ECJbX0hoe8zCbGavCmHBCWTX36c

Φίλες και φίλοι,

Σας καλωσορίζω στην προσωπική μου ιστοσελίδα «Περί Αλός» (Αλς = αρχ. ελληνικά = η θάλασσα).
Εδώ θα βρείτε σκέψεις και μελέτες για τις ένδοξες στιγμές της ιστορίας που γράφτηκε στις θάλασσες, μέσα από τις οποίες καθορίστηκε η μορφή του σύγχρονου κόσμου. Κάθε εβδομάδα, νέες, ενδιαφέρουσες δημοσιεύσεις θα σας κρατούν συντροφιά.

Επιβιβαστείτε ν’ απολαύσουμε παρέα το ταξίδι…


Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου
Συγγραφεύς - Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας




Πέμπτη, 14 Ιανουαρίου 2016

Τα πλοία και η ναυπηγική τέχνη του 15ου αιώνα στο χειρόγραφο του Μιχαήλ από την Ρόδο Β' ΜΕΡΟΣ


Τα πλοία και η ναυπηγική τέχνη του 15ου αιώνα στο χειρόγραφο του Μιχαήλ από την Ρόδο

Β΄ ΜΕΡΟΣ

Περί Αλός

Γιάννης Δ. Νάκας
Αρχαιολόγος, Ιστορικός
ΜΑ in Maritime Archaeology

 

Το παρόν αποτελεί κεφάλαιο από το βιβλίο του Κ. Δαμιανίδη,
Πλοία και Ναυπηγική στον Ελληνικό Κόσμο, Αθήνα 2014,
 Polaris, σσ.266-94. Αναρτάται  στο Περί Αλός με συμπληρώσεις
και με την έγκριση του Αρχαιολόγου Γ. Νάκα.

 
…συνέχεια από το Α΄ΜΕΡΟΣ

 



Μια σελίδα από το χειρόγραφο
του Μιχαήλ της Ρόδου
όπου εικονίζονται άγκυρες.
 (ΦΩΤΟ:
brunelleschi.imss.fi.it/michaelofrhodes/index.html)

 Η παρουσία των Ελλήνων στο βενετικό ναύσταθμο τον 15o  αιώνα


Είναι γνωστές οι στενές σχέσεις που η Βενετία διατηρούσε καθ’ όλη τη διάρκεια του Μεσαίωνα και της Αναγέννησης με την Ανατολή και το Βυζάντιο, σχέσεις οικονομικές, πολιτικές και πολιτιστικές. Ήδη από το 13ο αιώνα αναπτύσσεται μια ελληνική παροικία στη Βενετία ή οποία θα μεγαλώσει με την μετοικεσία πολλών Ελλήνων που αναζητούσαν καταφύγιο από τους πολέμους των Οθωμανών και εργασία στις αναπτυσσόμενες βενετικές βιοτεχνίες και φυσικά στο ναύσταθμο.

Ο βενετικός ναύσταθμος είχε ιδρυθεί το 1104 και αρχικά εξυπηρετούσε την κατασκευή και συντήρηση του στολίσκου του Κόλπου ή της Φρουράς (Varda), ενώ οι μεγάλες παραγγελίες πλοίων δινόταν σε ιδιωτικά ναυπηγεία. Οι Βενετοί σύντομα ωστόσο κατανόησαν την ανάγκη ύπαρξης ενός κρατικά ελεγχόμενου οργανισμού που θα διασφαλίζει την απρόσκοπτη παραγωγή πλοίων, καθώς και τη συντήρηση και τον εξοπλισμό τους. Στο πλαίσιο αυτό ο ναύσταθμος θα αναπτυχθεί, τους επόμενους δύο αιώνες και θα επεκταθεί συγκεντρώνοντας πολλές ακόμη βιοτεχνίες, καθώς και το κρατικό οπλοστάσιο. Πολεμικές και εμπορικές γαλέρες, καθώς και ιστιοφόρα κατασκευαζόταν εκεί με ουσιαστικό καταμερισμό εργασίας, τυποποίηση και «γραμμή παραγωγής», πάντα υπό αυστηρό κρατικό έλεγχο. Ήταν ένας «πρωτο-βιομηχανικός» τρόπος παραγωγής που εφαρμόστηκε αιώνες πριν από την βιομηχανική επανάσταση. Οι εργαζόμενοι (arsenalotti) στο ναύσταθμο υπολογίζονται ότι είχαν φτάσει τον αριθμό των 3.000 κατά το 16ο αιώνα και η πυρετώδης δραστηριότητα του ναυστάθμου θα γίνει αντικείμενο θαυμασμού από τον ποιητή Δάντη[14].

Η προσφορά εργασίας λόγω των αυξανόμενων αναγκών του στόλου θα προσελκύσει πολλούς ξένους στο ναύσταθμο και στο βενετικό στόλο. Ειδικά μετά την καταστροφική επιδημία πανούκλας του 1347 και τον εξαντλητικό τελευταίο πόλεμο με τους Γενουάτες (1379-1381) ή ανάγκη για ξένο εργατικό δυναμικό θα γίνει επιτακτική. Την περίοδο αυτή καταγράφεται σαν αρχιναυπηγός στον ναύσταθμο της Βενετίας ένας Έλληνας, ο Ρόδιο Θεόδωρο Baxon ή Bassanus, ο οποίος γύρω στα 1400 αναφέρεται ως ο καλύτερος κατασκευαστής των ελαφρών γαλερών (galia sottile). Κάποιες από τις γαλέρες του Θεόδωρου θα διατηρηθούν από τις αρχές, ακόμη και μετά τον θάνατο του (1407) ως υποδείγματα για τη ναυπήγηση άλλων πλοίων μέχρι το 1431. Ένας ακόμη Ρόδιος, ο Θωμάς Chaxios ή Chasio ή de Bochasso αναφέρεται ως βοηθός ή μαθητής του γέροντα πρωτομάστορα. Το 1406 θα εκλεγεί αρχιναυπηγός (proto dei marangoni) του ναυστάθμου ο Βενετός Giacomello di Bernardo (ειδικός στην κατασκευή εμπορικών γαλερών) και ο Θεόδωρος θα οριστεί ισόβιος αρχιναυπηγός των ελαφρών γαλερών (proto delle galee sottili) με μεγαλύτερο μισθό απ’ ότι ο πρώτος και με την υποχρέωση να εκπαιδεύσει νεότερους ναυπηγούς. Ο θάνατο του Θεόδωρου ωστόσο, σε σύντομο χρονικό διάστημα, δεν άφησε περιθώρια για την επίτευξη του στόχου. Η σύγκλητος αποφάσισε έτσι να προσκαλέσει τον ανιψιό του, Νικόλαο Palopano (Παλαιοπάνος), ο οποίος αναφέρεται ως ο μόνος που μπορούσε να φτιάχνει πολεμικές γαλέρες ισάξιες με αυτές του θείου του. Ο Νικόλαος εργαζόταν τότε στη Ρόδο και για άγνωστο λόγο αρνήθηκε αρχικά (1407) να αναλάβει την θέσει του θείου του στο Βενετικό ναύσταθμο. Οι Βενετοί επανήλθαν το 1424 με ανανεωμένη και ιδιαίτερα γενναιόδωρη προσφορά στο Νικόλαο, ο οποίος δέχτηκε τελικά με 70 δουκάτα σαν προκαταβολή, μισθό 200 δουκάτα το χρόνο και ένα σπίτι για την διαμονή του στη Βενετία. Σύντομα ο ανταγωνισμός μεταξύ των ναυπηγών θα φουντώσει και το 1430 η σύγκλητος θα προσπαθήσει να ορίσει το καλύτερο πρότυπο για τις πολεμικές γαλέρες ανάμεσα σε αυτές του Baxon, του Bernardo, του Παλαιοπάνου και του αρχιναυπηγού της Κρήτης Λέοντα Miconditi ή Nicondazo (πιθανώς ελληνικής καταγωγής). Δε γνωρίζουμε ποιος βγήκε νικητής, αλλά το 1437 οι αρχές κατέληξαν ότι όλες οι ελαφρές γαλέρες του ναυστάθμου θα ολοκληρώνονταν από το Νικόλαο και όχι από τον Bernardo ο οποίος τελικά διώχτηκε από το ναύσταθμο. Το Νικόλαο διαδέχτηκε ο γιος του Γεώργιος, ένας εξίσου καλός ναυπηγός ο οποίος ολοκλήρωσε την κατασκευή της «αυτοκρατορικής γαλέρας» (galea imperatoris) για λογαριασμό του Βυζαντινού αυτοκράτορα[15].
Πίσω από τον αμείλικτο ανταγωνισμό μεταξύ των ναυπηγών του ναυστάθμου κρύβεται ένα ουσιώδες ερώτημα: γιατί οι βενετικές αρχές επέλεγαν για μισό περίπου αιώνα ναυπηγούς όχι από τη Βενετία αλλά από το Αιγαίο και ειδικότερα, ίσως, από τη Ρόδο για τη νευραλγική θέση του αρχιναυπηγού των πολεμικών γαλερών τους;

Μια σελίδα από το χειρόγραφο του
Μιχαήλ της Ρόδου όπου εικονίζονται
τριγωνικά ιστία (λατίνια). (ΦΩΤΟ:
http://brunelleschi.imss.fi.it/michaelofrhodes/index.html)

      Η Ρόδος αποτελούσε αξιόλογο ναυπηγικό κέντρο κατά το Μεσαίωνα και βάση του βυζαντινού στόλου, ενώ και υπό τους Ιωαννίτες Ιππότες ο ναύσταθμος του νησιού φρόντιζε για την κατασκευή και συντήρηση ενός μικρού αξιόμαχου στόλου πολεμικών γαλερών. Δε γνωρίζουμε την ταυτότητα και καταγωγή των ναυπηγών που εργάζονταν για τους Ιωαννίτες, είναι ωστόσο εύλογο να υποθέσουμε ότι ήταν ντόπιοι, όπως και οι αρχιμάστορες των οχυρώσεων του νησιού. Η συνεχιζόμενη παραγωγή και συντήρηση γαλερών φαίνεται ότι λειτουργούσε ως σχολείο για διάφορους ναυπηγούς όπως πιθανώς και για τους Θεόδωρο και ο Νικόλαο[16].

Η ικανότητα, ωστόσο, των Ροδίων ναυπηγών στην κατασκευή γαλερών δε δικαιολογεί από μόνη της την εμμονή των βενετικών αρχών να προσλαμβάνουν Έλληνες ως αρχιναυπηγούς στο ναύσταθμο και όχι Βενετούς ή έστω Ιταλούς. Η πιο λογική εξήγηση είναι ότι στα τέλη του 14ου αιώνα είχε δημιουργηθεί ένα κενό στην ηγεσία του βενετικού ναυστάθμου. Οι παλαιοί ναυπηγοί που ειδικεύονταν στην κατασκευή των ελαφρών γαλερών είχαν πιθανότατα πεθάνει πριν προλάβουν να εκπαιδεύσουν διαδόχους, οι οποίοι επίσης θα μπορούσαν να έχουν χαθεί με τη σειρά τους στις επιδημίες και στους πολέμους. Επίσης η απαγόρευση κατασκευής γαλερών εκτός του ναυστάθμου από το 1302 πρέπει να είχε μεν προφυλάξει τον βενετικό ναύσταθμο από την διαρροή της τεχνογνωσίας προς τους αντιπάλους, είχε όμως περιορίσει τη μετάδοση και ανάπτυξή της ειδικής ναυπηγικής γνώσης, οδηγώντας σε ένα αδιέξοδο. Η επιτακτική ανάγκη διάσωσης της ναυπηγικής παράδοσης είναι έκδηλη τόσο στη διατήρηση πλοίων-προτύπων, όπως οι γαλέρες του Θεόδωρου για την εκπαίδευση νέων στη ναυπηγική, όσο και στην προσπάθεια καταγραφής των ναυπηγικών προτύπων σε κείμενα, όπως τα χειρόγραφα του Μιχαήλ και του Γεωργίου ή σε επίσημες καταγραφές σαν του Zorzi de Zuane για την αυτοκρατορική γαλέρα Στο πλαίσιο αυτών των προσπαθειών φαίνεται ότι οι αρχές θα αναζητήσουν τις ζωντανές επιβιώσεις της παλαιές τέχνης σε περιοχές που δεν έχουν ακόμα πέσει σε εχθρικά χέρια όπως η Ρόδος και ίσως η Κρήτη, όπως υποδεικνύεται, πιθανώς, από την παρουσία του Λέοντα Miconditi ή Nicondazo[17].

Το γεγονός ότι οι Έλληνες ναυπηγοί κατάφεραν με επιτυχία να ενσωματωθούν στο μηχανισμό του βενετικού ναυστάθμου δείχνει πως τόσο η δική τους ναυπηγική τέχνη όσο και των Βενετών ανήκαν στην ίδια ναυπηγική παράδοση και μιλούσαν την ίδια τεχνολογική «γλώσσα». Αυτό είναι έκδηλο επίσης και στην παρουσία πολλών λέξεων ελληνικής προέλευσης στο βενετικό ναυπηγικό ιδίωμα της εποχής. Μπορούμε να αναφέρουμε όρους όπως το partison, πιθανώς από το παράταξις (παρατάσσω) ή το paraschuxula πιθανώς παραφθορά του παρασύξυλο. Αντίστοιχα δάνεια από ιταλικούς ή λατινικούς όρους, πρέπει να έλαβαν τους επόμενους αιώνες οι έλληνες ναυπηγοί. Τα δάνεια αυτά επιβιώνουν και σήμερα στην ορολογία που χρησιμοποιείται στα παραδοσιακά ναυπηγία του Αιγαίου και του Ιονίου[18].

 

Επίλογος

Το ενδιαφέρον για τη ναυπηγική τέχνη θα συνεχίσει να παραμένει αμείωτο στη Βενετία στο 16ο και 17ο αιώνα και κείμενα παρόμοια με αυτά του Μιχαήλ της Ρόδου και του Γεωργίου από την Μεθώνη θα συνεχίσουν να γράφονται από μη ναυπηγούς, αλλά για πρώτη φορά θα εμφανιστούν ναυπηγικά κείμενα από τους ίδιους τους Βενετούς ναυπηγούς, όπως ο Pre Teodoro (π.1550) και ο Steffano de Zuanne (1686). Τα κείμενα αυτά ακολουθούν τη βενετική παράδοση όπως είναι γνωστή από τις παλαιότερες πηγές, εμπλουτισμένα όμως με σχέδια υπό κλίμακα τόσο των πλοίων όσο και επιμέρους τμημάτων τους. Επίσης ξεκινά η συστηματική χρήση της γεωμετρίας και της άλγεβρας. Η ναυπηγική μετατρέπεται σταδιακά απο μια τέχνη σε μια επιστήμη βασισμένη σε πρακτικούς γεωμετρικούς αλγορίθμους και ο ναυπηγικός σχεδιασμός διαχωρίζεται από το χτίσιμο των σκαριών. Νέα ναυπηγικά κέντρα αναπτύσσονται στη Βόρεια Ευρώπη και ο βενετικός στόλος θα αρχίσει να φθίνει σταθερά, μαζί με την ίδια τη Δημοκρατία της Γαληνοτάτης.
Η μεσαιωνική, ωστόσο, παράδοση της ναυπηγικής της Μεσογείου δε θα χαθεί. Παρά την εξαφάνιση των γαλερών πολλές τεχνικές και γνώσεις θα επιβιώσουν σε διάφορα σημεία, αυτή τη φορά για την κατασκευή μικρότερων σκαφών. Η χρήση των απλών αλλά ευφυέστατων πρακτικών μεθόδων των ναυπηγών του παρελθόντος θα παραμείνει ζωντανή στα ξυλοναυπηγεία της Μεσογείου[19].

 

 

Οι γαλέρες τον 15o αιώνα

 Η ονομασία γαλέα ή γαλέρα (galea ή galia, πιθανότατα από την ονομασία του ψαριού γαλέος) ήταν ο βασικός όρος που περιέγραφε τα κωπήλατα πλοία της Μεσογείου ήδη από το 13ο αιώνα, εκτοπίζοντας ελληνικές (δρόμωνας, χελάνδιο) καθώς και λατινικές ονομασίες (gattus, lintres, currabii). Ο όρος αρχικά σήμαινε το ελαφρύ κωπήλατο σκάφος με μια σειρά κουπιά σε αντιδιαστολή με τους μεγαλύτερους και βαρύτερους δρόμωνες με δύο σειρές κουπιά. Η έλλειψη επαρκών πηγών δεν επιτρέπει να παρακολουθήσουμε την εξέλιξη της πρώιμης γαλέρας, γνωρίζουμε πάντως ότι κάποια στιγμή γύρω στα 1200 οι γαλέρες θα εξελιχθούν σε διήρεις με την προσθήκη ενός δεύτερου κωπηλάτη με ξεχωριστό κουπί σε κάθε πάγκο, καθώς και συνεχόμενο κατάστρωμα.
Μια παραλλαγή της γαλέρας εμφανίστηκε στις αρχές του 13ου αιώνα με το όνομα tarida ή uscerius, είχε διευρυμένο κήτος για τη μεταφορά αλόγων και χρησιμοποιήθηκε στις τελευταίες σταυροφορίας. Η ανάγκη για μεταφορά φορτίων με γαλέρες προκάλεσε την κατασκευή της πρώτης εμπορικής ή μεγάλης γαλέρας, που αναφέρεται ότι έγινε στα 1294 από το Βενετό Demetrio Nadal, ενώ την ίδια περίοδο θα εισαχθεί και ο τρίτος κωπηλάτης σε κάθε πάγκο από το Γενουάτη Benedetto Zaccaria. Με την εμφάνιση των εμπορικών γαλερών οι γαλέρες θα διαχωριστούν σε sottil («λεπτές» ή «ελαφριές») και grosse («φαρδιές» ή «χοντρές» ή «βαριές»), ενώ παράλληλα θα δημιουργηθούν οι πρώτοι υβριδικοί τύποι[20].
Μια βενετική ελαφριά πολεμική γαλέρα είχε συνολικό μήκος καταστρώματος 39,1 μ, μέγιστο πλάτος 4,5 μ και ύψος κεντρικού νομέα 2,69 μ (σύμφωνα με το χειρόγραφο του Γεωργίου και την αυτοκρατορική γαλέρα του Ragioni antique). Η αναλογία μήκους και πλάτους της γάστρας ήταν 1:8,6, ήταν δηλαδή ένα στενόμακρο σκαρί με ραδινές αναλογίες κατάλληλο για ταχύτητα. Έφερε δε από 27 έως 29 πάγκους κωπηλασίας με τρεις κωπηλάτες και τρία κουπιά σε κάθε έναν και ένα ή δύο κατάρτια με μεγάλα λατίνια. Μεγαλύτερες παραλλαγές των πολεμικών γαλερών ήταν οι μπαστάρδες (bastarde ή bastardele-κυριολεκτικά μπάσταρδες) και μικρότερες οι φούστες (fuste). Ο Γεώργιος καταγράφει φούστες με 26 πάγκους (μήκος 33 μ), με 15 πάγκους (μήκος 22 μ) και με 10 πάγκους (μήκος 16,7 μ) [21].

Οι βαριές εμπορικές γαλέρες είχαν διαφορετικές ονομασίας ανάλογα με τον εμπορικό δρόμο τον οποίον εξυπηρετούσαν (Φλάνδρας, Ρωμανίας, Αλεξάνδρειας, Βηρυτού, Aigues-Mortes), χωριζόταν όμως σε δύο βασικούς τύπους, αυτές της Φλάνδρας, χωρητικότητας 170 τόνων και αυτές της Ρωμανίας, χωρητικότητας 130 τόνων. Από αυτές γνωρίζομαι καλύτερα τις διαστάσεις της γαλέρας της Φλάνδρας χάρη στη λεπτομερή περιγραφή του Μιχαήλ. Είχε συνολικό μήκος καταστρώματος 41,2 μ, μέγιστο πλάτος 6 μ και ύψος κεντρικού νομέα 2,74 μ. Μεγαλύτερη και πιο στιβαρή,  με αναλογία μήκους και πλάτους γάστρας 1:6,8, η γαλέρα αυτή ήταν ιδανική για μακρά και δύσκολα ταξίδια και μεταφορά φορτίων, λόγω της κατασκευής της και της ιστιοφορίας των τριών λατινιών, διατηρώντας όμως και 28 πάγκους τριών κωπηλατών για τις μάχες και για τις περιπτώσεις άπνοιας. Ελαφρώς μικρότερη (μήκος 40 μ) ήταν η γαλέρα της Ρωμανίας, την οποία ελλιπώς καταγράφει ο Μιχαήλ[22].
Σύμφωνα με τα χειρόγραφα αλλά και τη σύγχρονη εικονογραφία, τα σκαριά των γαλερών είχαν ελάχιστες διαφορές στη μορφή και στην κατασκευή τους. Επρόκειτο για στενόμακρα σκαριά με ελαφρώς κυρτή και λεπτή καρίνα και κυρτά ποδοστήματα. Ιδιαίτερα το ποδόσταμα στη πρύμνη κατέληγε, στην επάνω απόληξη του, σε μεγάλη κύρτωση που τελικά εισχωρούσε μέσα στο σώμα του ίδιου του σκάφους. Χαρακτηριστικός ήταν ο επίπεδος πυθμένας του κεντρικού τμήματος που βοηθούσε την προσέγγιση αβαθών νερών και το εύκολο τράβηγμα στην ξηρά, όχι όμως  και την υδροδυναμική του πλοίου. Το σχήμα των περισσότερων νομεών, η πυκνότητα και τα διαμήκη ενισχυτικά στοιχεία δημιουργούσαν μια ισχυρή γάστρα που μείωνε τη δημιουργία κυματισμών και ήταν ιδανική για ταχύτητα. Η κουπαστή, ιδιαίτερα χαμηλή για να επιτρέπει τη χρήση των κουπιών, δημιουργούσε προβλήματα εισροής νερών, ιδιαίτερα σε υπερφορτωμένες γαλέρες, για αυτό και είχαν θεσπιστεί αυστηροί κανόνες για το ύψος των εξάλων που δεν έπρεπε να είναι κάτω από 2 πόδια (70 εκ.).


Το δεύτερο πλοίο που περιγράφει ο Μιχαήλ,
το nave quadra. (ΦΩΤΟ:
http://brunelleschi.imss.fi.it/michaelofrhodes/index.html)

Το μεγαλύτερο τμήμα του καταστρώματος της γαλέρας καλυπτόταν από το «τελάρο» («telaro»), την κατασκευή της κωπηλατικής δηλαδή κουπαστής, καθώς και από τους πάγκους των κωπηλατών. Το «τελάρο» ήταν μια σύνθετη ορθογώνια, σε κάτοψη, και σχετικά βαριά κατασκευή από γωνατοειδή ξύλινα υποστηρίγματα, τα «μπακαλάρια» («bacalari»), που στήριζαν μια υπερυψωμένη και προεξέχουσα κουπαστή την «ποστίτζα» («postizza» από το αρχαίο ελληνικό «απόστης»). Η «ποστίτζα» ήταν μια κωπηλατική κουπαστή απομακρυσμένη από τα πλάγια του σκάφους, πάνω στην οποία στηριζόταν οι σκαλμοί της κωπηλασίας (“outrigger”). Στον άξονα του σκάφους υπήρχε ένας υπερυψωμένος στενός διάδρομος, η «κόρσια» («corsia»), για την κυκλοφορία των ανθρώπων πάνω στο πλοίο. Κάτω από την corsia υπήρχε χώρος για να αποθηκεύονται τα κατάρτια και τα πανιά.

Ένα ακόμη βασικό στοιχείο της γαλέρας ήταν το «σπερόν» («speron») ή «καλκάρ» («calcar»), μια στενόμακρη και συχνά πολύ μακριά (έως και 10 μέτρα) προεξοχή και συνέχεια των ανώτερων ζωστήρων και κουπαστών μπροστά από την πλώρη. Χρησίμευε δε ως μπομπρέσο και μπαστούνι για το μεγάλο τριγωνικό πανί και ως πλατφόρμα επιβίβασης, διακοσμώντας παράλληλα και την πλώρη.

Η πλώρη της γαλέρας διέθετε ένα μικρό ανοιχτό τριγωνικό κατάστρωμα («palmeta»), από όπου χειρίζονταν τις άγκυρες και όπου τοποθετούσαν τα πρώτα κανόνια, η χρήση των οποίων γινόταν όλο και πιο κοινή κατά το 15ο αιώνα. Η «παλμέτα» έφερε συχνά και την πλωριά σημαία του πλοίου. Η πρύμνη διέθετε ένα πιο άνετο ορθογώνιο κατάστρωμα που στηριζόταν σε οριζόντιες δοκούς (triganto) οι οποίες προεξείχαν στα πλάγια και στο πίσω μέρος του σκάφους. Το πρυμναίο κατάστρωμα διέθετε παραπέτο και τέντα. Εκεί ήταν η θέση του κυβερνήτη και των αξιωματικών του πλοίου, καθώς και του πηδαλιούχου. Στην πρύμνη επίσης τοποθετούσαν την επίσημη σημαία της γαλέρας, καθώς και το μεγάλο φανό.

Το σύστημα διεύθυνσης της γαλέρας βασιζόταν σε ένα κεντρικό πηδάλιο, στηριγμένο με μεγάλους μεταλλικούς πείρους (βελόνια) πάνω στο πρυμνιό ποδόστημα. Το σχήμα του πηδαλίου ακολουθούσε την καμπύλη του πρυμιού ποδοστάματος και επεκτεινόταν και κάτω από την καρίνα. Η χρήση του κεντρικού πηδαλίου είχε εισαχθεί στη Μεσόγειο από τη βόρεια Ευρώπη στις αρχές του 14ου αιώνα και είχε σταδιακά εκτοπίσει τα αρχαιότερα πλαϊνά πηδάλια-κουπιά χάρη στην ευκολία χρήσης και την αντοχή του. Ωστόσο τα πλαϊνά πηδάλια συνέχισαν να χρησιμοποιούνται στις γαλέρες ως βοηθητικά ή εφεδρικά του κεντρικού πηδαλίου και εμφανίζονται συχνά στην εικονογραφία.

Η ιστιοφορία της γαλέρας περιγράφεται με μεγάλη ακρίβεια στα χειρόγραφα του 15ου αιώνα και οι συγγραφείς δίνουν λεπτομερείς καταγραφές, τόσο ο Μιχαήλ, ένα από τα βασικά καθήκοντά του ήταν ο σωστός εξαρτισμός του πλοίου, όσο και ο Γεώργιος, παρότι περιγράφει εκτενέστερα τα πανιά ενός εμπορικού πλοίου (coccha). Παρότι τα τετράγωνα πανιά χρησιμοποιούνταν ευρέως στα εμπορικά πλοία από το 14ο αιώνα και μετά οι γαλέρες συνέχιζαν να φέρουν τριγωνικά πανιά (λατίνια) μέχρι και την εξαφάνισή τους το 19ο αιώνα. Τα μεγάλα λατίνια, ιδανικά για τις γαλέρες, είχαν ιδιαίτερα καλή απόδοση. Υποστηρίζεται ότι μπορούσαν να πλεύσουν σε γωνία έως και 45ο από την κατεύθυνση του ανέμου και να επιτύχουν ταχύτητες έως και 8 κόμβους. Οι κυβερνήτες φρόντιζαν να αξιοποιούν όσο μπορούσαν τους ευνοϊκούς ανέμους, προτιμώντας να ταξιδεύουν με τη βοήθεια του ανέμου παρά να εξαντλούν το κωπηλατικό πλήρωμα.

Οι γαλέρες έφεραν από ένα έως τρία κατάρτια εξοπλισμένα με λατίνια. Το βασικό κατάρτι της γαλέρας της Φλάνδρας, όπως το περιγράφει ο Μιχαήλ και ο Γεώργιος, είχε μήκος 24 μ και έφερε αντένα μήκους 33 μ. Ήταν δε τοποθετημένο στο μπροστινό μέρος του σκάφους και είχε κλίση προς τα εμπρός, κάτι κοινό στην ιστιοφορία λατινιού. Στην κορυφή του υπήρχε η χαρακτηριστική colzexa, μια κατασκευή με δύο τροχαλίες, από τις οποίες υψωνόταν η αντένα του πανιού και συχνά έφερε και καλάθι σκοπιάς. Τα υπόλοιπα μικρα κατάρτια και πανιά στήνονταν προς τα πίσω, αλλά συνήθως δε χρησιμοποιούνταν όλα μαζί. Ένα βασικό πρόβλημα ήταν ότι τα λατίνια δεν μπορούσαν να μουδαριστούν (να μειωθεί δηλαδή η επιφάνειά τους ανάλογα με την ένταση του ανέμου) και ήταν συχνά αναγκαία η αλλαγή τους με μικρότερα. Όταν η γαλέρα βρισκόταν σε ναυμαχία ή αγκυροβολημένη όλος ο εξαρτισμός αφαιρούνταν και αποθηκεύονταν κάτω από τον κεντρικό διάδρομο [23].
Πηγή: Περί Αλός http://perialos.blogspot.gr/2016/01/15_14.html
 

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ:

[14] Για τους πρώτους αιώνες του βενετικού ναυστάθμου βλ. Concina 1984: 9-11, Kedar 1976: 16, Lane 1973: 163. Για την ανάπτυξη του βενετικού ναυστάθμου βλ. Lane 1965: 165-8. Για την αναφορά του Δάντη στο ναύσταθμο βλ. Δάντης, Θεία Κωμωδία, Canto xxi. Lane 1973: 163.

[15] Για την ιστορία των ελληνικής καταγωγής ναυπηγών στο βενετικό ναύταθμου του 15ου αιώνα βλ. Lane 1965: 53, Maltezou 1994: 288-9, Bondioli & Penzo 1999: 74, Bondioli 2008: 71.

[16] Για το στόλο των Ιωαννιτών στη Ρόδο βλ. Luttrell & von Falkenhausen 1985: 317-32, Luttrell 1991: 140-5, Luttrell 1992: 195, 208, 219-9, αρ.VII σ. 3231 σημ. 23. Για την παρουσία ντόπιων τεχνιτών στην οχύρωση της Ρόδου βλ. Κόλλιας 1998.

[17] Bondioli 2008: 70.

[18] Maltezou 1994, Alertz 2003: 215-6.

[19] Disegni di bireme, trireme, quadrireme (Σχέδια διήρων, τριήρων, τετρήρων), αποδιδόμενο στον Alessandro Picheroni. Είναι το πρώτο εγχειρίδιο που δίνει πληροφορίες για τις υπερκατασκευές της γαλέρας και κυρίως το τελάρο.

[20] Για την προέλευση και τα χαρακτηριστικά των πρώιμων τύπων γαλέρας ή γαλέας βλ. Pryor 1995: 109-10, Pryor & Jeffreys 2006: 423-4. Για την προσθήκη του δεύτερου κωπηλάτη ανά πάγκο βλ. Bondioli και άλ. 1995: 176. Για τη δημιουργία της τριήρους βλ. Bondioli 2003: 11.

[21] Για τους τύπους και τη μορφολογία των πολεμικών γαλερών βλ. Anderson 1925: 143, 145-7, Bondioli και άλ. 1995: 205.

[22] Για τους τύπους των εμπορικών γαλερών βλ. Lane 1965: 12.

[23] Alertz 1995: 151, 154, 157, Pryor 1993: 52, Rubin de Cervin 1985: 30-1, Mott 1997: 109-11, 136-8, Bellabarba 2003: 202.

 

Το Περί Αλός προτείνει:
ΒΕΝΕΤΣΙΑΝΙΚΗ ΓΑΛΕΡΑ (16ος αιώνας)
Μια σύντομη προσέγγιση στη μέθοδο ειρεσίας. Πιέσατε ΕΔΩ


 
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...