ECJbX0hoe8zCbGavCmHBCWTX36c

Φίλες και φίλοι,

Σας καλωσορίζω στην προσωπική μου ιστοσελίδα «Περί Αλός» (Αλς = αρχ. ελληνικά = η θάλασσα).
Εδώ θα βρείτε σκέψεις και μελέτες για τις ένδοξες στιγμές της ιστορίας που γράφτηκε στις θάλασσες, μέσα από τις οποίες καθορίστηκε η μορφή του σύγχρονου κόσμου. Κάθε εβδομάδα, νέες, ενδιαφέρουσες δημοσιεύσεις θα σας κρατούν συντροφιά.

Επιβιβαστείτε ν’ απολαύσουμε παρέα το ταξίδι…


Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου
Συγγραφεύς - Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας




Πέμπτη, 24 Ιουλίου 2014

Η Γ Ε Ω Τ Ε Χ Ν Ο Λ Ο Γ Ι Α


ΚΑΙ Η ΕΠΙΔΡΑΣΗ ΤΗΣ ΣΤΗΝ ΑΡΧΑΙΑ ΝΑΥΠΗΓΙΚΗ
ΤΟΥ ΕΥΡΥΤΕΡΟΥ ΕΛΛΑΔΙΚΟΥ ΧΩΡΟΥ

Περί Αλός           
Απόστολος Κούρτης
Πλοίαρχος ΛΣ
Το παρόν ανακοινώθηκε στις 1-11-2000 στο Φόρουμ
Ναυτικών Μουσείων της Μεσογείου Οι δρόμοι της
θάλασσας = Mediterranean sea routs 7η Συνάντηση
Ναυτικών Μουσείων Μεσογείου για την Μεσογειακή
Ναυτική Κληρονοµιά, Αθήνα 1-2 Νοεμβρίου 2000.
Δημοσιεύεται στο Περί Αλός με την έγκριση του
συγγραφέως Αποστόλου Κούρτη.
 




ΦΩΤΟ: BT
http://smallmouthinyoursoup.blogspot.gr/2008/08/excellent-tube-bite-for-smallmouth-bass.html
Α’     Ε Ι Σ Α Γ Ω Γ Η:
1.-   Από το πλήθος των παραστάσεων,  προϊστορικών και αρχαίων πλοίων του ευρύτερου Ελλαδικού χώρου  που μας έχουν διασωθεί,  γίνεται αντιληπτό ότι στην σχετική εικονογραφία, επικρατούν δύο διαφορετικές τυπολογίες πλοίων, με εντελώς αντίθετα μεταξύ τους χαρακτηριστικά και συγκεκριμένα:
       α)   Η τυπολογία «του πλοίου της Θήρας» (του νησιωτικού χώρου), που χαρακτηρίζεται από την ελαφριά-λεπτή-υψηλή πλώρη, την καμπύλη διαμήκη διαμόρφωση του σκάφους και τη βαρειά-χαμηλή πρύμη με είδος εμβόλου.
       β)   Η τυπολογία του «κωπήλατου εμβολοφόρου πολεμικού πλοίου» (του ηπειρωτικού χώρου),  που χαρακτηρίζεται αντίθετα, από την βαρειά-χαμηλή πλώρη με το έμβολο, την ευθύγραμμη διαμήκη διαμόρφωση του σκάφους  και την  ελαφριά-λεπτή-υψηλή πρύμη.
2.-     Το γενικό σχήμα και των δύο αυτών τύπων αρχαίων πλοίων, μας είναι τόσο οικείο, ώστε σε κάθε περίπτωση χαρακτηρίζεται ανεπιφύλακτα ως εξαιρετικά κομψό  και όμορφο.  –Αν όμως το παρατηρήσουμε ψύχραιμα, θα διαπιστώσουμε επίσης ότι αφορά στη διαμόρφωση δυο μάλλον περίεργων και αρκετά ασυνήθιστων σκαφών, με έντονη  διαμήκη  ασυμμετρία  (ως προς την πλώρη και την πρύμη τους)  και των οποίων διαχρονικά, δεν συναντάμε κανένα παρόμοιο ναυπηγικό συγγενές,  στον Μεσογειακό χώρο.  (ΕΙΚ.1)

ΕΙΚΟΝΑ 1. Σχέδιο Ανδρέα Α. Κούρτη



3.-   Αυτή η διαφορετική και ασύμμετρη διαμόρφωση των δύο πλοίων, είναι πιθανότερο να προέκυψε  σαν εξέλιξη  μιας κρίσιμης αφετήριας τεχνικής  αναγκαιότητας   και όχι σαν μια ελεύθερη στιγμιαία αισθητική επιλογή των προϊστορικών ναυπηγών τους,  (οι οποίοι προφανώς δεν διέθεταν την άνεση  ή την πολυτέλεια τέτοιων  επιλογών).
4.-   Εφόσον η υπόθεση αυτή είναι σωστή,  θα πρέπει μέσα από μια αντίστροφη ερευνητική πορεία (στην ουσία μια ερευνητική κατάδυση)  προς το απώτατο τεχνολογικό παρελθόν των δύο αυτών τύπων πλοίου,   να μπορούν να ανιχνευθούν και εντοπισθούν  οι  κατασκευαστικές  απαρχές  τους,  (δηλαδή οι «γενάρχες» τους), καθώς και οι τεχνικές ή άλλες παράμετροι, της όλης διαμόρφωσής τους.
5.-   Σε μια τέτοια αναζήτηση, η έλλειψη ουσιαστικών πρωτογενών αρχαιολογικών ευρημάτων, που θα έδιναν υψηλή βεβαιότητα στα συμπεράσματά μας, καθιστά αναγκαία την επιστράτευση μιας  εναλλακτικής  μεθοδολογίας  εμπειρογνωμονικής  προσέγγισης  (των όποιων διαθέσιμων στοιχείων),  ώστε μέσα από στέρεα φυσικά δεδομένα να ανασυνθέσουμε το ζητούμενο.  Δηλαδή την προϊστορική ναυπηγική αφετηρία, που κατέστησε αναπόφευκτη αυτή την ασύμμετρη διαμόρφωση των  δυο αυτών τύπων πλοίου  της αρχαιότητας.

Β’    ΓΕΩ-ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ  ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ:
6.-       Το “γενέθλιο περιβάλλον” των συγκεκριμένων τύπων πλοίου, πρέπει να τοποθετηθεί σε μια εποχή, όπου η  περιστασιακή χρήση από τον άνθρωπο, κάποιων τυχαίων επιπλεόντων αντικειμένων (πχ. κορμών),  αντικαθίσταται  έστω και διστακτικά, με μια σκόπιμη και συστηματική «ναυπηγική  δραστηριότητα»,  (στην πιο απλή και πρωτόλεια μορφή της), όπου πλέον ο κορμός κόβεται, καθαρίζεται, και σύρεται στο νερό από το χρήστη του.
            Αυτό πρέπει να άρχισε να συμβαίνει, κάπου στη Μεσολιθική εποχή, πολύ πριν την 9η χιλιετία π.Χ. (όταν πλέον έχουμε διαπιστωμένη, συστηματική ναυτική δραστηριότητα,  με τη μεταφορά οψιδιανού από τη Μήλο στο Φράχθι  Αργολίδος).
 
7.-     Ο παραπάνω προσδιορισμός, μας θέτει και το πλαίσιο της διαθέσιμης τότε τεχνολογίας, που παρέχει στον άνθρωπο υποτυπώδη/απλά εργαλεία και βασικά/φυσικά υλικά, όπως:  πέτρινες αξίνες ή πελέκεις και πέτρινα βαρίδια,  ξυλεία και μοχλούς,  δέρματα,  ιμάντες ή σχοινιά,  φλόγα   και τίποτε περισσότερο απ’ αυτά (ΕΙΚ.2).

ΕΙΚΟΝΑ 2. Σχέδιο Ανδρέα Α. Κούρτη


8.-   Εξάλλου, από πλευράς φυσικού περιβάλλοντος, είναι διαπιστωμένο ότι ο ευρύτερος Ελλαδικός χώρος, όσον αφορά το κλίμα του αλλά και τη γενικότερη μορφολογία του,  ανέκαθεν μπορούσε να καταταγεί σε δύο περιβάλλοντα,  αρκετά διαφορετικά μεταξύ τους,   δηλαδή:
        α)  Ένα Ηπειρωτικό / Δασικό, στο οποίο επικρατούν συνθήκες σχεδόν κεντροευρωπαϊκές,  με έντονες βροχοπτώσεις, ρωμαλέα δασική βλάστηση  και ήρεμους-προστατευμένους υδάτινους στίβους,  δηλ. λίμνες/κόλπους.
       β)  Ένα Νησιωτικό / Μεσογειακό, στο οποίο επικρατούν θερμότερες συνθήκες, με πολύ λιγότερες βροχοπτώσεις, ισχνότερη βλάστηση και θάλασσα πολύ ταραγμένη από… διάσημους ανέμους (π.χ. «ετησίες» / μελτέμια).

Γ’    ΕΠΙΛΟΓΕΣ
9.-    Με αυτά τα υλικά κι εργαλεία,  μέσα σ’ ένα αυστηρά προσδιορισμένο και φτωχό τεχνολογικό περιβάλλον, δηλαδή με πολύ περιορισμένες δυνατότητες, έπρεπε οι άνθρωποι να επινοήσουν και δημιουργήσουν τα πρώτα τους «πλεούμενα».      -Παράλληλα, οι περιβαλλοντικές συνθήκες, τόσο από πλευράς διαθέσιμης πρώτης ύλης (ναυπηγικής ξυλείας) όσο κι από πλευράς υδάτινου στίβου, έθεταν δύο εντελώς διαφορετικές αφετηρίες. 
10. -Έτσι,  είναι πολύ ρεαλιστικό να υποθέσουμε, ότι τα δεδομένα αυτά, τελικά ευνόησαν ή και  επέβαλαν τη διαμόρφωση δύο διαφορετικών μεταξύ τους κατασκευαστικών προσεγγίσεων,  που αποτέλεσαν  «ναυπηγικές σχολές».
         α)   Την «Ηπειρωτική ναυπηγική σχολή»,  που διαθέτοντας άφθονη πρώτη ύλη από μεγάλα δασικά δένδρα, εξασφάλιζε εύκολα την«κρίσιμη πλεύσιμη μάζα», από ένα και μόνο ρωμαλέο κορμό, (χωρίς να είναι απαραίτητο  να συναρμόσει περισσότερους), ενώ επετύγχανε και  επαρκή ευστάθεια  για το συνήθως ήρεμο υδάτινο περιβάλλον χρήσης του πλεούμενού της.    Έτσι φαίνεται πολύ πιθανή, η προτίμηση στην κατασκευή στενών σκαφών από συμπαγείς κορμούς,  δηλαδή  Μονόξυλων. (ΕΙΚ.3).

ΕΙΚΟΝΑ 3. Σχέδιο Ανδρέα Α. Κούρτη




                     β)    Την «Νησιωτική ναυπηγική σχολή», η οποία διαθέτοντας σχετικά ισχνότερη ξυλεία, (που δεν εξασφάλιζε επαρκή πλευστότητα από ένα μόνο κορμό),  σε συνδυασμό και με τις μεγαλύτερες απαιτήσεις ευστάθειας που δημιουργούσε ο συνήθως ταραγμένος υδάτινος στίβος (ανοικτή πελαγική θάλασσα), στράφηκε στις πλατειές κατασκευές από δέσμες ξυλείας, δηλαδή στις Σχεδίες (ΕΙΚ.4)

ΕΙΚΟΝΑ 4. Σχέδιο Ανδρέα Α. Κούρτη


11.-    Σημαντικά στοιχεία, που ενισχύουν  σε μεγάλο βαθμό την παραπάνω προσέγγιση, αποτελούν δύο γλωσσικά κατάλοιπα, τα οποία μας διέσωσαν  το εννοιολογικό περιεχόμενο της ονομασίας του Μονόξυλου και της Σχεδίας:
          α)  Η λέξη «ΣΚΑΦΟΣ» (εκ του ΕΚ-ΣΚΑΦΟΝ ή ΣΚΑΠΤΟΝ), που χρησιμοποιεί όταν αναφέρεται σε πλοία, ο Στερεοελλαδίτης Ησίοδος, περιγράφοντας έτσι τον ουσιαστικό τρόπο κατασκευής με εκσκαφή, του γενάρχη των πλοίων της Ηπειρωτικής Ναυπηγικής Σχολής, του Μονόξυλου.
          β)  Η λέξη «ΝΑΥΣ» (εκ του ΝΕΩ – ΝΕΟΥΣΑ = επιπλέω-επιπλέουσα), που χρησιμοποιεί αναφερόμενος σε πλοία, ο Αιγαιοπελαγίτης Όμηρος,  περιγράφοντας έτσι ουσιαστικά την φυσική ιδιότητα της πλευστότητας, του γενάρχη των πλοίων της Νησιωτικής ναυπηγικής Σχολής,  της Σχεδίας.
12.-   Τέλος,  ένα ακόμη κρίσιμο στοιχείο για την αποδοχή της υπόθεση αυτής,  αποτελεί η κατανόηση εκ μέρους μας, ότι στα πλαίσια των πρωτόγονων τροφοσυλλεκτικών κυρίως κοινωνιών,  ένα πλεούμενο δε θα μπορούσε να είναι μέσον αναψυχής  ή άθλησης, αλλά μόνο «εργαλείο» υποστήριξης των ζωτικών βιοτικών λειτουργιών τους, όπως:
          α)  Υποστήριξη επιδρομικών ή ληστρικών δραστηριοτήτων, (των δυναμικών πληθυσμών του ηπειρωτικού χώρου).  Γι’ αυτό το ρόλο, είναι αυτονόητο ότι πιο αποδοτικά μπορούσαν  να είναι, μόνο τα στενά-επιμήκη και γρήγορα Μονόξυλα  και όχι οι βραδύπλοες Σχεδίες. (ΕΙΚ.5)

ΕΙΚΟΝΑ 5. Σχέδιο Ανδρέα Α. Κούρτη


          β)  Συλλογή/μεταφορά της κάθε είδους αλιευτικής (ή κυνηγετικής) λείας,  (των πιο ειρηνικών πληθυσμών του νησιωτικού χώρου).  Σ’ αυτό το ρόλο, είναι αυτονόητο ότι πιο κατάλληλες θα ήσαν οι πλατειές-ευσταθείς Σχεδίες. (ΕΙΚ.6). 



EIKONA 6. Ο Ψαράς.  Ζωγραφική
σε ασβεστοκονία με την τεχνική
του buon fresco, δηλαδή της
νωπογραφίας. Τοποθετείται
χρονικά περί το 1650 π.Χ.  
5ο δωμάτιο της Δ. Οικίας,
Ακρωτήρι Θήρας.
ΦΩΤΟ: el.wikipedia.org
Δ’     ΑΡΧΙΚΕΣ ΔΙΑΜΟΡΦΩΣΕΙΣ
13.-   Οι συγκεκριμένοι τύποι αρχέτυπων πλεούμενων (μονόξυλο - σχεδία), όσο κι αν αποτέλεσαν την καταλληλότερη “αφετήρια επιλογή” για το περιβάλλον τους, σαν πρωτόγονα κατασκευάσματα που ήσαν, ενσωμάτωναν ένα πλήθος από ανεπάρκειες και λειτουργικές αδυναμίες, με πιο σημαντική την έλλειψη προστασίας των επιβαινόντων τους,  σε κάθε είδους πλήγματα, από τον καιρό (ή και από τούς αντιπάλους τους). Και όπως πάντα συμβαίνει, οι ανεπιθύμητες ή οδυνηρές καταστάσεις είναι αυτές που δίνουν κίνητρο στον άνθρωπο να βελτιώσει τη θέση του, εξελίσσοντας την τεχνολογία του. Αυτές οι αδυναμίες, αποτέλεσαν το μοναδικό ίσως σοβαρό κίνητρο, της διαδικασίας εξέλιξης πραγματικών πλοίων.   
14.-   Το επίμηκες μονόξυλο  και η πλατειά σχεδία, πιθανώς είναι οι γενάρχες των αντίστοιχων «μακρών» και «κοίλων» νηών του Ομήρου,  καθώς και του Εμβολοφόρου Πολεμικού  ή της φορτηγού Ολκάδος,  των ιστορικών πλέον χρόνων.-
http://perialos.blogspot.gr/2014/07/blog-post_24.html
 
                                                                
 
 

 
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...