ΟΙ ΝΑΥΜΑΧΙΕΣ ΣΤΟΥΣ ΑΙΓΟΣ ΠΟΤΑΜΟΥΣ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΚΝΙΔΟ

Περί Αλός

Oι Πέρσες αναδεικνύονται σε καθοριστικό παράγοντα στα ελληνικά πράγματα

Κολοβός Γεώργιος

Ερευνητής-Συγγραφέας

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Ναυτική Ιστορία»,

τεύχος 5, σελ.26, Περισκόπιο 2006

ΦΩΤΟ: Αρχαιοπρεπές Οπλιτικό Άγημα
"ΑΡΕΣ ΑΝΑΞ"

Το 405 π. Χ., στους Αιγός ποταμούς ο Λύσανδρος, επικεφαλής των Σπαρτιατών καταναυμάχησε τον αθηναϊκό στόλο. Ακολούθησε ο αποκλεισμός και η συνθηκολόγηση της Αθήνας κα το τέρμα στου Πελοποννησιακού πολέμου. Όμως το καθεστώς των Τριάκοντα Τυράννων που επιβλήθηκε στην Αθήνα, διάρκεσε λίγους μήνες. Έτσι ο θρίαμβος της Σπάρτης αποδείχτηκε βραχύβιος. Το 394 π. Χ., ήρθε η ώρα των Αθηναίων να εκδικηθούν. Με επικεφαλής τον Κόνωνα, καταστρέψανε τον σπαρτιατικό στόλο στην Κνίδο.

Όμως οι δύο ναυμαχίες, αποδεικνύουν ότι Σπαρτιάτες και Αθηναίοι κατάφυγαν στους Πέρσες, που με τα χρήματα τους κατόρθωσαν να αναδειχθούν σε καθοριστικό παράγοντα στα ελληνικά πράγματα και να ανακτήσουν τις ελληνικές πόλεις της Μικράς Ασίας.

Ναυτικές δυνάμεις των αντιπάλων

Κατά την έναρξη του πολέμου, η Πελοποννησιακή συμμαχία,  με επικεφαλής την Σπάρτη, αποτελείτε από συμμάχους οικονομικά και διοικητικά αδύνατους, αλλά ταυτόχρονα ισχυρούς και πειθαρχημένους και είχε την υπεροχή στην ξηρά. Αντίθετα οι Αθηναίοι διέθεταν τεράστια οικονομικά αποθέματα, θαυμάσια οικονομική οργάνωση και σαφέστατη υπεροχή στη θάλασσα.

Η ναυτική δύναμη της Αθήνας έφθανε τα 400 πολεμικά πλοία με άρτια εκπαιδευμένα πληρώματα, με πείρα σε ναυτικούς αγώνες, με πολεμικά σχέδια και τακτική. Επιπλέον στους νεώσοικους της αθηναϊκής επικράτειας φυλάσσονταν κάθε έτος άλλες 100 τριήρεις ως εφεδρείες. Ο στόλος αυτός, ανανεωνόταν διαρκώς με τη κατασκευή νέων πλοίων και τη συνδρομή του στόλου των συμμάχων.

Απέναντι σε αυτόν τον μεγάλο και αξιόμαχο στόλο οι Πελοποννήσιοι είχαν να αντιτάξουν το πολύ 200 τριήρεις, επανδρωμένες κυρίως με περιοίκους και είλωτες και τακτική κατά πολύ κατώτερη της αθηναϊκής.

Παρόλα αυτά, οι Σπαρτιάτες κατόρθωσαν στο τέλος να αναπτύξουν αξιόμαχο στόλο και να διαλύσουν τον αθηναϊκό στόλο στους Αιγός ποταμούς, όχι όμως μόνο από τις δικές τους προσπάθειες αλλά και με τους δαρικούς του περσικού κράτους.

Τα γεγονότα πριν τη ναυμαχία στους Αιγός ποταμούς

Ο Πελοποννησιακός πόλεμος είχε διάρκεια από το 431 π. Χ. έως το 404 π. Χ. Το 407 π. Χ., ο Λύσανδρος ανέλαβε την ηγεσία του στόλου των Λακεδαιμονίων. Γιος του Αριστοκλείτου, ήταν ένα άτομο φιλόδοξο με μεγάλες ικανότητες και είχε την τάση να επιδιώκει με επιμονή την επιτυχία των στόχων του. Ήταν με το μέρος της σκληρής μερίδας των Σπαρτιατών που αντιδρούσαν στην ιδέα της ειρήνευσης με την Αθήνα και επεδίωκαν όσο τίποτα άλλο τη συνέχιση του πολέμου μέχρι την άνευ όρων παράδοσης του αντιπάλου. Όμως μαζί ήταν και απεριόριστα φιλόδοξος και μάλιστα, φαίνεται ότι ήταν από εκείνους που πίστευαν ότι ο σκοπός αγιάζει τα μέσα, καθώς δε δίσταζε να μεταχειριστεί κάθε μέσο για να πετύχει τους σκοπούς του. Πρώτο μέλημα του μετά την ανάληψη των καθηκόντων του, ήταν να αναδιοργανώσει το στόλο. Για το σκοπό αυτό πήγε στις Σάρδεις, όπου συνάντησε τον Κύρο και κατάφερε να εξασφαλίσει την υποστήριξη του. Ο Κύρος ήταν ο Πέρσης σατράπης της Λυδίας, γιος του Δαρείου και αδελφός του Μεγάλου βασιλιά Αρταξέρξη Β΄. Η οικονομική βοήθεια που πέτυχε ήταν τέτοιας έκτασης, ώστε κάλυπτε όχι μόνο τη συντήρηση και τον εξοπλισμό των πλοίων αλλά ακόμα και τη μισθοδοσία των πληρωμάτων. Ταυτόχρονα οι απεσταλμένοι των Αθηναίων στο Πέρση βασιλιά, απέτυχαν να ανατρέψουν την δυσχερή διπλωματική θέση στην οποία βρίσκονταν και να πάρουν παρόμοια οικονομική βοήθεια. Σε σύντομο χρονικό διάστημα, ο Λύσανδρος σημείωσε επιτυχίες στο νότιο Αιγαίο, την Ιωνία και το Νότιον. Σύμφωνα όμως με τον Σπαρτιατικό νόμο, που αναφέρει ότι το αξίωμα του ναυάρχου τελειώνει μόλις περάσει ένα έτος, ο Λύσανδρος έδωσε τη θέση του στον Καλλικρατίδα. Αποτέλεσμα αυτής της ενέργειας ήταν η σοβαρή ήττα των Σπαρτιατών στις Αργινούσες νήσους (406 π.Χ.). Η δεινή θέση στην οποία βρισκόταν τότε η Σπάρτη, έχει σαν αποτέλεσμα την υποβολή προτάσεων ειρήνης προς τους Αθηναίους. Αυτοί όμως, με τη σειρά τους πρόβαλαν υπερβολικές απαιτήσεις και τα πράγματα οδηγήθηκαν σε αδιέξοδο. Καθώς οι ειρηνευτικές διαδικασίες απέτυχαν, οι Σπαρτιάτες αναγκάστηκαν να επαναφέρουν τον Λύσανδρο στο αξίωμά του. Το καλοκαίρι του 405 π. Χ. ο Λύσανδρος κατάπλευσε στην Έφεσο με 35 σπαρτιατικά πλοία. Εκεί ανασυγκρότησε τις δυνάμεις του, ήρθε ξανά σε επαφή με το Κύρο και εξασφάλισε πάλι χρήματα από αυτόν για την μισθοδοσία των πληρωμάτων και τη ναυπήγηση νέων πλοίων. Σύντομα είχε στη διάθεση του 200 πλοία. Έτσι πέτυχε να εγκαθιδρύσει ολιγαρχικά καθεστώτα σε διάφορες πόλεις της περιοχής (Μίλητο, Κεδρέες). Κατόπιν έπλευσε στη Ρόδο και στη συνέχεια στην Άβυδο, στα στενά του Ελλησπόντου. Με τη βοήθεια των κατοίκων της Άβυδου, κατέλαβε τη Λάμψακο. Η είσοδος του στον Ελλήσποντο έγινε  γνωστή στους Αθηναίους, που μέχρι τότε με βάση τη Σάμο εξαπέλυαν επιδρομές εναντίον πόλεων της Ιωνίας (Έφεσος, Χίος, κ.α.). Οι Αθηναίοι διέκοψαν τις επιχειρήσεις τους και έπλευσαν προς τον Ελαιούντα στην είσοδο του Ελλησπόντου, από τη πλευρά των θρακικών παραλίων με επικεφαλής τους Μένανδρο, Τυδέα και Κηφισόδοτο. Ο αθηναϊκός στόλος με δύναμη 180 πλοίων, έπλευσε αρχικά στη Σηστό και κατόπιν στους Αιγός ποταμούς, σχεδόν απέναντι από τη Λάμψακο (καλοκαίρι του 405 π. Χ.). Ας σημειωθεί ότι τα στενά του Βοσπόρου και ο Ελλήσποντος, είχαν τεράστια γεωπολιτική σημασία για την πόλη του Περικλή. Σε όλη την διάρκεια του 5^ου και του 4^ου αιώνα π. Χ. η Αθήνα, προμηθευόταν σιτάρι και άλλα βασικά είδη διατροφής από τις βόρειες ακτές της Μαύρης Θάλασσας, εξάγοντας ταυτόχρονα στις περιοχές αυτές κεραμικά και άλλα βιοτεχνικά είδη. Ο έλεγχος των Στενών ήταν επομένως ζωτικής σημασίας, για την απρόσκοπτη διεξαγωγή αυτών των εμπορικών συναλλαγών και την εξασφάλιση του εφοδιασμού της Αθήνας.

Η ναυμαχία στους Αιγός ποταμούς

Το μικρό λιμάνι των Αιγός Ποταμών, δεν ήταν κατάλληλο για τον ελλιμενισμό πολλών πλοίων. Ταυτόχρονα, δεν ήταν καθόλου εύκολο για τους Αθηναίους να βρίσκουν εφόδια από την αγορά της πόλης. Έτσι στη προσπάθεια τους να βρουν τροφή, απομακρύνονταν από την  πόλη και τα πλοία τους. Αντιθέτως το λιμάνι της Λάμψακου, ήταν σε θέση να προμηθεύει τα αναγκαία εφόδια στους Σπαρτιάτες στρατιώτες.

Οι Αθηναίοι, ίσως από επιπολαιότητα, ίσως γιατί ο στόλος τους θεωρείται αήττητος, ίσως πάλι από την πιεστική έλλειψη τροφίμων, άρχισαν να προκαλούν καθημερινά τους Σπαρτιάτες. Έτσι για τέσσερις ημέρες ο αθηναϊκός στόλος απέπλεε κάθε πρωί από το λιμάνι των Αιγός ποταμών και παρατασσόταν απέναντι από το σπαρτιατικό στόλο στο λιμάνι της Λάμψακου. Όμως κατόπιν εντολής του Λύσανδρου, οι Σπαρτιάτες παρέμεναν παραταγμένοι κανονικά και δεν απαντούσαν στις προκλήσεις των Αθηναίων. Πριν νυχτώσει ο στόλος των Αθηναίων επέστρεφε στους Αιγός Ποταμούς και οι στρατιώτες διασκορπίζονταν, προκειμένου να αναζητήσουν τα απαραίτητα εφόδια. Τις κινήσεις αυτές των Αθηναίων παρακολουθούσαν, κατόπιν εντολής του Λύσανδρου, δύο πλοία των Σπαρτιατών. Είναι άγνωστο αν οι Αθηναίοι είχαν παρατηρήσει τις κινήσεις των Σπαρτιατών, ωστόσο και να το έκαναν, το πιθανότερο είναι ότι από έπαρση δεν έδειξαν να προβληματίζονται. Έτσι δεν φρόντισαν να λάβουν κανένα μέτρο ασφαλείας, κάτι το οποίο δεν πέρασε απαρατήρητο από τους Σπαρτιάτες, όπως δεν πέρασε απαρατήρητη και η καθημερινή μετακίνηση των Αθηναίων για αναζήτηση τροφής. Το δειλινό της πέμπτης μέρας, τα σπαρτιατικά πλοία χρησιμοποιώντας μια χάλκινη ασπίδα, πάνω στην οποία συγκέντρωσαν τις αχτίδες του ήλιου, ειδοποίησαν τον υπόλοιπο στόλο που βρισκόταν στην Λάμψακο, για την επανάληψη των κινήσεων των Αθηναίων. Τότε οι Σπαρτιάτες έπλευσαν γρήγορα, επιτέθηκαν αιφνιδιαστικά και κατέλαβαν τα περισσότερα από τα 180 πλοία των Αθηναίων. Οι Σπαρτιάτες, συνέχισαν την καταδίωξη των Αθηναίων στη ξηρά και κατόρθωσαν να συλλάβουν 3.000 περίπου στρατιώτες αιχμαλώτους. Μόνο ένας από τους στρατηγούς των Αθηναίων, ο Κόνων, όταν είδε τους Σπαρτιάτες να πλέουν προς τα εκεί διέταξε τους άντρες που ήταν κοντά, να τρέξουν να επιβιβαστούν στα πλοία. Όμως αυτοί ήταν τόσο λίγοι, ώστε μόνο λίγα πλοία επανδρωθήκαν. Δεν ήταν δυνατόν λοιπόν να κάνουν τίποτα άλλο στη περίσταση αυτή, παρά να προσπαθήσουν να διαφύγουν. Έτσι έπλευσαν κοντά στη Λάμψακο, πήραν μεγάλα ιστία, τα οποία θα τους επέτρεπαν να πλεύσουν ταχύτερα και κατευθύνθηκαν προς την έξοδο του Ελλήσποντου. Από κει ο Κόνων με τα πλοία του, επειδή φοβόταν τον Δήμο της Αθήνας και έβλεπε ότι ο πόλεμος είχε οριστικά χαθεί, έπλευσε στη Σαλαμίνα της Κύπρου όπου βασίλευε ο Ευαγόρας. Ταυτόχρονα η  ιερή Πάραλος, το γρήγορο πλοίο των ειδικών αποστολών που έτυχε να διασωθεί, έσπευσε στον Πειραιά για  να αναγγείλει την είδηση της καταστροφής. Οι άντρες του πλοίου αυτού, αν και δεν είχαν δει ολόκληρη τη καταστροφή, δεν τους ήταν δύσκολο να συμπεράνουν τι έγινε. Ήταν νύχτα την ώρα που αποβιβάσθηκαν, όμως η είδηση διαδόθηκε πολύ γρήγορα στο λιμάνι. Από κει το έμαθαν οι φρουροί των Μακρών τειχών και από τον έναν στον άλλον, έφθασε στην Αθήνα. Η λύπη των Αθηναίων ήταν τέτοια που όλοι έμειναν άυπνοι εκείνη τη νύχτα. Την επόμενη μέρα αποφάσισαν στην Εκκλησία του Δήμου, να φράξουν με χώμα τα δύο από τα τρία λιμάνια, να επισκευάσουν τα τείχη, να εγκαταστήσουν σε αυτά φρουρές και γενικά να προετοιμαστούν για την αντιμετώπιση πολιορκίας.

Ο Λύσανδρος αφού φρόντισε να ειδοποιήσει τους εφόρους της Σπάρτης για τα συμβάντα, συγκέντρωσε τους συμμάχους και ζήτησε τη γνώμη τους για τη τύχη των αιχμαλώτων. Οι σύμμαχοι, αναφέρθηκαν σε πολλές πράξεις των Αθηναίων, για τις οποίες ζητούσαν εκδίκηση. Κυρίως όμως αναφέρονταν σε ένα ψήφισμα με το οποίο οι Αθηναίοι, για να περιορίσουν την προθυμία ανδρών από διάφορες πόλεις να κατατάσσονται ως μισθοφόροι στα πλοία των Λακεδαιμονίων, όριζε ότι αν τους συνελάμβαναν αιχμαλώτους, θα τους έκοβαν το δεξί χέρι. Επίσης λεγόταν ότι ο στρατηγός των Αθηναίων Φιλοκλής, που ήταν ένας από τους αιχμαλώτους, είχε άλλοτε ρίξει στη θάλασσα τους άντρες δύο πλοίων, ενός των Κορινθίων και ενός των Ανδρίων, τα οποία είχε συλλάβει. Έτσι έπειτα από όλα αυτά, σκότωσαν όλους τους Αθηναίους αιχμαλώτους και ο Φιλοκλής αφέθηκε άταφος για τη πράξη του εκείνη. Ο μόνος που επέζησε ήταν ο Αθηναίος στρατηγός Αδείμαντος, που είχε αντιταχθεί στο ψήφισμα των Αθηναίων.

 Άποψη εσωτερικού της τριήρους "Ολυμπιάς"
ΦΩΤΟ: Ιωάννης Σ. Θεοδωράτος

Διχογνωμίες ιστορικών

Ωστόσο παρατηρείται διχογνωμία μεταξύ των αρχαίων συγγραφέων, για τα εξής θέματα που αφορούν τη ναυμαχία στους Αιγός ποταμούς : α. τη περίπτωση της προδοσίας ή μη του αθηναϊκού στόλου, β. τον αριθμό των διασωθέντων πλοίων και γ. τον αριθμό των αιχμαλώτων.

Οι Ισοκράτης, Αριστοτέλης, Διόδωρος ο Σικελιώτης, Κορνήλιος Νέπως και Πολύαινος εξιστορώντας τα γεγονότα δεν κάνουν καμιά μνεία, ούτε καν υπαινιγμό για πιθανή προδοσία των αθηναϊκών δυνάμεων. Αντίθετα, λέγεται ότι ο Αλκιβιάδης που διέμενε πλέον στη θρακική χερσόνησο και μπορούσε να παρατηρεί τους δύο στόλους, εκτίμησε την κατάσταση και πρότεινε στους Αθηναίους στρατηγούς να αλλάξουν αγκυροβόλιο και να μεταφερθούν στη Σηστό. Όμως δύο από τους στρατηγούς, ο Τυδεύς και ο Μένανδρος, απάντησαν στον Αλκιβιάδη πως δεν ήταν εκείνος ο στρατηγός, αλλά αυτοί και τελικά τον αγνόησαν. Κάτω από την πιεστική κατάσταση της έλλειψης τροφίμων, θα ανέμενε κανείς μια διαφορετική συμπεριφορά απέναντι στον Αλκιβιάδη, που πρότεινε λύσεις στα προβλήματα του Αθηναϊκού στόλου και υποσχόταν βοήθεια από Θράκες στρατιώτες.

Όμως οι Λυσίας, Ξενοφών, Παυσανίας και Πλούταρχος, γράφουν με σαφήνεια για προδοσία των Αθηναίων και αναφέρουν και τους προδότες της καταστροφής στους Αιγός ποταμούς. Πιο συγκεκριμένα, ο Λυσίας γράφει ότι ο Αλκιβιάδης μαζί με τον Αθηναίο στρατηγό Αδείμαντο, πρόδωσαν τα αθηναϊκά πλοία στον Λύσανδρο. Αυτή η καταγγελία γίνεται στο δικαστήριο, ενώπιον ακροατηρίου και μάλιστα σε μια εποχή που δεν απείχε πολύ από το χρόνο της καταστροφής του αθηναϊκού στόλου στους Αιγός ποταμούς. Ο Ξενοφών που ήταν φυγάς και συμπαθούσε το ολιγαρχικό καθεστώς της Σπάρτης γράφει ότι ο Αδείμαντος  πρόδωσε το στόλο (Ελλην. ΙΙ, Ι, 32). Προσθέτει μάλιστα ότι οι Αθηναίοι αιχμάλωτοι φονεύθηκαν «πλην Αδείμαντος». Γιατί όμως ο Αλκιβιάδης να προδώσει τον αθηναϊκό στόλο; Ίσως γιατί και το τελευταίο έρεισμα του για την επάνοδο του στην Αθήνα, είχε χαθεί. Έτσι ίσως να σκέφτηκε να συνεργαστεί με τον Αδείμαντο προκειμένου να προδοθεί ο αθηναϊκός στόλος. Αλλά και ο Αδείμαντος γιατί να ήθελε την προδοσία; Ίσως να ήταν δυσαρεστημένος με την πολιτική κατάσταση που επικρατούσε στην Αθήνα ή και να συμπαθούσε τους ολιγαρχικούς. Όμως ο Αδείμαντος από τις υπάρχουσες πληροφορίες, δε φαίνεται στη συνέχεια να διακρίθηκε στη πολιτική σκηνή. Ίσως πάλι αν έγινε συνεργός, η απόφαση του να προέκυψε από την κατάσταση που επικρατούσε στον Αθηναϊκό στόλο: απροθυμία για πόλεμο με τους Σπαρτιάτες εξαιτίας της έλλειψης τροφίμων ή και απροθυμία και από άλλους στρατηγούς του αθηναϊκού στόλου, οι οποίοι πιθανόν να συμπαθούσαν το Σπαρτιατικό καθεστώς. Το γεγονός αυτό θα μπορούσε να εξηγηθεί σαφώς και από τις επίμονες και αλλεπάλληλες επί τέσσερις μέρες προκλήσεις των Αθηναίων, προκειμένου να προκαλέσουν το δυνατόν συντομότερο μια λύση. Πώς όμως ο Αλκιβιάδης και ο Αδείμαντος πρόδωσαν τον αθηναϊκό στόλο; Ίσως συμπαρασύροντας τους στρατηγούς σε μια αμελή και αδιάφορη φύλαξη των ναυτικών δυνάμεων, πιστεύοντας ότι αυτού του είδους η προδοσία δεν θα ήταν δυνατόν να γίνει ποτέ γνωστή. Πάντως είναι γεγονός ότι τα νεότερα βιβλία της ιστορίας, συνήθως αγνοούν τη πιθανότητα της προδοσίας.

Ο Ξενοφώντας αναφέρει ακόμα ότι σώθηκαν μαζί με την ιερή Πάραλο και άλλα επτά πλοία. Αντίθετα ο Λυσίας, αναφέρει ότι τα πλοία που σώθηκαν ήταν δώδεκα και μεταξύ αυτών ήταν και τα δύο πλοία που έσωσε ο ίδιος. Ο Διόδωρος επίσης αναφέρει ότι σώθηκαν μόνο δέκα πλοία από τα οποία το ένα ήταν του Κόνωνα.

Τέλος ο Λυσίας, ο Ξενοφών και ο Διόδωρος δεν αναφέρουν τίποτε για τον αριθμό των Αθηναίων αιχμαλώτων. Από τους μεταγενέστερους ο Πλούταρχος αναφέρει τρεις και ο Παυσανίας τέσσερις χιλιάδες. Αν οι Αθηναίοι είχαν 180 τριήρεις και η καθεμία από αυτές είχε 200 ναύτες, τότε ο συνολικός αριθμός των ναυτών ανέρχεται σε 36.000. Άρα ο συνολικός αριθμός των αιχμαλώτων πρέπει να θεωρηθεί μικρός. Ενδεχόμενος ο αριθμός των αιχμαλώτων να ήταν μεγαλύτερος και να ελευθερώθηκαν όσοι δεν ήταν Αθηναίοι πολίτες.

Τέλος του πελοποννησιακού πολέμου

Ο πόλεμος ωστόσο είχε πια κριθεί. Η τελευταία και πιο καθοριστική πράξη της πολεμικής κορύφωσης είχε γείρει τη πλάστιγγα υπέρ των Σπαρτιατών με την ολοσχερή καταστροφή του αθηναϊκού στόλου. Ο Λύσανδρος, αποπλέοντας από τη Λάμψακο πήγε στην Καλχηδόνα και το Βυζάντιο, όπου εγκαθίδρυσε Σπαρτιατικές φρουρές. Σειρά είχε η Λέσβος, η οποία προσχώρησε ολόκληρη στη συμμαχία της Σπάρτης. Έστειλε ακόμα στα παράλια της Θράκης τον Ετεόνικο, ο οποίος κατόρθωσε να προσχωρήσουν στους Λακεδαιμονίους, οι πόλεις εκείνες. Σύντομα όλες οι πόλεις της αθηναϊκής συμμαχίας αποσκίρτησαν και αποδέχθηκαν τη σπαρτιατική κυριαρχία. Αξίζει να σημειωθεί ότι η μόνη πόλη που παρέμεινε πιστή σύμμαχος των Αθηναίων και μετά την ήττα τους στους Αιγός ποταμούς, ήταν η Σάμος. Στη προκειμένη μάλιστα περίπτωση οι Σάμιοι, προκειμένου να μη κινδυνεύσουν από τον εσωτερικό εχθρό, θανάτωσαν τους αριστοκράτες.

Ύστερα από τις εξελίξεις αυτές, δεν έμενε παρά η κατάληψη της Αθήνας. Σύντομα ο σπαρτιατικός στρατός με αρχηγό το Παυσανία και τον Άγη, άρχισε να καταστρέφει την Αττική ύπαιθρο, ενώ ο Λύσανδρος απέκλεισε τα παράλια της πόλης. Τα πανικόβλητα πλήθη άρχισαν να καταφεύγουν μέσα στα Μακρά τείχη για να σωθούν και η πολυκοσμία προκάλεσε μεγάλη έλλειψη τροφίμων. Ο Λύσανδρος για να επιτείνει την ήδη άσχημη κατάσταση, άφησε ελεύθερους όσους Αθηναίους παραδίνονταν, με τον όρο να γυρίσουν ξανά στη Αθήνα. Η Αθήνα βρισκόταν περικυκλωμένη από παντού και δεν είχε καμιά ελπίδα βοήθειας ή αποστολής τροφίμων. Παρόλα ταύτα οι Αθηναίοι, άντεξαν επί μήνες και μόνο όταν άρχισαν οι θάνατοι από πείνα ζήτησαν ειρήνη, με τον όρο να συμμαχήσουν μεν με τους Λακεδαιμονίους αλλά να διατηρήσουν τις αμυντικές τους δυνάμεις. Οι Σπαρτιάτες αρνήθηκαν, επιδιώκοντας την άνευ όρων παράδοση της Αθήνας και κυρίως το γκρέμισμα των Μακρών τειχών. Οι Αθηναίοι συνέχισαν να αμύνονται αλλά τελικά επικράτησε η ειρηνόφιλη μερίδα και απεστάλη στη Σπάρτη πρεσβεία, με αρχηγό το Θηραμένη. Ο Θηραμένης που όπως αποδείχθηκε εξυπηρετούσε τα συμφέροντα των Σπαρτιατών, καθυστέρησε σκόπιμα και παρέμεινε κοντά στο Λύσανδρο τρεις μήνες. Τελικά οι λιμοκτονούντες Αθηναίοι, αναγκάστηκαν να συνθηκολογήσουν άνευ όρων. Στη Σπάρτη μετέβησαν πρεσβείες και των συμμάχων των Σπαρτιατών, πολλοί εκ των οποίων (ιδιαίτερα οι Κορίνθιοι και οι Θηβαίοι) ζητούσαν την καταστροφή της Αθήνας εκ θεμελίων την πώληση των Αθηναίων ως δούλων. Οι Σπαρτιάτες όμως, αρνήθηκαν γιατί οι Αθηναίοι είχαν προσφέρει σημαντικές υπηρεσίες στην Ελλάδα κατά τα Μηδικά. Η πόλη παραδόθηκε το Μάρτη του 404 π. Χ., 27 χρόνια αφότου οι Θηβαίοι επιτέθηκαν εναντίων των Πλαταιών, γεγονός που σήμανε την έναρξη του πολέμου. Οι όροι ήταν επαχθείς για τους Αθηναίους : υποχρεώθηκαν να γκρεμίσουν τα Μακρά τείχη και την οχύρωση του Πειραιά, να παραδώσουν το στόλο τους εκτός από 12 τριήρεις, να καλέσουν πίσω όσους ήταν φιλολάκωνες, και να ακολουθούν την ίδια εξωτερική πολιτική με τη Σπάρτη, υποστηρίζοντας την στις πολεμικές της εμπλοκές. Ο σοβαρότερος όμως όρος ήταν η κατάλυση του δημοκρατικού πολιτεύματος και η επιβολή του καθεστώτος των Τριάκοντα Τυράννων που ήταν όργανα της Σπάρτης. Αμέσως μετά την συνθηκολόγηση ο Λύσανδρος, έσπευσε να γκρεμίσει τα τείχη «υπ΄ αυλητρίδων» και να καταλάβει τη Σάμο, η οποία έπεσε ύστερα από πολύμηνη πολιορκία, γράφοντας τον επίλογο του Πελοποννησιακού πολέμου.

Ο Πελοποννησιακός πόλεμος, προκάλεσε μεγάλες ανθρώπινες απώλειες και τεράστιες υλικές καταστροφές και άφησε την Ελλάδα εξασθενημένη. Ταυτόχρονα η Σπάρτη είχε πετύχει μια πύρρειο νίκη καθώς η ηγεμονία της δεν επρόκειτο να κρατήσει πολύ. Την νίκη της αυτή, την χρωστούσε στο χρυσάφι που είχε εξασφαλίσει από τους Πέρσες, συνάπτοντας συμφωνίες ατιμωτικές για Σπαρτιάτες και Έλληνες. Από τότε και μέχρι την κατάλυση της Περσικής Αυτοκρατορίας από τον Μέγα Αλέξανδρο, ο βασιλιάς της Περσίας και οι σατράπες του, κατόρθωναν να εκμεταλλεύονται τις διαφορές των ελληνικών κρατών, για να πετυχαίνουν την κυριαρχία τους στα μικρασιατικά παράλια. Έτσι, η νίκη των Λακεδαιμονίων στον Πελοποννησιακό πόλεμο, ήταν ταυτόχρονα και ήττα των ιδεών, για τις οποίες οι ίδιοι πάλεψαν με αγωνιστικότητα και σθένος κατά την διάρκεια των Μηδικών.

Τα γεγονότα πριν τη ναυμαχία της Κνίδου

Το τέλος του Πελοποννησιακού πολέμου, δεν έβαλε όμως τέλος στις συγκρούσεις ανάμεσα στους Έλληνες. Σύντομα ο αυταρχισμός των Σπαρτιατών, οδήγησε πολλές πόλεις να συμμαχήσουν με τους Αθηναίους, οι οποίοι στο μεταξύ είχαν επαναφέρει το δημοκρατικό πολίτευμα στην πόλη (403 π.Χ.). Την ίδια περίοδο, στη Περσική αυτοκρατορία διεξάχθηκε εμφύλιος πόλεμος, που τερματίστηκε με τον θάνατο του Κύρου, στη μάχη στα Κούναξα το 401 π. Χ. Ακολούθησε η κάθοδος των Μυρίων, ενώ ήρθε στο πολιτικό προσκήνιο ο σατράπης της Μικράς Ασίας Τισσαφέρνης που πρόσφερε τις δυνάμεις του στο Μεγάλο Βασιλέα. Ο Αρταξέρξης, τον αντάμειψε για τις υπηρεσίες του, παραχωρώντας του και τη διοίκηση που ασκούσε ο Κύρος. Ο Τισσαφέρνης, βάση τριών παλαιοτέρων συνθηκών για χρηματική βοήθεια μεταξύ Περσών και Σπαρτιατών, ζήτησε να εφαρμοστούν οι όροι, που προέβλεπαν ότι ο ελληνισμός της Μικράς Ασίας επρόκειτο να παραδοθεί στο Πέρση βασιλιά. Οι λόγοι δεν ήταν τυπικοί αλλά ουσιαστικοί. Έχοντας τα μικρασιατικά παράλια στη κατοχή της, η Περσία ανακτούσε τον έλεγχο του Αιγαίου και των νησιών. Οι Σπαρτιάτες κατάλαβαν ότι αν δεν επενέβαιναν θα κλονιζόταν το κύρος τους μεταξύ των Ελλήνων. Οι τελευταίοι αναγκαστικά θα συνέκριναν τη συμπεριφορά των Σπαρτιατών με τη πολιτική των Αθηναίων, χάρη στην οποία οι Αιολείς, οι Ίωνες και οι Δωριείς της Μικράς Ασίας απελευθερώθηκαν από το περσικό ζυγό. Επί πλέον γνώριζαν, ότι οι Έλληνες της Μικράς Ασίας θα γίνονταν και πάλι υποτελείς του Πέρση βασιλιά και θα διέτρεχαν σοβαρό κίνδυνο από την εκδικητικότατα των στρατευμάτων του. Άλλωστε, οι ίδιοι οι Σπαρτιάτες δεν συμπαθούσαν τον Τισσαφέρνη που είχε υπάρξει εχθρός του φίλου τους Κύρου. Ακόμη, είχαν εντυπωσιασθεί από τα κατορθώματα των Μυρίων. Τελικά, αποφάσισαν να επέμβουν υπέρ των Ελλήνων της Μικράς Ασίας και απαίτησαν από τον Τισσαφέρνη να αποφύγει κάθε ενέργεια εναντίον τους. Εκείνος δεν συμμορφώθηκε και λεηλάτησε τη χώρα των Κυμαίων, συνέλαβε αιχμαλώτους και πολιόρκησε τη πόλη. Με την έλευση του χειμώνα, αποσύρθηκε και ελευθέρωσε τους αιχμαλώτους με λύτρα. Οι Σπαρτιάτες απάντησαν με την αποστολή εκστρατευτικού σώματος υπό των Θίβρωνα. Ο τελευταίος σημείωσε αρκετές επιτυχίες, σύντομα όμως ανακλήθηκε στη Σπάρτη, διότι οι Σπαρτιατικές αρχές δεν ήταν ικανοποιημένες με τη στρατηγική του. Άλλωστε οι συμμαχικές πόλεις τον κατηγόρησαν ότι επέτρεπε στο στράτευμα να τις λεηλατεί. Στη θέση του στάλθηκε ο Δερκυλίδας, ο οποίος σημείωσε αρκετές προόδους.

Ωστόσο το 399 π. Χ., ο Κόνωνας μέσω του Ευαγόρα, βασιλιά της κυπριακής Σαλαμίνας και του Κτησία, Έλληνα γιατρού και έμπιστου του Αρταξέρξη, είχε κατορθώσει να αποκαταστήσει ένα δίαυλο επικοινωνίας με τον Πέρση βασιλιά. Πιο συγκεκριμένα, του είχε προτείνει να στηρίξει οικονομικά τη ναυπήγηση μεγάλου και ισχυρού στόλου, που θα επέτρεπε στους Πέρσες να επιβληθούν στο Αιγαίο, αναγκάζοντας τους Λακεδαιμονίους να εγκαταλείψουν τη Μικρά Ασία. Πράγματι ο Αρταξέρξης δέχθηκε, προσέλαβε το Κόνωνα ως ναύαρχο και επένδυσε 500 τάλαντα από το ταμείο του στη ναυπήγηση στόλου, ο οποίος άρχισε να κατασκευάζεται με ταχείς ρυθμούς. Οι Αθηναίοι μαθαίνοντας τις εξελίξεις αυτές, αναθάρρησαν και θεωρώντας ότι ο Κόνων θα τους βοηθούσε στον αγώνα τους εναντίον της Σπάρτης, ήρθαν σε επαφή μαζί του και άρχισαν να τον ενισχύουν αποστέλλοντας του πληρώματα και όπλα.

Οι Σπαρτιάτες μαθαίνοντας ότι ετοιμάζονται 300 τριήρεις, κατέληξαν στην απόφαση (αντί να ναυπηγήσουν και άλλα πλοία) να ενισχύσουν το εκστρατευτικό τους σώμα στη Μικρά Ασία. Στην απόφαση αυτή συνέβαλε ο Λύσανδρος, ο οποίος είχε λησμονήσει ότι οι Αθηναίοι κατόρθωσαν να αποσπάσουν τα μικρασιατικά παράλια από τους Πέρσες, όταν είχαν ναυτική υπεροπλία. Ο Λύσανδρος πέτυχε μάλιστα, να τοποθετηθεί ο Αγησίλαος (νέου βασιλιά της Σπάρτης, αδελφού του Άγη που είχε πεθάνει λίγο καιρό πριν) επικεφαλής του εκστρατευτικού σώματος. Στη πραγματικότητα, εκείνο που επιθυμούσε ο Λύσανδρος ήταν να αποκαταστήσει τα καθεστώτα που είχε ο ίδιος ορίσει στις διάφορες πόλεις κατά το τέλος του Πελοποννησιακού πολέμου και τα οποία είχαν στο μεταξύ καταλυθεί. Την ίδια εποχή που ο Αγησίλαος διαπεραιωνόταν στην Ασία, τη διοίκηση του σπαρτιατικού στόλου με έδρα τη Ρόδο, αναλάμβανε ο Πόλλις. Αυτός όμως βρήκε ένα στόλο αρκετά μειωμένο σε αντίθεση με τον Κόνωνα που ενισχύθηκε με 90 τριήρεις από τον Φαρνάβαζο και τον Αρταφέρνη. Σύντομα προώθησε το στόλο του στα παράλια της καρικής Χερσονήσου και έθεσε το σπαρτιάτικο στόλο υπό την επιτήρηση του. Το 396 π. Χ., ο Κόνων έπεισε τους Ροδίους να του δώσουν το λιμάνι τους για να το χρησιμοποιήσει ως βάση του στόλου του. Ταυτόχρονα οι Ρόδιοι δημοκρατικοί με τη βοήθεια του, επαναστάτησαν και εγκαθίδρυσαν στη πόλη τους δημοκρατικό πολίτευμα, αποσκιρτώντας από τη Σπάρτη, στην οποία είχαν προσχωρήσει το 412 π. Χ., εγκαταλείποντας τότε την αθηναϊκή συμμαχία.

Όμως παρά τις επιτυχίες του ο Αγησίλαος, αναγκάζεται να επιστρέψει στην Ελλάδα (394 π. Χ.) προκειμένου να αντιμετωπίσει τον αντισπαρτιατικό συνασπισμό, ο οποίος είχε συναφθεί από την Αθήνα, τη Βοιωτία, τη Κόρινθο και το Άργος. Η συμμαχία αυτή ήταν αποτέλεσμα της εκμετάλλευσης από τους Πέρσες της δυσαρέσκειας που υπήρχε προς την Σπαρτιατική πολιτική, προκειμένου να επιτύχουν ένα αντιπερισπασμό μέσα στην ίδια την Ελλάδα και είχε ως αποτέλεσμα τη κήρυξη του Κορινθιακού πολέμου.

ΦΩΤΟ: Ιστορικός Σύλλογος Μελετών "Κορύβαντες"
www.koryvantes.org

Η ναυμαχία στη Κνίδο

Εν τω μεταξύ οι ναυτικές δυνάμεις Περσών και Σπαρτιατών αδρανούσαν. Ο περσικός στόλος υπό την ηγεσία του Κόνωνα που περιλάμβανε 90 κυπριακά και ροδιακά πλοία ναυλοχούσε στα Λώρυμα της καρικής Χερσονήσου. Ο σπαρτιατικός υπό την ηγεσία του Πείσανδρου, γυναικαδελφού του Αγησιλάου, ήταν στο λιμάνι της Κνίδου. Στις αρχές Αυγούστου έφτασε στα παράλια της Καρίας  μοίρα 80 φοινικικών πλοίων με επικεφαλής το δυνάστη της Σιδώνος. Μαζί της έπλευσε και ο Φαρνάβαζος, που είχε την ανώτατη διοίκηση του βασιλικού ναυτικού. Ο Φαρνάβαζος με το Κόνωνα και το δυνάστη της Σιδώνας αποφάσιζαν να κινηθούν άμεσα εναντίον του σπαρτιατικού στόλου που λίγο νωρίτερα είχε μετασταθμεύσει στη Φύσκο. Ο ναύαρχος των Σπαρτιατών βλέποντας ότι ο εχθρός πλησίαζε, έσπευσε να τον συναντήσει έχοντας την ιδέα ότι θα είχε απέναντι του μόνο τα πλοία του Κόνωνα (τα φοινικικά κρύβονταν πίσω τους). Όση ώρα οι σπαρτιατικές τριήρεις ναυμαχούσαν με τη μοίρα του Κόνωνα, είχαν κάποια υπεροχή. Σύντομα όμως επενέβησαν οι Φοίνικες και το αριστερό άκρο του στόλου των Σπαρτιατών, που σχηματιζόταν από συμμαχικά πλοία, κλονίσθηκε και σήμανε γενική υποχώρηση. Ο Πείσανδρος, δεν την ακολούθησε και έπεσε μαχόμενος. Ο στόλος του έχασε 50 τριήρεις εκ των οποίων άλλες αιχμαλωτίσθηκαν και άλλες βυθίσθηκαν.

Έτσι, με μια μόνο ναυμαχία εκπληρώθηκε ένας από τους πιο θεμελιώδεις σκοπούς της περσικής αυτοκρατορίας : η ναυτική υπεροπλία στο Αιγαίο. Στη συνέχεια ο Φαρνάβαζος και ο Κόνωνας περιέπλευσαν τα νησιά και τα παράλια του ανατολικού Αιγαίου, δίνοντας υποσχέσεις ότι θα σέβονταν την αυτονομία των πόλεων και ότι δεν θα εγκαθιστούσαν φρουρές σε αυτές. Τη συγκεκριμένη τακτική υπέδειξε ο Κόνωνας, υποστηρίζοντας ότι με αυτό τον τρόπο θα κέρδιζαν την εμπιστοσύνη των κατοίκων των ελληνικών πόλεων. Σε διαφορετική περίπτωση η κάθε μια πόλη θα μπορούσε να δημιουργήσει προβλήματα στους Πέρσες ή και όλοι οι Έλληνες θα μπορούσαν να ενωθούν εναντίον τους. Οι καρποί της νίκης δεν άργησαν να φανούν : από τη σπαρτιατική συμμαχία αποσκίρτησαν οι Κώοι, οι Νισύριοι, οι Τήλιοι, οι Χίοι, οι Εφέσιοι, οι Μυτιληναίοι και πολλοί άλλοι. Το περσικό ναυτικό συνάντησε αντίσταση στον Ελλήσποντο. Ο Δερκυλίδας που ήταν τότε αρμοστής στην Άβυδο και στη Σηστό, έπεισε τους κατοίκους να μείνουν πιστοί στη Σπάρτη, επιστράτευσε εκείνους που είχαν εγκατασταθεί στη θρακική χερσόνησο από τους Σπαρτιάτες και συνάθροισε υπολείμματα φρουρών από άλλες πόλεις. Ο Φαρνάβαζος που στο μεταξύ είχε φτάσει δια ξηράς από την Ιωνία στον Ελλήσποντο, κάλεσε τους κατοίκους της Άβυδου και της Σηστού να διώξουν τους Λακεδαιμονίους. Επειδή όμως δεν πείστηκαν, διέταξε το Κόνωνα να τους αποκλείσει από τη θάλασσα ενώ ο ίδιος λεηλάτησε την ύπαιθρο της Άβυδου. Ύστερα, αποχώρησε για την έδρα του αφήνοντας μόνο τον Κόνωνα. Έτσι οι Πέρσες πραγματοποίησαν μια ακόμα επιδίωξη τους : ανέκτησαν τις ελληνικές πόλεις των μικρασιατικών παραλίων.

Οι υποσχέσεις που έδωσαν ο Φαρνάβαζος και ο Κόνωνας καθησύχασαν γενικά τις ελληνικές πόλεις ότι δε θα κινδύνευαν οι ζωές, οι περιουσίες, η αυτονομία τους και προσεταιρίστηκαν ειδικά τις δημοκρατικές πλειοψηφίες με τη προοπτική της αποκαταστάσεως των δημοκρατικών πολιτευμάτων, που είχαν καταλύσει οι Σπαρτιάτες. Ωστόσο είναι αυτονόητο ότι τα αποτελέσματα δεν θα ήταν τα ίδια αν οι πόλεις είχαν απέναντι τους όχι τον Κόνωνα και ελληνικά πληρώματα κυπριακών και ροδιακών πλοίων, αλλά Πέρσες στρατηγούς και ασιατικά στρατεύματα. Θα πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι οι πόλεις δεν συνθηκολόγησαν με τον Φαρνάβαζο και τον Κόνωνα, αλλά τους υποδέχθηκαν σαν ελευθερωτές και ότι οι νέες κυβερνήσεις απένειμαν στο δεύτερο μεγάλες τιμές, όπως φιλοτέχνιση ανδριάντων. Αυτές οι εκδηλώσεις μας δίνουν να καταλάβουμε πόσο δυνατές και πόσο εκτεταμένες ήταν οι αντιπάθειες που είχαν αποκτήσει οι Σπαρτιάτες στο ανατολικό Αιγαίο και στις πόλεις των μικρασιατικών παραλίων, αν και χάρη στη Σπαρτιάτικη παρέμβαση προστατεύθηκαν από τους Πέρσες επί πέντε χρόνια. Η καταπάτηση των εσωτερικών ελευθεριών, βάρυνε περισσότερο από την αναχαίτιση του περσικού κινδύνου.

Σύντομα ο περσικός στόλος προσέγγισε τις Κυκλάδες και προκάλεσε την ανατροπή των φιλολακωνικών καθεστώτων, σε όλα τα νησιά εκτός από τη Μήλο. Έπειτα, αφού κατέλαβαν τα Κύθηρα έπλευσαν στις Κεγχρεές και συνάντησαν τους αντιπάλους του αντισπαρτιατικού συνασπισμού, που συνεδρίαζε στη Κόρινθο. Ο Φαρνάβαζος παρέδωσε χρήματα τόσο στο συμμαχικό ταμείο για τη συνέχιση του πολέμου, όσο και στο Κόνωνα, για την ανοικοδόμηση των Μακρών τειχών και του τείχους του Πειραιά. Οι Βοιωτοί μάλιστα όχι μόνο επικρότησαν την ανοικοδόμηση των τειχών (για την κατεδάφιση των οποίων είχαν πανηγυρίσει για δεκαετία νωρίτερα) αλλά και συνεργάστηκαν μαζί με πολίτες άλλων πόλεων στο χτίσιμο. Οι Αθηναίοι, τίμησαν τον Κόνωνα με παραχώρηση ατέλειας και ορειχάλκινο ανδριάντα του κοντά στο άγαλμα του Διός Σωτήρος. Η δεύτερη διάκριση δεν είχε απονεμηθεί ποτέ σε κανέναν άλλο πολίτη, εκτός από τους δύο τυραννοκτόνους Αρμόδιο και Αριστογείτονα.

Ο Αθηναίος ναύαρχος εκτός του ότι βοήθησε τη πατρίδα του κατόρθωσε να πάρει εκδίκηση από τους Σπαρτιάτες για ότι εκείνοι είχαν διαπράξει εις βάρος των συμπολιτών του 11 χρόνια πριν. Μάλιστα το έπραξε αυτό χρησιμοποιώντας τις ίδιες μεθόδους και τα ίδια μέσα που είχαν οδηγήσει τους Σπαρτιάτες στη νίκη, αξιοποιώντας στο μέγιστο βαθμό την εμπλοκή του περσικού παράγοντα στις εσωτερικές υποθέσεις των ελληνικών κρατών.

Επίλογος

Ως συνέπεια των δύο αυτών ναυμαχιών ήρθε στις αρχές του 387 π. Χ. η Ανταλκίδειος ειρήνη. Μια ειρήνη ατιμωτική για τους Έλληνες που μας παραδίδεται  από το Ξενοφών και το Διόδωρος. «Ο Βασιλεύς Αρταξέρξης θεωρεί δίκαιο οι πόλεις της Ασίας και τα νησιά Κλαζομεναί και Κύπρος να του ανήκουν, οι δε ελληνικές πόλεις, μικρές και μεγάλες, να είναι αυτόνομες εκτός της Λήμνου, της Ίμβρου και της Σκύρου, οι οποίες, όπως και παλαιότερα, θα ανήκουν στους Αθηναίους. Όσοι δεν θα υποδεχθούν την ειρήνη αυτή θα τους πολεμήσω εγώ, μαζί με εκείνους που θα την αποδεχθούν, και στη ξηρά και στη θάλασσα και με τα πλοία και με το χρήμα μου». Οι Έλληνες της Ασίας εγκαταλείφθηκαν στην τύχης τους. Η Αθηνά κρατούσε τις κτήσεις της, ενώ η Σπάρτη αδιαφορεί για τις εξελίξεις και κλείνεται στον εαυτό της.

Η ειρήνη επιβλήθηκε στις ελληνικές πόλεις, οι οποίες με την απειλή πολέμου αναγκάστηκαν να δεχθούν την διαιτησία του Πέρση βασιλιά. Η επίλυση των ελληνικών υποθέσεων υπαγορευόταν πλέον όχι από τους ίδιους αλλά από βαρβάρους. Έτσι η Ελλάδα είχε υποστεί την πιο βαριά ταπείνωση.

Βιβλιογραφία

1. Θουκυδίδη, Ο Πελοποννησιακός πόλεμος, έκδοση Κάκτος, 1993
2. Ξενοφώντος,  Ελληνικά, έκδοση Κάκτος, 1993
3. Ιστορία του Ελληνικού Έθνους, τόμος Γ1, Εκδοτική Αθηνών, 1977
4. Δημήτριος Μαρκαντωνάτος, Ο Λύσανδρος στο Αιγαίο, η ταπείνωση της Αθηναϊκής δημοκρατίας, Στρατιωτική Ιστορία, τεύχος 23,
5. Δημήτριος Μαρκαντωνάτος, Αθηναϊκό πολεμικό ναυτικό, ο θεμέλιος λίθος της Αθηναϊκής κυριαρχίας, Στρατιωτική Ιστορία, τεύχος 29
6. Αθανάσιος Αντωνίου, Η καταστροφή του Αθηναϊκού στόλου στους Αιγός Ποταμούς, Παρνασσός, τόμος ΚΓ, 1981
7. Ναυμαχίες Αιγός – Κνίδου, ένθετο Ιστορικά, της εφημερίδας Ελευθεροτυπίας, 11/10/01

ΤΟ ΝΑΥΑΓΙΟ ΤΟΥ MS "ESTONIA"

Περί Αλός

Ιωάννης Κωτούλας

Ιστορικός

Από την μονογραφία του Ιωάννη Κωτούλα:

«Τα Μεγάλα Ναυάγια της Ιστορίας»,

έκδοση του περιοδικού Ιστορικά Θέματα, Περισκόπιο 2006

ΦΩΤΟ: Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου

           

Το πλοίο «Εστόνια» ήταν μεταγωγικό επιβατών, το οποίο κατασκευάστηκε το 1979 στα ναυπηγεία της γερμανικής εταιρείας Μέγιερ Βερφτ (Meyer Werft) στο Πάπενμπουργκ (Papenburg) της τότε Δυτικής Γερμανίας. Το πλοίο βυθίστηκε στις 28 Σεπτεμβρίου 1994 στα παγωμένα νερά της Βαλτικής Θάλασσας, παίρνοντας μαζί του στον όλεθρο 852 ζωές, σε ένα από τα πλέον πολύνεκρα δυστυχήματα των τελευταίων ετών.

Το πλοίο αποτέλεσε αρχικά παραγγελία της ακτοπλοϊκής εταιρείας SF Line, αργότερα όμως εκχωρήθηκε στις Γραμμές Βίκινγκ (Viking Line). Το πλοίο είχε μία κατασκευαστική ιδιαιτερότητα, καθώς η πλώρη της διαμορφωνόταν από ένα γείσο που άνοιγε προς τα πάνω και μία ράμπα αυτοκινήτων. Η τελευταία τοποθετείτο στο εσωτερικό του γείσου, όταν αυτό έκλεινε. Το χαρακτηριστικό αυτό θα αποδεικνυόταν καταστροφικό για το πλοίο, αφού η κατασκευαστική αυτή ιδιαιτερότητα θα προκαλούσε ουσιαστικά τη βύθιση του πλοίου.

            Το πλοίο, το οποίο αρχικά ονομαζόταν «Βίκινγκ Σάλλυ» (Viking Sally) , πραγματοποιούσε δρομολόγια στη Βαλτική Θάλασσα, έχοντας αναλάβει τα δρομολόγια από το Τούρκου (Turku) της Φινλανδίας προς το Μαρίενχαμ (Marienham) και τη Στοκχόλμη της Σουηδίας. Ήταν το μεγαλύτερο πλοίο που εξυπηρετούσε τους επιβάτες σε αυτά τα δρομολόγια. Τα έτη αυτά υπέστη κάποιες μικρής έκτασης ζημίες. Τον Μάιο του 1984 λ.χ. ακινητοποιήθηκε στο Αρχιπέλαγος Άλαντ (Åland) λόγω μηχανικής βλάβης, ενώ τον Απρίλιο του 1985 αντιμετώπισε προβλήματα με μία από τις προπέλες του. Το φθινόπωρο του 1987 το πλοίο αγοράστηκε από τις Γραμμές Σίλια (Silja Lines), θυγατρική εταιρεία των Γραμμών Εφόα και Τζόνσον (Effoa and Johnson Line), των βασικών ανταγωνιστών των Γραμμών Βίκινγκ. Τον Απρίλιο του 1990 το πλοίο μετονομάστηκε σε «Σίλια Σταρ» (Silja Star) και εξακολούθησε να πραγματοποιεί το ίδιο δρομολόγιο, από το Τούρκου προς το Μαρίενχαμ και τη Στοκχόλμη. Την άνοιξη του 1991 το πλοίο εντάχθηκε στις Γραμμές Βάζα (Wasa Line), άλλη μία θυγατρική των Γραμμών Εφόα και Τζόνσον (Effoa and Johnson Line). Την περίοδο αυτή μετονομάστηκε εκ νέου σε «Βασιλιάς Βάζα» (Wasa King) και θεωρείτο ένα από τα σταθερότερα και ασφαλέστερα σκάφη που εκτελούσαν δρομολόγια στην ευρύτερη περιοχή της Βαλτικής. Τον Ιανουάριο του 1993, όταν οι Γραμμές Βάζα και Σίλια συγχωνεύθηκαν, το πλοίο πωλήθηκε στις Γραμμές Εστ (Estline) της εταιρείας Νόρντστρομ και Τούλιν (Nordström & Thulin). Πλέον ονομάστηκε «Εστόνια» (Estonia), από την χώρα Εσθονία της Βαλτικής. Το δρομολόγιο που ανέλαβε ήταν από το Τάλλιν (Tallin), την πρωτεύουσα της Εσθονίας, έως τη Στοκχόλμη. Το πλοίο έφευγε από το Τάλιν κάθε δεύτερη νύχτα στις 19.00 και έφθανε στη Στοκχόλμη το επόμενο πρωί στις 09.00 (τοπική ώρα). Κατόπιν έφευγε από τη Στοκχόλμη την ίδια ημέρα στις 17.30 το απόγευμα και επέστρεφε στο Τάλιν το επόμενο πρωί στις 09.00. Η συνολική απόσταση ανάμεσα στο Τάλιν και τη Στοκχόλμη είναι 225 ναυτικά μίλια.

Το τρομερό ναυάγιο συνέβη στις 28 Σεπτεμβρίου 1994, από τις 00.55 έως τις 01.50. Το πλοίο είχε αποπλεύσει από το λιμάνι του Τάλιν, στις 19.15 το απόγευμα, με μία μικρή καθυστέρηση 15 λεπτών, μεταφέροντας συνολικά 989 επιβάτες και μέλη πληρώματος. Ο εκτιμώμενος χρόνος άφιξης στη Στοκχόλμη ήταν στις 09.30 το πρωί. Ο καιρός ήταν αρκετά άσχημος, όχι όμως απαγορευτικός. Επικρατούσε άνεμος νοτιοδυτικής προέλευσης, ταχύτητας 45-55 μίλια ανά ώρα, ενώ τα κύματα έφθαναν σε ύψος τα 10 μέτρα και σε μερικές περιπτώσεις ακόμη και τα δεκαπέντε. Άνεμοι αυτής της έντασης σημειώνονται στην περιοχή συνήθως πέντε με δέκα φορές ετησίως κατά το φθινόπωρο και τον χειμώνα. Η πρόβλεψη του καιρού για το βράδυ του ατυχήματος προέβλεπε χαμηλό βαρομετρικό στην περιοχή και κύματα μέσου μεγέθους. Ακόμη και αν οι προβλέψεις δεν αποδεικνύονταν σωστές, το πλοίο δεν θα είχε μεταβάλλει την πορεία του ή την ταχύτητά του, αφού οι καιρικές συνθήκες δεν προμήνυαν επικίνδυνες μεταβολές. Το «Εστόνια» επέλεξε, επομένως, την παράκτια πορεία σε αβαθή ύδατα, αντί για την πορεία στην ανοικτή θάλασσα που ακολουθούσαν τα πλοία σε περίπτωση άσχημων καιρικών συνθηκών. Το πλοίο διατηρούσε ταχύτητα 19-20 κόμβων στην αρχή του ταξιδιού, η οποία μειώθηκε αργότερα το βράδυ λόγω των άσχημων καιρικών συνθηκών. Το μέγεθος των κυμάτων αυξανόταν και ο πλους καθίστατο σταθερά δυσκολότερος, καθώς τα κύματα έσκαγαν ορμητικά στην πλώρη του σκάφους. Λίγο πριν τη στιγμή του ατυχήματος η ταχύτητα του σκάφους είχε μειωθεί στους 14 κόμβους. Το «Εστόνια» αντιμετώπισε παρόμοιες συνθήκες με αυτές που επικρατούσαν κατά τη νύχτα του ατυχήματος μόνο μία ή δύο φορές στο παρελθόν, σε ένα ταξίδι του από το Τάλιν στη Στοκχόλμη. Το ναυάγιο, δηλαδή, συνέβη στην περίσταση που σημειώθηκαν οι χειρότερες καιρικές συνθήκες που είχε ποτέ συναντήσει το πλοίο.

Από τεχνικής άποψης η αιτία του ναυαγίου ήταν η εισροή μεγάλων ποσοτήτων νερού στο αμαξοστάσιο, η πρόκληση μεγάλης κλίσης και η απώλεια της σταθερότητας του σκάφους, με τελικό αποτέλεσμα να πλημμυρίσουν τα καταστρώματα του πλοίου. Η είσοδος νερού στο κατάστρωμα των αυτοκινήτων προκάλεσε αποσταθεροποίηση του πλοίου και υπήρξε η απαρχή μίας σειράς καταστροφικών συνεπειών, που οδήγησαν στην τελική βύθιση του «Εστόνια». Παρόμοια προβλήματα είχαν αντιμετωπίσει άλλα δύο πλοία που βυθίστηκαν στο παρελθόν, το «Χέραλντ» (Herald) το 1987 και η «Πριγκίπισσα Βικτώρια» (Princess Victoria) το 1953.

Το πλήρωμα του καταστρώματος είχε λάβει οδηγίες να ασφαλίσει το βαρύ φορτίο με ιδιαίτερη επιμέλεια λόγω των άσχημων καιρικών συνθηκών που αναμένονταν. Τα μέλη του πληρώματος που επέζησαν, κατέθεσαν ότι τα φορτηγά αυτοκίνητα είχαν στερεωθεί με σύρματα, συνήθως τέσσερα ανά όχημα. Αποτελεί συνήθη πρακτική να ολοκληρώνεται η στερέωση των οχημάτων εν πλω, αφού το σκάφος έχει απομακρυνθεί από το λιμάνι, ώστε να συνυπολογίζονται τα δεδομένα του ταξιδιού.

Η πρώτη ένδειξη ότι κάτι δεν πήγαινε καλά στην πλώρη σημειώθηκε στις 00.55, όταν το πλοίο βρισκόταν στο αρχιπέλαγος ανοικτά του λιμανιού Τούρκου. Ήταν μία αναφορά προς τη γέφυρα από το ναύτη της βάρδιας. Ο ναύτης, εκτελώντας τη συνήθη περιπολία του, αντιλήφθηκε έναν οξύ μεταλλικό ήχο από το τμήμα της πλώρης, που θύμιζε πλάκες που συγκρούονται. Το πλοίο ξαφνικά τραντάχτηκε και ο ναύτης παραλίγο να πέσει. Κατόπιν συνέχισε την περιπολία του στο υπόλοιπο τμήμα του πλοίου, χωρίς όμως να παρατηρήσει κάτι ανησυχητικό.

Αυτό που είχε συμβεί ήταν ότι στη 01.00 τα κύματα που έπεφταν πάνω στο γείσο προκάλεσαν την αποκόλληση των συνδέσμων. Έτσι άρχισαν να παρατηρούνται ανοίγματα στην επίστρωση. Σύντομα το οπίσθιο τμήμα του γείσου ήλθε σε επαφή με τη ράμπα, προσβάλλοντας την άνω άκρη της και σπάζοντας έτσι τις κλειδαριές της. Η ράμπα έπεσε προς τα εμπρός και παρέμεινε στο εσωτερικό του γείσου. Μέσα σε λίγα λεπτά το γείσο άρχισε να κλίνει και να πέφτει προς τα εμπρός. Κατόπιν η ράμπα ακολούθησε το γείσο, πέφτοντας προς τα εμπρός. Το γείσο ταλαντεύτηκε πάνω από το ακρότατο σημείο της πλώρης, αφήνοντας εντελώς ανοικτή τη ράμπα, έτσι ώστε μεγάλες ποσότητες υδάτων εισήλθαν στο αμαξοστάσιο. Καθώς το γείσο έπεσε συγκρούστηκε με την πλώρη του σκάφους στη 01.15. Η σειρά αυτή των γεγονότων πιστοποιήθηκε από διάφορες μαρτυρίες επιβατών σε αρκετά τμήματα του πλοίου. Οι επιβάτες αυτοί ανέφεραν ότι άκουσαν έναν επαναλαμβανόμενο μεταλλικό ήχο από την περιοχή της πλώρης για διάστημα δέκα λεπτών, από τη 01.00 έως τη 01.10.

MS Estonia.
Wikipedia Image source by Accident Investigation Board Finland.

Στη γέφυρα οι δύο αξιωματικοί βάρδιας, που αναλάμβαναν υπηρεσία στη 01.00, ενημερώθηκαν από τους προκατόχους τους για τον περίεργο μεταλλικό ήχο από το αμαξοστάσιο. Ο ήχος δεν θεωρήθηκε ανησυχητικός, ότι εγκυμονούσε κάποιον κίνδυνο, αφού η αλλαγή της βάρδιας στη γέφυρα πραγματοποιήθηκε κανονικά. Ο ναύτης της βάρδιας, που είχε πρώτος αντιληφθεί τον μεταλλικό ήχο, επέστρεψε στη γέφυρα από την επιθεώρησή του στις 01.05. Συναντήθηκε εκεί με τον επικεφαλής αξιωματικό, ο οποίος έκανε γενικά σχόλια για την ταχύτητα του πλοίου και για την πιθανολογούμενη αργοπορημένη άφιξη του πλοίου στον προορισμό του, τη Στοκχόλμη.

Λίγο αφότου έφθασε στη γέφυρα, ο ναύτης της βάρδιας διατάχθηκε από τον δεύτερο αξιωματικό να ενημερώσει τον ναύκληρο και να τον συνοδεύσει στο αμαξοστάσιο, ώστε από κοινού να ελέγξουν την κατάσταση της πλώρης και να εκτιμήσουν τα γενικά δεδομένα. Ο δεύτερος αξιωματικός, που έδωσε την διαταγή, είχε μόλις λάβει ένα ανησυχητικό τηλεφώνημα, πιθανώς από κάποιο μέλος του πληρώματος, που ανέφερε έντονους ήχους από το εμπρόσθιο τμήμα του αμαξοστασίου. Ο ναύκληρος ήταν υπεύθυνος για την εύρυθμη λειτουργία της ράμπας και του γείσου. Το γεγονός ότι κλήθηκε να εξετάσει την κατάσταση, ουσιαστικά φανερώνει την ανησυχία των αξιωματικών της βάρδιας. Ωστόσο, δεν διατάχθηκε άμεσα μείωση της ταχύτητας του σκάφους σε αυτό το σημείο. Αυτό συνέβη έπειτα από μερικά λεπτά, όταν οι εκτιμήσεις της κατάστασης την προσδιόρισαν ως ιδιαιτέρως επικίνδυνη. Ταυτόχρονα διατάχθηκε να κλειστούν όλες οι υδατοστεγείς θύρες. Οι αρχικές αυτές ενέργειες των αξιωματικών στη γέφυρα καταδεικνύουν ότι δεν είχαν αντιληφθεί ότι η πλώρη ήταν εντελώς ανοικτή, όταν άρχισε να εκδηλώνεται η κλίση του σκάφους.

Ο ναύτης της βάρδιας δεν κατάφερε, όμως, να φθάσει στο αμαξοστάσιο. Καθώς περίμενε στο γραφείο πληροφοριών του καταστρώματος 5 για να ξεκλειδώσει τις πόρτες του αμαξοστασίου, το γείσο αποκολλήθηκε και η ράμπα άνοιξε. Το πλοίο άρχισε να λαμβάνει κλίση που σταθερά αυξανόταν. Τρία έως πέντε λεπτά αφότου το πλοίο είχε αρχίσει να λαμβάνει κλίση, ο ναύτης της βάρδιας ενημέρωσε τη γέφυρα ότι πολυάριθμοι επιβάτες ανέβαιναν πανικόβλητοι από τα χαμηλότερα καταστρώματα, φωνάζοντας ότι υπήρχε νερό στο κατάστρωμα 1. Αυτοί είχαν εγκαταλείψει τις καμπίνες τους αμέσως μόλις ακούστηκε ο αρχικός ήχος της μεταλλικής σύγκρουσης από την πλώρη. Ενώ η ράμπα ήταν ανοικτή εν μέρει στο εσωτερικό του γείσου, άρχισε να μπαίνει νερό από τις άκρες της ράμπας. Αυτό έγινε αντιληπτό από τον τρίτο μηχανικό  στις 01.10 από την οθόνη της τηλεόρασης που έδειχνε το εμπρόσθιο τμήμα του αμαξοστασίου.

Την ίδια ώρα ο τρίτος μηχανικός διατάχθηκε τηλεφωνικά να αντισταθμίσει την κλίση του πλοίου αντλώντας έρμα. Ο μηχανικός προσπάθησε να αντλήσει τα θαλάσσια νερά, όμως η αντλία τραβούσε σκέτο αέρα. Οι αξιωματικοί στη γέφυρα αναζητούσαν ακόμη στοιχεία, για να αντιληφθούν στην πλήρη έκτασή της την ζημία που είχε υποστεί το σκάφος. Προφανώς πίστευαν ότι η δυσμενής κατάσταση μπορούσε να αντιστραφεί. Η απουσία συντονισμένης συνεννόησης μεταξύ των επιμέρους μελών του πληρώματος προκάλεσε την απώλεια πολύτιμου χρόνου όσον αφορά την εκτίμηση της κατάστασης. Ο τρίτος μηχανικός λ.χ. δεν ενημέρωσε την γέφυρα για το νερό που είχε παρατηρήσει να μπαίνει στο εσωτερικό του γείσου. Σε περίπτωση που αυτό είχε συμβεί, ενδεχομένως να ήταν ευκολότερο να αντιστραφεί η δυσμενής κατάσταση. Η άμεση και σημαντική μείωση της ταχύτητας, καθώς και η μεταβολή της κατεύθυνσης, θα είχαν μειώσει σε κάποιον βαθμό την εισροή των υδάτων, επιτρέποντας έτσι την αποτελεσματική αντιμετώπιση του προβλήματος.

Μία ακόμη χρήσιμη ενέργεια θα ήταν να στραφεί το σκάφος προς τα δεξιά, κάτι που δεν θα είχε θέσει σε κίνδυνο τη σταθερότητά του. Η πίεση του ανέμου θα είχε αυξήσει την κλίση μόνο κατά ελάχιστες μοίρες. Αντιθέτως, η κίνηση του πλοίου, με την πλώρη εντελώς ανοικτή, προς την πλευρά του ανέμου και των υψηλών κυμάτων, οπωσδήποτε δεν ήταν η ενδεδειγμένη κίνηση. Ωστόσο, οι αξιωματικοί θεώρησαν ότι κάτι τέτοιο θα εξέθετε την αριστερή πλευρά του σκάφους σε ισχυρή πίεση του ανέμου και των κυμάτων, αυξάνοντας σε επικίνδυνο βαθμό την κλίση.

Πλέον τα κύματα εισέρχονταν ανεμπόδιστα στο εσωτερικό του αμαξοστασίου και σύντομα το σκάφος απέκτησε κλίση προς την δεξιά πλευρά, σε ελάχιστα λεπτά αφότου το γείσο είχε αποκολληθεί από το σκάφος. Η κλίση αυτή, της τάξης των 15 μοιρών, υπήρξε αρχικά σταθερή, όμως όσο τα νερά συνέχιζαν να εισέρχονται στο εσωτερικό του σκάφους, η κλίση σταδιακά αύξανε. Η κλίση έφθασε τις 30 με 40 μοίρες, κάτι που κατέστησε εξαιρετικά δύσκολη από πρακτικής άποψης την κίνηση των επιβατών στο εσωτερικό του πλοίου. Όσοι βρίσκονταν στο κατάστρωμα ήταν αυτοί που τελικά θα επιβίωναν. Έως τις 01.20 και οι τέσσερις κινητήρες του πλοίου είχαν σταματήσει. Πρώτοι είχαν σταματήσει οι κινητήρες της αριστερής πλευράς, λόγω έλλειψης πίεσης λιπαντικού.

Στις 01.20 ακούστηκε μία γυναικεία φωνή να φωνάζει «Συναγερμός, συναγερμός, υπάρχει πρόβλημα στο πλοίο». Η γυναίκα, μέλος του πληρώματος, είχε χρησιμοποιήσει το σύστημα ενδοεπικοινωνίας του πλοίου, ώστε να ακουστεί από όλους τους επιβάτες. Αμέσως μετά ακούστηκε από το ίδιο σύστημα ένας εσωτερικός συναγερμός για τα μέλη του πληρώματος. Ακολούθησε ένας δεύτερος επίσημος συναγερμός, ο γενικός, που καλούσε όλους τους επιβάτες να αρχίσουν να προσέρχονται στις ναυαγοσωστικές λέμβους. Οι περισσότεροι επιβάτες βρίσκονταν στις καμπίνες τους, όταν εκδηλώθηκε το ατύχημα, ενώ άλλοι περιφέρονταν στις αίθουσες, τους διαδρόμους και τις κλίμακες. Τα περισσότερα μέλη του πληρώματος δεν εκτελούσαν υπηρεσία.

Liferaft from MS Estonia.
Wikipedia Image source by Accident Investigation Board Finland.

Στις 01.22 ο δεύτερος ή ο τρίτος αξιωματικός του πλοίου έστειλε το πρώτο σήμα κινδύνου, χωρίς όμως να ακολουθήσει την διεθνώς αποδεκτή μορφή. Το σήμα συναγερμού δόθηκε τουλάχιστον πέντε λεπτά αφότου είχε αναπτυχθεί η κλίση, όταν όμως πλέον η τελευταία είχε φθάσει τις 35 μοίρες. Ήταν ένα πολύ σύντομο μήνυμα, που περιείχε απλώς δύο λέξεις, την κωδικοποιημένη Mayday και το όνομα του πλοίου («Mayday Estonia»). Στο διάστημα των οκτώ λεπτών που μεσολάβησαν από το πρώτο έως το τελευταίο σήμα κινδύνου, οι αξιωματικοί δεν είχαν ουσιαστική αντίληψη της συνολικής κατάστασης, των αιτίων δηλαδή που προκάλεσαν την κλίση του σκάφους και την είσοδο νερού στο κύτος. Συγκεκριμένα, οι αξιωματικοί μετέδωσαν τις εξής πληροφορίες: «Ναι, έχουμε κάποιο πρόβλημα τώρα εδώ, μία άσχημη κλίση του πλοίου προς τα δεξιά. Πιστεύω ότι πρέπει να είναι κάπου είκοσι, τριάντα βαθμοί», ενώ αργότερα ακολούθησε το μήνυμα «Έχουμε διακοπή ρεύματος» και στο τέλος «Τα πράγματα είναι πραγματικά άσχημα, πραγματικά άσχημα τώρα εδώ». Το τελευταίο μήνυμα μεταδόθηκε επτά λεπτά προτού το «Εστόνια» μεταδώσει την ακριβή θέση του. Η προσωρινή πτώση του ηλεκτρικού ρεύματος, που είχε σημειωθεί τα τελευταία λεπτά, δεν επέτρεψε στον υπεύθυνο αξιωματικό να ενημερώσει αμέσως για την ακριβή θέση του πλοίου. Αυτό είχε ως συνέπεια να καθυστερήσει σε κάποιον βαθμό η επιχείρηση διάσωσης.

Τη στιγμή του ατυχήματος υπήρχαν τέσσερα μεγάλα επιβατηγά στην διαδρομή μεταξύ Σουηδίας και Φινλανδίας, το «Μαριέλλα» (Mariella) και το «Σίλια Ευρώπη» (Silja Europa) που έπλεαν προς τα δυτικά και τα «Ισαβέλλα» (Isabella) και «Συμφωνία Σίλια» (Silja Symphonie) που έπλεαν προς τα ανατολικά. Ένα άλλο επιβατηγό, το «Φίνιετ» (Finnjet) έπλεε από την Φινλανδία με κατεύθυνση τη Γερμανία. Το πρώτο σήμα κινδύνου ελήφθη από το «Μαριέλλα» στις 01.22, που βρισκόταν βορειοανατολικά του «Εστόνια» και ήταν το πλησιέστερο πλοίο στην ευρύτερη περιοχή, αφού απείχε μόλις εννέα ναυτικά μίλια. Σύντομα το σήμα κινδύνου έγινε δεκτό και στα άλλα πλοία.

Στις 01.24 το «Εστόνια» εξέπεμψε δεύτερο σήμα κινδύνου, το οποίο έγινε δεκτό από δεκατέσσερις σταθμούς. Στις 01.29 η θέση του «Εστόνια» έγινε γνωστή και τα πλοία που βρίσκονταν στην περιοχή άρχισαν να κατευθύνονται προς τον τόπο του ατυχήματος. Το «Σίλια Ευρώπη» διατηρούσε άμεση επικοινωνία ασυρμάτου με το «Εστόνια» και ανέλαβε τον έλεγχο των μηνυμάτων του ασυρμάτου, καθώς και τον συντονισμό της επιχείρησης διάσωσης. Οι πρώτες μονάδες διάσωσης που ειδοποιήθηκαν ήταν το σκάφος της ακτοφυλακής «Τούρσας» (Tursas) στις 01.26 και το ελικόπτερο διάσωσης OH-HVG στο Τούρκου στις 01.35. Το ελικόπτερο καθυστέρησε και τελικά απογειώθηκε στις 02.30. Στις 01.42  το «Μαριέλλα» ενημέρωσε το Ράδιο Ελσίνκι για το ατύχημα. Σύντομα άρχισαν να κινητοποιούνται και οι σουηδικές ομάδες διάσωσης. Η πρώτη μονάδα, το ελικόπτερο Q97 απογειώθηκε στις 02.50.

Αφού οι κινητήρες σταμάτησαν, το «Εστόνια» έγειρε προς τα δεξιά έχοντας λάβει κλίση 40 μοιρών. Τα νερά συνέχισαν να εισέρχονται στο αμαξοστάσιο από την πλώρη, με σαφώς μικρότερο όμως πλέον ρυθμό. Τα παράθυρα στο κατάστρωμα 4, όπου βρίσκονταν οι επιβάτες, υποχώρησαν ή έσπασαν από την πίεση και τα νερά άρχισαν να πλημμυρίζουν τους χώρους των επιβατών. Το «Εστόνια»βυθιζόταν με γρήγορο ρυθμό και εκατοντάδες άνθρωποι είχαν ουσιαστικά παγιδευτεί στο κατάστρωμα 4. Η μεγάλη κλίση του πλοίου δυσχέραινε σημαντικά τις κινήσεις τους, καταδικάζοντάς τους σε θάνατο. Όταν το πλοίο έλαβε κλίση 80 μοιρών, η γέφυρα άρχισε και αυτή να πλημμυρίζει. Αυτό συνέβη στις 01.30, ενώ την ίδια ώρα σταμάτησε τη λειτουργία του και η γεννήτρια κινδύνου. Το πλοίο συνέχισε να βυθίζεται, με την πρύμνη να χάνεται πρώτη κάτω από τα νερά. Σύντομα ακολούθησε το υπόλοιπο σκάφος και στις 01.50 περίπου το επιβατηγό «Εστόνια» είχε εξαφανιστεί από την επιφάνεια της θάλασσας.

Το επιβατηγό φεριμπότ «Μαριέλλα» έφθασε στον τόπο του ατυχήματος σχεδόν μία ώρα μετά την εκπομπή του σήματος κινδύνου, στις 02.12, ενώ το πρώτο ελικόπτερο διάσωσης δεν εμφανίστηκε παρά στις 03.05, δύο ώρες αφότου είχε εκδηλωθεί το πρόβλημα. Ωστόσο, η καθυστερημένη μετάδοση της θέσης του πλοίου δεν επηρέασε καθοριστικά την εξέλιξη του δυστυχήματος ή ακόμη και την επιχείρηση διάσωσης. Και αυτό διότι το πλοίο είχε ήδη λάβει μεγάλη κλίση και η βύθισή του ήταν οριστικά αναπότρεπτη. Όταν έφθασε το «Μαριέλλα» στην περιοχή του ναυαγίου, στα παγωμένα νερά υπήρχαν πολλοί άνθρωποι, ναυαγοσωστικές λέμβοι και σωσίβια. Παντού ακούγονταν φωνές που καλούσαν σε βοήθεια. Στις 02.30 έφθασε στην περιοχή και το «Σίλια Ευρώπη», ενώ έως τις 03.20 είχαν φθάσει στον τόπο του ατυχήματος και τα πέντε επιβατηγά.

Το φινλανδικό ελικόπτερο διάσωσης OH-HVG ήταν το πρώτο που έφθασε στην περιοχή στις 03.05, ενώ το σουηδικό Q97 έφθασε στις 03.50. Έως τις 04.50 υπήρχαν εκεί τέσσερα ελικόπτερα και οκτώ σκάφη, ενώ ο αριθμός των μονάδων διάσωσης συνέχιζε να αυξάνεται. Πλέον το μέγεθος της τραγωδίας καθίστατο ολοένα και σαφέστερο. Στις 05.00 έφθασε το σκάφος της φινλανδικής ακτοφυλακής «Τούρσας». Έως τις 12.00 το μεσημέρι της επόμενης ημέρας υπήρχαν στο σημείο 19 σκάφη και 19 ελικόπτερα, ενώ τρία αεροσκάφη συνέδραμαν τις προσπάθειες αναζήτησης επιζώντων.

Τα ελικόπτερα χρησιμοποίησαν σύρματα για να ανελκύσουν ανθρώπους και σχεδίες από την θάλασσα. Δύο ελικόπτερα μετέφεραν επιζώντες στα πλησιέστερα επιβατηγά πλοία, ενώ τα άλλα τους μετέφεραν σε προκαθορισμένα σημεία στην ξηρά, όπου τους παρασχέθηκε περίθαλψη και οι πρώτες βοήθειες. Τα πλοία  χρησιμοποίησαν ναυαγοσωστικές λέμβους, στις οποίες μεταφέρθηκαν οι επιβάτες του «Εστόνια» από τις αντίστοιχες λέμβους του βυθισμένου πλοίου. Το «Ισαβέλλα» ανέσυρε 16 επιβάτες. Ο τελευταίος επιζών ανασύρθηκε από τη θάλασσα στις 09.00 το πρωί. Τις επόμενες ώρες τα ελικόπτερα και τα πλοία, που παρέμειναν στην περιοχή, συνέχισαν την αναζήτηση για τυχόν επιζώντες ή νεκρούς. Τα ελικόπτερα ειδικότερα συνέχισαν να επιχειρούν στην περιοχή για άλλες δεκαπέντε ώρες, έως ότου διατάχθηκε η παύση των επιχειρήσεων διάσωσης. Τελευταίο απαλλάχθηκε από τα καθήκοντα διάσωσης το πλοίο «Σίλια Ευρώπη», το οποίο έφυγε από την περιοχή στις 20.30 το βράδυ. Περιπολίες στην ευρύτερη περιοχή ανέλαβε η φινλανδική ακτοφυλακή, έως τις 3 Οκτωβρίου 1994.

Το ατύχημα του «Εστόνια» προκάλεσε ιδιαίτερη αίσθηση, ενώ ουσιαστικά αποκάλυψε την ύπαρξη αρκετών σημαντικών ελλείψεων και προβλημάτων στο γενικό σύστημα διάσωσης για τα επιβατηγά πλοία. Συγκεκριμένα, όσον αφορά την περίπτωση του «Εστόνια», αν είχε υπάρξει σαφές μήνυμα προς τους επιβάτες, θα είχαν διασωθεί οπωσδήποτε πολλοί άνθρωποι, αφού θα είχαν καταφέρει να φθάσουν στο κατάστρωμα έγκαιρα, προτού το πλοίο λάβει τεράστια κλίση και δυσχεράνει τις κινήσεις των επιβατών. Τα έπιπλα και οι αποσκευές μετακινούνταν άτακτα στο εσωτερικό του πλοίου, στις αίθουσες και στις καμπίνες, δυσκολεύοντας οποιαδήποτε κίνηση. Είναι χαρακτηριστικό ότι οι περισσότεροι από τους επιβάτες που τελικά θα καταλέγονταν μεταξύ των θυμάτων, δεν κατάφεραν να βγουν καθόλου από το σκάφος. Όταν το πλοίο έλαβε κλίση 30 μοιρών, η κίνηση στο εσωτερικό ήταν πρακτικώς αδύνατη, εκτός από επικίνδυνη, λόγω της αστάθειας των εσωτερικών εξαρτημάτων, και η έξοδος προς το κατάστρωμα και τη σωτηρία ανέφικτη. Αρχικά οι επιβάτες και τα μέλη του πληρώματος προσπάθησαν να βοηθηθούν μεταξύ τους, σχηματίζοντας λ.χ. ανθρώπινες αλυσίδες, όμως οι απόπειρές τους απέτυχαν λόγω της αυξανόμενης κλίσης.

Αλλά ακόμη και για πολλούς από όσους κατάφεραν να φθάσουν στο κατάστρωμα, ανέκυπτε ένα σοβαρότατο πρόβλημα. Οι ναυαγοσωστικές λέμβοι δεν ήταν δυνατόν να απελευθερωθούν και να χρησιμοποιηθούν εξαιτίας της υπερβολικής κλίσης που είχε λάβει το σκάφος. Τα μέλη του πληρώματος είχαν καταληφθεί εξ απίνης και αδυνατούσαν να παράσχουν συντονισμένη και αποτελεσματική βοήθεια στους επιβάτες. Οι τελευταίοι δεν γνώριζαν πώς να φουσκώσουν τις λαστιχένιες λέμβους ή ακόμη και πώς να φορέσουν σωστά τα σωσίβιά τους. Πρόσθετη δυσκολία ήταν ότι οι ναυαγοσωστικές λέμβοι ανατρέπονταν εύκολα και ήταν αρκετά δύσκολο ακόμη και να επιβιβαστεί κάποιος σε αυτές. Σε περίπτωση που μία τέτοια λέμβος αναποδογύριζε, δεν προσέφερε οποιαδήποτε προστασία από τις δυσμενείς καιρικές συνθήκες. Τα κύματα εξακολουθούσαν να χτυπούν με δύναμη το πλοίο και σε μερικές περιπτώσεις παρέσυραν μαζί τους αρκετούς επιβάτες, που κατέληγαν στην επιφάνεια της θάλασσας. Όσο δε το πλοίο εξακολουθούσε να βυθίζεται, πολλοί ήταν οι επιβάτες που προτίμησαν να πηδήξουν από μόνοι τους στη θάλασσα, ώστε να αποφύγουν την δίνη από την καταβύθιση του πλοίου. Αυτό παρατηρήθηκε μετά τις 00.30. Άλλοι επιβάτες προσπαθούσαν να κρατηθούν από εξαρτήματα του πλοίου στο κατάστρωμα, για να μη γλιστρήσουν στη θάλασσα λόγω της μεγάλης και αυξανόμενης κλίσης του πλοίου. Ελάχιστοι ήταν εκείνοι που πέτυχαν να επιβιβαστούν σε λέμβους χωρίς να αντιμετωπίσουν πρόβλημα.

Αρχικά σπαταλήθηκε πολύτιμος χρόνος, καθώς μέσα στη σύγχυση οι ομάδες διάσωσης ασχολούνταν επανειλημμένα με τις ίδιες λέμβους. Όταν τα μέλη των ομάδων διάσωσης το αντιλήφθηκαν, άρχισαν να κόβουν το πάνω τμήμα των λέμβων, ώστε οι ήδη ελεγμένες λέμβοι να αναγνωρίζονται άμεσα από τα ελικόπτερα. Αλλά και στις ίδιες τις ομάδες διάσωσης παρουσιάστηκαν προβλήματα, αφού σε ορισμένα ελικόπτερα τα σύρματα πρόσδεσης των λέμβων ήταν φθαρμένα, ενώ και η επάνδρωση των ελικοπτέρων, με έναν άνδρα ανά σκάφος, δεν ήταν επαρκής για τις αυξημένες ανάγκες της επιχείρησης διάσωσης. Πάντως, τα μέλη των ομάδων διάσωσης επέδειξαν θάρρος και ιδιαίτερη προθυμία και αρκετοί ήταν εκείνοι που τραυματίστηκαν κατά τις επιχειρήσεις.

Ο τελικός απολογισμός ήταν τρομακτικός. Από τους 989 ανθρώπους που επέβαιναν στο σκάφος, ταξιδιώτες και μέλη του πληρώματος, μόνο 137 διασώθηκαν τελικά. Οι νεκροί, δηλαδή, ανήλθαν σε 852 άτομα, 501 εκ των οποίων ήταν σουηδικής υπηκοότητας. Οι δύο κυριότερες αιτίες του θανάτου των επιβατών ήταν ο πνιγμός και η υποθερμία, καθώς η θερμοκρασία των υδάτων δεν ξεπερνούσε τους 8 βαθμούς Κελσίου. Από τους εκατοντάδες νεκρούς, μόνο 92 ανασύρθηκαν από τα παγωμένα νερά της Βαλτικής. Οι υπόλοιποι χάθηκαν με τη δίνη του ναυαγίου. Ο υψηλός αριθμός των απωλειών στο ναυάγιο οφειλόταν ουσιαστικά στην καθυστερημένη μετάδοση του γενικού συναγερμού προς τους επιβάτες και στην αναποτελεσματική χρήση των μέσων διάσωσης, σωσιβίων και ναυαγοσωστικών λέμβων. Τα πλοία διέσωσαν συνολικά 34 επιβάτες, ενώ τα ελικόπτερα 104. Ένας από τους επιζώντες που ανασύρθηκε, πέθανε αργότερα στο νοσοκομείο από τις κακουχίες. Συνολικά ανασύρθηκαν τα άψυχα σώματα 94 ανθρώπων, ενώ οι αγνοούμενοι ανήλθαν σε 757 άτομα.

Η εξεταστική επιτροπή διερεύνησε κατά πόσον η τήρηση χαμηλότερης ταχύτητας θα είχε συμβάλλει στην αποτροπή του ατυχήματος. Οι μεταγενέστεροι έλεγχοι και αναπαραστάσεις που πραγματοποιήθηκαν από εμπειρογνώμονες επιβεβαίωσαν ότι σε περίπτωση που είχε τηρηθεί χαμηλότερη ταχύτητα, θα είχε μειωθεί η πίεση που ασκήθηκε στο visor και κατά συνέπεια οι πιθανότητες ζημίας. Ωστόσο, ακόμη και με μία μέση ταχύτητα 10 κόμβων, τα εξαρτήματα του γείσου θα δοκιμάζονταν πέρα από τα όρια αντοχής τους.

            Εκτός από την επίσημη αναφορά υπήρξαν επίσης ανεξάρτητες έρευνες για τα αίτια του δυστυχήματος, οι οποίες διαφοροποιούνται στα πορίσματά τους από τα αντίστοιχα ευρήματα των επίσημων επιτροπών. Εμφανίστηκαν ακόμη και θεωρίες συνωμοσίας για το ναυάγιο, οι οποίες βασίστηκαν σε νέα ευρήματα, αλλά και σε μαρτυρίες των επιβατών. Ένας Αμερικανός εξερευνητής, ο Γκρεγκ Μπέμις (Gregg Bemis) καταδύθηκε μαζί με τους συνεργάτες του στο ναυάγιο, το οποίο κινηματογράφησε. Απέσπασε μεταλλικά τμήματα του σκάφους, τα οποία έδειχναν ενδείξεις έκρηξης. Η Γερμανίδα δημοσιογράφος Γιούτα Ράμπε (Jutta Rabe) σε σχετική μελέτη της ενέπλεξε τις μυστικές υπηρεσίες της Ρωσίας στην βύθιση του «Εστόνια». Στη δημοσιογραφική έρευνα της Ράμπε βασίστηκε η κινηματογραφική ταινία Καταιγίδα στη Βαλτική (Baltic Storm-2003). Σύμφωνα με αυτό το σενάριο ερμηνείας η σουηδική κυβέρνηση ήταν υπεύθυνη για το ναυάγιο, αφού χρησιμοποίησε το επιβατηγό πλοίο «Εστόνια», για να μεταφέρει κρυφά, στη Σουηδία αρχικά και κατόπιν στις Ηνωμένες Πολιτείες, ρωσικά τεχνολογικά συστήματα υψηλού επιπέδου. Σύμφωνα πάντοτε με αυτήν την εκδοχή, η σουηδική κυβέρνηση μίσθωσε μία ομάδα δυτών, τους οποίους δέσμευσε με συμβόλαια που προέβλεπαν ισόβια σιωπή. Οι δύτες αυτοί πραγματοποίησαν επανειλημμένες καταδύσεις στον χώρο του ναυαγίου. Εισήλθαν στο εσωτερικό του βυθισμένου πλοίου, αναζητώντας ένα αντικείμενο, μία μαύρη βαλίτσα. Η βαλίτσα αυτή ανήκε σε έναν Ρώσο αξιωματούχο ονόματι Αλεξάντρ Βορόνιν (Aleksander Voronin), που είχε συμφωνήσει να προμηθεύσει μυστικά του ρωσικού διαστημικού προγράμματος. Οι Σουηδοί θα παρείχαν στους ενδιαφερόμενους Αμερικανούς πληροφορίες για διάφορες πλευρές της ρωσικής διαστημικής τεχνολογίας, ιδίως για δορυφόρους πυρηνικής ενέργειας. Ενδιαφέρον προκαλεί μία ιδιότυπη πρόταση που είχε διατυπώσει η σουηδική κυβέρνηση, η οποία πρότεινε να θαφτεί το ναυάγιο με τσιμέντο. Μία τέτοια πρόταση θύμιζε τα γεγονότα με το ατύχημα του πυρηνικού αντιδραστήρα του Τσερνομπίλ, όταν το εργοστάσιο περιβλήθηκε με τσιμέντο, για να αποτραπεί η διαρροή ραδιενέργειας. Πιθανώς οι Σουηδοί ανησυχούσαν για τη σταθερότητα κάποιας συσκευής πυρηνικής ενέργειας.

ΦΩΤΟ: heiwaco.tripod.com

Η υπόθεση αυτή αναζωπυρώθηκε στις αρχές του 2005, όταν η Γιούτα Ράμπε ανέφερε ότι είχε βρεθεί το ημερολόγιο ενός ελικοπτέρου, στο οποίο καταδεικνυόταν ότι ορισμένα μέλη του πληρώματος του «Εστόνια», μεταξύ των οποίων και ένας από τους πλοιάρχους, ο Άβο Πιχτ (Avo Piht) είχαν μεταφερθεί εσπευσμένα με το ελικόπτερο στο νοσοκομείο, αμέσως μετά την διάσωσή τους. Υποτίθεται ότι οι εννέα αυτοί άνθρωποι δέχτηκαν πιέσεις, για να μην αποκαλύψουν ότι είχαν εκτεθεί σε ραδιενέργεια. Σύμφωνα με τον Αμερικανό δημοσιογράφο Στήβεν Ντέιβις (Stephen Davis), το πλοίο μετέφερε ένα μυστικό φορτίο με στρατιωτικό υλικό, το οποίο είχαν καταφέρει να υποκλέψουν από τους Ρώσους πράκτορες της βρετανικής μυστικής υπηρεσίας Μ16.  Η όλη επιχείρηση ήταν τμήμα της πολιτικής Άγγλων  και Αμερικανών να παρακολουθούν την κατάσταση και την πρόοδο του οπλοστασίου της Ρωσίας. Μία τέτοια υπόθεση συνδέεται και με την υπογραφή της Συμφωνίας του «Εστόνια» (Estonia Agreement) από την αγγλική κυβέρνηση. Η συμφωνία αυτή υπογράφηκε από τη Σουηδία, τη Φινλανδία, την Εσθονία, τη Λετονία, τη Δανία, την Πολωνία, τη Ρωσία και το Ηνωμένο Βασίλειο, αν και η τελευταία χώρα δεν ανήκει στην περιοχή της Βαλτικής Θάλασσας. Η συμφωνία προέβλεπε να θεωρηθεί το ναυάγιο ένα είδος ιερού λειψάνου, στο οποίο θα απαγορευόταν η πρόσβαση από τους πολίτες των συμβαλλομένων κρατών.

            Το φθινόπωρο του 2004 ξέσπασε ένα σκάνδαλο στη Σουηδία, όταν αποκαλύφθηκε από τα μέσα ενημέρωσης, μέσω ενός συνταξιοδοτημένου αξιωματούχου των τελωνείων, ότι λίγο πριν το ατύχημα του «Εστόνια» το πλοίο είχε χρησιμοποιηθεί, για να μεταφέρει ηλεκτρονικά συστήματα του ρωσικού στρατού, τα οποία είχαν αποκτηθεί παράνομα στην Εσθονία. Η αποκάλυψη αυτή επιβεβαιώθηκε από το δικαστικό ρεπορτάζ του Γιόχαν Χίρσφελντ (Johan Hirschfeldt), με το οποίο αναφέρθηκε ότι η στρατιωτική αντικατασκοπία όντως χρησιμοποίησε το «Εστόνια» τον Σεπτέμβριο του 1994 για τη μεταφορά μυστικού στρατιωτικού υλικού. Το περιεχόμενο του φορτίου θα παραμείνει απόρρητο για εβδομήντα έτη.

Φαίνεται ότι οι σουηδικές αρχές δεν επέδειξαν ιδιαίτερη προθυμία να συνεργαστούν με την εσθονική ερευνητική ομάδα, όπως είχαν αρχικά αφήσει να εννοηθεί ότι θα πράξουν. Για την πλευρά των Εσθονών, υπήρχε σαφής και επαρκής διασύνδεση ανάμεσα στο στρατιωτικό φορτίο του πλοίου και στην καταστροφή του. Η πεποίθηση αυτή της εσθονικής ερευνητικής ομάδας βασιζόταν σε ένα σύνολο στοιχείων, που είχαν προκύψει από την εξεταστική διαδικασία. Στις 22 Σεπτεμβρίου 2005 ο εισαγγελέας της εσθονικής πολιτείας Μάργκους Κουρμ (Margus Kurm) ανακοίνωσε ότι η έρευνα που είχαν διεξαγάγει οι εσθονικές αρχές επιβεβαίωσε το γεγονός ότι στο πλοίο υπήρχε φορτίο στρατιωτικού εξοπλισμού στις 14 και στις 20 Σεπτεμβρίου 1994. Επίσης οι Εσθονοί αρνήθηκαν οιαδήποτε ανάμειξη με τις επιχειρήσεις αυτές μεταφοράς στρατιωτικού υλικού, τις οποίες καταλόγισαν στη σουηδική κυβέρνηση. Ειδικά, όμως, για την περίσταση του ναυαγίου, η έρευνα των εσθονικών αρχών κατέληξε στο συμπέρασμα ότι την ημέρα εκείνη δεν υπήρχε στρατιωτικός εξοπλισμός στο πλοίο. Το πόρισμα αυτό, παρά την επίσημη προέλευσή του, δεν βρήκε ιδιαίτερη απήχηση, καθώς εξακολουθούσαν να υπάρχουν υποψίες ότι υπαγορευόταν και από πολιτικά κίνητρα και συγκεκριμένα την ανάγκη αρμονικών διεθνών σχέσεων της νεοσύστατης ακόμη Δημοκρατίας της Εσθονίας με τις γειτονικές ανεπτυγμένες χώρες της Δύσης.

Τον Μάρτιο του 2006 η Επιτροπή για την επανεξέταση της καταστροφής που είχε συσταθεί από την εσθονική κυβέρνηση, πραγματοποίησε δημόσια παρουσίαση των πορισμάτων της έρευνάς της. Η Έβελυν Σεπ (Evelyn Sepp), μέλος του Κοινοβουλίου της Εσθονίας και της Επιτροπής εξέφρασε την άποψη ότι οι σουηδικές αρχές επεδίωκαν τη συγκάλυψη των πραγματικών δεδομένων του ατυχήματος. Με βάση αυτήν την προσέγγιση η Συμφωνία του «Εστόνια» του 1995, μεταξύ της Σουηδίας και της Εσθονίας, η οποία κατέληγε σε κοινό πόρισμα που προσδιόριζε το γεγονός ως ατύχημα και τρόπον τινά έκλεινε την περίπτωση, ουσιαστικά παρεμπόδιζε την επανεξέταση σε βάθος της υπόθεσης.

            Η έκθεση της εσθονικής επιτροπής επέρριπτε με διακριτικό τρόπο ευθύνες στις σουηδικές αρχές, θεωρώντας ότι είχαν αποκρύψει εν μέρει στοιχεία της έρευνας. Μεταξύ άλλων η επιτροπή επεσήμανε τις αντιφάσεις ανάμεσα στις καταθέσεις των μαρτύρων και στις αναφορές των ατόμων που συμμετείχαν στις έρευνες του 1994. Ενδιαφέρον είναι ότι σε ορισμένες περιπτώσεις μαρτύρων η σουηδική κυβέρνηση δεν επέτρεψε να εξεταστούν κάποιοι μάρτυρες, ενώ και σε ορισμένα άλλα θέματα η στάση της υπήρξε αμφιλεγόμενη. Σύμφωνα με την επιτροπή, το συμβόλαιο που σύναψε η σουηδική κυβέρνηση με την ιδιωτική εταιρία καταδύσεων Rockwater ουσιαστικά καθιστούσε απροσπέλαστους ορισμένους από τους χώρους του βυθισμένου πλοίου. Η σουηδική κυβέρνηση, είτε διότι επιθυμούσε να κλείσει ενοχλημένη την υπόθεση είτε για να συγκαλύψει πιθανές ευθύνες κρατικών αξιωματούχων, αρνήθηκε να επιτρέψει την πρόσβαση στην ιδιωτική αυτή συμφωνία. Η εσθονική επιτροπή επίσης υποστήριξε ότι οι δύτες είχαν ανασύρει στην επιφάνεια μία βαλίτσα, το περιεχόμενο της οποίας η σουηδική κυβέρνηση αρνήθηκε να σχολιάσει.

Τον Μάιο του 2006 η Σεπ πραγματοποίησε συνέντευξη τύπου στο Σουηδικό Κοινοβούλιο. Τότε κατηγόρησε τον δημοσιογράφο Χίρσφελντ ότι ουσιαστικά κατέστρεψε τις αποδείξεις που είχε παρουσιάσει στο ρεπορτάζ του, έπειτα από πιέσεις της σουηδικής κυβέρνησης. Στις 12 Σεπτεμβρίου 2006 ο Σουηδός βουλευτής Λαρς Άνγκστρομ (Lars Ångström) κατηγόρησε, με άρθρο του στην εφημερίδα Dagens Nyheter τη σουηδική κυβέρνηση ότι είχε πιθανώς διατάξει την πραγματοποίηση μυστικών καταδυτικών επιχειρήσεων από μονάδες του στρατού πριν ακόμη πραγματοποιηθούν οι επίσημες καταδύσεις στο πλαίσιο της έρευνας.

Μετά την καταστροφή πολλές ήταν οι περιπτώσεις συγγενών των νεκρών που απαίτησαν την περισυλλογή των πτωμάτων των προσφιλών τους προσώπων, ώστε να τύχουν κανονικής ταφής. Διατυπώθηκε επίσης η πρόταση να ανασυρθεί ολόκληρο το βυθισμένο πλοίο, ώστε να εξεταστεί εξονυχιστικά το πλοίο και να ανακαλυφθούν επιτέλους τα ακριβή αίτια της τραγωδίας. Οι οικογένειες των θυμάτων επανήλθαν στο θέμα στις 8 Μαΐου 2006 και με επιστολή τους στις κυβερνήσεις όλων των συμβαλλομένων στη Συμφωνία του «Εστόνια» κρατών, ζήτησαν την ανάκληση της απαγόρευσης καταδύσεων που είχε επιβληθεί με τη Συμφωνία του «Εστόνια». Οι συγγενείς επίσης ζήτησαν τη σύσταση μίας ανεξάρτητης ομάδας ερευνητών, η οποία θα εργαζόταν με διαφανείς διαδικασίες, για την επανεξέταση των δεδομένων του ναυαγίου του «Εστόνια».

Το βυθισμένο σκάφος βρίσκεται σήμερα στο γεωγραφικό πλάτος 59° 23΄βόρεια, 21° 42΄ ανατολικά, 22 ναυτικά μίλια (41 χιλιόμετρα) από το νησί Ούτο (Utö) της Φινλανδίας. Η σουηδική κυβέρνηση ανακάλυψε τουλάχιστον δύο παράνομες καταδύσεις στον χώρο του ναυαγίου. Το ναυάγιο παρακολουθείται μονίμως με σόναρ από το Φινλανδικό Ναυτικό.

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ:

1. Christopher Bollyn: ‘NEW BOOK SAYS RUSSIANS SANK BALTIC FERRY TO PREVENT TECHNOLOGY FROM REACHING WEST’, American Free Press, φ. 5 Σεπτεμβρίου 2002.

2. Stephen Davis: ‘DEATH IN THE BALTIC: THE M16 CONNECTION, New Statesman, φ. 23 Μαΐου 2005.

3. William Langewiesche: THE OUTLAW SEA: CHAOS AND CRIME ON THE WORLD’S OCEANS, εκδ. Granta Books, Λονδίνο 2002.

4. Jutta Rabe: ‘DIE ESTONIA: TRAGOEDIE EINES SCHIFFSUNTERGANGS, εκδ. Delius Klasing Verlag, Βερολίνο 2002.

5. Jutta Rabe: ‘DER RICHTER MUSS SCHWEIGEN’, Süddeutsche Zeitung, φ. 12 Φεβρουαρίου 2005.

6. Drew Wilson: ‘THE HOLE: ANOTHER LOOK AT THE SINKING OF THE ESTONIA FERRY ON SEPTEMBER 29, 1994, εκδ. Diggory Press, Λονδίνο 2006.

7. The Joint Accident Investigation Commission of Estonia, Finland and Sweden: THE FINAL REPORT ON THE CAPSIZING ON 28 SEPTEMBER 1994 IN THE BALTIC SEA OF THE RO-RO PASSENGER VESSEL MV ESTONIA, Δεκέμβριος 1997, Τάλιν.

ΓΙΑ ΠΕΡΑΙΤΕΡΩ ΣΤΟΙΧΕΙΑ, ΕΠΙΣΗΜΕΣ ΕΚΘΕΣΕΙΣ ΚΑΙ ΑΝΑΛΥΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΟ ΝΑΥΑΓΙΟ ΠΙΕΣΤΕ ΕΔΩ:

http://heiwaco.tripod.com/news.htm

ΑΚΟΥΣΤΕ ΤΟ  ΣΗΜΑ ΚΙΝΔΥΝΟΥ ΠΟΥ ΕΞΕΠΕΜΨΕ ΤΟ ESTONIA ΕΔΩ http://www.estoniasamlingen.se/mayday/audio/0_3min.mp3 

ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ ΕΠΙΣΗΣ ΣΤΟ: http://en.wikipedia.org/wiki/MS_Estonia