ΜΙΚΡΑ ΣΚΑΦΗ ΜΙΑΣ ΜΕΓΑΛΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΤΗΣ ΙΘΑΚΗΣ ΣΤΙΣ ΑΡΧΕΣ ΤΟΥ 18ου ΑΙΩΝΑ

Περί Αλός

Του Νικόλαου Βλασσόπουλου

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Περίπλους»,

τεύχος 70, σελ. 54, ΙΑΝ– ΜΑΡΤ. 2010. Έκδοση

του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος. Αναδημοσίευση

στο Περί Αλός με την έγκριση του Ν.Μ.Ε.

 

 

 Ο μεγάλος μας Όμηρος έγραφε για τον πολύτροπο ήρωά του Οδυσσέα, τον Βασιλιά της Ιθάκης, που έζησε εδώ και 3.200 χρόνια:

«..................και το ρουφούν οι αυθάδεις      96

ότ’ είχε βίον αμίλητον, όσον δεν είχε άλλος

ήρωας ‘ς την μαύρη στερεάν. αλλ’ ούτε ’ς την Ιθάκη

κ’ είκοσι ανδρών ολόκληρα και αν ενωθούν τα πλούτη

τόσα δεν είναι τώρα εγώ να σου τ’ απαριθμήσω

δώδεκ’ αγέλαις ’ς την στερηά, τόσαις κοπαίς προβάτων,      100

και τόσαις χοίρων και γιδιών τόσα πλατειά κοπάδια,

του βόσκουν ξένοι μισθωτοί ποιμένες και δικοί του»

 

Παραδοσιακό τρεχαντήρι.

Κατασκευή: Δημήτρης Μάρας,

Μηχανολόγος, Μηχανικός M.Sc.,

Μικροναυπηγός.

ΦΩΤΟ: GreekShipModels.com

 

Μαρτυρεί ο Όμηρος πως ο Οδυσσέας είχε ένα τεράστιο πλούτο στη Στερεά από κοπάδια, πρόβατα, χοίρους, που άλλος κανείς δεν τον είχε. Ύστερα από 2.900 χρόνια, τον 18ο αιώνα, ανακαλύπτουμε από τα έγγραφα των Βενετσιάνων προβλεπτών της Ιθάκης, που είναι κατατεθειμένα στο Ιστορικό αρχείο Ιθάκης, τεράστιες εκτάσεις από τον Αμβρακικό Κόλπο, μέχρι τις εκβολές του Αχελώου που ανήκαν σε Ιθακήσιους και που τις καλλιεργούσαν ή έβοσκαν τα ζώα τους.

Αυτή ήταν εύφορη περιοχή και εφόσον η Ιθάκη ήταν ορεινή και δεν είχε πεδιάδες, οι κάτοικοί της ασχολήθηκαν με την καλλιέργεια στην περιοχή αυτήν μακριά σε άλλα νησιά και σε ξένη γη.
Είναι άγνωστο από πότε ήταν ιδιοκτήτες των δυτικών ακτών της Ακαρνανίας. Συμβαίνει όμως πως για τον ίδιον λόγο που είχε και ο μακρινός Βασιλιάς τους, να είναι και αυτοί ιδιοκτήτες κτημάτων στην Στερεά, τόσο μακριά από την κατοικία τους, αλλά που τα θιακά τους πλοία, έφερναν τις εκτάσεις τους τόσο κοντά. Και δεν ήταν μόνο οι δυτικές ακτές της Ακαρνανίας, ήταν ακόμη και εκτάσεις μέσα στον Αμβρακικό και πιθανόν και στην Λευκάδα, αλλά και στα τριγύρω νησιά, όπως ο Κάλαμος, Καστός, Μεγανήσι και σε όλες τις ακατοίκητες Εχινάδες, σε μια ακτίνα 20 έως 30 μίλια από το Βαθύ.
Δεν υπήρχε λοιπόν διέξοδος για τους Θιακούς κτηματίες και κτηνοτρόφους, παρά να βρουν τα κατάλληλα σκάφη (καΐκια, μονόξυλα και άλλα) και πλήρωμα για να ταξιδεύουν τρεις και τέσσαρες φορές το χρόνο, για να δουν και να επιστατήσουν το βιός τους. Τα θιακά σκάφη τους έλυσαν το πρόβλημά τους για το πώς θα πήγαιναν στην αντίπερα στεριά και στα μικρότερα νησιά για να μπορέσουν να κάνουν τις δουλειές τους. Και αυτά έπρεπε να είναι πολλά. Αλλά πόσα άραγε να ήταν;
Τις απαντήσεις στο ερώτημα μας τις έχουμε από καταστάσεις αφίξεων στην Ιθάκη του τοπικού Υγειονομείου που βρήκαμε καταχωρημένες στα έγγραφα των Προβλεπτών Ιθάκης σε αναφορές τους προς την Βενετία. Όλες αφορούν την Διοίκηση Ιθάκης και αρχίζουν από το 1654 και λήγουν στα τελευταία χρόνια της Ενετοκρατίας στα 1795. Συγκεκριμένα εμείς αναφερόμαστε στις πληροφορίες του Υγειονομείου που αρχίζουν από το 1699, αν και πρέπει να σημειώσουμε πως μερικά σκόρπια φύλλα με πολύ λίγες αφίξεις, υπάρχουν σε οκτώ χρονιές από το 1667 μέχρι το 1699.
Η εργασία μας για λόγους οικονομίας χρόνου, συγκεντρώθηκε σε έξι χρονιές, από το 1699 έως το 1779. Το τετράδιο της κάθε χρονιάς, συνήθως άρχιζε από την 1η Νοεμβρίου και σταματούσε οπωσδήποτε στα μισά του χρόνου. Σημειώνουμε πως ελάχιστα τετράδια ήταν συμπληρωμένα, ενώ από τα περισσότερα μας λείπουν πολλές σελίδες ή είναι σκωροφαγωμένα, ή οι σελίδες έχουν καταστραφεί με τον καιρό και την υγρασία, ή ακόμη είναι αδιάβαστα λόγω κακογραφιών ή τέλος που χάθηκαν από τα αρχεία, όπως συνήθως συμβαίνει.
Μόνο η χρονιά 1761 είναι σχεδόν συμπληρωμένη (δεν υπάρχει ο Μάρτιος) που περιλαμβάνει 495 αφίξεις. Υπολογίζουμε πάντως πως έφθαναν στο Θιάκι περίπου δύο σκάφη κατά μέσον όρο την ημέρα, ενώ υπήρχαν και ημέρες που έφθαναν τρία και τέσσερα.
Οι παραπάνω 495 αφίξεις δεν σημαίνουν πως ήταν 495 διαφορετικά σκάφη και πως όλα ήταν Θιακιάς πλοιοκτησίας. Είναι δύσκολο να υπολογίσουμε πόσα ήταν πραγματικά τα σκάφη της Ιθάκης, γιατί οι πληροφορίες που έχουμε δεν μας δίνουν τα ονόματα των σκαφών, μήτε την χωρητικότητα τους για να μπορέσουμε να τα διαχωρίσουμε. Έχουμε μόνο το όνομα του καπετάνιου και των συντρόφων του, που μας δίνει την ευχέρεια να διαχωρίσουμε τα Θιακά σκάφη από τα ξένα. Γεγονός είναι πως υπάρχουν πάμπολλες καταγραφές αφίξεων που είναι κατεστραμμένες εν τούτοις, όπου μπορέσαμε και αναγνωρίσαμε τα ονόματα των συντρόφων του καπετάνιου, βεβαιωνόμαστε πως τα σκάφη αυτά είναι όντως Θιακιάς πλοιοκτησίας.
Πιστεύουμε πάντως με σιγουριά πως 131 ήταν διαφορετικοί πλοιοκτήτες.
Ξεκινώντας με αυτές τις πληροφορίες σαν παράδειγμα παίρνουμε το 1719, σε μια περίοδο 230 ημερών, έχουμε 125 διαφορετικούς πλοιοκτήτες που εξετέλεσαν 483 ταξίδια, ενώ το 1736 σε μια περίοδο 216 ημερών, έχουμε 101 διαφορετικά σκάφη που εξετέλεσαν 399 ταξίδια. Με τις πληροφορίες που έχουμε για το 1719 που είναι και οι πιο ολοκληρωμένες, βγάζουμε τα εξής συμπεράσματα:

 

Μας εκπλήσσει ο μεγάλος αριθμός των θιακών καϊκιών που κυκλοφορούσαν στην κλειστή περιοχή του Ιονίου μεταξύ Ιθάκης-Λευκάδας, Αμβρακικού-Εχινάδων και Οξιάς-Ζακύνθου και Κεφαλονιάς. Εν τούτοις το 1706 και 1761 που μελετήσαμε τις αφίξεις του Υγειονομείου με κάπως ολοκληρωμένα στοιχεία, έχουμε παρόμοιες πληροφορίες για τον αριθμό των σκαφών που είχαν Θιακοί καραβοκύρηδες. Π.χ. το 1706 έχουμε 137 σκάφη και το 1761 έχουμε 131 σκάφη.

Πιστεύουμε, πως ο αριθμός αυτών των καϊκιών, έμεινε σταθερός σε όλο τον 18ο αιώνα.
Στον επόμενο αιώνα, έχουμε αύξηση των πλοιοκτησίας των μεγάλων σκαφών, βρατζέρων, βριγαντίνων και άλλων και έτσι μειώνεται ο αριθμός των μικρών σκαφών, σαν αντιοικονομικά. Οι πληροφορίες που έχουμε από τα νηολόγια Ιθάκης για τα μικρά σκάφη της, μας αναφέρουν πως τις χρονιές 1844-7, αυτά εκυμαίνοντο μεταξύ 38 και 63, με πτωτική τάση, αφού είναι φυσικό γιατί την παραγωγή και την μεταφορά του σταριού, την πήραν τα μεγάλα (βριγαντίνια) και πιο οικονομικά σκάφη της Ιθάκης, που τα μετέφεραν από τον Εύξεινο Πόντο.
Έτσι σιγά-σιγά, εγκαταλείφθηκαν τα κτήματα των μικρών νησιών και της Στερεάς, παρ’ όλο που έμειναν λίγα για μερικά χρόνια ακόμη σε ελάχιστα μικρά νησιά που ήταν ιδιόκτητα από τους ντόπιους χασάπηδες και αυτό μέχρι τα μέσα του περασμένου αιώνα. Τα χωράφια και τα βοσκοτόπια, έπαψαν πια να έχουν το ενδιαφέρον που είχαν τον 18ο αιώνα.
Τα ταξίδια των καϊκιών αυτών ήταν ως επί το πλείστον στα τριγύρω νησιά που ονομάσαμε πιο πάνω και μετέφεραν στο Θιάκι γεωργικά και κτηνοτροφικά προϊόντα. Τα προϊόντα αυτά, ανήκαν σε Θιακούς και Θιακοί ήταν αυτοί που πήγαιναν στα νησιά ή τις περιοχές της Ακαρνανίας για να τα καλλιεργήσουν, να τα βοτανίσουν και να τα θερίσουν. Θιακοί επίσης ήταν αυτοί που είχαν κοπάδια από μεγάλα και μικρά ζώα που τσοπάνηδες επίσης Θιακοί τα έβοσκαν και τα πρόσεχαν. Οι ιδιοκτήτες πήγαιναν πολλές φορές στα νησιά που έτρεφαν τα ζώα τους, για να τα επιστατήσουν και να μεταφέρουν κάποιο αριθμό στο Θιάκι για σφαγή.
Μεγάλη κίνηση προς τα μικρά νησιά από το Θιάκι, έχουμε τρεις φορές τον χρόνο. Η πρώτη είναι για να γίνει η σπορά (τον Γενάρη), η δεύτερη για το βοτάνισμα (τον Απρίλη) και η Τρίτη με το θέρισμα του σιταριού (Ιούλιο-Αύγουστο). Και στις τρεις αυτές περιπτώσεις, μετέφεραν πολλούς εργάτες, άνδρες, γυναίκες και τα παιδιά τους και αφού τέλειωναν την εργασία τους, ξαναγύριζαν στο Θιάκι. Σημειώνουμε ένα και μόνο καΐκι Γενάρη μήνα που μετέφερε από τον Κάλαμο 51 εργάτες, εργάτριες και παιδιά.
Πόσοι ήταν άραγε το πλήρωμα των σκαφών αυτών; Πρώτα έχουμε τον «καραβοκύρη» όπως τον ονόμαζαν οι Υγειονόμοι (σανιτάδες) τον καπετάνιο και ακολουθούσαν οι «σύντροφοι», που αν ήταν θιακό το σκάφος τους υπάρχουν στα αρχεία όλοι ονομαστικά. Ο συνηθισμένος αριθμός των συντρόφων ήταν τέσσαρες. Πέραν του πληρώματος, σχεδόν πάντοτε τα σκάφη μετέφεραν και επιβάτες (πασατζέρους), τους οποίους επίσης ο υγειονόμος τους κατονόμαζε, εφόσον σε όλες τις περιπτώσεις ήταν Θιακοί.
Με τον αριθμό αυτόν του πληρώματος, πολλαπλασιαζόμενο με τον αριθμό των σκαφών που υπολογίζουμε πως είχε η Ιθάκη στις αρχές του 18ου αιώνα, ο αριθμός των ναυτικών της Ιθάκης που υπηρετούσε στα μικρά σκάφη πρέπει να ήταν γύρω στους 600 άνδρες, όταν ο πληθυσμός του νησιού ήταν 2.500, ώστε άνετα μπορούμε να ονομάσουμε την Ιθάκη πως τον 18ο αιώνα, ήταν ένα ναυτικό νησί.

Ομοίωμα ταρτάνας.

Κατασκευή: Δημήτρης Μάρας, Μηχανολόγος, Μηχανικός M.Sc.,

Μικροναυπηγός. ΦΩΤΟ: GreekShipModels.com

Τα φορτία που μετέφεραν από την Στερεά και τα τριγύρω νησιά, ήταν σιτηρά, (στάρι, καλαμπόκι, κριθάρι, βρώμη) ψάρια, ξύλα τέχνης, ξύλα της φωτιάς χρυσόξυλα, τυρί, ζώα (βουβάλια, βόδια, αγελάδες, πρόβατα, τραγιά ακόμη και άλογα). Αυτά βέβαια προορίζονταν για να συμπληρωθούν οι ανάγκες της Ιθάκης. Σημειώνουμε, πως πολλά σκάφη επέστρεφαν στο μεγάλο νησί άδεια χωρίς φορτίο, ίσως γιατί πήγαιναν στα μικρότερα νησιά άλλα εφόδια που χρειάζονταν.
Συμπερασματικά, το τόσο ταλαιπωρημένο Ιστορικό Αρχείο Ιθάκης, παρ’ όλες τις δύσκολες περιόδους που έχουν υποστεί τα έγγραφά του, μας δίνει μέσω του Βενετσιάνικου Υγειονομείου που κρατούσε με τάξη, αλλά με τις κακογραφίες, ανορθογραφίες του στα ελληνικά, στοιχεία των αφίξεων όλων των σκαφών, μικρών και μεγάλων, με το πλήρωμα και τα φορτία τους.
http://perialos.blogspot.gr/2013/04/18.html

Το Περί Αλός προτείνει:

Οι τύποι των πλοίων της Ιονίου Ναυτιλίας. Πιέσατε ΕΔΩ

S/S "Αδάμαστος"

Ένα ελληνικό εμπορικό πλοίο

στην δίνη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου

Αναμνήσεις ενός βετεράνου ναυτικού.

 Περί Αλός

Του Κώστα Δόμβρου

Α’ μηχανικός του S/S «Αδάμαστος»

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Περίπλους»,

τεύχος 80, σελ. 54, ΙΟΥΛ – ΣΕΠ. 2012. Έκδοση

του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος. Αναδημοσίευση

στο Περί Αλός με την έγκριση του Ν.Μ.Ε.

 

Το φορτηγό ατμόπλοιο “Αδάμαστος”, πρώην “Hanover” είχε ναυπηγηθεί

το 1919 στις ΗΠΑ για λογαριασμό της εταιρείας LYKES BROTHERS SHIPPING

COMPANY INCORPORATED. Είχε ολική χωρητικότητα 5.889 κόρους,

μήκος 434 πόδια, μεταφορική ικανότητα 10.400 τόνων και μέγιστη

ταχύτητα 11 κόμβων. Αγοράστηκε από τον Κωνσταντίνο Μιχ. Λαιμό

την 19 Ιουνίου 1939. ΦΩΤΟ: www.uboat.net

Σημείωση Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος: Στο δίγλωσσο φυλλάδιο, κατάλογο της έκθεσης με τίτλο «Ελληνική Ναυτική Παράδοση 10.000 χρόνων» που πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο της έκθεσης των Ποσειδωνίων 2012, στη σελίδα 25, δημοσιεύεται μια φωτογραφία που απεικονίζει γερμανικό υποβρύχιο να βουλιάζει εμπορικό πλοίο. Πρόκειται για το φορτηγό ατμόπλοιο «Αδάμαστος» το οποίο την 1η Ιουλίου 1940, πριν ακόμα εισέλθει η Ελλάδα στον πόλεμο, βυθίστηκε από το γερμανικό υποβρύχιο U-29 πεντακόσια περίπου μίλια νοτιοδυτικά της Αγγλίας, έμφορτο σιτηρών με προορισμό το λιμάνι του Avonmouth της Μεγάλης Βρετανίας.

Εκ παραδρομής στην έκδοση του μουσείου, στη λεζάντα της εν λόγω φωτογραφίας, αναγράφεται ως ημερομηνία βύθισης η 1η Απριλίου 1940 και ως τόπος βύθισης η περιοχή έξω από τις Καναρίους Νήσους.
Ο κύριος Απόστολος Δόμβρος, μηχανολόγος, μέλος του Μουσείου μας και γνωστός σε όλους μας για το συγγραφικό και αξιόλογο φιλανθρωπικό του έργο στην Κένυα της Αφρικής, με μια ευγενική του επιστολή επεσήμανε το σφάλμα και είχε την καλοσύνη να μας στείλει ένα αντίτυπο της έκδοσης των απομνημονευμάτων του πατέρα του, όπου περιγράφεται το περιστατικό της βύθισης του «Αδάμαστου».(Κώστα Ν. Δόμβρου, «Γραδάρισμα μιας ζωής».Πρόλογος- επίλογος Αποστόλη Κ. Δόμβρου, Πειραιάς 1992, σ. 94-102)

Ο Κώστας Δόμβρος υπηρέτησε στη θάλασσα σχεδόν 45 χρόνια, και ως άλλος Οδυσσέας, «... έζησε, καταμεσής στο πέλαγος, πάθη πολλά που τον σημάδεψαν, σηκώνοντας το βάρος για τη δική του τη ζωή και των συντρόφων του τον γυρισμό.» Έγραψε τις περιπέτειες του βίου του, όταν πλέον είχε αποσυρθεί από τα κύματα της θάλασσας, όχι για να δημοσιευθούν αλλά για να τον γνωρίσουν τα «μέλλοντα εγγόνια» του. Ωστόσο, το κείμενο με την αβίαστη ροή της αφήγησης, με την αμεσότητα της περιγραφής των γεγονότων και της περιρρέουσας ιστορικής ατμόσφαιρας, καθίσταται εξαιρετικά ενδιαφέρον και συνάμα γοητευτικά συγκινητικό για τον κάθε επίδοξο αναγνώστη.

Ο Κώστας Δόμβρος ήταν
ο Α’ μηχανικός του
«Αδαμάστου» κατά το
τελευταίο του ταξίδι .
ΦΩΤΟ: Περίπλους ΝΜΕ

 

Ο Κώστας Δόμβρος κατέγραψε τις αναμνήσεις του το 1961. Η μεγάλη χρονική απόσταση και οι ταλαιπωρίες της ναυτικής ζωής, είναι αναπόφευκτο να έχουν ασθενήσει στη μνήμη του συγγραφέα τα περιγραφόμενα γεγονότα. Όπως και ο ίδιος αναφέρει στην εισαγωγή του είναι δύσκολο να θυμηθεί με ακρίβεια την αλληλουχία των γεγονότων. Έτσι και στην κατά τα άλλα ακριβή αφήγησή του για το περιστατικό της βύθισης του «Αδαμάστου», αναφέρει ότι το γερμανικό υποβρύχιο που βούλιαξε το καράβι ήταν το Uboat-14, ενώ στην πραγματικότητα ήταν το Uboat-29, όπως επιβεβαιώνουν γερμανικές πηγές. Σύμφωνα με τις ίδιες πηγές το U-14 εκείνη την ημέρα δεν ήταν σε πολεμική περιπολία. (Jürgen Rohwer, Axis Submarine Successes, 1983, σ.22-& http://uboat.net/boats/successes/u29.htm &
http://uboat.net/boats/u14.htm)

Το «Αδάμαστος» ήταν πλοιοκτησίας του Κων/νου Μιχ. Λαιμού και ολικής χωρητικότητας 5.889 κόρων, δεν ήταν το μοναδικό θύμα του «φονικού» Uboat-29 και του παρασημοφορημένου για την πολεμική του δράση κυβερνήτη του υποπλοιάρχου Otto Schuhart. Λίγες μέρες πιο πριν, στις 26 Ιουλίου 1940, είχε βυθίσει το ελληνικό φορτηγό ατμόπλοιο «Δημήτρης» των Α/φων Σπυρίδωνα & Πολύδωρα Λαιμού, ολικής χωρητικότητας 2.851 κόρων, κοντά στο Ακρωτήριο Φινιστέρο. Και στις δύο περιπτώσεις δεν υπήρχαν ανθρώπινα θύματα.

Το Uboat-29 από τον Σεπτέμβριο του 1939 μέχρι τον Ιανουάριο του 1941 ήταν επικεφαλής του μάχιμου 2ου στολίσκου υποβρυχίων και είχε βυθίσει συνολικά 13 συμμαχικά πλοία, εκ των οποίων τα 12 ήταν εμπορικά και το 1 πολεμικό, το βρετανικό αεροπλανοφόρο HMS “Courageous”.
«Περίπλους» ΝΜΕ

 

Αναχωρήσαμε περί τον Ιούνιον του 1939 από τον Πειραιά με ολόκληρον το πλήρωμα. Κατευθυνθήκαμε στο Πρίντεζι Ιταλίας, εκείθεν στην Χάβρη της Γαλλίας. Ταξειδεύσαμε με το υπερωκεάνιο «Νορμανδία» φθάσαμε στην Νέαν Υόρκην εκείθεν σιδηροδρομικώς επί τέσσαρας ημέρας διασχίσαντες την Αμερικήν βρεθήκαμεν στη Ν. Ορλεάνην ένθα παρελάβαμεν το πλοίον.

Το S/S «Αδάμαστος» ήτο ένα πολύ καλό καράβι, αγορασθέν από Αμερικάνους στην Ν.Ορλεάνη, χωρητικότητας περί τους 4.000 τόννους. Μ’ αυτό κάμαμε μεγάλα ταξείδια. Από Καναδά ξύλα στο Ντούρμπαν.

Από Ισπανία αλάτι στο Μόζι Ιαπωνίας για πρώτην φοράν και τέλος από Μπουένος Άιρες Αργεντινής δι’ Αγγλίαν.
Εν τω μεταξύ είχε κηρυχθεί ο Β’ Παγκόσμιος Πολέμος. Η Ελλάς δεν είχε ακόμα εμπλακεί. Στο Μπουένος Άιρες που είμεθα προς φόρτωσιν τον Ιούνιον του 1940 μαθαίναμε τα του πολέμου ότι εισέβαλε η Γερμανία στην Γαλλία και εγίνοντο μάχες μεγάλες με πάντα νικητάς τους Γερμανούς, ότι τα γερμανικά υποβρύχια έκαμαν θραύση στα συμμαχικά καράβια και ότι ήταν ο κόσμος κατατρομαγμένος από τας στρατιωτικάς επιτυχίας της Γερμανίας.
Ο φόβος των ταξειδιών ήτο μεγάλος διότι τα γερμανικά υποβρύχια είχαν γεμίσει τις θάλασσες και κάθε ημέραν μαθαίναμε τορπιλλισμούς και απώλειες καραβιών με τα πληρώματα.
Σ’ αυτήν την ψυχολογικήν κατάστασιν ευρισκόμεθα στο Μπουένος Άϊρες, οπότε ήλθε διαταγή φορτώσατε σιτάρι με κατεύθυνσιν την Αγγλίαν!
Πολλοί θέλαμε να εγκαταλείψουμε το καράβι και να μείνουμε στην Αργεντινή αλλά δεν ήτο εύκολο πράγμα.
Είχαμε τέλος την ελπίδα ότι επειδή η Ελλάς δεν βγήκε στον πόλεμο με καμμία παράταξιν και να συναντούσαμε υποβρύχια τουλάχιστον δεν θα μας σκότωναν. Έτσι πάντα με φόβο και με βαργιά καρδιά απεφασίσαμε να κάμουμε και αυτό το ταξείδι και ό,τι ο Θεός προστάξει.
Αφού φορτώσαμε σιτάρι αναχωρήσαμε μέσα Ιουνίου με κατεύθυνση το Λας Πάλμας στις Καναρίους Νήσους και εκείθεν θα παίρναμε νέες διαταγές.
Φθάσαμε στο Λας Πάλμας και ηύραμε εκεί μεγάλο αναστατωμό λόγω του ότι τα Κανάρια νησιά, κτήσις Ισπανική και ουδετέρα, μπαινοβγαίναν στο λιμάνι τα καράβια όλων των κρατών εχθρικά και μη, δηλαδή γαλλικά, αγγλικά, γερμανικά, κ.λ.π. και γινόταν ένας τρομερός σάλος και αι διαδόσεις η μνια τραγικότερη από την άλλην. Διεδίδετο δηλαδή πως χθες έξω του νησιού έγινε μνια μικροναυαμαχία και βούλιαξαν καράβια. Άλλος έλεγε πως υποβρύχια καραδοκούν μερικά μίλια έξω του λιμανιού και περιμένουν να βγουν τα φορτηγά να τα βυθίσουν.
Έλεγαν πως σχηματίζεται μνια νηοπομπή που θα την συνοδεύσουν αγγλικά πολεμικά για την Αγγλία και ότι μ’ αυτήν την νηοπομπή θα πάμε κι εμείς.
Και τέλος οργίαζαν αι διάφοροι διαδόσεις και μας κάμαν να χάσουμε το θάρρος μας και να συλλογιζόμεθα την δύσκολη θέση μας και να αναπολούμε την ξηράν και τους δικούς μας που τόσο μακριά είναι και δεν ξεύρουμε πως περνάν και ποιά τύχη περιμένει κι εμάς.
Τέλος, με πολλές αντιρρήσεις του πληρώματος και διάφορες σκέψεις απεφασίσαμεν να αναχωρήσουμε μη αναμένοντας την νηοπομπήν (κομβόι) που έλεγαν ότι θα σχηματισθεί αλλά μόνοι μας δηλαδή δίχως καμμιάν προστασίαν από πολεμικά σκάφη.

Και άρχισε το ταξείδι μας για την Αγγλία που, όπως θα ιδούμε πιο κάτω, δεν κατορθώσαμε να φθάσουμε. Οι καιροί ήταν καλοί, ξεύραμε ότι ταξειδεύουμε σε επικίνδυνες ζώνες, σε μέρη δηλαδή που πιθανόν να μας συναντήσουν πολεμικά και ναι μεν το καράβι έφερε ελληνικήν σημαίαν και η Ελλάς ήτο ακόμα ουδετέρα, το φορτίο όμως προορίζετο για την Αγγλία και φυσικά ήταν εχθρικό των Γερμανών.

Όλοι μας είχαμε σχηματίσει μνιαν αόριστον φαντασία και υπόνοιαν πως αυταίς ταις ημέρες θα συναντούσαμε υποβρύχια και κάθε τόσο σαν θύμηση σαν αστείο λέγαμε μεταξύ μας;
- Φάνηκε!
Σαν αοράτως να το περιμένουμε πως κάποτε θα φανή κάποιο πολεμικό καράβι...
Ταξειδεύαμε ολοταχώς για το Έβεν Μάουθ, για εκεί έλεγε η διαταγή του Αγγλικού Ναυαρχείου που μας εδόθη στο Λας Πάλμας, οπότε ένα αντιτορπιλικό μας πλησίασε (έφερε τον αριθ. 14) ήτο Αγγλική περίπολος και αφού διαπίστωσε που κατευθυνόμεθα μας εχαιρέτισε μας κατευόδωσε και απομακρύνθηκεν. Καθ΄όλην αυτήν την ημέραν παρατηρούσαμε δεξιά κι αριστερά μας διάφορα πλεούμενα μπάλες, κάσες, ξύλα, σαν να προήρχοντο από ναυάγια και φυσικά είχαμε υποψίες μήπως όλα αυτά προήρχοντο από κάποιο τορπιλλισθέν καράβι...Και απεδείχθη ότι η υποψία μας ήταν σίγουρη.
Είχαμε συνεννοηθεί μεταξύ μας το τι θα κάμουμε αν παρουσιαζόταν εχθρικό πολεμικό ή υποβρύχιο. Είχαμε πάντα κοντά μας σωσίβια καθώς και σε μέρη επίκαιρα, ώστε αμέσως να τα μεταχειρισθούμε.
Έτσι ταξειδεύουμε με φόβο βέβαια αλλά και με ελπίδα ότι θα φθάναμε στον προορισμό μας δίχως κακό συναπάντημα.
Εξακολουθήσαμε το ταξείδι μας. Ήταν η 1η Ιουλίου (1940), ημέρα Δευτέρα και ώρα 4.05’ ώρα που η αλλάζει η φυλακή (βάρδια). Περπατούσα στην κουβέρτα κοντά στο αμπάρι Νο 3 οπότε δεξιά και περί τα 100 μέτρα βλέπω ξαφνικά να βγαίνει από την θάλασσα υποβρύχιον και να ρίχνει μίαν άσφαιρο βολή κατακόκκινη στο καράβι μας. Δύο τρεις ναύτες που βρέθηκαν να καθαρίζουν εκεί κοντά ένα βίντσι έσκυψαν μήπως τους χτυπήσουν τα βόλια της μικρής ειδοποιητικής κανονιάς. Κατάλαβα πως ήταν υποβρύχιο και ειδοποιούσε αμέσως με την βολή του να σταματήσουμε.
Έτρεξα αμέσως στην πόρτα του μηχανοστασίου και φώναξα δύο φορές στους μηχανικούς που ήσαν στην μηχανή.
- Παιδιά υποβρύχιο! Παιδιά υποβρύχιο!

«Η πέτρα του σκανδάλου», η φωτογραφία που απεικονίζει

το γερμανικό υποβρύχιο U-29 να βυθίζει το ελληνικό

πλοίο την 1η Ιουλίου του 1940. ΦΩΤΟ: Περίπλους ΝΜΕ

Και μπαίνοντας στην καμπίνα μου, ζώστηκα αμέσως το σωσίβιο παίρνοντας μαζί μου την φωτογραφία των παιδιών μου που είχα στο γραφείο μου και κατευθύνθηκα στην βάρκα που ήταν η θέσις μου.
Εν τω μεταξύ από την γέφυρα ειδοποίησαν με τον τηλέγραφο «Κράτει η μηχανή», αλλά με την νευρικότητά των, αντί «κράτει» ο δείκτης έδειξε «αργά». Έτσι η μηχανή έστρεφε πολύ αργά εμπρός.
Τέλος, ολόκληρο το πλήρωμα του καραβιού σε λίγα μόνο λεπτά της ώρας βρέθηκε μέσα στις δύο σωσίβιες σιδερένιες μεγάλες βάρκες.
Εγώ στην δεξιά και τελευταίος κατέβηκε ο υποπλοίαρχος Μιχάλης Χαλκιάς. Κόψαμε με το τσεκούρι το πλωργιό σκοινί της βάρκας μας, βάλαμε τα κουπιά και απομακρυνόμασταν του πλοίου μας. Εν τω μεταξύ ήλθε κοντά μας και η αριστερή βάρκα με τον πλοίαρχο και τους υπόλοιπους του πληρώματος. Τότε είδα πως η έλιξ του καραβιού μας δούλευε αργά από τα απόνερα που έκαμεν και μου είπαν οι μηχανικοί Β΄ και Γ΄ ότι δεν σταμάτησαν ολότελα την μηχανήν διότι ο τηλέγραφος έδειξε «αργά» από την γέφυρα και όχι «κράτει» όπως έπρεπε να σημάνουν.
Τότε είδαμε και την μικράν σημαίαν του υποβρυχίου που ήτο Γερμανική.

Αι δύο βάρκες πλησιάσαμε το υποβρύχιο. Ο πλοίαρχός του, ένας άνδρας περίπου 45 ετών με μικράν γενειάδαν με ναυτικό πηλίκιο, με στενό χρυσό σειρήτι.

Το πλήρωμά του, με πράσινα στρατιωτικά ρούχα, με ζώνην που στο κλείσιμο της είχε ένα χελιδόνι και έφερε το υποβρύχιο τον αριθμό 14. (Τι ειρωνία! και το αγγλικό αντιτορπιλικό έφερε τον αριθμό 14)
Ευρισκόμεθα τώρα πλευρισμένες αι δύο βάρκες στο υποβρύχιο. Ο πλοίαρχός του, αφού ηρώτησε τον δικό μας που κατευθυνόμεθα κ.λ.π., μας είπε με παρεφθαρμένην γλώσσαν αγγλικά.
- Σας δίδω μισή ώρα καιρό ήτοι 30 λεπτά. Μπορείτε να ανεβείτε στο καράβι σας, να πάρετε τρόφιμα, τσιγάρα, σκεπάσματα και έναν εξάντα (όργανο ναυσιπλοΐας) και να επιστρέψετε αμέσως. Μη βάλετε όμως το χέρι σας στον ασύρματο για να ειδοποιήσετε τους εχθρούς μας, διότι θα σας σφάξω όλους.
Εν τω μεταξύ, επειδή η μηχανή του «Αδάμαστου» όπως είπα πιο πάνω ειργάζετο αργά, το καράβι είχε απομακρυνθή, ο πλοίαρχος του υποβρυχίου δύο φορές μας ερυμούλκησε (διότι έσπασε ο κάβος ρυμουλκήσεως). Μας πήγε αρκετά κοντά στο καράβι μας και εμείς αρχίσαμε να κωπηλατούμε για να φθάσουμε και να ανεβούμε σ΄αυτό, ώστε να πάρουμε ό,τι χρήσιμο θα μπορούσαμε.
Εν τω μεταξύ φανερώθηκε και δεύτερο γερμανικό υποβρύχιο και συνεννοείτο με σήματα με το προηγούμενο.
Ένας ναύτης δικός μας, νομίζοντας πως εκείνα τα σήματα αφορούσαν εμάς και μας διέταζαν να απομακρυνθούμε, του πλοίου μας, είπε στον πλοίαρχο.
- Καπετάν Γιάννη, μας κάμουν σήματα να απομακρυνθούμε... Έτσι, σταματήσαμε ταις βάρκες και την προσπάθεια να ανεβούμε στο καράβι μας. Τέλος τα υποβρύχια, όταν είδαν πως εμείς δεν έχουμε την πρόθεσιν να πάμε στον «Αδάμαστο» και επειδή η ώρα περνούσε και υπήρχε φόβος να παρουσιασθούν αγγλικά πολεμικά και επειδή λυπήθηκαν την τορπίλλη άρχισαν να κανονιοβολούν τον «Αδάμαστο» με σφαίρες κανονιού και αφού έριξαν πέριξ της ισάλου γραμμής του πλοίου μας αρκετές, έμειναν όπως και εμείς αρκετήν ώραν θεαταί δίχως να φανεί στον ορίζοντα ούτε ίχνος καπνού.
Τέλος, σιγά σιγά ο «Αδάμαστος» εβυθίζετο και σε μνια στιγμή σηκώθηκε η πλώρη του σαν να μας χαιρετούσε και το ωραίο καράβι μας χάθηκε στο βάθος του Ωκεανού. Σε λίγη ώρα πλησιάσαμε στο ναυάγιο και περισυλλέξαμε από ταίς άλλες βάρκες που επέπλευσαν κουπιά, σχοινιά κλπ.
Επέπλευσαν και μερικά ζωντανά πρόβατα τα οποία οι ναύται Γερμανοί του υποβρυχίου συνέλεξαν για γεύμα.




Ο Otto Schuhart (1/4/1909-10/3/1990)

ήταν ο κυβερνήτης του Uboat 29

από της 4/4/1939 έως 2/1/1941.

Πραγματοποίσε 7 περιπολίες,

βύθισε 12 εμπορικά συμμαχικά πλοία

67.227 τόνων συνολικά. Στις 17/9/1939 

βύθισε αύτανδρο το αεροπλανοφόρο

HMS “Courageous”. Ήταν το πρώτο

βρετανικό πολεμικό πλοίο που

χάθηκε στον Β’ ΠΠ. Ο Schuhart

τιμήθηκε για τηνπολεμική του

δράση με το Σιδηρούν Σταυρό.

ΦΩΤΟ: www.uboat.net

Έτσι χάσαμε το καράβι μας και μείναμε στον Ωκεανό οι 25 ναυαγοί μέσα σε δύο βάρκες μακρυά περί τα 500 ναυτικά μίλια από την ξηράν. Το στίγμα που βυθίστηκε ο «Αδάμαστος» ήτο: Β. Πλάτος 46ο 20’ Δ. Μήκος 14ο 32’ 30’ . «Αδάμαστος» πλέον δεν υπάρχει. Απ΄το περίφημο καράβι έμειναν οι δύο βάρκες και το εξ 25 ανδρών πλήρωμά του (ευτυχώς που δεν συνέβη κανένα δυστύχημα) που έμεινε τώρα έρμαιο στην μέση του ωκεανού. Τώρα πλέον δεν υπάρχει άλλη σωτηρία ειμή μνια προσέγγισις στην ξηρά οπουδήποτε, ή μνια καλή συνάντησις με άλλο πλοίο που θα μας σώσει.

Βράδιαζε και σκοτείνιαζε. Απεφασίσαμε να δέσουμε ταις δύο βάρκες με ένα μακρύ σκοινί για να μη χαθούμε. Βάλαμε τα κουπιά σηκώσαμε τα μικρά τους πανιά και με το μικρό κυματάκι και τον λίγο αγέρα πήραμε μνια κατεύθυνσιν προς τας Ισπανικάς ακτάς, κατά τους υπολογισμούς των πλοιάρχων μας.

Κατά την ημέραν λύναμε τον κάβο και η μία κατόπιν της άλλης έπλεαν οι βάρκες σχεδόν στο άγνωστο, μέσα στον Ωκεανό. Από τρόφιμα!!! Εκτός από μικρά δοχεία με άσπρες τετράγωνες γαλέτες άνοστες, που όταν ταις έτρωγες σου ερχόταν αναγούλα, μόνο λίγο νερό σε μικρά βαρελάκια που πίναμε από ένα μικρό ντενεκεδάκι, μόλις και βρέχαμε τα χείλη μας γιατί δεν ξεύραμε πόσον καιρό θα μέναμε σ΄αυτήν την κατάστασιν.
Ευτυχώς δεν είχε φουρτούνα, ούτε βροχή είχε αλλιώς δεν θα μπορούσαμε να ζήσουμε. Όλων τα μάτια ερευνούσαν τον ορίζοντα μήπως παρουσιασθεί καμνιά κάπνα καραβιού ή μήπως ιδούμε κανένα πλεούμενο, μεγαλύτερο φυσικά από τις βάρκες μας, για να μας σώσει.
Ζωσμένοι με τα σωσίβια για να μην κρυώνουμε περνούσαμε ταις ώρες μας μέσα σταις βάρκες στην μία 13 και στην άλλην 12. Ταξειδεύουμε αναπολώντας τους δικούς μας που δεν ξεύραν φυσικά την ταλαιπωρία μας. Ούτε ύπνος μας ερχόταν, βέβαια, ούτε και μέρος κατάλληλο είχαμε να ξαπλώσουμε. Φόβος μας έπιανε μήπως πιάσει καμμιά φουρτούνα ή καμμιά βροχή και τότε ασφαλώς η θέσις μας θα ήταν τραγική. Έτσι περάσαμε το πρώτο εικοσιτετράωρο κατόπιν το δεύτερο και εν συνεχεία το τρίτο δίχως να βλέπουμε πουθενά σωτηρία. Τώρα φθάσαμε και περνούσαμε την τέταρτη ημέρα από του ναυαγίου και πουθενά στεργιά. Στριμωγμένοι ο ένας κοντά στον άλλον, μοιρολογούσαμε την τύχη μας.
Η βάρκα μας λίγο πιο μικρή, πάντα προηγείτο της άλλης περί τα 300 μέτρα. Την τετάρτην ημέραν το απόγευμα βλέπουμε στην πισινή μας βάρκα χειρονομίες και φωνές. Ολόρθοι μας έκαμαν σημεία να ιδούμε μπροστά μας. Και πράγματι προσέξαμε πολύ βαθιά στον ορίζοντα καπνό, άρα καράβι. Αλλά έρχεται προς εμάς ή πηγαίνει με τη πορεία μας;

Όλων τα μάτια τώρα παρακολουθούν τον ορίζοντα και το ότι ο καπνός προέρχεται από καράβι που με μεγάλους ελιγμούς πότε μας πλησιάζει και πότε απομακρύνεται. Μαζέψαμε το πανί της βάρκας, βάλαμε τα κουπιά και αρχίσαμε να κωπηλατούμε με κατεύθυνση τον καπνό του καραβιού. Ρίξαμε ρουκέτες, ανάψαμε στουπιά, κάναμε κανό και τέλος μετά πολλή ώρα φαίνεται ότι μας αντελήφθησαν από το καράβι και μας πλησίαζαν.

Σε λίγη ώρα παρουσιάσθηκε μπροστά μας το S/S “Orcades” ένα θαυμάσιο αγγλικό καράβι εξοπλισμένο με κανόνια, τορπίλλες, αντιαεροπορικά κ.λ.π. Σωθήκαμε!
Κατεβάζουν σχοινιά, σκάλες, ανακόπτει ταχύτητα και τέλος σκαρφαλώνουμε ένας ένας και ανεβαίνουμε στον σωτήρα μας. Εγκαταλείπουμε ταις βάρκες και το καράβι βάζει ολοταχώς για τον προορισμό του.
Οι Άγγλοι μας περιποιήθηκαν, μας έδωσαν όλα τα εφόδια να πλυθούμε να φάμε και κατάλληλο θέσιν να κοιμηθούμε. Το “Orcades” υπερωκεάνειο 25 χιλ. τόνων της “Orient Line” με δύο χιλιάδες επιβάτας, Ολλανδούς ως επί το πλείστον, και με 300 ναύτας του αγγλικού πολεμικού ναυτικού διευθύνετο από Αγγλίαν μέσω Γιβραλτάρ – Κείπ Τάουν προς Βατάβιαν (ολλανδικές κτήσεις). Θα διήρχετο από το Γιβραλτάρ, θα άφηνε εκεί τους 300 ναύτας και θα εξακολουθούσε το προλεχθέν ταξείδι του.
Το στίγμα που μας εύρε το “Orcades”:
Β. Πλάτος 44ο 12’ Δ. Μήκος 11ο 00’

Τέλος φθάσαμε στο Γιβραλτάρ στας 6 Ιουλίου και αγκυροβολήσαμε. Ο πλοίαρχος και ο εκεί πράκτωρ ήθελαν να μας αποβιβάσουν στο Γιβραλτάρ και να μας διανείμουν, το πλήρωμα δηλαδή των ναυαγών, σε ελληνικά καράβια ευρισκόμενα εκεί και περιμένοντα κομβόι (νηοπομπή) για να αναχωρήσουν.

Φέραμε μεγάλας αντιρρήσεις διότι που θα πηγαίναμε; Δίχως ρούχα, δίχως φυλλάδια και κατακουρασμένοι από την περιπέτειαν;
Τέλος, κατόπιν πολλών προσπαθειών παρακαλέσαμε τον πλοίαρχο του S/S “Orcades” να μας πάρει μαζί του και να μας αποβιβάσει στον πρώτον λιμένα που θα προσεγγίσει. Ευτυχώς, ο πλοίαρχος εδέχθη και μας παρέλαβε μαζί του με κατεύθυνση το Κέιπ-Τάουν.

Στο S/S “Orcades” με κάλεσε ο Α’ μηχανικός στο δωμάτιό του και με άλλους Άγγλους αξιωματικούς με περιποιήθηκε ιδιαιτέρως και σαν συνάδελφος και σαν ναυτικός και σαν σύμμαχος αφού πηγαίναμε φορτίο στην πατρίδα του.
Όλοι οι ναυαγοί του «Αδάμαστος» είχαμε μεγάλην περιποίησιν από τους επιβάτες και μας είχαν σαν Ήρωες που σωθήκαμε από τον γερμανικό τορπιλλισμό.
Τέλος, κατόπιν ενός καλού ταξειδιού, δίχως άλλο συμβάν, φθάσαμε στο Κέιπ-Τάουν στας 22 Ιουλίου. Και με ενέργειες του ελληνικού προξενείου εξήλθαμεν στην ξηράν υπό εγγύησιν όμως και κάθε μέρα δίδαμε στας τοπικάς αρχάς το παρόν ως αλλοδαποί που η πατρίς μας ακόμα δεν εξήλθε στον πόλεμο.

Στο Κέιπ –Τάουν το μεν κατώτερο πλήρωμα παρέμεινε σε ελληνικό ξενοδοχείο, ενώ οι αξιωματικοί δηλαδή, οι Α, Β΄και Γ΄μηχανικοί, ο ασυρματιστής και οι πλοίαρχοι παραμέναμε στο Lancham Hotel.

Στας 28 Ιουλίου ημέρα Κυριακή, η Ελληνική παροικία του Κέιπ Τάουν, προς τιμήν των ναυαγών, κατόπιν λαμπράς δοξολογίας στον εκεί Ορθόδοξο Ναό του Αγ. Γεωργίου, χοροστατούντος του αρχιμανδρίτου Νεοφύτου Χαροντάκη, μας οδήγησαν σε ειδική ωραίαν αίθουσαν όπου διεσκεδάσαμεν κι εγνωρίσαμε πολλούς Έλληνας ως επί το πλείστον καλώς αποκατεστημένους.
Στο Κέιπ Τάουν παραμείναμε δύο μήνας. Η ζωή μας εκεί από όλας τας απόψεις ήτο πάρα πολύ καλή. Είχαμε καλό ξενοδοχείο, επίσης πολύ καλή τροφή και αι διασκεδάσεις με φίλους που αποκτήσαμε εκεί δεν έλειπαν. Εν τούτοις μας έτρωγε το σαράκι. Τι να γίνονται αι οικογένειές μας; Πως θα κατορθώσουμε να συναντηθούμε από ένα τόσο μεμακρυσμένο τόπο;
Στας 13 Αυγούστου 1940 απέστειλα τηλεγράφημα στην Αλεξάνδρα και έλαβα απάντησιν στις 15 Αυγούστου ότι όλοι είναι καλά.
Μαθαίναμε τρομερά τα του πολέμου. Όλος ο κόσμος ξεσηκωμένος. Εδώ όμως είχαμε ησυχία διότι ούτε ντουφέκι ούτε κανόνι ακουγόταν. Εγένοντο προσπάθειες από την Εμπορικήν Ναυτιλίαν οπωσδήποτε να μας μεταφέρουν στην Ελλάδα. Τέλος μάθαμε στας 21 Σεπτεμβρίου ότι κατ’ αυτάς θα διήρχετο Ελληνικό φορτηγό που θα κατευθύνετο για το Πορτ-Σάιτ και θα μας έπαιρνε μαζί του.
Στας 22, πράγματι, έφτασε το S/S «Αιγεύς» και παραλαβόντες τα ολίγα ρούχα μας κ.λ.π. εισήλθομεν σ΄αυτό στας 23 Σεπτεμβρίου. Παραμείναμε στην Ράδα και τέλος στας 24 Σεπτεμβρίου μεσημβρία, αναχωρήσαμε απ’ το φιλόξενο Κέιπ Τάουν με κατεύθυνση το Πόρτ-Σάιτ και εκείθεν δια Πειραιά.

Το S/S «Αιγεύς» ένα παλιοκάραβο (Χιακής ιδιοκτησίας) φορτωμένο ξυλεία ήρχετο από τον Καναδά. Εισήλθε στο Γιβραλτάρ και προχωρούσε για την Αλεξάνδρειαν. Στα παράλια της Αφρικής γαλλικά αεροπλάνα το ηνάγκασαν να μη προχωρήσει. Επέστρεψε σε λιμένα της Αφρικής. Το Ελληνικόν πλήρωμα σχεδόν όλο το εγκατέλειψε εκεί. Ηναγκάσθη να προσλάβει ως πλήρωμα Τούρκους και διαφόρους ξένους ναυτικούς, να περάσει πάλιν από το Γιβραλτάρ, να περιπλεύσει ολόκληρον την Δυτικήν Αφρικήν, να φθάσει στο Κέιπ Τάουν και εκείθεν μέσον Σουέζ να ξεφορτώσει στην Αλεξάνδρειαν που ήτο ο προορισμός του.

Μ’ αυτό το παλιοκάραβο ήταν το τυχερό μας να διατάξει η Εμπορική μας Ναυτιλία να μας παραλάβει και να μας μεταφέρει στο Σουέζ που θα περνούσε και από εκεί με άλλο πλοίον πάλιν να φθάσουμε στην Ελλάδα οι ναυαγοί του S/S «Αδάμαστος».
Τέλος αφού επεβιβάσθημεν σ’ αυτό την 24η Σεπτεμβρίου του 1940 αναχωρήσαμε και ήδη ταξειδεύομεν με κατεύθυνση τον λιμένα Μομπάσα.

Αι ημέραι του ταξειδίου αυτού περνούν πολύ σκληραί. Το καράβι λόγω του φορτίου του με χαβαλέ ξυλείας δεν παρέχει απολύτως καμίαν άνεσιν. Βρωμιά, ακαταστασία, τροφή τραγική, η ταχύτης του πλοίου περί τα 6.5 μίλια ανά ώρα δίχως καμμία ασφάλεια.

Αναλογιζόμενοι το μήκος της διαδρομής που έχουμε να διανύσουμε με το σαράβαλο αυτό μας πιάνει ίλιγγος.
Τέλος στας 12 Οκτωβρίου πλευρίσαμε στον λιμένα Μομπάσα για παραλαβή καυσίμων. Εξήλθαμεν του πλοίου όλοι οι ναυαγοί και παρακαλέσαμε τας εκεί
Αγγλικάς αρχάς να μας επιτρέψουν να επιβιβασθούμε σε άλλο καράβι που υπήρχε εκεί (υπερωκεάνειο) για να μας μεταφέρει στο Πορτ-Σάιτ γρηγορότερα και ασφαλέστερα.
Αι εκεί Αγγλικαί αρχαί δεν μας το επέτρεψαν παρ΄όλον ότι τους λέγαμε ότι εμείς ναυαγήσαμε από γερμανικό υποβρύχιο μεταφέροντας στην Αγγλία σιτάρι. Αι απαίσιαι αγγλικαί αρχαί με βάρβαρον τρόπον, με βίαια μέσα, μας ηνάγκασαν πάλιν να επιβιβασθούμε και να αναχωρήσουμε με το S/S «Αιγεύς».
Τέλος με πολλές περιπέτειες και βασανισμένο ταξείδι φθάσαμε στο λιμένα του Άντεν την 24η Οκτωβρίου. Εδώ υπήρχαν και άλλα ελληνικά πλοία το «Κάτε» του Λυκιαρδόπουλου, ο «Πέτρος» του Γουλανδρή, κ.λ.π.

Εδώ στο αγκυροβόλιο του Άντεν την 28η Οκτωβρίου, με μεγάλην μας λύπην και αγανάκτησιν μάθαμε ότι εκηρύχθηκε ο πόλεμος Ελλάδος-Ιταλίας. Είναι απερίγραπτος ο αναστατωμός μας. Η κήρυξις του πολέμου μας ανησύχησε τρομερά. Αι τραγικαί ερωτήσεις: Τι θα γίνουμε; Πως θα κατορθώσουμε να φθάσουμε στις οικογένειές μας κ.λ.π.

Τέλος εδώ σχηματίσθη συνοδεία κομβόι από 28 πλοία ελληνικά φορτηγά και συμμαχικά. Προηγείτο ένα καταδρομικό επλαισίωναν αντιτορπιλλικά και διάφορα πολεμικά και την 3η Νοεμβρίου 1940 και ώραν 4 π.μ. εξεκίνησε το κομβόι δια Πορτ Σάιτ. Την 4η Νοεμβρίου, ημέραν Δευτέραν, και ώραν 10.30’ π.μ. εγένετο επίθεσις στην συνοδεία μας ακριβώς στο στενό πέρασμα της Ερυθράς από ιταλικά αεροπλάνα.
Ήρχισαν αυτά από αρκετό ύψος διακρινόμενα να ρίχνουν βόμβες στην συνοδεία των πλοίων μας μια εξ αυτών έπεσε πολύ κοντά στο προηγούμενο από το δικό μας, στο S/S «Κάτε» του Λυκιαρδόπουλου που την στήλην του νερού τη βλέπαμε πολύ κοντά.
Τότε άρχισαν να βάλουν τα πολεμικά της συνοδείας μας πυρά καταιγιστικά και εξηκολούθησε σωστός βομβαρδισμός. Τέλος απεχώρησαν τα Ιταλικά βομβαρδιστικά δίχως ευτυχώς να προξενήσουν καμμίαν ζημίαν στην συνοδείαν. Αν οι Ιταλοί είχαν θάρρος θα ήτο δυνατόν να μας βυθίσουν όλα τα πλοία συνοδείας.
Τέλος γλυτώσαμε από τον κίνδυνον αυτόν και με μεγάλην αδημονίαν εξακολουθήσαμε τον πλουν και την 10η Νοεμβρίου περί ώραν 1.30’ μ.μ. αγκυροβολήσαμε στην είσοδο του Σουέζ-Κανάλ.

Την 11η Νοεμβρίου οι ναυαγοί του «Αδάμαστος» κατόπιν διαταγής μετεπιβιβασθήκαμε σε διάφορα ελληνικά καραβιά με προορισμό την Ελλάδα. Εγώ, ο Β’ μηχανικός Γ. Χρυσάνθης, ο Γ’ Ν.Κοντομήτρος, ο Γ. Γκιζτήνης, ο Α. Γλαντζής, ο Γ. Πατσάρης μπήκαμε στο S/S «Πέτρος Γουλανδρής» και την 12η Νοεμβρίου φθάσαμε στο Πορτ-Σάιτ.

Την 13η Νοεμβρίου τηλεγράφησα στην Αλεξάνδρα ότι ευρίσκομαι εδώ δι’ Ελλάδα.
Την 15ην και ώραν 1μ.μ. Αναχωρήσαμεν με προορισμόν τον Πειραιά.
18 Νοεμβρίου, 4 π.μ. ευρισκόμεθα πλησίον του Κρητικού ακρωτηρίου Σιδέρη και την 19η Νοεμβρίου πλέοντες με συνοδεία πολεμικών και με τα πλοία «Κάτε», «Μαλιακός», «Πέτρος Γουλανδρής» αγκυροβολήσαμε μεσηβρίαν στον Πειραιά!
Στις 19 Νοεμβρίου 1940 ημέρα Τρίτη και ώρα 8.30’ μ.μ. έφθασα στην Νέα Ερυθραία στο σπίτι μας κατόπιν τόσων τραγικών περιπετειών.
 http://perialos.blogspot.gr/2013/04/ss.html

ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΕΜΠΟΡΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ

Το τέταρτο όπλο

Περί Αλός

Του Αντιναυάρχου (ε.α.)

Ιωάννη Παλούμπη Π.Ν.

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Περίπλους της Ναυτικής Ιστορίας»,

τ. 71, σελ.38, ΑΠΡ-ΙΟΥΝ. 2010, εκδ. Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος.

Αναδημοσίευση στο Περί Αλός με την έγκριση του ΝΜΕ.

Το παρακάτω κείμενο είναι αναδημοσίευση

από το ημερολόγιο του Μουσείου του 2007.

 

ΦΩΤΟ: Nick Ifantis, 2012.

 

Στην ειρήνη, το να είσαι ναυτικός είναι ασφαλώς ένα απ’ τα σκληρότερα επαγγέλματα, άχαρο, απάνθρωπο, σε κρατάει μακριά απ’ την οικογένεια, τη δική σου ή την πατρική. Το ταξίδι θέλει άντρες να το δουλεύουνε, θέλει νεύρα και κότσια, είναι μια κοπιαστική και ψυχοφθόρα εργασία στη διάρκεια της οποίας γίνεσαι εξάρτημα μιας επαναλαμβανόμενης ρουτίνας τις ατέλειωτες ώρες, μέρες, μήνες, βλέποντας τα ίδια πράγματα, κάνοντας τις ίδιες δουλειές, πλένοντας τους ίδιους μπουλμέδες, ματσακονίζοντας τις ίδιες λαμαρίνες.

Τις ώρες της σχόλης, ανάμεσα στα καμπανάκια της σκάντζα βάρδιας, ταξιδεύεις στου νου σου τα μονοπάτια, συνήθως πίσω στης πατρίδας σου τις αγαπημένες γωνιές, τα τοπία και τα πρόσωπα. Η ατέλειωτη μοναξιά αποδεικνύεται σκληρότερη απ’ τη δουλειά, απ’ τη βάρδια. Έχεις την αίσθηση πως φεύγει και χάνεται η ζωή σου καθώς περιδιαβαίνεις μέσα στους ίδιους αλουέδες, σκοντάφτεις πάνω στα ίδια πρόσωπα, διαβάζεις για εκατοστή φορά το γράμμα της μάνας ή της γυναίκας σου, ή ακούς μονότονα στο γιαπωνέζικο κασετόφωνο την τελευταία κασέτα που σου στείλανε με τους καημούς και τα μοιρολόγια της πατρίδας.

Στη βάρδια αντιμετωπίζεις ανέμους, θάλασσες, τυφώνες, ρεύματα, αντάρες, αλλά και μπουνάτσες που είναι το ίδιο κουραστικές, ιδίως τότε που σε περικυκλώνουν φωτεινοί γαλάζιοι ορίζοντες σαν ατλάζια, να σου πονούν τα μάτια απ’ το πολύ φως, απέραντοι, χωρίς τελειωμό και ο μονότονος χτύπος της μηχανής, άλλοτε να σε κουφαίνει, άλλοτε να μην τον ακούς απ’ τη συνήθεια, αλλά να είναι εκεί, να είναι μέσα σου, σαν τους χτύπους της καρδιάς σου, να τον νιώθεις να κυλάει μεσ’ το αίμα σου σαν την ανάσα σου την ίδια.

Και ξαφνικά έρχεται ο πόλεμος, για να καταλάβεις πόσο ανακουφιστικά μονότονη και ήρεμη, ξεκούραστη κι επιθυμητή είναι η ρουτίνα. Γιατί στον πόλεμο δεν υπάρχει ρουτίνα. Το αναπάντεχο, το απροσδόκητο παραμονεύει κάθε στιγμή.

Ο θάνατος είναι παντού. Έρχεται απ’ τον αέρα μέσα σε λίγες στιγμές, έρχεται από την επιφάνεια με τη μορφή των εχθρικών επιδρομικών, έρχεται κάτω απ’ τη θάλασσα με τορπίλες αόρατων υποβρυχίων, που σαν ατσάλινα βέλη κατευθύνονται στις γάστρες των καραβιών να τις σκίσουν, να τις ανοίξουν, να κάνουν χώρο στο θάνατο να περάσει. Κι εκεί που πλησιάζεις σε λιμάνι και πιστεύεις πως τέλειωσε και τούτο το ταξίδι, έρχεται από νάρκες ύπουλες, φονικές, ποντισμένες λίγο κάτω απ’ την επιφάνεια, ή ακουμπισμένες στο βυθό, σε ρηχά σχετικά νερά, να περιμένουν εκεί υπομονετικά σαν λάμιες, σαν μεταλλικά τέρατα, εργαλεία του θανάτου έτοιμα να εκραγούν, να βουλιάξουν αύτανδρα τα πλοία.

Στις Δαντικές σκηνές κόλασης που ακολουθούν το κάθε χτύπημα, πιθανόν να είναι περισσότερο «τυχεροί» αυτοί που περνούν απ’ τη ζωή στο θάνατο μέσα στα λίγα δευτερόλεπτα που διαρκεί η βύθιση του πλοίου.

Γιατί εκείνοι που είχαν την «τύχη» να κρατηθούν στην επιφάνεια, αρπαγμένοι από κάποιο σανίδι, ή ακόμα σκαρφαλωμένοι σε κάποια βάρκα ή σχεδία, διαβρεγμένοι μέχρι το κόκαλο στο πετρέλαιο, παραμένουν εκεί στο δριμύ ψύχος, στον αφόρητο ήλιο, στους καρχαρίες, στην πάλη με τα κύματα, στην πείνα, τη δίψα, την άμεση παρέα με το θάνατο, για μεγάλα χρονικά διαστήματα, πολλές φορές βδομάδες ολόκληρες. Κι αυτά όλα, εφ’ όσον έχουν επιβιώσει από τις πολύ συνηθισμένες ριπές μυδραλίων, έτσι… για την ψυχαγωγία των εχθρικών πληρωμάτων.

Ο 20ος αιώνας υπήρξε η φονικότερη εκατονταετία στην ιστορία της ανθρωπότητας, γιατί στη διάρκειά του περιέλαβε δύο παγκοσμίους πολέμους, στους οποίους η χώρα μας έλαβε μέρος.

Αποτελεί αναμφισβήτητο γεγονός της πολεμικής εμπειρίας ότι οι εμπλεκόμενες σε πολέμους χώρες έχουν ανάγκη από τεράστιες ποσότητες εφοδίων πάσης φύσεως.
Βασικές κατηγορίες αποτελούν τα εφόδια επισιτισμού των λαών, οι πρώτες ύλες της πολεμικής κατά κύριο λόγο βιομηχανίας, τα στρατιωτικά εφόδια, όπως πυρομαχικά, καύσιμα, ανταλλακτικά, και πάμπολλες μακροσκελείς λίστες με εκατοντάδες κατηγορίες και χιλιάδες είδη διαφόρων υλικών, από βαγόνια τραίνων και μηχανές κάθε είδους και όγκου, μέχρι εξαρτήματα στολών των μαχητών, κατάλληλων για τα διάφορα κλίματα και εποχές στα οποία διεξάγεται ο πόλεμος.
Οι τεράστιες αυτές ποσότητες των υλικών και εφοδίων είναι εκείνες που κατ’ αρχήν διασφαλίζουν την επιβίωση των πληθυσμών στα μετόπισθεν, που συντηρούν τη ζωή, την κίνηση, τη βιομηχανία, την ηλεκτροδότηση στις πόλεις, στα χωριά, στις επαρχίες, διατηρώντας έτσι το φρόνημα του λαού υψηλό και την ικανότητα της χώρας να αντιμετωπίζει την πολεμική προσπάθεια, σε ικανοποιητικό επίπεδο.

Από την άλλη πλευρά το Ημερήσιο Ρεύμα Εφοδιασμού, το ΗΡΕ όπως είναι γνωστό στα Επιτελεία Υποστήριξης των Ενόπλων Δυνάμεων, συγκροτείται από μεγάλες συγκεντρώσεις εφοδίων και πολεμικού υλικού που προωθούνται καθημερινά μέχρι τη γραμμή των πρόσω και είναι εκείνα τα εφόδια που κάνουν τα άρματα να κινούνται, τα αεροπλάνα να πετούν, τα πλοία να πλέουν, τα κανόνια να βάλλουν, τις στρατιές να μάχονται, τον πόλεμο να εξελίσσεται.

Στους δύο μεγάλους πολέμους του 20ου αιώνα οι θαλάσσιες μεταφορές ήταν οι μόνες που θα μπορούσαν να συντηρήσουν αποτελεσματικά αυτή την τόσο ζωτική ροή ανεφοδιασμού. Οι εναέριες επικοινωνίες ήσαν είτε ανύπαρκτες, επειδή η αεροπλοΐα ήταν ακόμη στα σπάργανα κατά τον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο, είτε δραματικά ανεπαρκείς από πλευράς μεταφορικής ικανότητας, κατά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Ακόμη και σήμερα που ζούμε τη μεγάλη ανάπτυξη των εναέριων μεταφορών, απαιτείται ένας μεγάλος αριθμός αεροπορικών δρομολογίων για να ισοσκελίσει τη μεταφορική ικανότητα ενός μόνο πλοίου, με ασύγκριτα υψηλότερο μεταφορικό κόστος, όπως είναι φυσικό.

Ήταν λοιπόν το εμπορικό πλοίο, που συντηρούσε αυτό το ρεύμα διοικητικής μέριμνας και μετέφερε εφόδια κυρίως στην Αγγλία, αλλά και σε όλα τα άλλα πολεμικά θέατρα των δύο παγκοσμίων πολέμων, στην Αφρική, στη Μεσόγειο, στη Βόρεια Ευρώπη, στον Ινδικό, στον Ειρηνικό, στη Βόρεια Ρωσία. Συγχρόνως ήταν το εμπορικό πλοίο που λάμβανε μέρος σε όλες σχεδόν τις μετακινήσεις μεγάλων στρατιωτικών μονάδων από το ένα μέτωπο στο άλλο, ή τις μεγάλες αποβατικές επιχειρήσεις στην Καλλίπολη, στην Οδησσό, στη Βόρεια Ρωσία, στη Σικελία, στο Άντζιο, στη Νορμανδία.

Ήταν το εμπορικό πλοίο που έσωζε χιλιάδες ζωές εκκενώνοντας παγιδευμένες στρατιωτικές μονάδες, όπως στην Δουνκέρκη και την Κρήτη και ήταν αυτό που έσπαγε τους αποκλεισμούς και ανεφοδίαζε εγκλωβισμένες φρουρές όπως στο Τομπρούκ. Σαν συμπέρασμα θα μπορούσε, χωρίς υπερβολή, να παρατεθεί ο ισχυρισμός πως ήταν το εμπορικό πλοίο εκείνο που, οργώνοντας με διαδρομές ατέλειωτων χιλιάδων μιλίων τους ωκεανούς και τις θάλασσες του κόσμου, τροφοδοτούσε τον πόλεμο και υλοποιούσε τους στρατηγικούς ελιγμούς μετακινήσεως στρατιών, που σχεδιάζονταν πάνω στους στρατιωτικούς χάρτες.

Η Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία και οι Έλληνες ναυτικοί διέγραψαν τη δική τους τροχιά σ’ αυτό τον αγώνα για ελευθερία και δημοκρατία, εναντίον των απολυταρχικών και φασιστικών δυνάμεων των δύο παγκοσμίων πολέμων και είχαν τη δική τους συμβολή που αποτέλεσε σημαντικό τμήμα της όλης Εθνικής συμμετοχής. Με υπομονή και εγκαρτέρηση, σιωπηλά, χωρίς κραυγές, χωρίς παιάνες, με αξιοπρέπεια, έγραψαν τη δική τους ιστορία με απώλειες, με αίμα, με απίστευτες εκατόμβες άγνωστες στο ευρύ κοινό. Μια προσφορά στην ανθρωπότητα, μια προσφορά στη χώρα πάνω απ’ όλα.

Ήταν όμως μια προσφορά βαθύτατα οδυνηρή. Με θυσίες εκατοντάδων πλοίων, με χιλιάδες νεκρούς και τραυματίες. Αυτός ο αγώνας ήταν η κορύφωση της προσφοράς του «τέταρτου όπλου» της Ελλάδας στην υπόθεση της ελευθερίας.

Ο Α΄ Παγκόσμιος Πόλεμος προξένησε μια τελείως ιδιόμορφη πολιτική κατάσταση στο εσωτερικό της χώρας λόγω της διαφωνίας των δύο Πολιτειακών παραγόντων Βασιλέως και Πρωθυπουργού ως προς τη συμμετοχή της Ελλάδας στον πόλεμο στο πλευρό των δυνάμεων της Entente που πρέσβευε ο Βενιζέλος, ή την τήρηση ουδετερότητας συγκλίνουσας προς τις δυνάμεις του Άξονα, που εκτιμούσε ως προσφορότερη ο Κωνσταντίνος. Η διαφωνία αυτή, που έφτασε σε σημείο παροξυσμού, με το Διχασμό της χώρας και την δημιουργία δύο κυβερνήσεων και δύο κέντρων εξουσίας στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη, κράτησε την Ελλάδα έξω από τον πόλεμο μέχρι το 1917. Οι επιπτώσεις αυτής της πολιτικής υπήρξαν καταλυτικές σε όλους τους τομείς, ιδιαίτερα όμως στο διεθνές κύρος και την υπόσταση της χώρας. Οι απροκάλυπτες πιέσεις εκ μέρους των συμμάχων της Entente έφθασαν, σε αρκετές περιπτώσεις, μέχρι του εξευτελιστικού σημείου να επιβάλλονται σημαντικοί περιορισμοί της ελληνικής εθνικής κυριαρχίας, ενώ παράλληλα οι συνοδοιπόροι του Άξονα κατελάμβαναν μεγάλα τμήματα της ελληνικής επικράτειας στη βόρεια Ελλάδα.

Η εμπορική ναυτιλία υπέστη κι αυτή τις επιπτώσεις της διχασμένης κι αναποφάσιστης ελληνικής εξωτερικής πολιτικής. Οι σύμμαχοι της Entente προέβαιναν σε συστηματική υπονόμευση της επιχειρηματικής ναυτιλιακής δραστηριότητας, χρησιμοποιώντας προσχηματικούς ισχυρισμούς έρευνας για δήθεν πολεμικό λαθρεμπόριο. Τα ελληνικά πλοία υφίσταντο εκτεταμένους ελέγχους, νηοψίες, μακρές ακινητοποιήσεις, κατασχέσεις φορτίων κλπ και φυσικά οι εμπορικές ζημιές οδηγούσαν παραδοσιακές ναυτιλιακές επιχειρήσεις σε ολοκληρωτική οικονομική καταστροφή. Παράλληλα τα γερμανικά πολεμικά σκάφη και υποβρύχια με πρόσχημα ότι δήθεν τα ελληνικά εμπορικά ήσαν εξοπλισμένα, τα εκλάμβαναν ως πολεμικά και προέβαιναν σε βύθισή τους.

Μετά το 1917 όταν η Ελλάδα προσχώρησε στον πόλεμο στο πλευρό των Αγγλογάλλων, τα ελληνικά εμπορικά πλοία βρέθηκαν εκτεθειμένα στις επιθέσεις των γερμανικών υποβρυχίων που κυριαρχούσαν στη Μεσόγειο

και στον Ατλαντικό.

ΤΑΫΓΕΤΟΣ: Φορτηγό ατμόπλοιο. Νηολ. Άνδρου 79, ολ. χωρ. 2.961 κόρων.

Πλοιοκτ. Α. Κούλουθρος. Στις 11/6/1917 έμφορτο με μετάλλευμα

τορπιλίσθηκε και βυθίστηκε στη Μεσόγειο. Απωλέσθηκαν τα 29

από τα 31 μέλη του πληρώματος. ΦΩΤΟ: «Περίπλους», ΝΜΕ.

Καθ’ όλη τη διάρκεια του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου από την 3η Αυγούστου του 1914 μέχρι την 11η Νοεμβρίου του 1918 απωλέσθηκαν συνολικά 178 πλοία (άνω των 100 κ.ο.χ.), συνολικής χωρητικότητας 434.946 κόρων. Οι αριθμοί αυτοί αντιστοιχούν στο 45% του αριθμού των πλοίων και στο 53% της χωρητικότητας που διέθετε η ελληνική εμπορική ναυτιλία πριν την έναρξη του πολέμου.

Στα στοιχεία αυτά δεν συμπεριλαμβάνονται τα 114 ακόμη πλοία ολικής χωρητικότητας 259.617 κόρων, που πουλήθηκαν σε αλλοδαπούς σε εξευτελιστικές τιμές, από το 1914 έως το 1917, ως συνέπεια της αμφίσημης ελληνικής πολιτικής και των εξ αυτής καταλυτικών για τη ναυτιλία επιπτώσεων, λόγω των συμμαχικών πιέσεων.

Πέραν όμως της ουσιαστικής καταστροφής, κατά μεγάλο ποσοστό, της εμπορικής ναυτιλίας, οι μεγάλες απώλειες των Ελλήνων ναυτικών ήταν εκείνες που ισχυροποίησαν τα ελληνικά επιχειρήματα που παρουσιάσθηκαν στην τράπεζα των νικητών και αφορούσαν τα απαράγραπτα δίκαια του Ελληνισμού. Οι ζωές των ναυτικών, μαζί βέβαια με τις άλλες ελληνικές απώλειες, αποτέλεσαν το θεμέλιο πάνω στο οποίο στηρίχθηκε η εθνική προσπάθεια απελευθέρωσης σκλαβωμένων πατρίδων που κατοικούνταν προαιωνίως από Έλληνες.

Η Μεγάλη του Έθνους Ιδέα έμοιαζε να βρίσκει το δρόμο της υλοποίησής της. Αργότερα βέβαια ο τρόπος που διαχειρισθήκαμε την ιστορική ευκαιρία που μας έδωσαν οι νεκροί σε ξηρά και θάλασσα του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου, υπήρξε καταστροφικός για το έθνος.

Ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος άρχισε την 1^η Σεπτεμβρίου 1939 και έληξε με την παράδοση της Ιαπωνίας την 2α Σεπτεμβρίου 1945. Κατά τη διάρκειά του η Γερμανία συνέχισε τη στρατηγική του Α’ Πολέμου, που συνίστατο σε μια ολοκληρωτική επίθεση των ναυτικών της δυνάμεων, εναντίον των θαλασσίων γραμμών επικοινωνίας της Αγγλίας και της συμμαχικής εμπορικής ναυτιλίας. Από πλευράς στρατηγικής σύλληψης η προσπάθεια ήταν απλή και ευεξήγητη.

Η Αγγλία, που ήταν η προεξάρχουσα χώρα του συμμαχικού αγώνα, είναι μια νησιωτική χώρα στην οποία επιδιώχθηκε να εφαρμοσθεί μια μορφή ναυτικού αποκλεισμού, ώστε να απομονωθεί και, ει δυνατόν, να καταρρεύσει από ασφυξία. Κύριο τακτικό εργαλείο του γερμανικού ναυτικού για την υλοποίηση αυτής της στρατηγικής, το υποβρύχιο, το οποίο είχε εξελιχθεί και είχε φθάσει σε πολύ υψηλό επίπεδο τεχνικής τελειότητας. Στη γερμανική τακτική δεν γινόταν διάκριση μεταξύ πολεμικών και εμπορικών πλοίων. Αντίθετα μάλιστα, ο στόχος ήταν το εμπορικό καράβι, ενώ για το πολεμικό σπάνια θα αναλώνονταν τορπίλες και αυτό μόνο σε απόλυτα ευνοϊκές συνθήκες, ή σε περίπτωση αυτοάμυνας.

Η τεχνική αρτιότητα των γερμανικών υποβρυχίων, αλλά και η τελειοποίηση της τακτικής των χρησιμοποίησης, επέφερε πολλά και σημαντικά πλήγματα στις αγγλικές και ευρωπαϊκές επικοινωνίες, μέχρι σημείου που η ολοκληρωτική διακοπή του ρεύματος ανεφοδιασμού, λόγω αδυναμίας αναπλήρωσης των καθημερινών απωλειών σε πλοία, φάνταζε σαν μια τρομακτική πραγματικότητα. Στο κρίσιμο εκείνο σημείο του πολέμου, το 1941, ενεργοποιήθηκε η τεράστια παραγωγική ικανότητα της ναυπηγικής βιομηχανίας των ΗΠΑ, που άρχισε να ναυπηγεί μαζικά με εκπληκτικούς, ακόμα και για τη σημερινή εποχή, ρυθμούς, ένα τύπο φορτηγού πλοίου 10.000 τόνων περίπου. Η μέθοδος ναυπήγησης με πολλά προκατασκευασμένα κομμάτια τα οποία συγκολλούνταν με την πρωτοποριακή τότε μέθοδο της ηλεκτροσυγκόλλησης αντί του παραδοσιακού καρφώματος, επέτρεψε την παραγωγή περίπου 2.700 πλοίων του συγκεκριμένου τύπου μέσα στα τέσσερα χρόνια του πολέμου. Καθελκύονταν δηλαδή κατά μέσο όρο, δύο πλοία την ημέρα!!….

Λόγω της συνεισφοράς αυτού του φορτηγού πλοίου στην υπόθεση της ελευθερίας, ο τύπος ονομάσθηκε “Liberty”.

Παράλληλα με την εν σειρά παραγωγή των Liberties τελειοποιήθηκαν οι τακτικές άμυνας των εμπορικών νηοπομπών και περιέλαβαν ανθυποβρυχιακή προστασία από αέρος. Αυτό σήμαινε εντοπισμό και επίθεση σε υποβρύχια εν αναδύσει που εντοπίζονταν σε μεγάλες αποστάσεις επί του δρομολογίου της νηοπομπής. Η παραγωγή των “Liberties”, οι νέες τακτικές και η χρήση από τους συμμάχους της νέας εφεύρεσης του RADAR, συντέλεσαν ώστε περί το 1943 να υπάρξει στροφή και ανάκαμψη της πορείας εφοδιασμού των μαχομένων στρατευμάτων.
Σ’ αυτή τη λυσσαλέα «Μάχη του Ατλαντικού», όπως αποκλήθηκε, που για πολλούς μήνες διεξαγόταν αμφίρροπη, αλλά και στις άλλες θάλασσες της υδρογείου, δεν υπήρχε ηθική και πολύ λιγότερο λογαριαζόταν το Διεθνές Δίκαιο.

Η Ελλάδα και η εμπορική της ναυτιλία έδωσαν τα πάντα στη συμμαχική προσπάθεια για να μη διακοπεί αυτό το ζωογόνο ρεύμα ανεφοδιασμού, πρώτα προς την Αγγλία και την Ευρώπη, μετά στον Βόρειο Ατλαντικό προς Μούρμανσκ και τέλος προς Νότια Αφρική και τον Ινδικό.

Τα υπό ελληνική σημαία εμπορικά πλοία το 1939 αριθμούσαν 539 σκάφη πάσης φύσεως, συνολικής χωρητικότητας (1.684.694) 1,7 εκατομμυρίων τόνων περίπου. Στο τέλος του πολέμου το 1945 είχαν απομείνει 121 πλοία συνολικής χωρητικότητας (506.033) 0,5 εκατομμυρίων τόνων περίπου. Δηλαδή χάθηκε το 77% των πλοίων και το 70% της χωρητικότητας. Όσον αφορά τους Έλληνες ναυτικούς, έχασαν τη ζωή τους 2.500 άτομα και έμειναν ανάπηροι ή μόνιμα ανίκανοι πολλοί περισσότεροι, που όμως δεν έχουν καταγραφεί.

Η ελληνική κοινωνία ποτέ δεν πληροφορήθηκε επίσημα τη μεγάλη, την ανεπανάληπτη προσφορά του Εμπορικού της Ναυτικού στην εθνική προσπάθεια πραγμάτωσης των μεγάλων προσδοκιών, που ακολούθησε τους δύο μεγάλους παγκοσμίους πολέμους, του 20ου αιώνα. Ποτέ δεν έμαθε τη δυσανάλογη για το μέγεθος της χώρας μας θυσία σε αίμα και πόρους, που παρέμεινε αδικαίωτη, που δεν εκτιμήθηκε όσο έπρεπε στο τραπέζι των νικητών.

Αμέσως μετά τους πολέμους οι σκοπιμότητες των μεγάλων της εποχής και ο ρεαλισμός των διεθνών σχέσεων, πήραν τη θέση των ύμνων και των επαίνων για την ελληνική συνεισφορά στην κοινή συμμαχική υπόθεση και οι ελπίδες για εθνική ολοκλήρωση με απελευθέρωση των σκλαβωμένων πατρίδων παρέμειναν και πάλι απραγματοποίητες.

Σ’ αυτή την εξέλιξη της συλλογικής λήθης και άγνοιας ίσως να συντέλεσαν οι εθνικές τραγωδίες που ακολούθησαν τους πολέμους, δηλαδή το ξερίζωμα του Ελληνισμού από τη Μικρά Ασία μετά τον πρώτο πόλεμο και ο εθνοκτόνος εμφύλιος μετά τον δεύτερο. Ίσως πάλι, η αξιοπρέπεια των ναυτικών μας στάθηκε εμπόδιο στην κραυγαλέα δημοσιότητα και καπηλεία της προσφοράς τους και με τη σεμνότητά τους, κράτησαν τη θυσία τους, μακριά από μια τέτοια ευτελιστική διαδικασία.

Μόνο κάποιοι στενοί συγγενείς σ’ όλους τους ναυτότοπους της χώρας διατηρούν λίγα πολύτιμα ενθύμια, μαζί με κάποιες κιτρινισμένες φωτογραφίες, για να θυμίζουν στους νεώτερους, τους αγαπημένους που παρέμειναν στους βυθούς όλων των θαλασσών του κόσμου. Μόνο αυτοί θυμούνται και κάποιοι υπέργηροι πια, επιζώντες ψυχασθενείς, κοινωνικά απροσάρμοστοι και ανίκανοι, από την ψυχική κατάρρευση που τους προκάλεσαν τα ναυάγιά τους, ναυάγια της ζωής κι οι ίδιοι.
Ένας τσιμεντένιος σταυρός που αγναντεύει τη θάλασσα σε μια άκρη της Πειραϊκής απομένει το μόνο σημάδι μιας εθνικής αναιμικής μνήμης, αν όχι απόλυτης αμνησίας, γι αυτούς που... «έφυγαν για πάντα απ’ τη ζωή, αφίλητοι, άκλαυτοι, ασυντρόφευτοι, αστόλιστοι κι ακήδευτοι μακριά απ’ την πατρική γη και τους προσφιλείς τους».
http://perialos.blogspot.gr/2013/04/blog-post_16.html

 

Το Περί Αλός προτείνει:

Αρχειακή συνείδηση στην Ναυτιλία. Πιέσατε ΕΔΩ

Ο  Εμπορικός Στόλος του Καστελλορίζου. Από τον 18ο έως τον 21ο αιώνα. Πιέσατε ΕΔΩ

Η σπετσιώτικη ναυτιλία τον 19ο αιώνα. Πιέσατε ΕΔΩ

ΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΥΠΕΡΩΚΕΑΝΙΑ Από την πρώτη υπερπόντια γραμμή το 1907, έως το τελευταίο ταξίδι του «Αυστραλίς», το 1977.  Πιέσατε ΕΔΩ