ECJbX0hoe8zCbGavCmHBCWTX36c

Φίλες και φίλοι,

Σας καλωσορίζω στην προσωπική μου ιστοσελίδα «Περί Αλός» (Αλς = αρχ. ελληνικά = η θάλασσα).
Εδώ θα βρείτε σκέψεις και μελέτες για τις ένδοξες στιγμές της ιστορίας που γράφτηκε στις θάλασσες, μέσα από τις οποίες καθορίστηκε η μορφή του σύγχρονου κόσμου. Κάθε εβδομάδα, νέες, ενδιαφέρουσες δημοσιεύσεις θα σας κρατούν συντροφιά.

Επιβιβαστείτε ν’ απολαύσουμε παρέα το ταξίδι…


Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου
Συγγραφεύς - Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας




Πέμπτη, 1 Οκτωβρίου 2015

Ναυσιπλοΐα σε πάγους



Κίνδυνοι-προφυλάξεις. Σύντομη εκτίμηση
Περί Αλός
Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου
Συγγραφεύς-Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας
 
Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Ναυτική Ελλάς», τ. 983, σ.38
ΣΕΠ. 2015, έκδοση της Ενώσεως Αποστράτων Αξιωματικών
Ναυτικού (Ε.Α.Α.Ν.), εποπτευόμενο από ΥΕΘΑ μέσω ΓΕΝ.
 





Ship stuck in iceberg
ΦΩΤΟ: claumoho
Σε πολλές ωκεάνιες και θαλάσσιες περιοχές οι ναυτιλλόμενοι βρίσκονται αντιμέτωποι με ποικίλους κινδύνους. Ένας εξ αυτών είναι ο πάγος. Τα παγόβουνα αποτελούν ένα πολύ βασικό πρόβλημα για την ομαλή και ασφαλή ναυσιπλοΐα αν σκεφθεί κανείς ότι μεταξύ άλλων δύναται να επιδράσουν αρνητικά στη διάδοση ηλεκτρομαγνητικών κυμάτων[1] αλλά και να παρουσιάσουν πολλαπλούς στόχους στην οθόνη του ραντάρ ναυτιλίας ακόμα και από μικρότερα κομμάτια επιπλέοντος πάγου. Επίσης μπορούν να προκαλέσουν προβλήματα και στην αστρονομική ναυτιλία[2], σε περίπτωση που δεν είναι εφικτή η χρήση ηλεκτρονικής ναυτιλίας. Ενδεικτικά αναφέρουμε τη δυσκολία ανακαλύψεως του παγόβουνου κατά τη διάρκεια της νύχτας με σελήνη. Εάν το φως της σελήνης (Πανσέληνος) βρίσκεται προς τη διεύθυνση του παγόβουνου παρεμποδίζει την ανακάλυψή του ενώ όταν βρίσκεται στην αντίθετη πλευρά δημιουργεί ανταύγεια πάγου, η οποία καθιστά το παγόβουνο ορατό από μεγάλη απόσταση [3].
Ωστόσο δεν θα πρέπει να θεωρήσουμε μικρότερης σημασίας τη πλεύση σε περιοχή όπου υπάρχουν πάγοι, καθώς οικονομικοί λόγοι επιβάλλουν τη διεξαγωγή της και η ιδιαιτερότητά της επιβάλει τη λήψη μέτρων. Το θέμα αυτό, φυσικά, δεν μπορεί να αναλυθεί μέσα σε λίγες γραμμές. Η παρούσα εκτίμηση είναι σύντομη κι ενδεικτική με σκοπό να προβάλει συνοπτικά την επικινδυνότητα της συγκεκριμένης πλεύσεως καθώς και να δημιουργήσει την ανάλογη διάθεση για περαιτέρω μελέτη.
 
Η παγκόσμια αύξηση της θερμοκρασίας (global warming) [4] μπορεί να οδηγήσει σε άνοδο της στάθμης των θαλασσών, μέσω της θερμικής διαστολής των υδάτων και την τήξη των πάγων. Οι κλιματικές αλλαγές δημιουργούν νέους δρόμους ναυσιπλοΐας. Το επίπεδο των πάγων στην Αρκτική έχει μειωθεί σε εξαιρετικά μεγάλο ποσοστό  τις τελευταίες δεκαετίες. Αυτή η μεγάλη συρρίκνωση της επιφάνειας του πάγου έχει δημιουργήσει τις προϋποθέσεις για πλοήγηση των εμπορικών στόλων κατά τη διάρκεια των θερινών μηνών. Ωστόσο, μελέτες δείχνουν ότι το Βορειοδυτικό Πέρασμα (The Northern Sea Route NSR) [5] που ήταν προσπελάσιμο μόνο κατά το καλοκαίρι θα είναι ανοιχτό όλο τον χρόνο. Το ίδιο αναμένεται και για την Αρκτική Γέφυρα (The Arctic Bridge)[6]. Βάσει εκτιμήσεων, το Αρκτικό Συμβούλιο θεωρεί ότι σε δέκα, το πολύ σε είκοσι χρόνια το Βορειοδυτικό Πέρασμα θα αποτελεί εφικτή εναλλακτική διαδρομή σε σχέση με τη διώρυγα του Παναμά[7]. Η δίοδος θα καταστεί εμπορικά εκμεταλλεύσιμη και νέες αγορές θα παρουσιαστούν, όπως για παράδειγμα οι εισαγωγές αργού πετρελαίου από περιοχές όπως η Βόρειος Θάλασσα, η Βόρεια Ευρώπη και η Ρωσία[8]. Αυτό σημαίνει, μεταξύ άλλων, ότι πολλοί ναυτιλλόμενοι θα κλιθούν να πλεύσουν σε περιοχές με πάγο και να αντιμετωπίσουν την επικινδυνότητα της περιοχής παράλληλα με την μεταφορά επικινδύνου ή όχι φορτίου τους. Η επαρκής κατάρτισή τους σε θέματα που αφορούν στους πάγους καθώς και η πλήρη ενημέρωσή τους σχετικά με την πορεία και την περιοχή του ταξιδιού τους κρίνονται απαραίτητες για την επιτυχή και ασφαλή πορεία τους.
Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) υιοθέτησε ως υποχρεωτικό το Διεθνή Κώδικα για τα πλοία που επιχειρούν σε πολικά ύδατα (Πολικός Κώδικας, Polar Code), καθώς και τις σχετικές τροποποιήσεις της SOLAS [9].
 
 


Greenland Travel
https://www.flickr.com/photos/greenlandtravel/

 Σχηματισμός πάγου στη θαλάσσια επιφάνεια
Όταν σχηματίζονται στη θάλασσα μικροί κρύσταλλοι πάγου (spicules) και μικροί κόκκοι από διαφανείς κρυσταλλικούς πάγους (frazils) τότε το νερό αποκτά μια λιπαρή και θολή μορφή. Αυτό αποτελεί χαρακτηριστικό σημάδι ότι η επιφάνεια αρχίζει να παγώνει. Σε αυτή τη φάση έχουμε την πρώτη κατηγορία του θαλάσσιου πάγου, τον καινούργιο πάγο (new ice). Εν συνεχεία, η επιφάνεια αποκτά μια πυκνή συνοχή, λιπαρός πάγος (grease ice), ενώ ταυτόχρονα δημιουργείται μια ελαστική κρούστα (nilas) η οποία εξαρτάται από τα κύματα, τον άνεμο και την αλατότητα. Έτσι περνούμε στη δεύτερη κατηγορία, τον νέο πάγο (Young Ice) ο οποίος βρίσκεται ανάμεσα στο στάδιο της ελαστικής κρούστας (nilas) και τον πάγο του πρώτου χρόνου (First-year ice). Το σπάσιμο της κρούστας σχηματίζει κυκλικά τεμάχια με διαμέτρους που κυμαίνονται από 30 εκατοστά (12 ίντσες) έως 3 μέτρα (9,8 πόδια), ανάλογα με τις τοπικές συνθήκες που επηρεάζουν τον σχηματισμό πάγου, τα οποία είναι γνωστά με τον όρο τηγανίτες πάγου (pancake ice). Σε περίπτωση που η θάλασσα είναι τραχιά τότε οι διάφανοι παγοκρύσταλοι (frazils) ενώνονται μεταξύ τους και σχηματίζουν πλάκες πάγου.
Ο πάγος του πρώτου χρόνου (First-year ice) είναι ένας συμπαγής πάγος που σε ηλικία δεν έχει περάσει περισσότερο από έναν χειμώνα από τότε που ξεκίνησε ως νέος πάγος (Young Ice). Διακρίνεται σε λεπτό (Thin First-Year Ice), μεσαίο (Medium First-Year Ice), και παχύ πάγο (Thick First-Year Ice). Ο παλαιός πάγος (Old Ice) είναι εξαιρετικά βαρύς που έχει επιβιώσει τουλάχιστον ένα χρόνο. Διακρίνεται στον πάγο δεύτερης χρονιάς (Second-Year Ice) και στον πάγο πολλών ετών (Multi-year Ice) [10].


 Πηγή: Ice Navigation in Canadian Waters 2012. ΕΠΕΞ: Περί Αλός
 
Μέγεθος πάγου
Το μέγεθος του θαλασσίου πάγου δύναται να ταξινομηθεί σε 7 κατηγορίες:
Α) Γιγάντια επίπεδα κομμάτια πάγου (giant floe) με μέγεθος πάνω από 10 km.
Β) Πολύ μεγάλα επίπεδα κομμάτια πάγου (vast floe) από 2-10 km.
Γ) Μεγάλα επίπεδα κομμάτια πάγου (big floe) από 500-2000 m.
Δ) Μεσαία επίπεδα κομμάτια πάγου (medium floe) από 100-500 m.
Ε) Μικρά επίπεδα κομμάτια πάγου (small floe) από 20-100 m.
ΣΤ) Μικρές πλάκες πάγου (ice cakes) από 2-20 m.
Ζ) Πολύ μικρές πλάκες πάγου (small ice cakes) λιγότερο από 2 m.
 
Πάχος πάγου
Σε γενικές γραμμές το πάχος επηρεάζεται από ποικίλες παραμέτρους όπως, μεταξύ άλλων η θερμοκρασία του αέρα, η ταχύτητα του ανέμου, η αλμυρότητα και η πυκνότητα της θάλασσας. Έχει παρατηρηθεί ότι ο πάγος δεν παραμένει για μεγάλο χρονικό διάστημα στις περιοχές της Ανταρκτικής όσο σε εκείνες της Αρκτικής[11] ενώ το μέγιστο μέγεθος που έχει σημειωθεί σε αρκετές περιοχές φθάνει στα 4-5 μ.
ΑΝΤΑΡΚΤΙΚΗ: 1-2 μ.
ΑΡΚΤΙΚΗ: 2-3 μ.



 

ΦΩΤΟ: Christine Zenino
https://www.flickr.com/photos/chrissy575/

Κίνηση πάγου
Στη κίνηση του πάγου συμβάλει ο άνεμος, ειδικά κατά την χειμερινή περίοδο, ενώ τα ρεύματα και η παλίρροια περισσότερο βοηθούν κατά το καλοκαίρι. Ένας επίσης σημαντικός παράγοντας που επηρεάζει τη κίνηση των πάγων είναι και η παρουσία ανοικτών ή κλειστών υδάτων. Σε περίπτωση που συναντήσει ο πάγος ανοικτά ύδατα τότε ελευθερώνονται οι κινήσεις του και οδηγείται προς την κατεύθυνση αυτή, ενώ σε αντίθετη περίπτωση επιβραδύνεται η ταχύτητά του.
 
Προετοιμασία του πλοίου
Πλοία που προορίζονται για πλου σε παγωμένες θάλασσες ναυπηγούνται με την ιδιότητα αντοχής :  ice-strengthened. Ωστόσο πάντα υπάρχει πιθανότητα για τη διάρρηξη ελασμάτων του εξωτερικού περιβλήματος, την απώλεια στεγανότητος και την κατάκλυση από νερά καθώς και τη μείωση της ευστάθειας λόγω της επισωρεύσεως του πάγου σε υψηλά σημεία. Προκειμένου να εξασφαλισθούν μέθοδοι καταπολεμήσεως των παραπάνω κινδύνων συνίσταται άρτια προετοιμασία.
Τα εξαρτήματα καταστρώματος, όπως βαρούλκο άγκυρας/φορτοεκφορτώσεως και ο εξαρτισμός, πρέπει να καλυφθούν με μουσαμά. Σε επιφάνειες όπου η τοποθέτηση προστατευτικών καλυμμάτων ή η θέρμανση είναι δύσκολη, εφαρμόζονται (πριν φθάσουμε σε θερμοκρασία πήξεως) με πινέλο ή ψεκαστήρα αντιενεργά επιθέματα (π.χ. μίγματα αποπαγοποιήσεως σε μορφή υγρού, γράσου ή αλοιφής). Φυσικά τα επιθέματα δεν εμποδίζουν τον σχηματισμό πάγου. Δεν του επιτρέπουν όμως να προσκολληθεί κι έτσι διευκολύνεται η απομάκρυνσή  του δίχως να προκληθεί ζημιά στην υποκείμενη κατασκευή.
Γίνεται έλεγχος στα συστήματα:
α) θερμάνσεως σε όλο το πλοίο και ειδικά στις δεξαμενές καυσίμων.
β) αντλήσεως και αποστραγγίσεως για την αντιμετώπιση διαρροής και την επάρκεια αναγκαίου εξοπλισμού.
Αποστραγγίζονται οι υδρόψυκτες πετρελαιομηχανές, όπως των σωσίβιων λέμβων, ή προστίθεται αντιπηκτικό υγρό.
Έλεγχος για τυχόν επισώρευση πάγου σε ψηλά σημεία του πλοίου. Αυτό, λόγω του βάρους του πάγου, δύναται να επηρεάσει την ευστάθεια του, να προξενήσει ζημιές στο εξοπλισμό καθώς και τραυματισμούς στο πλήρωμα από την πτώση πάγου. Η συσσώρευση αρκετά μεγάλου όγκου πάγου σε μία πλευρά του πλοίου μπορεί να προκαλέσει κλίση, γι αυτό και επιβάλλεται η άμεση απομάκρυνσή του[12]. Σε ορισμένες περιπτώσεις η διά χειρός αφαίρεση του πάγου μπορεί να είναι η μόνη μέθοδος αποφυγής ανατροπής. Είναι σημαντικό για τον Πλοίαρχο να εξετάζει το ρυθμό με τον οποίο ο πάγος συσσωρεύεται στο σκάφος και βάση αυτού να προσδιορίσει την ανάλογη στρατηγική που θα ακολουθήσει.
 
Οδηγίες για την ασφαλή ναυσιπλοΐα  στο πάγο
Η πρώτη αρχή για μια επιτυχή πλοήγηση σε πάγο είναι να διατηρηθεί η ελευθερία των κινήσεων. Από τη στιγμή που ένα πλοίο παγιδεύεται, αυτό κατευθύνεται πλέον εκεί όπου ο πάγος το οδηγεί. Η πλοήγηση απαιτεί μεγάλη υπομονή και μπορεί να είναι μια κουραστική επιχείρηση με ή χωρίς συνοδεία παγοθραυστικού. Σε γενικές γραμμές, και όπως η εμπειρία έχει αποδείξει,  ισχύουν τρεις βασικοί κανόνες χειρισμού του πλοίου:
• συνεχίζουμε να κινούμαστε - ακόμα και πολύ αργά.
• προσπαθούμε να συνεργαστούμε με την κίνηση του πάγου, και όχι εναντίον της.
• υπερβολική ταχύτητα σημαίνει βλάβη[13] ή προβληματική πλεύση.
Αυτό είναι σε γενικές γραμμές ένας πρώτος κανόνας. Η πλεύση όμως σε πάγους είναι τόσο επικίνδυνη που χρειάζεται περισσότερη έρευνα και προετοιμασία. Για την καλύτερη προπαρασκευή κρίνεται απαραίτητο να χωρίσουμε τη διαδικασία σε δύο τομείς, πριν και μετά το σημείο εισόδου.
 


Σωστή προσέγγιση σε θάλασσα με πάγο στα καναδικά
ύδατα με πορεία κάθετη προς το χείλος του πάγου.
(Ottawa: Icebreaking Program, Maritime Services
Canadian Coast Guard Fisheries and Oceans, 2012). p.94

Πριν το σημείο εισόδου:
Εάν υπάρχει μια εναλλακτική λύση, ή μια άλλη διαθέσιμη διαδρομή  τότε αποφεύγουμε να μπούμε σε περιοχή όπου υπάρχουν πάγοι. Είναι πάντα προτιμότερη η πλεύση παραπλέοντας στο πάγο (επιλέγεται η προσήνεμη πλευρά, αν στερείται ναυτιλιακών κινδύνων, παρά η διέλευση μέσω αυτού).
Εάν δεν υπάρχει εναλλακτική λύση τότε γίνεται εκτίμηση της καταστάσεως. Για να εκτιμηθεί  η κατάσταση θα πρέπει πρωτίστως να έχουν συλλεχθεί/αξιολογηθεί οι απαιτούμενες πληροφορίες.  
Επιλογή σημείου εκείνου όπου υπάρχει μικρή συγκέντρωση πάγου.
Έλεγχος στη διεύθυνση και στη ένταση του ανέμου.
Έλεγχος και προσπάθεια εκτιμήσεως στη διεύθυνση και στη ένταση των ρευμάτων της περιοχής.
Προσεχτικός σχεδιασμός της βασικής και τυχόν ασφαλούς εναλλακτικής πορείας του πλοίου.
Μετά το σημείο εισόδου:
Πλεύση με χαμηλή ταχύτητα.
Η ταχύτητα του σκάφους θα πρέπει να αυξάνεται προσεχτικά, αφού επιβεβαιωθεί ότι αυτό είναι αναγκαίο.
Αν η περιοχή έχει μεγάλη συγκέντρωση πάγου τότε η είσοδος θα πρέπει να γίνεται από την υπήνεμη πλευρά με πορεία κάθετη προς το χείλος του πάγου.
Τήρηση ικανοποιητικής αποστάσεως μεταξύ πάγου και πλοίου.
Συνεχής παρακολούθηση της θέσεως του πάγου.
Σε περίπτωση νυχτερινής πλεύσεως τότε ο Πλοίαρχος υποχρεούται να διατηρεί μέτρια ταχύτητα ή και να μεταβάλλει την πορεία του ώστε να απομακρυνθεί από την επικίνδυνη ζώνη.
Δεν θα πρέπει να επιχειρηθεί νυχτερινή πλεύση χωρίς προβολείς υψηλής ισχύος.
Πάντα σε ετοιμότητα για «Full Astern» (ανάποδα ολοταχώς).
Σε περίπτωση που το πλοίο προσκολληθεί  πάνω σε πάγο:
Προσπάθεια απελευθερώσεως του πλοίου με Full Astern.
Προσπάθεια επιχειρήσεως πρόσω ολοταχώς αλλά με αλλαγή της γωνίας πηδαλίου από τη μια πλευρά στην άλλη ώστε να προκαλείται μετακίνηση της πλώρης αριστερά-δεξιά. Κατόπιν μια εκ νέου προσπάθεια απελευθερώσεως με Full Astern.
Σε περίπτωση που τα ανωτέρω αποτύχουν χρησιμοποιούνται άλλες μέθοδοι όπως, μεταξύ άλλων, ο διαχωρισμός πάγου με λοστούς, ενώ ως ύστατη λύση έχει αναφερθεί η χρήση εκρηκτικών.
 


Δορυφορικός χάρτης όπου σημειώνεται το Βορειοδυτικό
Πέρασμα με κόκκινη γραμμή. (Credit: NASA Goddard's
Scientific Visualization Studio)

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ:
[1] Τα παγόβουνα μπορούν να προκαλέσουν μεταβολές των χαρακτηριστικών των κυμάτων καθώς και της ηχούς των ραντάρ.
[2] Με τη μεταβολή της διαθλάσεως και της επισκιάσεως του ορίζοντα ή των ιδίων των ουρανίων σωμάτων (Ντούνης-Δημαράκης, 2005, σελ. 414).
[3] ως αν. σελ. 413.
[4] Ο όρος δηλώνει μία ειδική περίπτωση κλιματικής μεταβολής και αναφέρεται στην αύξηση της μέσης θερμοκρασίας της ατμόσφαιρας της γης και των ωκεανών. Ως προς τα αίτια προκλήσεως έχει επικρατήσει να υπονοεί την ανθρώπινη παρέμβαση, ενώ συχνά, κι εσφαλμένως, ταυτίζεται με το φαινόμενο του θερμοκηπίου που αποτελεί έναν φυσικό μηχανισμό παγκόσμιας θέρμανσης. Στη πραγματικότητα το φαινόμενο του θερμοκηπίου είναι μια ευεργετική φυσική διαδικασία. Η ενίσχυση του φαινομένου του θερμοκηπίου από τον άνθρωπο ονομάζεται ανθρωπογενές φαινόμενο θερμοκηπίου (Εθνικό Αστεροσκοπείο Αθηνών, http://www.meteo.gr/meteoplus/pdf/thermokipio.pdf).
[5] Το βορειοδυτικό πέρασμα είναι μια από τις πιο θρυλικές θαλάσσιες διαδρομές στον κόσμο, αφού συντομεύει τη διαδρομή μεταξύ Ευρώπης - Ασίας μέσω της καναδικής Αρκτικής. Το βορειοδυτικό πέρασμα θα καταστήσει το ταξίδι 4.000 μίλια πιο σύντομο για τα σκάφη που ταξιδεύουν μεταξύ της Ευρώπης και της Ασίας, επιτρέποντάς τους να αποφεύγουν το κανάλι του Παναμά (Τάσος Σαραντής, ΗΜΕΡΗΣΙΑ 17/9/2007 καθώς και στο http://www.chiosnews.com/cn21020071119570.asp τελευταία ανάκτηση 30/12/2014).
[6] Η Αρκτική Γέφυρα φιλοδοξεί να ενώσει  το Μούρμανσκ στη Βόρεια Ρωσία, με τον λιμένα του Τσώρτσιλ, και μέσω αυτού με τον Καναδά (Χατζόπουλος, 2012: σελ. 58).
[7] Χατζόπουλος, 2012: σελ. 54.
[8] Loskutova Olga (2006), «The Northern Sea Route expects active maritime traffic» http://www.maritimemarket.ru/article.phtml?id=723&lang=en τελευταία ανάκτηση 30/12/2014.
[9] Η αναμενόμενη ημερομηνία έναρξης ισχύος των τροποποιήσεων του SOLAS είναι η 1η Ιανουαρίου 2017, σύμφωνα με τη διαδικασία της σιωπηρής αποδοχής. Θα ισχύσει για νέα πλοία που θα έχουν κατασκευαστεί μετά την εν λόγω ημερομηνία. Τα πλοία που κατασκευάστηκαν πριν από την 1 του Ιανουαρίου, 2017 θα πρέπει να συμμορφωθούν με τις σχετικές απαιτήσεις του Polar Code μετά την 1η Ιανουαρίου του 2018. (http://www.e-nautilia.gr/uiothetish-newn-kanonismwn-apo-ton-imo-gia-ploia-sta-polika-video/ Ημ. δημοσίευσης 23/11/2014 τελευταία ανάκτηση 23/8/2015).
[10] Ice Navigation in Canadian Waters, ICE TERMINOLOGY, σελ. 141-142.
[11] Ψύχα-Μηνογιάννη, 2011: σελ. 188.
[12] Φαμηλωνίδης, 2005:  σελ. 279-280.
[13] Annual Edition April 2014 to March 2015 – Notices to Mariners 1 to 46, 7,1, page 1 Fisheries and Oceans Canada - Official publication of the Canadian Coast Guard (Last correction: Monthly Ed. 04/2014)
 
Συντμήσεις/Βιβλιογραφία
    Ζαφειρόπουλος, 2006: Ζαφειρόπουλος Ιωάννης, «Ωκεανογραφία», (Αθήνα: Ίδρυμα Ευγενίδου/ΑΔΣΕΝ , 2006).
    Ντούνης-Δημαράκης, 2005: Χρ. Ντούνης-Αναστ. Δημαράκης, «Αστρονομική Ναυτιλία», (Αθήνα: ΑΔΣΕΝ, 2005).
     Φαμηλωνίδης, 2005: Γεωργίου Ιωσήφ Φαμηλωνίδη, «Ναυτική Τέχνη» (Αθήνα: Ίδρυμα Ευγενίδου/ΑΔΣΕΝ 2005).
     Χατζόπουλος, 2012: Ελευθέριος Χατζόπουλος, «Κλιματική Αλλαγή, Επιπτώσεις στην Ναυσιπλοΐα και Διεκδικήσεις Κρατών στο Βόρειο Πόλο σύμφωνα με το Δίκαιο της Θαλάσσης» Πανεπιστήμιο Πειραιώς, Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών (διπλ. Εργασία), Σαμιώτης Γιώργιος (επιβλέπων), (Πειραιάς: 2012).
     Ψύχα-Μηνογιάννης, 2011: Αικατερίνη Γ. Ψύχα-Μιχάλης Π. Μηνογιάννης, «Ναυτική Μετεωρολογία» (Αθήνα: Ίδρυμα Ευγενίδου, 2011).
     Annual Edition April 2014 to March 2015 – Notices to Mariners 1 to 46, Fisheries and Oceans Canada - Official publication of the Canadian Coast Guard (Last correction: Monthly Ed. 04/2014).
     Ice Navigation in Canadian Waters, (Ottawa: Icebreaking Program, Maritime Services Canadian Coast Guard Fisheries and Oceans, 2012).
     Manual of Standard Procedures for Observing and Reporting Ice Condition (MANICE), produced and distributed by the Canadian Ice Service, Environment Canada.
     C. A. Linder, Sea Ice Glossary
     National Snow and Ice Data Center http://nsidc.org/
     Sea ice http://en.wikipedia.org/wiki/Sea_ice
 

 
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...