ECJbX0hoe8zCbGavCmHBCWTX36c

Φίλες και φίλοι,

Σας καλωσορίζω στην προσωπική μου ιστοσελίδα «Περί Αλός» (Αλς = αρχ. ελληνικά = η θάλασσα).
Εδώ θα βρείτε σκέψεις και μελέτες για τις ένδοξες στιγμές της ιστορίας που γράφτηκε στις θάλασσες, μέσα από τις οποίες καθορίστηκε η μορφή του σύγχρονου κόσμου. Κάθε εβδομάδα, νέες, ενδιαφέρουσες δημοσιεύσεις θα σας κρατούν συντροφιά.

Επιβιβαστείτε ν’ απολαύσουμε παρέα το ταξίδι…


Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου
Συγγραφεύς - Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας




Παρασκευή, 22 Ιανουαρίου 2016

Ελλάδα και Ναυτική Στρατηγική : Διαχρονική αξία της θαλάσσιας Ισχύος


Περί Αλός
Υποναύαρχος Αλέξανδρος Διακόπουλος ΠΝ
Διοικητής ΔΝΕ


Εισαγωγικός χαιρετισμός στην Ημερίδα με θέμα:
«Ελλάδα και Ναυτική Στρατηγική : Διαχρονική
αξία της θαλάσσιας Ισχύος» που πραγματοποιήθηκε
στη ΣΔΕΠΝ την 21η Ιανουαρίου 2016. Αναρτάται στο
Περί Αλός με την έγκριση του Διοικητού ΔΝΕ.
 


Η μελέτη του έργου του Θουκυδίδη καταδεικνύει το ρόλο
της «ναυτικής ισχύος» ως «γεωπολιτικής σταθεράς» ενός
κράτους όπως η Ελλάδα, στο οποίο γεωγραφικά κυριαρχεί η
θάλασσα, και όπου η διατήρηση αποτελεσματικών ναυτικών
δυνάμεων,  παρά την κρίση, αποτελεί μονόδρομο για
την ύπαρξή της. ΦΩΤΟ: ΓΕΝ

Η Θάλασσα αποτέλεσε τον ζωτικό χώρο του Ελληνισμού εδώ και 4.000 χρόνια περίπου. Από την εποχή του Ομήρου, το μεγαλείο της, η δύναμη και η αγριάδα της, ενέπνευσαν υπέροχους μύθους και λογοτεχνικά αριστουργήματα. Η Μεσόγειος έδωσε στον Όμηρο τον καμβά για το έπος του αρχέτυπου Έλληνα Ναυτικού, του Οδυσσέα. Σε άλλους λαούς, που αντίκριζαν τον απέραντο Ωκεανό, το υδάτινο στοιχείο ήταν άλλοτε το όριο και άλλοτε η διέξοδος, η ελπίδα και η πρόκληση. Ήταν ο ανοιχτός ορίζοντας, η πορεία στο άγνωστο, ο υδάτινος δρόμος που οδηγούσε στα πλούτη και τη δόξα, αλλά και στον θάνατο. Κανείς δεν μπορούσε ποτέ να τιθασεύσει πραγματικά την Θάλασσα, αλλά οι λαοί που έμαθαν να «πηγαίνουν με τα νερά της», που δεν την φοβήθηκαν, μεγαλούργησαν!

Είναι χαρακτηριστικό και πολλαπλά σημαντικό πως όλα τα θαλασσινά Κράτη, όλες οι θαλασσοκράτειρες χώρες στην Ιστορία, εξήγαν το ίδιο συμπέρασμα σχετικά με την σημασία της κυριαρχίας στη Θάλασσα και κατ’ επέκταση της θαλάσσιας ισχύος. Από τον Θεμιστοκλή που είπε ότι «έχουμε γη και πατρίδα, όσο έχουμε πλοία στη Θάλασσα», μέχρι τον Sir Γουόλτερ Ράλεϊ που είπε πως όποιος ελέγχει την Θάλασσα ελέγχει το εμπόριο και κατ’ επέκταση τον Πλούτο της υφηλίου και άρα την υφήλιο», έως τον Alfred Thayer Mahan που είπε ότι «όποιος κυβερνάει τα κύματα, κυβερνάει τον κόσμο», όλοι εξέφρασαν με διαφορετικό τρόπο, την μεγάλη Ιστορική αλήθεια που ο μέγιστος Θουκυδίδης διατύπωσε τόσο όμορφα, συμπυκνωμένα και συνοπτικά: «Μέγα το της Θαλάσσης Κράτος». Δεν είναι άλλωστε σχήμα λόγου ούτε μια απλή ποιητική έκφραση, το ότι ο πλανήτης μας, η Γη, αποκαλείται ο «Μπλε Πλανήτης».

Ακόμα και αν θέλαμε, θα ήταν αδύνατον να υπερβάλλουμε τη σημασία της Θάλασσας για τη ζωή και την ευημερία των κατοίκων του Μπλε Πλανήτη. Οι αριθμοί είναι συντριπτικοί. Το 80% του παγκόσμιου πληθυσμού ζει σε απόσταση μικρότερη των 60 χλμ. από την θάλασσα, το 80 με 90% του παγκόσμιου εμπορίου - που ανέρχονταν το 2014 σε 10 δις. μετρικούς τόνους – όπως και το τεράστιο ποσοστό των ενεργειακών πόρων, διαμετακομίζεται από τη Θάλασσα, ενώ το 95% των επικοινωνιακών συνδέσεων γίνεται με υποβρύχια καλώδια!

Ας αναλογιστούμε λοιπόν τη σημασία της Θάλασσας για τη χώρα μας που περιβάλλεται από 3 πλευρές από Πελάγη, που διαθέτει ακτογραμμή 16.000 χλμ και σχεδόν 6.000 νησιά και νησίδες, που ελέγχει ζωτικές θαλάσσιες οδούς επικοινωνιών που συνδέουν το Σουέζ με το Γιβραλτάρ πρωτίστως αλλά και με τον Εύξεινο Πόντο και την Αδριατική επίσης, που έχει ζωτικά συμφέροντα στη Κεντρική και την Ανατολική Μεσόγειο, και ας το διασυνδέσουμε όλο αυτό με την ιστορική διαδρομή του Ελληνισμού, που άφησε το ιστορικό του αποτύπωμά σε όλα τα παράλια της Μεσογείου και στη λεκάνη της Μαύρης θάλασσας, για να αντιληφθούμε σε ποιο βαθμό είναι συνυφασμένη όχι μόνο η Ιστορία μας αλλά και η ευημερία μας και η ασφάλεια της πατρίδας μας-η ίδια μας η ύπαρξη θα έλεγα- με τη Θάλασσα.

Η Μεγάλη Θάλασσα, μεγάλη αγάπη για μας τους Ναυτικούς αλλά και άκαρδη ερωμένη [όπως την αποκαλούν οι Άγγλοι] είναι ο μεγάλος αγωγός ανθρώπων, εμπορίου, ενέργειας και πλούτου, είναι πηγή ευκαιριών αλλά και κινδύνων. Το μεγάλο της Θαλάσσης Κράτος λοιπόν αποτελεί την Μεγάλη Σκακιέρα και όχι τα άγονα οροπέδια της κεντρικής Ασίας.

Σε αυτήν την μεγάλη σκακιέρα, η χώρα μας δεν μπορεί να είναι πλέον η Βασίλισσα αλλά δεν είναι και ούτε πρέπει να είναι απλό πιόνι. Ήμασταν στο παρελθόν και είμαστε σήμερα ένα Ναυτικό Κράτος με σημαντική Θαλάσσια Ισχύ και έτσι πρέπει να παραμείνουμε. Αυτό- το έχει αποδείξει η Ιστορία με σκληρό τρόπο- είναι όρος επιβίωσης.


Από τον Θεμιστοκλή μέχρι τον Sir Walter Raleigh έως τον
Alfred Thayer Mahan, όλοι εξέφρασαν με διαφορετικό τρόπο,
την μεγάλη Ιστορική αλήθεια που διατύπωσε ο μέγιστος
Θουκυδίδης συμπυκνωμένα και συνοπτικά: «Μέγα το της
Θαλάσσης Κράτος». ΦΩΤΟ: Περί Αλός

Από στρατηγικής απόψεως ο όρος  «θαλάσσια ισχύς»  εμπεριέχει το πολεμικό ναυτικό που αποτελεί την «ναυτική ισχύ», τον εμπορικό  στόλο , τις θαλάσσιες υποδομές και εκμεταλλεύσεις των θαλασσίων πόρων, τη δυνατότητα ελέγχου των θαλασσίων οδών, και τέλος τη ναυτική παράδοση του πληθυσμού.

Από απόψεως Διεθνών Σχέσεων ο όρος  «θαλάσσια ισχύς» σημαίνει έναν πολλαπλασιαστή ισχύος με τον οποίο ένα κράτος αυξάνει τις δυνάμεις του και την επιρροή του διεθνώς με την δυνατότητα που η ισχύς αυτή του παρέχει για συμμετοχή και διαμόρφωση των καταστάσεων. Η θαλάσσια ισχύς είναι από την φύση της εξωστρεφής, σταθεροποιητική και η συνιστώσα της Ναυτικής ισχύος αποτελεί τον κατ’ εξοχήν μακρύ βραχίονα της αμυντικής διπλωματίας. Μη ξεχνάμε πως δύο παραθαλάσσιες χώρες, όσο γεωγραφικά απομακρυσμένες και αν είναι, συνορεύουν πάντα μέσω της θάλασσας!

Από Πολιτικής αλλά και Κοινωνικό-οικονομικής απόψεως ο όρος  «θαλάσσια ισχύς» συνδέει την οικονομική δύναμη ενός κράτους που απορρέει από την κυριαρχία του στη θάλασσα, με στοιχεία της λειτουργίας του ιδίου του κράτους (πχ το πολίτευμα αλλά και παιδεία, επιστήμες, τέχνες, τουρισμός, ναυταθλητισμός). Είναι χαρακτηριστικό πως οι Ναυτικές Δυνάμεις, οι Θαλασσοκράτειρες [Αθήνα, Βενετία, Αγγλία, ΗΠΑ] έρεπαν Ιστορικά προς το εμπόριο, την ελευθερία και την Δημοκρατία. Ο Αριστοτέλης χαρακτήριζε την Αθήνα ως «Ναυτική Δημοκρατία».

Από τα παραπάνω κατανοούμε πλήρως ότι η επιλογή της «θαλάσσιας ισχύος» ως εθνικής στρατηγικής, καλύπτει όλο το φάσμα της εσωτερικής λειτουργίας και εξωτερικής πολιτικής ενός κράτους. Κατά συνέπεια για την Ελλάδα η «θαλάσσια ισχύς» είναι  σημαντικότατη όχι μόνον ως προς την παράμετρο της  ναυτικής στρατηγική (ως μέρος της ευρύτερης στρατιωτικής στρατηγικής), αλλά ως βασικό συστατικό της εθνικής υψηλής στρατηγικής  δηλαδή στη χρήση όλων των διατιθέμενων μέσων (στρατιωτικών, πολιτικο-διπλωματικών, οικονομικών κ.λπ.)

 Η μελέτη του έργου του Θουκυδίδη καταδεικνύει το ρόλο της κυριότερης συνιστώσας της «θαλάσσιας ισχύος», της «ναυτικής ισχύος»-που φορέα της αποτελεί το ΠΝ-ως «γεωπολιτικής σταθεράς» ενός κράτους όπως η Ελλάδα, στο οποίο γεωγραφικά κυριαρχεί η θάλασσα, και όπου η διατήρηση αποτελεσματικών ναυτικών δυνάμεων,  παρά την κρίση, αποτελεί μονόδρομο για την ύπαρξή της .

Με τις παραπάνω σύντομες σκέψεις σας καλωσορίζω με τη σειρά μου στη ΣΔΕΠΝ και κηρύσσω την έναρξη του προγράμματος της σημερινής ημερίδας.
 

Πέμπτη, 14 Ιανουαρίου 2016

Τα πλοία και η ναυπηγική τέχνη του 15ου αιώνα στο χειρόγραφο του Μιχαήλ από την Ρόδο Β' ΜΕΡΟΣ


Τα πλοία και η ναυπηγική τέχνη του 15ου αιώνα στο χειρόγραφο του Μιχαήλ από την Ρόδο

Β΄ ΜΕΡΟΣ

Περί Αλός

Γιάννης Δ. Νάκας
Αρχαιολόγος, Ιστορικός
ΜΑ in Maritime Archaeology

 

Το παρόν αποτελεί κεφάλαιο από το βιβλίο του Κ. Δαμιανίδη,
Πλοία και Ναυπηγική στον Ελληνικό Κόσμο, Αθήνα 2014,
 Polaris, σσ.266-94. Αναρτάται  στο Περί Αλός με συμπληρώσεις
και με την έγκριση του Αρχαιολόγου Γ. Νάκα.

 
…συνέχεια από το Α΄ΜΕΡΟΣ

 



Μια σελίδα από το χειρόγραφο
του Μιχαήλ της Ρόδου
όπου εικονίζονται άγκυρες.
 (ΦΩΤΟ:
brunelleschi.imss.fi.it/michaelofrhodes/index.html)

 Η παρουσία των Ελλήνων στο βενετικό ναύσταθμο τον 15o  αιώνα


Είναι γνωστές οι στενές σχέσεις που η Βενετία διατηρούσε καθ’ όλη τη διάρκεια του Μεσαίωνα και της Αναγέννησης με την Ανατολή και το Βυζάντιο, σχέσεις οικονομικές, πολιτικές και πολιτιστικές. Ήδη από το 13ο αιώνα αναπτύσσεται μια ελληνική παροικία στη Βενετία ή οποία θα μεγαλώσει με την μετοικεσία πολλών Ελλήνων που αναζητούσαν καταφύγιο από τους πολέμους των Οθωμανών και εργασία στις αναπτυσσόμενες βενετικές βιοτεχνίες και φυσικά στο ναύσταθμο.

Ο βενετικός ναύσταθμος είχε ιδρυθεί το 1104 και αρχικά εξυπηρετούσε την κατασκευή και συντήρηση του στολίσκου του Κόλπου ή της Φρουράς (Varda), ενώ οι μεγάλες παραγγελίες πλοίων δινόταν σε ιδιωτικά ναυπηγεία. Οι Βενετοί σύντομα ωστόσο κατανόησαν την ανάγκη ύπαρξης ενός κρατικά ελεγχόμενου οργανισμού που θα διασφαλίζει την απρόσκοπτη παραγωγή πλοίων, καθώς και τη συντήρηση και τον εξοπλισμό τους. Στο πλαίσιο αυτό ο ναύσταθμος θα αναπτυχθεί, τους επόμενους δύο αιώνες και θα επεκταθεί συγκεντρώνοντας πολλές ακόμη βιοτεχνίες, καθώς και το κρατικό οπλοστάσιο. Πολεμικές και εμπορικές γαλέρες, καθώς και ιστιοφόρα κατασκευαζόταν εκεί με ουσιαστικό καταμερισμό εργασίας, τυποποίηση και «γραμμή παραγωγής», πάντα υπό αυστηρό κρατικό έλεγχο. Ήταν ένας «πρωτο-βιομηχανικός» τρόπος παραγωγής που εφαρμόστηκε αιώνες πριν από την βιομηχανική επανάσταση. Οι εργαζόμενοι (arsenalotti) στο ναύσταθμο υπολογίζονται ότι είχαν φτάσει τον αριθμό των 3.000 κατά το 16ο αιώνα και η πυρετώδης δραστηριότητα του ναυστάθμου θα γίνει αντικείμενο θαυμασμού από τον ποιητή Δάντη[14].

Η προσφορά εργασίας λόγω των αυξανόμενων αναγκών του στόλου θα προσελκύσει πολλούς ξένους στο ναύσταθμο και στο βενετικό στόλο. Ειδικά μετά την καταστροφική επιδημία πανούκλας του 1347 και τον εξαντλητικό τελευταίο πόλεμο με τους Γενουάτες (1379-1381) ή ανάγκη για ξένο εργατικό δυναμικό θα γίνει επιτακτική. Την περίοδο αυτή καταγράφεται σαν αρχιναυπηγός στον ναύσταθμο της Βενετίας ένας Έλληνας, ο Ρόδιο Θεόδωρο Baxon ή Bassanus, ο οποίος γύρω στα 1400 αναφέρεται ως ο καλύτερος κατασκευαστής των ελαφρών γαλερών (galia sottile). Κάποιες από τις γαλέρες του Θεόδωρου θα διατηρηθούν από τις αρχές, ακόμη και μετά τον θάνατο του (1407) ως υποδείγματα για τη ναυπήγηση άλλων πλοίων μέχρι το 1431. Ένας ακόμη Ρόδιος, ο Θωμάς Chaxios ή Chasio ή de Bochasso αναφέρεται ως βοηθός ή μαθητής του γέροντα πρωτομάστορα. Το 1406 θα εκλεγεί αρχιναυπηγός (proto dei marangoni) του ναυστάθμου ο Βενετός Giacomello di Bernardo (ειδικός στην κατασκευή εμπορικών γαλερών) και ο Θεόδωρος θα οριστεί ισόβιος αρχιναυπηγός των ελαφρών γαλερών (proto delle galee sottili) με μεγαλύτερο μισθό απ’ ότι ο πρώτος και με την υποχρέωση να εκπαιδεύσει νεότερους ναυπηγούς. Ο θάνατο του Θεόδωρου ωστόσο, σε σύντομο χρονικό διάστημα, δεν άφησε περιθώρια για την επίτευξη του στόχου. Η σύγκλητος αποφάσισε έτσι να προσκαλέσει τον ανιψιό του, Νικόλαο Palopano (Παλαιοπάνος), ο οποίος αναφέρεται ως ο μόνος που μπορούσε να φτιάχνει πολεμικές γαλέρες ισάξιες με αυτές του θείου του. Ο Νικόλαος εργαζόταν τότε στη Ρόδο και για άγνωστο λόγο αρνήθηκε αρχικά (1407) να αναλάβει την θέσει του θείου του στο Βενετικό ναύσταθμο. Οι Βενετοί επανήλθαν το 1424 με ανανεωμένη και ιδιαίτερα γενναιόδωρη προσφορά στο Νικόλαο, ο οποίος δέχτηκε τελικά με 70 δουκάτα σαν προκαταβολή, μισθό 200 δουκάτα το χρόνο και ένα σπίτι για την διαμονή του στη Βενετία. Σύντομα ο ανταγωνισμός μεταξύ των ναυπηγών θα φουντώσει και το 1430 η σύγκλητος θα προσπαθήσει να ορίσει το καλύτερο πρότυπο για τις πολεμικές γαλέρες ανάμεσα σε αυτές του Baxon, του Bernardo, του Παλαιοπάνου και του αρχιναυπηγού της Κρήτης Λέοντα Miconditi ή Nicondazo (πιθανώς ελληνικής καταγωγής). Δε γνωρίζουμε ποιος βγήκε νικητής, αλλά το 1437 οι αρχές κατέληξαν ότι όλες οι ελαφρές γαλέρες του ναυστάθμου θα ολοκληρώνονταν από το Νικόλαο και όχι από τον Bernardo ο οποίος τελικά διώχτηκε από το ναύσταθμο. Το Νικόλαο διαδέχτηκε ο γιος του Γεώργιος, ένας εξίσου καλός ναυπηγός ο οποίος ολοκλήρωσε την κατασκευή της «αυτοκρατορικής γαλέρας» (galea imperatoris) για λογαριασμό του Βυζαντινού αυτοκράτορα[15].
Πίσω από τον αμείλικτο ανταγωνισμό μεταξύ των ναυπηγών του ναυστάθμου κρύβεται ένα ουσιώδες ερώτημα: γιατί οι βενετικές αρχές επέλεγαν για μισό περίπου αιώνα ναυπηγούς όχι από τη Βενετία αλλά από το Αιγαίο και ειδικότερα, ίσως, από τη Ρόδο για τη νευραλγική θέση του αρχιναυπηγού των πολεμικών γαλερών τους;

Μια σελίδα από το χειρόγραφο του
Μιχαήλ της Ρόδου όπου εικονίζονται
τριγωνικά ιστία (λατίνια). (ΦΩΤΟ:
http://brunelleschi.imss.fi.it/michaelofrhodes/index.html)

      Η Ρόδος αποτελούσε αξιόλογο ναυπηγικό κέντρο κατά το Μεσαίωνα και βάση του βυζαντινού στόλου, ενώ και υπό τους Ιωαννίτες Ιππότες ο ναύσταθμος του νησιού φρόντιζε για την κατασκευή και συντήρηση ενός μικρού αξιόμαχου στόλου πολεμικών γαλερών. Δε γνωρίζουμε την ταυτότητα και καταγωγή των ναυπηγών που εργάζονταν για τους Ιωαννίτες, είναι ωστόσο εύλογο να υποθέσουμε ότι ήταν ντόπιοι, όπως και οι αρχιμάστορες των οχυρώσεων του νησιού. Η συνεχιζόμενη παραγωγή και συντήρηση γαλερών φαίνεται ότι λειτουργούσε ως σχολείο για διάφορους ναυπηγούς όπως πιθανώς και για τους Θεόδωρο και ο Νικόλαο[16].

Η ικανότητα, ωστόσο, των Ροδίων ναυπηγών στην κατασκευή γαλερών δε δικαιολογεί από μόνη της την εμμονή των βενετικών αρχών να προσλαμβάνουν Έλληνες ως αρχιναυπηγούς στο ναύσταθμο και όχι Βενετούς ή έστω Ιταλούς. Η πιο λογική εξήγηση είναι ότι στα τέλη του 14ου αιώνα είχε δημιουργηθεί ένα κενό στην ηγεσία του βενετικού ναυστάθμου. Οι παλαιοί ναυπηγοί που ειδικεύονταν στην κατασκευή των ελαφρών γαλερών είχαν πιθανότατα πεθάνει πριν προλάβουν να εκπαιδεύσουν διαδόχους, οι οποίοι επίσης θα μπορούσαν να έχουν χαθεί με τη σειρά τους στις επιδημίες και στους πολέμους. Επίσης η απαγόρευση κατασκευής γαλερών εκτός του ναυστάθμου από το 1302 πρέπει να είχε μεν προφυλάξει τον βενετικό ναύσταθμο από την διαρροή της τεχνογνωσίας προς τους αντιπάλους, είχε όμως περιορίσει τη μετάδοση και ανάπτυξή της ειδικής ναυπηγικής γνώσης, οδηγώντας σε ένα αδιέξοδο. Η επιτακτική ανάγκη διάσωσης της ναυπηγικής παράδοσης είναι έκδηλη τόσο στη διατήρηση πλοίων-προτύπων, όπως οι γαλέρες του Θεόδωρου για την εκπαίδευση νέων στη ναυπηγική, όσο και στην προσπάθεια καταγραφής των ναυπηγικών προτύπων σε κείμενα, όπως τα χειρόγραφα του Μιχαήλ και του Γεωργίου ή σε επίσημες καταγραφές σαν του Zorzi de Zuane για την αυτοκρατορική γαλέρα Στο πλαίσιο αυτών των προσπαθειών φαίνεται ότι οι αρχές θα αναζητήσουν τις ζωντανές επιβιώσεις της παλαιές τέχνης σε περιοχές που δεν έχουν ακόμα πέσει σε εχθρικά χέρια όπως η Ρόδος και ίσως η Κρήτη, όπως υποδεικνύεται, πιθανώς, από την παρουσία του Λέοντα Miconditi ή Nicondazo[17].

Το γεγονός ότι οι Έλληνες ναυπηγοί κατάφεραν με επιτυχία να ενσωματωθούν στο μηχανισμό του βενετικού ναυστάθμου δείχνει πως τόσο η δική τους ναυπηγική τέχνη όσο και των Βενετών ανήκαν στην ίδια ναυπηγική παράδοση και μιλούσαν την ίδια τεχνολογική «γλώσσα». Αυτό είναι έκδηλο επίσης και στην παρουσία πολλών λέξεων ελληνικής προέλευσης στο βενετικό ναυπηγικό ιδίωμα της εποχής. Μπορούμε να αναφέρουμε όρους όπως το partison, πιθανώς από το παράταξις (παρατάσσω) ή το paraschuxula πιθανώς παραφθορά του παρασύξυλο. Αντίστοιχα δάνεια από ιταλικούς ή λατινικούς όρους, πρέπει να έλαβαν τους επόμενους αιώνες οι έλληνες ναυπηγοί. Τα δάνεια αυτά επιβιώνουν και σήμερα στην ορολογία που χρησιμοποιείται στα παραδοσιακά ναυπηγία του Αιγαίου και του Ιονίου[18].

 

Επίλογος

Το ενδιαφέρον για τη ναυπηγική τέχνη θα συνεχίσει να παραμένει αμείωτο στη Βενετία στο 16ο και 17ο αιώνα και κείμενα παρόμοια με αυτά του Μιχαήλ της Ρόδου και του Γεωργίου από την Μεθώνη θα συνεχίσουν να γράφονται από μη ναυπηγούς, αλλά για πρώτη φορά θα εμφανιστούν ναυπηγικά κείμενα από τους ίδιους τους Βενετούς ναυπηγούς, όπως ο Pre Teodoro (π.1550) και ο Steffano de Zuanne (1686). Τα κείμενα αυτά ακολουθούν τη βενετική παράδοση όπως είναι γνωστή από τις παλαιότερες πηγές, εμπλουτισμένα όμως με σχέδια υπό κλίμακα τόσο των πλοίων όσο και επιμέρους τμημάτων τους. Επίσης ξεκινά η συστηματική χρήση της γεωμετρίας και της άλγεβρας. Η ναυπηγική μετατρέπεται σταδιακά απο μια τέχνη σε μια επιστήμη βασισμένη σε πρακτικούς γεωμετρικούς αλγορίθμους και ο ναυπηγικός σχεδιασμός διαχωρίζεται από το χτίσιμο των σκαριών. Νέα ναυπηγικά κέντρα αναπτύσσονται στη Βόρεια Ευρώπη και ο βενετικός στόλος θα αρχίσει να φθίνει σταθερά, μαζί με την ίδια τη Δημοκρατία της Γαληνοτάτης.
Η μεσαιωνική, ωστόσο, παράδοση της ναυπηγικής της Μεσογείου δε θα χαθεί. Παρά την εξαφάνιση των γαλερών πολλές τεχνικές και γνώσεις θα επιβιώσουν σε διάφορα σημεία, αυτή τη φορά για την κατασκευή μικρότερων σκαφών. Η χρήση των απλών αλλά ευφυέστατων πρακτικών μεθόδων των ναυπηγών του παρελθόντος θα παραμείνει ζωντανή στα ξυλοναυπηγεία της Μεσογείου[19].

 

 

Οι γαλέρες τον 15o αιώνα

 Η ονομασία γαλέα ή γαλέρα (galea ή galia, πιθανότατα από την ονομασία του ψαριού γαλέος) ήταν ο βασικός όρος που περιέγραφε τα κωπήλατα πλοία της Μεσογείου ήδη από το 13ο αιώνα, εκτοπίζοντας ελληνικές (δρόμωνας, χελάνδιο) καθώς και λατινικές ονομασίες (gattus, lintres, currabii). Ο όρος αρχικά σήμαινε το ελαφρύ κωπήλατο σκάφος με μια σειρά κουπιά σε αντιδιαστολή με τους μεγαλύτερους και βαρύτερους δρόμωνες με δύο σειρές κουπιά. Η έλλειψη επαρκών πηγών δεν επιτρέπει να παρακολουθήσουμε την εξέλιξη της πρώιμης γαλέρας, γνωρίζουμε πάντως ότι κάποια στιγμή γύρω στα 1200 οι γαλέρες θα εξελιχθούν σε διήρεις με την προσθήκη ενός δεύτερου κωπηλάτη με ξεχωριστό κουπί σε κάθε πάγκο, καθώς και συνεχόμενο κατάστρωμα.
Μια παραλλαγή της γαλέρας εμφανίστηκε στις αρχές του 13ου αιώνα με το όνομα tarida ή uscerius, είχε διευρυμένο κήτος για τη μεταφορά αλόγων και χρησιμοποιήθηκε στις τελευταίες σταυροφορίας. Η ανάγκη για μεταφορά φορτίων με γαλέρες προκάλεσε την κατασκευή της πρώτης εμπορικής ή μεγάλης γαλέρας, που αναφέρεται ότι έγινε στα 1294 από το Βενετό Demetrio Nadal, ενώ την ίδια περίοδο θα εισαχθεί και ο τρίτος κωπηλάτης σε κάθε πάγκο από το Γενουάτη Benedetto Zaccaria. Με την εμφάνιση των εμπορικών γαλερών οι γαλέρες θα διαχωριστούν σε sottil («λεπτές» ή «ελαφριές») και grosse («φαρδιές» ή «χοντρές» ή «βαριές»), ενώ παράλληλα θα δημιουργηθούν οι πρώτοι υβριδικοί τύποι[20].
Μια βενετική ελαφριά πολεμική γαλέρα είχε συνολικό μήκος καταστρώματος 39,1 μ, μέγιστο πλάτος 4,5 μ και ύψος κεντρικού νομέα 2,69 μ (σύμφωνα με το χειρόγραφο του Γεωργίου και την αυτοκρατορική γαλέρα του Ragioni antique). Η αναλογία μήκους και πλάτους της γάστρας ήταν 1:8,6, ήταν δηλαδή ένα στενόμακρο σκαρί με ραδινές αναλογίες κατάλληλο για ταχύτητα. Έφερε δε από 27 έως 29 πάγκους κωπηλασίας με τρεις κωπηλάτες και τρία κουπιά σε κάθε έναν και ένα ή δύο κατάρτια με μεγάλα λατίνια. Μεγαλύτερες παραλλαγές των πολεμικών γαλερών ήταν οι μπαστάρδες (bastarde ή bastardele-κυριολεκτικά μπάσταρδες) και μικρότερες οι φούστες (fuste). Ο Γεώργιος καταγράφει φούστες με 26 πάγκους (μήκος 33 μ), με 15 πάγκους (μήκος 22 μ) και με 10 πάγκους (μήκος 16,7 μ) [21].

Οι βαριές εμπορικές γαλέρες είχαν διαφορετικές ονομασίας ανάλογα με τον εμπορικό δρόμο τον οποίον εξυπηρετούσαν (Φλάνδρας, Ρωμανίας, Αλεξάνδρειας, Βηρυτού, Aigues-Mortes), χωριζόταν όμως σε δύο βασικούς τύπους, αυτές της Φλάνδρας, χωρητικότητας 170 τόνων και αυτές της Ρωμανίας, χωρητικότητας 130 τόνων. Από αυτές γνωρίζομαι καλύτερα τις διαστάσεις της γαλέρας της Φλάνδρας χάρη στη λεπτομερή περιγραφή του Μιχαήλ. Είχε συνολικό μήκος καταστρώματος 41,2 μ, μέγιστο πλάτος 6 μ και ύψος κεντρικού νομέα 2,74 μ. Μεγαλύτερη και πιο στιβαρή,  με αναλογία μήκους και πλάτους γάστρας 1:6,8, η γαλέρα αυτή ήταν ιδανική για μακρά και δύσκολα ταξίδια και μεταφορά φορτίων, λόγω της κατασκευής της και της ιστιοφορίας των τριών λατινιών, διατηρώντας όμως και 28 πάγκους τριών κωπηλατών για τις μάχες και για τις περιπτώσεις άπνοιας. Ελαφρώς μικρότερη (μήκος 40 μ) ήταν η γαλέρα της Ρωμανίας, την οποία ελλιπώς καταγράφει ο Μιχαήλ[22].
Σύμφωνα με τα χειρόγραφα αλλά και τη σύγχρονη εικονογραφία, τα σκαριά των γαλερών είχαν ελάχιστες διαφορές στη μορφή και στην κατασκευή τους. Επρόκειτο για στενόμακρα σκαριά με ελαφρώς κυρτή και λεπτή καρίνα και κυρτά ποδοστήματα. Ιδιαίτερα το ποδόσταμα στη πρύμνη κατέληγε, στην επάνω απόληξη του, σε μεγάλη κύρτωση που τελικά εισχωρούσε μέσα στο σώμα του ίδιου του σκάφους. Χαρακτηριστικός ήταν ο επίπεδος πυθμένας του κεντρικού τμήματος που βοηθούσε την προσέγγιση αβαθών νερών και το εύκολο τράβηγμα στην ξηρά, όχι όμως  και την υδροδυναμική του πλοίου. Το σχήμα των περισσότερων νομεών, η πυκνότητα και τα διαμήκη ενισχυτικά στοιχεία δημιουργούσαν μια ισχυρή γάστρα που μείωνε τη δημιουργία κυματισμών και ήταν ιδανική για ταχύτητα. Η κουπαστή, ιδιαίτερα χαμηλή για να επιτρέπει τη χρήση των κουπιών, δημιουργούσε προβλήματα εισροής νερών, ιδιαίτερα σε υπερφορτωμένες γαλέρες, για αυτό και είχαν θεσπιστεί αυστηροί κανόνες για το ύψος των εξάλων που δεν έπρεπε να είναι κάτω από 2 πόδια (70 εκ.).


Το δεύτερο πλοίο που περιγράφει ο Μιχαήλ,
το nave quadra. (ΦΩΤΟ:
http://brunelleschi.imss.fi.it/michaelofrhodes/index.html)

Το μεγαλύτερο τμήμα του καταστρώματος της γαλέρας καλυπτόταν από το «τελάρο» («telaro»), την κατασκευή της κωπηλατικής δηλαδή κουπαστής, καθώς και από τους πάγκους των κωπηλατών. Το «τελάρο» ήταν μια σύνθετη ορθογώνια, σε κάτοψη, και σχετικά βαριά κατασκευή από γωνατοειδή ξύλινα υποστηρίγματα, τα «μπακαλάρια» («bacalari»), που στήριζαν μια υπερυψωμένη και προεξέχουσα κουπαστή την «ποστίτζα» («postizza» από το αρχαίο ελληνικό «απόστης»). Η «ποστίτζα» ήταν μια κωπηλατική κουπαστή απομακρυσμένη από τα πλάγια του σκάφους, πάνω στην οποία στηριζόταν οι σκαλμοί της κωπηλασίας (“outrigger”). Στον άξονα του σκάφους υπήρχε ένας υπερυψωμένος στενός διάδρομος, η «κόρσια» («corsia»), για την κυκλοφορία των ανθρώπων πάνω στο πλοίο. Κάτω από την corsia υπήρχε χώρος για να αποθηκεύονται τα κατάρτια και τα πανιά.

Ένα ακόμη βασικό στοιχείο της γαλέρας ήταν το «σπερόν» («speron») ή «καλκάρ» («calcar»), μια στενόμακρη και συχνά πολύ μακριά (έως και 10 μέτρα) προεξοχή και συνέχεια των ανώτερων ζωστήρων και κουπαστών μπροστά από την πλώρη. Χρησίμευε δε ως μπομπρέσο και μπαστούνι για το μεγάλο τριγωνικό πανί και ως πλατφόρμα επιβίβασης, διακοσμώντας παράλληλα και την πλώρη.

Η πλώρη της γαλέρας διέθετε ένα μικρό ανοιχτό τριγωνικό κατάστρωμα («palmeta»), από όπου χειρίζονταν τις άγκυρες και όπου τοποθετούσαν τα πρώτα κανόνια, η χρήση των οποίων γινόταν όλο και πιο κοινή κατά το 15ο αιώνα. Η «παλμέτα» έφερε συχνά και την πλωριά σημαία του πλοίου. Η πρύμνη διέθετε ένα πιο άνετο ορθογώνιο κατάστρωμα που στηριζόταν σε οριζόντιες δοκούς (triganto) οι οποίες προεξείχαν στα πλάγια και στο πίσω μέρος του σκάφους. Το πρυμναίο κατάστρωμα διέθετε παραπέτο και τέντα. Εκεί ήταν η θέση του κυβερνήτη και των αξιωματικών του πλοίου, καθώς και του πηδαλιούχου. Στην πρύμνη επίσης τοποθετούσαν την επίσημη σημαία της γαλέρας, καθώς και το μεγάλο φανό.

Το σύστημα διεύθυνσης της γαλέρας βασιζόταν σε ένα κεντρικό πηδάλιο, στηριγμένο με μεγάλους μεταλλικούς πείρους (βελόνια) πάνω στο πρυμνιό ποδόστημα. Το σχήμα του πηδαλίου ακολουθούσε την καμπύλη του πρυμιού ποδοστάματος και επεκτεινόταν και κάτω από την καρίνα. Η χρήση του κεντρικού πηδαλίου είχε εισαχθεί στη Μεσόγειο από τη βόρεια Ευρώπη στις αρχές του 14ου αιώνα και είχε σταδιακά εκτοπίσει τα αρχαιότερα πλαϊνά πηδάλια-κουπιά χάρη στην ευκολία χρήσης και την αντοχή του. Ωστόσο τα πλαϊνά πηδάλια συνέχισαν να χρησιμοποιούνται στις γαλέρες ως βοηθητικά ή εφεδρικά του κεντρικού πηδαλίου και εμφανίζονται συχνά στην εικονογραφία.

Η ιστιοφορία της γαλέρας περιγράφεται με μεγάλη ακρίβεια στα χειρόγραφα του 15ου αιώνα και οι συγγραφείς δίνουν λεπτομερείς καταγραφές, τόσο ο Μιχαήλ, ένα από τα βασικά καθήκοντά του ήταν ο σωστός εξαρτισμός του πλοίου, όσο και ο Γεώργιος, παρότι περιγράφει εκτενέστερα τα πανιά ενός εμπορικού πλοίου (coccha). Παρότι τα τετράγωνα πανιά χρησιμοποιούνταν ευρέως στα εμπορικά πλοία από το 14ο αιώνα και μετά οι γαλέρες συνέχιζαν να φέρουν τριγωνικά πανιά (λατίνια) μέχρι και την εξαφάνισή τους το 19ο αιώνα. Τα μεγάλα λατίνια, ιδανικά για τις γαλέρες, είχαν ιδιαίτερα καλή απόδοση. Υποστηρίζεται ότι μπορούσαν να πλεύσουν σε γωνία έως και 45ο από την κατεύθυνση του ανέμου και να επιτύχουν ταχύτητες έως και 8 κόμβους. Οι κυβερνήτες φρόντιζαν να αξιοποιούν όσο μπορούσαν τους ευνοϊκούς ανέμους, προτιμώντας να ταξιδεύουν με τη βοήθεια του ανέμου παρά να εξαντλούν το κωπηλατικό πλήρωμα.

Οι γαλέρες έφεραν από ένα έως τρία κατάρτια εξοπλισμένα με λατίνια. Το βασικό κατάρτι της γαλέρας της Φλάνδρας, όπως το περιγράφει ο Μιχαήλ και ο Γεώργιος, είχε μήκος 24 μ και έφερε αντένα μήκους 33 μ. Ήταν δε τοποθετημένο στο μπροστινό μέρος του σκάφους και είχε κλίση προς τα εμπρός, κάτι κοινό στην ιστιοφορία λατινιού. Στην κορυφή του υπήρχε η χαρακτηριστική colzexa, μια κατασκευή με δύο τροχαλίες, από τις οποίες υψωνόταν η αντένα του πανιού και συχνά έφερε και καλάθι σκοπιάς. Τα υπόλοιπα μικρα κατάρτια και πανιά στήνονταν προς τα πίσω, αλλά συνήθως δε χρησιμοποιούνταν όλα μαζί. Ένα βασικό πρόβλημα ήταν ότι τα λατίνια δεν μπορούσαν να μουδαριστούν (να μειωθεί δηλαδή η επιφάνειά τους ανάλογα με την ένταση του ανέμου) και ήταν συχνά αναγκαία η αλλαγή τους με μικρότερα. Όταν η γαλέρα βρισκόταν σε ναυμαχία ή αγκυροβολημένη όλος ο εξαρτισμός αφαιρούνταν και αποθηκεύονταν κάτω από τον κεντρικό διάδρομο [23].
Πηγή: Περί Αλός http://perialos.blogspot.gr/2016/01/15_14.html
 

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ:

[14] Για τους πρώτους αιώνες του βενετικού ναυστάθμου βλ. Concina 1984: 9-11, Kedar 1976: 16, Lane 1973: 163. Για την ανάπτυξη του βενετικού ναυστάθμου βλ. Lane 1965: 165-8. Για την αναφορά του Δάντη στο ναύσταθμο βλ. Δάντης, Θεία Κωμωδία, Canto xxi. Lane 1973: 163.

[15] Για την ιστορία των ελληνικής καταγωγής ναυπηγών στο βενετικό ναύταθμου του 15ου αιώνα βλ. Lane 1965: 53, Maltezou 1994: 288-9, Bondioli & Penzo 1999: 74, Bondioli 2008: 71.

[16] Για το στόλο των Ιωαννιτών στη Ρόδο βλ. Luttrell & von Falkenhausen 1985: 317-32, Luttrell 1991: 140-5, Luttrell 1992: 195, 208, 219-9, αρ.VII σ. 3231 σημ. 23. Για την παρουσία ντόπιων τεχνιτών στην οχύρωση της Ρόδου βλ. Κόλλιας 1998.

[17] Bondioli 2008: 70.

[18] Maltezou 1994, Alertz 2003: 215-6.

[19] Disegni di bireme, trireme, quadrireme (Σχέδια διήρων, τριήρων, τετρήρων), αποδιδόμενο στον Alessandro Picheroni. Είναι το πρώτο εγχειρίδιο που δίνει πληροφορίες για τις υπερκατασκευές της γαλέρας και κυρίως το τελάρο.

[20] Για την προέλευση και τα χαρακτηριστικά των πρώιμων τύπων γαλέρας ή γαλέας βλ. Pryor 1995: 109-10, Pryor & Jeffreys 2006: 423-4. Για την προσθήκη του δεύτερου κωπηλάτη ανά πάγκο βλ. Bondioli και άλ. 1995: 176. Για τη δημιουργία της τριήρους βλ. Bondioli 2003: 11.

[21] Για τους τύπους και τη μορφολογία των πολεμικών γαλερών βλ. Anderson 1925: 143, 145-7, Bondioli και άλ. 1995: 205.

[22] Για τους τύπους των εμπορικών γαλερών βλ. Lane 1965: 12.

[23] Alertz 1995: 151, 154, 157, Pryor 1993: 52, Rubin de Cervin 1985: 30-1, Mott 1997: 109-11, 136-8, Bellabarba 2003: 202.

 

Το Περί Αλός προτείνει:
ΒΕΝΕΤΣΙΑΝΙΚΗ ΓΑΛΕΡΑ (16ος αιώνας)
Μια σύντομη προσέγγιση στη μέθοδο ειρεσίας. Πιέσατε ΕΔΩ


 

Τρίτη, 5 Ιανουαρίου 2016

Τα πλοία και η ναυπηγική τέχνη του 15ου αιώνα στο χειρόγραφο του Μιχαήλ από την Ρόδο


Τα πλοία και η ναυπηγική τέχνη του 15ου αιώνα
στο χειρόγραφο του Μιχαήλ από την Ρόδο

Α΄ ΜΕΡΟΣ

Περί Αλός
Γιάννης Δ. Νάκας
Αρχαιολόγος, Ιστορικός
ΜΑ in Maritime Archaeology


Το παρόν αποτελεί κεφάλαιο από το βιβλίο του Κ. Δαμιανίδη,
Πλοία και Ναυπηγική στον Ελληνικό Κόσμο, Αθήνα 2014,
 Polaris, σσ.266-94. Αναρτάται  στο Περί Αλός με συμπληρώσεις
και με την έγκριση του Αρχαιολόγου Γ. Νάκα.







Σχέδιο εμπορικής γαλέρας του
τύπου της Φλάνδρας από το
χειρόγραφο του Μιχαήλ της Ρόδου
 

Εισαγωγή
Τα κωπήλατα πλοία υπήρξαν για χιλιετίες τα πλέον προηγμένα και περίπλοκα ναυπηγικά έργα της Μεσογείου, αποτελώντας τη ραχοκοκαλιά των πολεμικών στόλων. Κατά τον ύστερο Μεσαίωνα και την Αναγέννηση οι στόλοι των γαλέρων συνέβαλαν τα μέγιστα στην ανάπτυξη της στρατιωτικής αλλά και οικονομικής ισχύος των ναυτικών δημοκρατιών της Ιταλίας. Από αυτές θα ξεχωρίσει η Βενετία, που θα αναπτύξει μια πλουσιότατη ναυπηγική παραγωγή και παράδοση, στηριγμένη σε αρχαίες μεθόδους και τεχνικές της Ανατολής και του Βυζαντίου.

 

Το χειρόγραφο του Μιχαήλ από τη Ρόδο
Στα 1840 ο πρωτοπόρος μελετητής της μεσαιωνικής ναυπηγικής Auguste Jal δημοσίευσε ένα από τα πιο πρώιμα ναυπηγικά κείμενα που ο ίδιος είχε ανακαλύψει στη βιβλιοθήκη της Φλωρεντίας με τον τίτλο Fabrica di galere (Η κατασκευή των Γαλερών). To κείμενο, ωστόσο, δεν ήταν πρωτότυπο. Επρόκειτο για αντίγραφο, που έγινε γύρω στα 1500 στη βιβλιοθήκη του συλλέκτη Giovanni Battista Ramusio (1485-1557), τμημάτων ενός παλαιότερου χειρογράφου, το οποίο παρέμεινε άγνωστο για ακόμη έναν αιώνα, μέχρι το 1966, όταν εντοπίστηκε σε δημοπρασία στο Λονδίνο και τράβηξε αμέσως την προσοχή των μελετητών της ιστορίας της ναυπηγικής στους οποίους όμως οι νέοι κάτοχοι (το βιβλίο θα μεταπωληθεί και το 1996) δεν επέτρεψαν την πρόσβαση σε αυτό. Τελικά το 2000 ο τελευταίος ιδιοκτήτης έδωσε τη δυνατότητα μελέτης και πλήρους δημοσίευσής του χειρογράφου από το Massachusetts Institute of Technology[1].

Το χειρόγραφο είναι ένας χοντρός τόμος που αποτελείται από 440 φύλλα από χαρτί. Πρόκειται ουσιαστικά για μια συλλογή κειμένων ποικίλου περιεχομένου με πλούσια εικονογράφηση. Η ταυτότητα του συγγραφέα επιβεβαιώνεται και από το όνομα που με σαφήνεια αναφέρει ο ίδιος, άλλοτε σαν Michalli da Ruodo και άλλοτε απλώς Michalli (Μιχάλης ή Μιχαήλ). Το βιβλίο ξεκινά με ένα μεγάλο κεφάλαιο όπου ο συγγραφέας ασχολείται με ιδιαίτερη επιμέλεια με προβλήματα μαθηματικών και άλγεβρας. Ακολουθεί ένα κείμενο για τα πλοία που αφορά στοιχεία της ναυπήγησης, της τυπολογίας, της ιστιοφορίας και του εξοπλισμού τους. Παρουσιάζονται οι διαστάσεις δύο εμπορικών γαλερών (της Φλάνδρας και της Ρωμανίας), μιας πολεμικής γαλέρας, καθώς και δύο εμπορικών πλοίων, ενός με τριγωνικά και ενός με ορθογώνια (ή τετράγωνα όπως συχνά ονομάζονται) πανιά. Στη συνέχεια παρατίθεται ένα «βιογραφικό σημείωμα» όπου ο συγγραφέας καταγράφει με συντομία τα ταξίδια του και ακολουθεί μια σειρά πορτολάνων (οδηγιών ναυσιπλοΐας) που σχετίζονται μ’ αυτά. Το βιβλίο συμπληρώνει μια πραγματεία για τον υπολογισμό του χρόνου, των εορτών και των ζωδιακών κύκλων, καθώς και μια σειρά επεξηγηματικών πολύχρωμων σχεδίων που ο ίδιος ο συγγραφέας είχε φιλοτεχνήσει. Το κείμενο είναι γραμμένο στη σύγχρονη βενετική διάλεκτο, περιέχει ωστόσο και μια προσευχή γραμμένη στα ελληνικά με λατινικούς χαρακτήρες, κάτι που υποδεικνύει ότι ο συγγραφέας ήταν ελληνόφωνος και μάλλον ορθόδοξος.

Μια σελίδα από το χειρόγραφο
του Μιχαήλ της Ρόδου.

Τα παραπάνω κείμενα δεν είναι κάτι άγνωστο για την εποχή τους, αλλά η συγκέντρωσή τους σε ένα σύγγραμμα αποτελεί μια ιδιαίτερη περίπτωση πρώιμου ουμανιστικού δοκιμίου. Αντίστοιχη είναι και η εντυπωσιακή εικονογράφηση που, πέρα από τον εξωραϊσμό, διασαφηνίζει επίσης πολλά σημεία του κειμένου, ιδιαίτερα της ναυπηγικής. Η συγγραφή του χειρογράφου από έναν άνθρωπο της θάλασσας και όχι από ένα λόγιο της εποχής, μας δίνει μοναδικές πληροφορίες για τη ναυτική και ναυπηγική τέχνη της πρώιμης Αναγέννησης, τουλάχιστον στην επικράτεια της Γαληνοτάτης Δημοκρατίας[2].

 

Ο Μιχαήλ και η εποχή του

Χάρη στο βιογραφικό σημείωμα του ίδιου, αλλά και σε πληροφορίες από τα βενετικά αρχεία, μπορούμε να ανασυνθέσουμε με αρκετές λεπτομέρειες την ιστορία της  ζωής του Μιχαήλ. Σε νεαρή ηλικία προσλήφθηκε ως απλός κωπηλάτης σε μια από τις βενετικές γαλέρες που περνούσαν από το Ιταλικό λιμάνι της Manfredonia το 1401. Ήταν ένας από τους χιλιάδες Έλληνες που αναζητούσαν εργασία στο στόλο και το ναύσταθμο της Βενετίας και τους οποίους οι Βενετοί στρατολογούσαν χωρίς διακρίσεις ως πολεμιστές, κωπηλάτες και εργάτες ιδιαίτερα την περίοδο αυτή που ο στόλος τους αναδιοργανωνόταν μετά την κρίση του δεύτερου μισού του 14ου αιώνα. Η καταστροφική επιδημία πανούκλας του 1348, η γενικότερη οικονομική κρίση της Ευρώπης και οι εξοντωτικοί πόλεμοι με τους Γενουάτες είχαν φέρει την πόλη στα πρόθυρα της κατάρρευσης και η Βενετία αγωνιζόταν να διατηρήσει την πρωτοκαθεδρία στο εμπόριο της Ανατολής ενάντια στους Γενοβέζους, αλλά και τους νέους αντιπάλους της, τους Οθωμανούς, ενώ παράλληλα επιδίωκε να διευρύνει τις εμπορικές αποστολές στην υπόλοιπη Μεσόγειο και στη Βόρεια Ευρώπη. Το πιο προσοδοφόρο εμπόριο ήταν αυτό των αγαθών πολυτελείας, όπως το μετάξι και τα μπαχαρικά, τα οποία είχαν μεγάλη ζήτηση στις Ευρωπαϊκές αγορές προσφέροντας δυνατότητες υψηλού κέρδους. Για την ασφαλή και σίγουρη μεταφορά των αγαθών αυτών χρησιμοποιήθηκαν οι εμπορικές γαλέρες (galia grossa  - μεγάλη γαλέρα), τα ταξίδια των οποίων θα σταθεροποιηθούν και θα γίνουν ετήσια με τη μορφή νηοπομπών. Οι νηοπομπές αυτές, γνωστές ως mudeκαι οι διελεύσεις τους από τα εμπορικά λιμάνια αποτελούσαν κορυφαίες εμπορικές δραστηριότητες που προεκτείνονταν επίσης στις ενδοχώρες με δίκτυα χερσαίων εμπορικών συναλλαγών. Ο ετήσιος χρονικός προγραμματισμός, ο αριθμός των πλοίων και η επάνδρωση κάθε μιας νηοπομπής καθοριζόταν αυστηρά από τις βενετικές αρχές, τόσο εντός όσο και εκτός της Μεσογείου [3].

Δεν γνωρίζουμε τίποτα για τη ζωή του Μιχαήλ πριν από το 1401. Η Ρόδος, που δηλώνει ο ίδιος σαν τόπο καταγωγής, ήταν ένα κοσμοπολίτικο εμπορικό κέντρο σε πλήρη άνθηση, βασικός  σταθμός στα ταξίδια των Ευρωπαίων και ιδιαίτερα των Βενετών εμπόρων προς την Ανατολή. Οι Ιωαννίτες Ιππότες που έλεγχαν το νησί από το 1306 ακολουθούσαν σχετικά ήπια πολιτική όσον αφορά τον ελληνικό ορθόδοξο πληθυσμό του νησιού ο οποίος είχε δραστήριο ρόλο στην οικονομική, πολιτική και πνευματική ζωή του νησιού. Πολλοί ντόπιοι ασχολούνταν με τη θάλασσα, επανδρώνοντας μάλιστα τις τέσσερις πολεμικές γαλέρες του μόνιμου στολίσκου των Ιωαννιτών, αλλά και κατασκευάζοντας πλοία, μεταξύ των οποίων και γαλέρες, όπως μαρτυρείται από γραπτές πηγές το 1391. Οι Ιωαννίτες επεδείκνυαν ενεργό ενδιαφέρον για την κατασκευή και συντήρηση του στόλου και το 1403 δαπάνησαν το ποσό των 3.171 δουκάτων για την κατασκευή ενός ναυστάθμου στην πόλη της Ρόδου, ενώ το 1444 καταγράφεται το ποσό των 17.000 σκούδων που μηνιαία κατέβαλε το τάγμα για τη συντήρηση τεσσάρων «μεγάλων πλοίων» οκτώ γαλερών και πολλών φουστών, γρίπων και άλλων σκαφών[4].



Λεπτομέρεια από χαλκογραφία με παράσταση της
πόλης της Ρόδου
(Breydenbach και Reuwic, 1st german edition, Mainz 1486).


Δε φαίνεται επομένως περίεργο ένας Ροδίτης της εποχής να ακολουθήσει το επάγγελμα του ναυτικού. Είναι άγνωστοι οι λόγοι που έκαναν το νεαρό Μιχαήλ να καταταγεί στο βενετικό στόλο ενώ προερχόταν από μια περιοχή εκτός της βενετικής επικράτειας. Ίσως οι δελεαστικές αποδοχές από το θαλασσινό επάγγελμα και η προσδοκία μιας καριέρας στον ισχυρότερο στόλο της Μεσογείου θα ήταν αρκετά για να τον πείσουν. Είναι αλήθεια ότι ο Μιχαήλ δεν ήταν ο μόνος Έλληνας που υπηρετούσε στο βενετικό στόλο, ούτε και ο μόνος Ρόδιος. Υπολογίζεται ότι περίπου το ένα τρίτο των ξένων που ζούσαν εκείνη την εποχή στη Βενετία ήταν Έλληνες, οι περισσότεροι των οποίων εργάζονταν στο ναύσταθμο, ενώ το 1414 καταγράφονται τα ονόματα δύο Ροδίων ανάμεσα στους κωπηλάτες μιας βενετικής γαλέρας.

Οι κωπηλάτες των γαλερών, παρότι πάντα ελεύθεροι πολίτες, ζούσαν μια δύσκολη ζωή. Δεν ήταν μόνο η κόπωση της κωπηλασίας αλλά θα πρέπει να προσθέσουμε τους κινδύνους του θαλάσσιου ταξιδιού και της μάχης (συχνά χρησιμοποιούνταν ως πεζοναύτες) και ακόμη τη ζωή πάνω σε ένα ανοιχτό κατάστρωμα, τη σκληρή πειθαρχία και τις ασθένειες. Ελάχιστα καλύτερη και εξίσου επικίνδυνη ήταν η ζωή των άλλων ναυτικών. Ωστόσο οι μισθοί ήταν ικανοποιητικοί και ένα μέρος τους δινόταν ως προκαταβολή, ενώ ανάλογα με τη γαλέρα και το βαθμό του ο κάθε κωπηλάτης είχε δικαίωμα σε ένα μικρό προσωπικό φορτίο που μπορούσε να εμπορευτεί με σημαντικό κέρδος. Σε αυτό θα πρέπει να προστεθεί και το μερίδιο από τα λάφυρα και τις λεηλασίες.

Ο Μιχαήλ θα συμμετάσχει σε 44 ταξίδια με γαλέρες στο διάστημα των 43 χρόνων της επαγγελματικής του καριέρας, τα περισσότερα στις πολεμικές γαλέρες (galia sottil - ελαφρές ή λεπτές γαλέρες) της Φρουράς αλλά και στις εμπορικές γαλέρες σε διάφορους προορισμούς. Καθώς φαίνεται ο νεαρός Μιχαήλ γρήγορα κέρδισε την εκτίμηση των αξιωματικών και άρχισε να ανέρχεται στην ιεραρχία του πληρώματος, φθάνοντας μέχρι το υψηλότερο αξίωμα μη ευγενούς, αυτό του armiraio (κυβερνήτης της ναυαρχίδας), ενώ η συχνότητα με την οποία θα ταξιδεύει δείχνει ότι έχαιρε της εκτίμησης των εργοδοτών του. Έλαβε μέρος σε αρκετές σκληρές μάχες, όπως αυτή ενάντια στους Γενοβέζους το 1431, όπου τραυματίστηκε σοβαρά. Συμμετείχε επίσης και σε σημαντικές διπλωματικές αποστολές. Το 1437-8 ταξίδεψε με τη νηοπομπή που μετέφερε τον αυτοκράτορα του Βυζαντίου Ιωάννη Παλαιολόγο στη Σύνοδο της Φεράρας και το 1440 με το στολίσκο που συνόδεψε την μέλλουσα γυναίκα του βασιλιά της Κύπρου Ιωάννη Β΄ Μήδεια Παλαιολογίνα του Μομφεράτου. Το μοναδικό ταξίδι του Μιχαήλ με εμπορικό πλοίο ήταν το 1426, όταν ταξίδεψε ως καπετάνιος του πλοίου που μετέφερε άλογα από την Απουλία στη Βενετία.
Όταν δεν ταξίδευε ο Μιχαήλ περνούσε το χρόνο του στη Βενετία, όπου παντρεύτηκε μια Βενετή, αποκτώντας βασικά δικαιώματα Βενετού πολίτη. Σε αυτό το διάστημα ο Έλληνας με το ανήσυχο πνεύμα πιθανότατα έμαθε να γράφει και να διαβάζει στα βενετικά και παρακολούθησε μαθήματα στα λεγόμενα «σχολεία του άβακα», όπου οι έμποροι και οι τεχνίτες της εποχής αποκτούσαν γενική παιδία και κυρίως βασικές πρακτικές αρχές μαθηματικών. Η μόρφωση αυτή, μαζί με την πρακτική εμπειρία του Μιχαήλ, αποτελούσε ιδιαίτερα σημαντικό όπλο στην προσπάθειά του να διορίζεται armiraio και homo de conseio στις εμπορικές γαλέρες. Το αξίωμα του homo de conseio (μέλος του συμβουλίου) υπήρχε μόνο στις εμπορικές γαλέρες, τα ακριβή καθήκοντά του ωστόσο είναι άγνωστα. Πιθανότατα επρόκειτο για επίσημο σύμβουλο σε θέματα ναυσιπλοΐας που συνόδευε τους εμπορικούς αντιπροσώπους των επενδυτών στα ταξίδια τους. Ο Μιχαήλ θα λάβει τιμητικά για πρώτη φορά το αξίωμα αυτό το 1417, για κακή του τύχη, όμως από το 1418 ο ορισμός των υπαξιωματικών αυτών θα αρχίσει να γίνεται από μια κρατική επιτροπή με σαφή προτίμηση προς τους Βενετούς

Ο Μιχαήλ έγραψε το βιβλίο του μεταξύ 1434 και 1436. Η θεματολογία του και η εικονογράφησή του δείχνουν ότι δεν ήταν ένα απλό προσωπικό σημειωματάριο που ο ναυτικός έγραφε στον ελεύθερό του χρόνο, αλλά πως στόχευε σε ένα συγκεκριμένο κοινό, το οποίο θα εκτιμούσε τις γνώσεις και την εμπειρία του. Και αυτό το κοινό ήταν πιθανότατα οι Βενετοί ευγενείς-μέλη των επιτροπών που όριζαν τους μη ευγενείς αξιωματικούς των γαλερών. Ο Μιχαήλ πιθανότατα παρουσίαζε το βιβλίο του στις επιτροπές για να αναδείξει το ευρύ φάσμα των γνώσεων του και να κερδίσει την ευμένειά τους. Τα αποτελέσματα ωστόσο ήταν αμφίβολα, καθώς δεν εξελέγη ποτέ homo de conseio μετ20576.﷽﷽﷽﷽5: 149. Stahl 2009: 41-2.-9. ά το 1430.


Απεικόνιση των καταρτιών και των
πηδαλίων ενός πλοίου από το
χειρόγραφο του Μιχαήλ της Ρόδου.

Το 1443 ο σχεδόν εξηντάρης Μιχαήλ έκανε το τελευταίο του ταξίδι στο Λονδίνο και δύο χρόνια αργότερα διορίστηκε, εν είδει συνταξιοδότησης, υπεύθυνος της υπηρεσίας ζυγίσματος των εμπορευμάτων των γαλερών (statera). Τον ίδιο χρόνο δημιούργησε  ένα αντίγραφο του βιβλίου του [5] το οποίο πιθανότατα πούλησε σε έναν άλλο ναυτικό (το χειρόγραφο, με τον τίτλο Raxion de' Marineri βρίσκεται σήμερα στη Μαρκιανή Βιβλιοθήκη της Βενετίας με αριθμό καταλόγου Ms. It., cl.IV, 170). Ο Μιχαήλ πέθανε φτωχός και άσημος το 1445 στη Βενετία, κληροδοτώντας μας όμως ένα από τα πιο σημαντικά και συναρπαστικά βιβλίο της πρώιμης Αναγέννησης.

Η ναυπηγική τέχνη τον 15ο αιώνα και τα πρώτα ναυπηγικά κείμενα

Το χειρόγραφο του Μιχαήλ δεν αποτελεί τη μόνη γραπτή πηγή αναφορικά με τη ναυπηγική τέχνη του Μεσαίωνα και της πρώιμης Αναγέννησης.
Ήδη από το 10ο αιώνα Βυζαντινές πηγές, όπως τα Ναυμαχικά του αυτοκράτορα Λέοντα Στ΄ και  το Περί  της Βασιλείου Τάξεως του Κωνσταντίνου Ζ΄ Πορφυρογέννητου, κατέγραψαν την οργάνωση και τον εξοπλισμό των βυζαντινών αυτοκρατορικών στόλων, προσφέροντας όμως ελάχιστες πληροφορίες για τη ναυπηγική καθώς οι λόγιοι της εποχής είχαν περιορισμένες γνώσεις και ενδιαφέροντα πάνω σε τεχνικά θέματα.
Περισσότερες πληροφορίες περιλαμβάνονται σε ναυπηγικά συμβόλαια του 13ου αιώνα που έχουν διασωθεί από την κάτω Ιταλία.
Πρόκειται για καταγραφές ναυπήγησης διαφόρων πλοίων (ιστιοφόρων, γαλερών, καθώς και γαλερών μεταφοράς αλόγων) για τους σταυροφόρους μονάρχες της εποχής, από τις οποίες ξεχωρίζει το συμβόλαιο του Καρόλου Α΄ Ανδηγαυού για τη ναυπήγηση μιας σειράς γαλερών στη Νεάπολη και στο Μπάρι το 1275. Το συμβόλαιο (νοταριακό έγγραφο) περιλαμβάνει  λεπτομερέστατη καταγραφή των διαστάσεων και των διαφόρων μερών μιας πολεμικής γαλέρας με δύο κωπηλάτες σε κάθε πάγκο (διήρης), καθώς και του βασικού της εξοπλισμού. Το λατινικό κείμενο διασώζει την ιδιότυπη ορολογία των ναυπηγείων της εποχής η οποία παρουσιάζει μεγάλες ομοιότητες με την ορολογία των μεταγενέστερων βενετικών κειμένων, περιλαμβάνει όμως και δυσνόητους όρους. Οι αναλυτικές αναφορές των συμβολαίων σε επιμέρους κατασκευαστικά στοιχεία των πλοίων, τα οποία προδίδουν και χαρακτηριστικά του τρόπου ναυπήγησης, πρέπει να είχαν καταγραφεί με βάση τις προφορικές αναφορές των ίδιων των ναυπηγών[6].
 
Παρά την ανάπτυξη των Ιταλικών ναυτικών δημοκρατιών της Βενετίας και της Γένουας κατά το 14o αιώνα δε σώζονται ναυπηγικά κείμενα, πέρα από σύντομες καταγραφές των διαστάσεων που οι γαλέρες όφειλαν να έχουν για λόγους ομοιομορφίας και φορολόγησης του φορτίου τους. Το πρωιμότερο βενετικό χειρόγραφο με τεχνικές πληροφορίες για τις ναυπηγήσεις είναι αυτό του Μιχαήλ της Ρόδου που χρονολογείται μεταξύ 1434 και 1436. Σύντομα ωστόσο, το 1445, ακολούθησε ένα παρόμοιο χειρόγραφο το «σημειωματάριο» (Libro degli appunti) του Γεωργίου «Trombetta» της Μεθώνης (Zorzi Trombetta da Modon). Το νέο χειρόγραφο περιλαμβάνει μια παρόμοια συλλογή διαφορετικών κειμένων (μουσική, αστρολογία, μηχανική, ιατρική, ναυπηγική και ιστιοφορία), γραμμένο αυτή τη φορά από έναν επαγγελματία μουσικό και έμπορο κρασιού που για τρία χρόνια (1446-9) είχε υπηρετήσει ως σαλπιγκτής (trombetta) σε βενετικές εμπορικές γαλέρες. Ο Γεώργιος καταγράφει τις διαστάσεις μιας πολεμικής γαλέρας με 29 πάγκους κωπηλασίας και μιας ελαφριάς πολεμικής γαλέρας (fusta) με 26 πάγκους, καθώς και μιας εμπορικής γαλέρας του τύπο της Φλάνδρας, με λιγότερες ωστόσο λεπτομέρειες. Ακολουθεί η περιγραφή δύο μικρότερων τύπων φούστας (με 15 και 10 πάγκους αντίστοιχα), εφτά παραλλαγών των λέμβων των γαλερών και 8 τύπων ιστιοφόρων, χωρητικότητας από 1000 έως 200 botte (βαρελιών). Το κείμενο κλείνει με μια μακρά περιγραφή των ιστίων, της ιστιοφορίας και των τρόπων κατασκευής διαφόρων τύπων πανιών. Ο Γεώργιος εικονογράφησε επίσης το χειρόγραφό του και μάλιστα με μεγαλύτερη επιμέλεια και ακρίβεια από το Μιχαήλ[7].

Το επόμενο χειρόγραφο με στοιχεία ναυπηγικής χρονολογείται γύρω στα 1480  και είναι γνωστό με τον τίτλο Ragioni antique spettanti allarte del mare et fabriche de vasselli (Αρχαίες μέθοδοι σχετικά με την τέχνη της θάλασσας και της κατασκευής πλοίων). Πρόκειται για μια ακόμη συλλογή διαφόρων κειμένων σχετικών με τη θάλασσα που αναπαράγει παλαιότερα κείμενα μεταξύ των οποίων τμήματα του κειμένου του Μιχαήλ. Περιλαμβάνει επίσης μια καταγραφή από τον αρχιναυπηγό του βενετικού ναυστάθμου Zorzi de Zuane των βασικών διαστάσεων της λεγόμενης αυτοκρατορικής γαλέρας (galea imperatoris), του πλοίου δηλαδή που οι Βενετοί έφτιαξαν και έστειλαν στην Κωνσταντινούπολη κατά το διάστημα της απουσίας του αυτοκράτορα Ιωάννη Παλαιολόγου στη σύνοδο της Φερράρας-Φλωρεντίας[8].

Η συγγραφή χειρογράφων ναυπηγικού περιεχομένου θα συνεχιστεί και θα εμπλουτιστεί κατά το  16ο αιώνα, με
χειρόγραφα από την Ιταλία, αλλά και την Αγγλία, τη Γαλλία και την Ιβηρική χερσόνησο, τα οποία θα έχουν πια έναν πρωτο-ακαδημαϊκό χαρακτήρα, γραμμένα τόσο από ναυπηγούς όσο και από λογίους της εποχής[9].

Οι ομοιότητες, τόσο στις τεχνικές περιγραφές όσο και στην ορολογία των τριών πρώτων χειρογράφων, γραμμένα στη βενετική διάλεκτο, έχουν οδηγήσει στο συμπέρασμα ότι ήταν σε μεγάλο βαθμό αντιγραφές ενός ή περισσοτέρων παλαιότερων χειρογράφων (ή αφηγήσεων) που προερχόταν από κάποιο ναυπηγό ή από επίσημες καταγραφές του ναυστάθμου.
Η εμφάνισή τους τον 15ο αιώνα δεν είναι διόλου τυχαία.
Ο πρώιμος ουμανισμός της Αναγέννησης και η στροφή στη μελέτη και διατήρηση των παλαιών γραπτών πηγών και παραδόσεων είχε σίγουρα επηρεάσει ανθρώπους σαν το Μιχαήλ και το Γεώργιο, οι οποίοι προσπαθώντας να διευρύνουν ή και να προβάλουν τις πρακτικές και θεωρητικές γνώσεις τους, αποφάσισαν να καταγράψουν στο χαρτί παλιότερες μαρτυρίες. Η γνώση των μυστικών, ωστόσο, της ναυπηγικής αυτής τέχνης παρέμενε, όπως συμβαίνει σχεδόν πάντα, προνόμιο των πρωτομαστόρων των ναυπηγείων και η αποκάλυψη τους γινόταν στην πράξη, μόνο στους νεώτερους συνεχιστές τους οποίους οι ίδιοι είχαν επιλέξει. Είναι χαρακτηριστικό ότι οι συγγραφές των χειρογράφων αυτών δεν έχουν γίνει από ναυπηγούς (ο Μιχαήλ ήταν ναυτικός και ο Γεώργιος μουσικός και έμπορος), έτσι στα κείμενά τους υπάρχουν κενά και διφορούμενες περιγραφές. Παρομοίως μεμονωμένα στοιχεία του σχεδιασμού των τμημάτων των πλοίων αποδίδονται, όπως για παράδηγμα οι γεωμετρικές εφαρμογές με τη χρήση της «μετζα-λούνα» («mezza-luna») από το Γεώργιο. Οι μακροσκελείς και κοπιαστικές, ωστόσο, καταγραφές τους φανερώνουν το γνήσιο ενδιαφέρον των ανθρώπων αυτών για τη ναυπηγική και την προσπάθειά τους να διασώσουν μια σημαντικότατη παράδοση και τεχνογνωσία.

Μοντέλο πολεμικής βενετικής γαλέρας του 15ου αιώνα.
Venice, Museo Storico Navale.

Για την κατανόηση και ερμηνεία των σημαντικών αυτών χειρογράφων απαιτούνται συμπληρωματικές γνώσεις, τόσο από μεταγενέστερες περιγραφές της ναυπηγικής τέχνης όσο και από άλλες πηγές εκείνης της εποχής (ευρήματα σε ναυάγια, εικαστικές αναπαραστάσεις κλπ). Τέλος, ο τρόπος αναφοράς των πολλαπλών επιμέρους διαστάσεων ενός τύπου πλοίου φαίνεται ότι προέρχεται από μια καταγραφή ενός συγκεκριμένου πλοίου που είχε ήδη κατασκευαστεί ή βρισκόταν σε προχωρημένο στάδιο κατασκευής. Δεν φαίνεται δηλαδή να πρόκειται για έναν γενικό κανόνα διαστασιολόγησης  που θα μπορούσε να αποστηθίσει ένας ναυπηγός[10].
Οι γραπτές και εικονογραφικές πηγές, καθώς και τα ναυάγια, της εποχής των χειρογράφων, καθιστούν ξεκάθαρο ότι πλέον μόνο η τεχνική «skeleton-first» εφαρμοζόταν κατά τον 15ο αιώνα. Δηλαδή κατασκευάζονταν πρώτα ένας ισχυρός και αυτοφερόμενος σκελετός και στη συνέχεια γινόταν η επικάλυψη με το κέλυφος ή πέτσωμα.

Η ανάγκη για γρήγορη, εύκολη και οικονομική ναυπήγηση πλοίων, ειδικά πολεμικών, οδήγησε τις εργασίες στους μεγάλους ναυστάθμους να πάρουν μια μορφή «πρώτο-βιομηχανικής» παραγωγής. Δεκάδες γαλέρες μπορούσαν να κατασκευάζονται ταυτόχρονα και ταχύτατα από εξειδικευμένες ομάδες τεχνιτών σε περιόδους ανάγκης. Παράλληλα οι ανάγκες ελέγχου της παραγωγής, των υλικών αλλά και της φορολογίας του φορτίου, ειδικά στις εμπορικές γαλέρες, θα οδηγήσουν στον αυστηρό καθορισμό των βασικών διαστάσεων των πλοίων, συμβάλλοντας περαιτέρω στην τυποποίηση της παραγωγής.
Αναφέρεται χαρακτηριστικά ότι κατά το 15ο αιώνα
ένας κυβερνήτης αδυνατούσε να ξεχωρίσει τη γαλέρα του λόγω της απόλυτης ομοιότητας με όλες τις υπόλοιπες. Ο πειραματισμός ήταν ένα παρακινδυνευμένο εγχείρημα, τόσο λόγω των κινδύνων απώλειας του πλοίου στη θάλασσα, όσο και γιατί η διοίκηση του ναυστάθμου δεν δεχόταν νεωτερισμούς και αποκλίσεις από τα παραδοσιακά πρότυπα, χωρίς προφανείς και επιτακτικές ανάγκες. Παρόλα αυτά οι βελτιώσεις στην κατασκευή των πλοίων ήταν επιθυμητές, αλλά γινόταν με μεγάλη προσοχή και σύνεση. Οι γαλέρες του 1550 είχαν μεγαλύτερες διαστάσεις, περισσότερα ιστία και ένα διαφορετικό σύστημα κωπηλασίας από αυτές του 1300. Οι μεγάλες ναυτικές δυνάμεις της εποχής ανταγωνίζονταν στη δημιουργία αρτιότερων σκαριών, τόσο όσο αφορά το μέγεθος όσο και την ταχύτητα τους. Υπάρχουν παραδείγματα πειραματισμών, ιδίως ως προς την κωπηλασία και την προσπάθεια αύξησης της ταχύτητας των γαλέρων[11].

Οι ναυπηγοί της εποχής ξεκινούσαν πιθανότατα την κατασκευή ενός σκάφους από τις βασικές διαστάσεις του, όπως αυτές καταγράφονται με αρκετή ακρίβεια στα χειρόγραφα, και στη συνέχεια, ακολουθώντας συγκεκριμένους κανόνες και εφαρμόζοντας πατροπαράδοτες τεχνικές, μπορούσαν να σκαρώσουν ένα σκάφος από το μηδέν. Παρότι είχαν σίγουρα την εικόνα του πλοίου που ήθελαν να φτιάξουν στο μυαλό τους, δεν φαίνεται να χρησιμοποιούσαν κανένα σχέδιο ούτε πρόπλασμα. Τα σχήματα που συνοδεύουν τα κείμενα του Μιχαήλ και του Γεωργίου δεν είναι παρά επεξηγηματικές εικόνες που βοηθούσαν και συμπλήρωναν τις γραπτές περιγραφές χωρίς να υποδεικνύουν κάποιο τρόπο σχεδιασμού. Δυστυχώς αγνοούμε την ακριβή σχέση αυτών των κειμένων ναυπηγικής με τις πρακτικές γνώσεις των ναυπηγών. Η καταγραφή, ωστόσο, της διαστασιολόγησης συγκεκριμένων τμημάτων των σκαριών ανταποκρίνεται πιθανότατα στις βασικές διαστάσεις που όφειλε να γνωρίζει ο ναυπηγός για να στήσει το πλοίο. Η διαστασιολόγηση στα εμπορικά πλοία που περιγράφονται στα χειρόγραφα δίνεται συνήθως με αναλογίες, όπως για παράδειγμα στο χειρόγραφο του Γεωργίου όπου το εμπορικό πλοίο με λατίνια αναφέρεται ότι έχει μήκος καταστρώματος ίσο με το μήκος της καρίνας συν ένα τέταρτο. Αντίθετα οι αναφορές στις γαλέρες περιλαμβάνουν μακροσκελείς καταλόγους με μεμονωμένες μετρήσεις ακριβείας, τις οποίες θα ήταν σχεδόν αδύνατο να απομνημονεύσει κανείς. Η διαφοροποίηση αυτή πιθανώς να σχετίζεται με ξεχωριστούς τρόπους παραγωγής των ιδιωτικών ιστιοφόρων πλοίων από τις κρατικές γαλέρες (πολεμικές ή εμπορικές). Υποστηρίζεται ακόμη ότι οι αναλογίες για τα εμπορικά σκάφη προέρχονται από παλαιότερη ναυπηγική παράδοση που δεν εφαρμοζόταν πλέον στις κατασκευές των γαλέρων[12].

Αν και τα χειρόγραφα του 15ου αιώνα δεν αποτελούν οδηγίες κατασκευής των γαλέρων, ωστόσο ο τρόπος και η σειρά που αναφέρονται οι διαστάσεις τους πιθανώς να υποδεικνύουν και ορισμένες φάσεις από την διαδικασία κατασκευής τους.
Η ναυπήγηση ξεκινούσε με την τοποθέτηση της ορθογώνιας καρίνας, πάνω σε καλά στερεωμένους πασσάλους, και συνέχιζε με την κατασκευή και σύνδεση των ποδοστημάτων στα άκρα της καρίνας. Έπειτα κατασκευαζόταν ο μεσαίος νομέας (chorba in mezzo) σύμφωνα με τις προβλεπόμενες διαστάσεις. Συνήθως οι διαστάσεις του μεσαίου νομέα επαναλαμβάνονταν σε τέσσερις ή και περισσότερους αρχικούς νομείς  που τοποθετούνταν κεντρικά πάνω στην καρίνα. Στη συνέχεια ακολουθούσε η κατασκευή και η τοποθέτηση άλλων επιλεγμένων νομέων πάνω σε τμήμα της καρίνα. Αναφέρεται ότι οι πρώτοι νομείς, μετά τους αρχικούς μεσαίους, δεν ήταν διαδοχικοί αλλά είχαν μεταξύ τους αποστάσεις που αντιστοιχούσαν σε πέντε διαδοχικούς νομείς. Οι τελευταίοι προς τα άκρα, από αυτούς τους πρώτους νομείς είχαν ιδιαίτερη ονομασία (chodiere chorbe ή cavi di sesto) και καθόριζαν τα όρια του μεσαίου τμήματος (chorbe di onza) μέσα στο οποίο τοποθετούνταν οι πρώτοι νομείς. Η αφετηρία για τον σχεδιασμό των πρώτων νομέων ήταν αποκλειστικά ο μεσαίος νομέως για τον οποίο ο Μιχαήλ δίνει αναλυτικές μετρήσεις (Οκτώ οριζόντιες μετρήσεις ανά ένα βενετικό πόδι καθ’ ύψος). Στη συνέχεια οι επόμενοι νομείς είχαν σταδιακά μειούμενο φάρδος και αυξανόμενο ύψος όσο η θέση τους απομακρυνόταν από τον μεσαίο νομέα. Τα χειρόγραφα του 15ου αιώνα δεν δίνουν μετρήσεις για άλλους νομείς πέραν του μεσαίου. Ο καθορισμός του σχήματός τους προέκυπτε με κατάλληλες προσαρμογές της μορφής που είχε ο μεσαίο νομέα και πιθανώς με τη χρήση ειδικών χναριών. Οι προσαρμογές αυτές γινόταν σύμφωνα με τις απαιτούμενες μειώσεις του φάρδους και αυξήσεις του ύψους που καθορίζονταν από ένα είδος πρακτικού γεωμετρικού «αλγόριθμου», καταγεγραμμένου στα χειρόγραφα με την ονομασία partison. Σύμφωνα με αντίστοιχα χειρόγραφα του 16ου αιώνα υπήρχαν διάφοροι γεωμετρικοί «αλγόριθμοι», partison, που χρησιμοποιούνταν όχι μόνο για τις μειώσεις του φάρδους και αυξήσεις του ύψους αλλά και για κάθε άλλη διαδοχική μεταβολή στα σχήματα των νομέων όπως το πλάτος και η κατά μήκος καμπύλωση του πυθμένα.

Μετά τον καθορισμό των σχημάτων και των θέσεων των πρώτων νομέων ακολουθούσε η κατασκευή και τοποθέτηση των υπολοίπων. Σ’ αυτούς ανήκαν οι νομείς που αντιστοιχούσαν στα κενά μεταξύ των πρώτων νομέων (που είχαν τοποθετηθεί ανά πέντε όπως ήδη αναφέρθηκε) όπως επίσης και όλοι αυτοί που τοποθετούνταν στις άκρες προς την πλώρη και την πρύμνη. Ο προσδιορισμός των σχημάτων και των θέσεων που είχαν οι υπόλοιποι νομείς γινόταν με την βοήθεια εύκαμπτων λεπτών σανιδιών που τοποθετούνταν εφαπτόμενα εξωτερικά στους πρώτους νομείς. Τα σανίδια αυτά στερεωνόταν προσωρινά τόσο πάνω στους νομείς όσο και πάνω στα ποδοστάματα. Στο χειρόγραφο του Μιχαήλ αναφέρονται επιπλέον στηρίξεις για τα εύκαμπτα προσωρινά σανίδια και δίνονται διαστάσεις για τις ακριβείς θέσεις τους. Οι σχολαστικές αναφορές του Μιχαήλ για τις θέσεις αυτών των σανίδων, τα οποία ονομάζει «maistre», αποκαλύπτουν την σπουδαιότητα που είχαν τα στοιχεία αυτά στον τελικό καθορισμό της συνολικής μορφής της γαλέρας. Αντίστοιχα στοιχεία (εύκαμπτα λεπτά σανίδια τοποθετημένα προσωρινά πάνω στις εξωτερικές επιφάνειες των νομέων, ακολουθώντας τις θέσεις που θα έχουν αργότερα τα σανίδια του πετσώματος) χρησιμοποιούνται και σήμερα στην παραδοσιακή ναυπηγική και ονομάζονται φούρμες ή φόρμες.



Bενετική γαλέρα του 15ου αιώνα.
Γκουάς σε χαρτί, Gianfranco Munerotto
http://www.themaritimegallery.co.uk/gianfranco-munerotto.php


Μετά την ολοκλήρωση όλων των νομέων τοποθετούσαν άλλα διαμήκη στοιχεία του σκελετού, όπως για παράδειγμα τους εσωτερικούς ζωστήρες (zinte) και τα madier de bochaπου ήταν τα πλατιά ανώτερα σανίδια (εξωτερικοί ζωστήρες) από τις δύο πλευρές του κελύφους.  Επιπλέον πληροφορίες δίνονται και για τις θέσεις της εξωτερικής κωπηλατικής κουπαστής από τις δύο πλευρές του σκάφους, γνωστής από την αρχαιότητα με τον όρο παρεξειρεσία. Στις γαλέρες του 15ου αιώνα οι παρεξειρεσίες, στα πλάγια του σκάφους, δημιουργούσαν μαζί με εγκάρσιες δοκούς στα άκρα τους ένα ισχυρό παραλληλόγραμμο πλαίσιο στεριωμένο πάνω στο κατάστρωμα και στα παραπέτα, το οποίο ονομαζόταν "telaro". Το "telaro" ήταν ένα από τα βασικότερα στοιχεία των γαλέρων και η ακριβής θέση του καθόριζε σημαντικά χαρακτηριστικά της πλεύσης, τόσο ως προς την ευστάθεια όσο και ως προς την δύναμη πρόωσης κατά την κωπηλασία.  

Τα ναυπηγικά κείμενα του 15ου αιώνα δεν περιλαμβάνουν ιδιαίτερες τεχνικές πληροφορίες για τις συνδέσεις των στοιχείων του σκελετού, την επικάλυψη (πέτσωμα) της γάστρας και την κατασκευή του καταστρώματος. Φαίνεται ότι οι θεωρητικές γνώσεις περί της ναυπηγικής περιοριζόταν στο «σχεδιασμό» ή τον έλεγχο της μορφής που έπρεπε να έχει το σκάφος, μέσα από τον καθορισμό του σχήματος των νομέων, και δεν επεκτεινόταν σε πιο τεχνικές πληροφορίες για την κατασκευή. Οι εξειδικευμένες τεχνικές πληροφορίες ήταν μάλλον αδιάφορες για τους λόγιους της εποχής, ήταν όμως γνωστές στους τεχνίτες που τις εφάρμοζαν και τις μετέδιδαν από γενιά σε γενιά μέσα από τον προφορικό λόγο και κυρίως μέσα από την μαθητεία στο ναύσταθμο ή στα ιδιωτικά ναυπηγεία[13].
Πηγή: Περί Αλός http://perialos.blogspot.gr/2016/01/15.html
 

Για το Β΄ και τελευταίο ΜΕΡΟΣ πιέσατε ΕΔΩ

 

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

[1] Το χειρόγραφο που μελέτησε ο A.Jal βρίσκεται στη Φλωρεντία, Biblioteca Nazionale, Coll. Magliabecchiana, Cl. XIX, cod. 7. Για την ιστορία του χειρογράφου βλ. Jal 1840, 2:1-133. Valenti 2009: 58, Bondioli 2009: 246, Long και αλ. 2009.

[2] Για την ταυτότητα και καταγωγή του συγγραφέα του χειρογράφου βλ. Rossi 2009: 99, Long 2009:  3, 5. Για το περιεχόμενο του χειρογράφου βλ. Franci 2009, McGee 2009, Valenti 2009: 76-80, Falchetta 2009, Wallis 2009. Για την εικονογράφηση του χειρογράφου βλ. Blume 2009: 146, 172-9.

[3] Για τη βιογραφία του Μιχαήλ βλ. Stahl 2009: 36-98. Για την κρίση του 14ου αιώνα και το βενετικό ναυτικό βλ. Lane 1973: 197, Concina 1984: 47, Long 2009: 10-3.Για την οργάνωση των βενετικών νηοπομπών βλ. Lane 1965: 247-9. Lane 1973: 247-9, Long 2009: 3.

[4] Για τη Ρόδο κατά την εποχή των Ιωαννιτών βλ. Stahl 2009: 36, 38. Luttrell 1958: 199-201. Για την οργάνωση του στόλου και του ναυστάθμου των Ιωαννιτών βλ. Luttrell & von Falkenhausen 1985: 317-32. Luttrell 1991: 140-5. Luttrell 1992: 195, 208, 219-9, αρ.VII σ. 3231 σημ. 23.

[5] Για τα ταξίδια και την καριέρα του Μιχαήλ βλ. Conterio 1991, McGee 2007: 88, Stahl 2009: 41-2, 59, 69, 74, 77, 87-9, 92, 94, 96, Long 2009: 15-20, McGee 2009: 240-1. Για τη μόρφωση του Μιχαήλ βλ. Franci 2009: 116-7, Rossi 2009: 106-7. Για την παρουσία ξένων στο βενετικό στόλο βλ. Imhaus 1997: 38, Stahl 2008: 42. Για τις συνθήκες της ζωής των κωπηλατών του βενετικού στόλου βλ. Alertz 1995: 149.

[6] Για τα βυζαντινά ναυτικά κείμενα βλ. Dain 1943. Pryor & Jeffreys 2006: 175-88. Για τα ιταλικά ναυπηγικά συμβόλαια βλ. Pryor 1993, Pryor 1992. Pryor 1995, 115-6. Fourquin 1999.

[7] Για τις βενετικές και γενουατικές καταγραφές διαστάσεων γαλερών πριν το 1400 βλ.  Jal 1840, 252-72. Για το βιβλίο του Γεωργίου της Μεθώνης βλ. Anderson 1925. McManamon 2001: 21. Valenti 2009: 57.

[8] Για το χειρόγραφο Ragioni antique βλ. Bonfiglio Dosio και αλ. 1987. McManamon 2001: 19. Valenti 2009: 57-8. Για την αυτοκρατορική γαλέρα βλ. Bondioli & Penzo 1999: 77. Bondioli 2008: 71.

[9] Tucci 1963-4. Lane 1934. Bondioli 2003: 222-3.

[10] Bondioli 2009: 250-4, 276, εικ.8.15, σημ.88.

[11] Για το ρυθμό κατασκευής πλοίων στο βενετικό ναύσταθμο βλ. Lane 1973: 163. Για τις ομοιότητες των γαλερών μεταξύ τους βλ. Alertz 1995: 148. Για τους πειραματισμούς και τις αλλαγές στην κατασκευή των γαλερών βλ. Alertz 1995: 149, Bondioli και άλ. 1995: 175.

[12] Για την απουσία προπλασμάτων βλ. Bondioli 2009: 264. Για τις αναλογικές διαστάσεις των εμπορικών πλοίων βλ. McGee 2007: 85-6.

[13] Για τις τεχνικές, τις μεθόδους και την ακολουθία ναυπήγησης των γαλερών βλ. Alertz 2003: 215-6, Bondioli 2008: 7-8, McGee 2009: 214, Bondioli 2009: 267, σ.54.
 




 
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...