκανικοί Πόλεμοι: Υποβρύχιες και Αεροπορικές Επιχειρήσεις Ναυτικής Συνεργασίας, σελ 120-1, 1912-2012 εκατό χρόνια από την
ναυτική εποποιία των Βαλκανικών Πολέμων, Υ.Ι.Ν. 2012.
[19] Η γραμμή παραγωγής είναι το ένα πλοίο μετά το άλλο.
[20] Δ. Φωκά, Ο Στόλος του Αιγαίου 1912-3, έργα και ημέραι, Υ.Ι.Ν., σελ 141-145.
[21] 1912-2012 εκατό χρόνια από την ναυτική εποποιία των Βαλκανικών Πολέμων, Υ.Ι.Ν., 2012.
[22] Δ. Φωκά, Ο Στόλος του Αιγαίου 1912-3, έργα και ημέραι, Υ.Ι.Ν., σελ 145-147.
[23] Η καταβύθιση και απώλεια της τορπίλης απεδόθη στο ότι στερούμενη της αναγκαίας στεγανότητας, είχε πληρωθεί ύδατος κατά τις προηγούμενες
καταδύσεις του υποβρυχίου και είχε χάσει την πλευστότητά της. Είχε αποσταλεί ο «Κανάρης» με διαταγή του ναυάρχου στην Τένεδο για να αντικαταστήσει της τορπίλες του υποβρυχίου, εν τούτοις ο κυβερνήτης του «Κανάρης» θεώρησε ότι ήταν εντάξει και ανέβαλε να τις αντικαταστήσει (Δ. Φωκά, Ο Στόλος του Αιγαίου 1912-3, έργα και ημέραι, Υ.Ι.Ν., σελ 160).
[24] Στη διεθνή βιβλιογραφία ως πρώτη επιθετική περιπολία θεωρείται αυτή των 10 παλαιών γερμανικών υποβρυχίων στις 6 Αυγούστου 1914 στη Βόρεια Θάλασσα εναντίον του Βρετανικού Στόλου κατά τη διάρκεια του Α΄ Παγκοσμίου πολέμου. Ο «Δελφίν» όμως είχε προηγηθεί κατά δύο χρόνια.

 

Το Περί Αλός προτείνει:

Η ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ ΩΣ ΠΑΡΑΓΟΝΤΑΣ ΝΙΚΗΣ ΣΤΟΥΣ ΒΑΛΚΑΝΙΚΟΥΣ ΠΟΛΕΜΟΥΣ. Πιέσατε ΕΔΩ

Η ΠΡΟΣΑΡΑΞΗ ΤΟΥ ΘΩΡΗΚΤΟΥ «ΑΒΕΡΩΦ» ΣΤΟ ΠΡΩΤΟ ΤΑΞΙΔΙ ΤΟΥ. Πιέσατε ΕΔΩ
Η ΔΡΑΣΗ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΜΟΙΡΑΣ ΙΟΝΙΟΥ ΠΕΛΑΓΟΥΣ ΚΑΤΑ ΤΟΥΣ ΒΑΛΚΑΝΙΚΟΥΣ ΠΟΛΕΜΟΥΣ. Πιέσατε ΕΔΩ
Η ΠΡΩΤΗ ΠΤΗΣΗ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑΣ. Πιέσατε ΕΔΩ