ECJbX0hoe8zCbGavCmHBCWTX36c

Φίλες και φίλοι,

Σας καλωσορίζω στην προσωπική μου ιστοσελίδα «Περί Αλός» (Αλς = αρχ. ελληνικά = η θάλασσα).
Εδώ θα βρείτε σκέψεις και μελέτες για τις ένδοξες στιγμές της ιστορίας που γράφτηκε στις θάλασσες, μέσα από τις οποίες καθορίστηκε η μορφή του σύγχρονου κόσμου. Κάθε εβδομάδα, νέες, ενδιαφέρουσες δημοσιεύσεις θα σας κρατούν συντροφιά.

Επιβιβαστείτε ν’ απολαύσουμε παρέα το ταξίδι…


Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου
Συγγραφεύς - Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας




Τετάρτη, 29 Μαΐου 2013

«Εναπόκειται δε εις υμάς, καθό ο πλοίαρχος του ατμοπλοίου, να βάλητε τάξιν εις το κάθε τι»:


Πληροφορίες που προέρχονται από το προσωπικό αρχείο
ενός Ανδριώτη Πλοιάρχου
Περί Αλός
Tης Ελένης Μπενέκη

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Περίπλους», τ.67, σελ. 32,
έκδοση του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος, ΑΠΡ-ΙΟΥΝ. 2009.
Αναδημοσίευση στο Περί Αλός με την έγκριση του ΝΜΕ.

 





Ατμόπλοιο Ανδριάνα, ναυπήγησης 1906, 1.867 κκχ., ιδιοκτησίας
Κ.Λ. Εμπειρίκου. Ε.Λ.Ι.Α., Αρχείο Πλοιάρχου Αναστασίου Σύρμα.
ΦΩΤΟ: Περίπλους

H ελληνική ναυτιλιακή ιστορία αντιμετωπίζει, όσον αφορά την τεκμηρίωσή της, προβλήματα και ελλείψεις σε πηγές αναφοράς, όπως επίσημες στατιστικές, οργανωμένα αρχεία συναφών φορέων και ογκώδη αρχειακά σύνολα, βάσει των οποίων να καθίστατο δυνατή η ανασυγκρότηση της ιστορίας ενός κλάδου της οικονομίας της χώρας με ζωτική σημασία. Επιπλέον, λόγω της φύσης των δραστηριοτήτων του κλάδου, το πρόβλημα των ερευνητών συχνά συνίσταται στη συστηματοποίηση και το συντονισμό της έρευνας για τον εντοπισμό υλικού που είναι τόσο θεματικά, όσο και γεωγραφικά διασπασμένο [1].
Η βιβλιογραφία η σχετική με την ιστορία της ελληνόκτητης ναυτιλίας έχει αναδείξει την οικογένεια ως βάση για την οργάνωση της ναυτιλιακής επιχείρησης καθώς και την αξιοποίηση οικογενειακών και τοπικών δικτύων (ανά ναυτότοπο ή σύνολο ναυτοτόπων) για την εξασφάλιση επιχειρηματικής συνοχής, εμπιστοσύνης και επικοινωνίας [2]. Η έρευνα δεν έχει όμως αποδώσει ακόμη σε βάθος αναλύσεις των παραγωγικών μονάδων, των οικογενειακών επιχειρήσεων, στους κλάδους του εμπορίου και της ναυτιλίας καθώς και της ένταξης αυτών σε τοπικό, εθνικό και διεθνές περιβάλλον.

Ένας από τους λόγους είναι ότι το αναγκαίο υλικό για την εξέταση της ιστορίας των ναυτιλιακών οίκων και των εφοπλιστικών οικογενειών ως επιχειρηματικών μονάδων αποδεικνύεται συχνά εξαιρετικώς διάσπαρτο και κατακερματισμένο. Σπάνια απαντούν συγκροτημένα αρχεία εμπορικών ή εφοπλιστικών επιχειρήσεων ή και οικογενειακά αρχεία ικανά να φωτίσουν την εμποροναυτιλιακή δραστηριότητα. Ως αιτία, μεταξύ άλλων, καταγράφεται και η τάση των παραδοσιακών εφοπλιστικών οικογενειών να μη διατηρούν ή να κρατούν κλειστά στην έρευνα τα επαγγελματικά βιβλία των προγόνων τους [3]. Η έλλειψη αρχείων επιχειρήσεων αλλά και συγκροτημένων ιδιωτικών αρχείων καθώς και η διασπορά και πολυσχιδία των δραστηριοτήτων των εφοπλιστικών οικογενειών επιβάλλει συχνά την αναπλήρωσή τους και τη συμπληρωματικότητα των αρχειακών συνόλων στα οποία αναζητείται η πληροφορία.

Η οικογένεια Εμπειρίκου, μια πολύκλαδος και πολυσχιδής, όσον αφορά την επιχειρηματική της δράση, οικογένεια μπορεί να θεωρηθεί ως μια περίπτωση κατάλληλη για τη μελέτη της ιστορίας της ελληνόκτητης ναυτιλίας [4]. Συνδέθηκε στενά με τη ναυτιλιακή ιστορία της Άνδρου, της γενεθλίου νήσου της [5], η δε επιτυχής πορεία της στο εμπόριο και τη ναυτιλία βασίσθηκε στη δραστηριοποίηση πολλών από τα μέλη της στον καιρό των ιστίων [6] αλλά ταυτίστηκε με τη μετάβαση στον ατμό. Το 1900, η οικογένεια διέθετε ήδη στόλο έντεκα ατμοπλοίων, τέσσερα από τα οποία ήταν νεότευκτα, αξίας 245.000 λιρών. Το 1914, ο στόλος της οικογένειας Εμπειρίκου ήταν ο μεγαλύτερος στην Ελλάδα με περισσότερα από τριάντα ατμόπλοια των 100.000 κ.ο.χ. περίπου [7], που αντιστοιχούσαν στο 13% του ελληνόκτητου στόλου, καθιστώντας αυτή την ισχυρότερη εφοπλιστική οικογένεια της Ελλάδας της εποχής [8].

Τα μέλη της οικογένειας Εμπειρίκου που πέρασαν στον εφοπλισμό το έκαναν με ίδια κεφάλαια, τα οποία προέκυψαν ως πλεόνασμα από το εμπόριο των σιτηρών που διεξήγαγαν από τη δεκαετία του 1870 ακολουθώντας τους θαλάσσιους δρόμους και τις επιχειρηματικές επιλογές ενός συνόλου Ελλήνων εμπόρων και εφοπλιστών που συγκροτούν αυτό που η σχετική βιβλιογραφία διακρίνει ως «ιόνιο» δίκτυο [9]. Ο πρωτότοκος γιος του Κωνσταντίνου Λεον. Εμπειρίκου, Λεωνίδας (1836-1894) εγκαταστάθηκε στην παραδουνάβια πόλη της Ρουμανίας Βραΐλα, όπου έθεσε τις βάσεις εμπορικής επιχείρησης σιτηρών και ναυτιλιακών επιχειρήσεων των υιών Κ. Λ. Εμπειρίκου.



Αναστάσιος Σύρμας, 1842-1924.
Ε.Λ.Ι.Α., Αρχείο Πλοιάρχου
Αναστασίου Σύρμα.
ΦΩΤΟ: Περίπλους

Αργότερα, στην ίδια πόλη τον ακολούθησαν οι αδελφοί του Αλκιβιάδης (1842-1924), με τον οποίο επωμίστηκαν από κοινού τη διεύθυνση των εκεί επιχειρήσεων, και Επαμεινώνδας (1858-1924) [10]. Στο γραφείο αυτό της Βραΐλας ασκήθηκαν στην αρχή της σταδιοδρομίας τους ο Σταμάτιος του Γεωργίου και οι Λεωνίδας [11] και Μιχαήλ του Ανδρέα, μέλη της οικογένειας που εξελίχθηκαν Δυστυχώς, και στην περίπτωση της οικογένειας Εμπειρίκου, δεν διασώζονται αρχεία των εμποροναυτιλιακών οίκων που ίδρυσαν και διήθυναν μέλη των διαφορετικών κλάδων της οικογένειας, συχνά σε συνεργασία μεταξύ τους, και κυρίως από τη δράση τους στη Ρουμανία που αποτέλεσε το εφαλτήριο για την επιχειρηματική επιτυχία της οικογένειας.

O Καναδός ιστορικός Eric Sager έχει επισημάνει ότι δεν υπήρξε στη ξηρά επάγγελμα αντίστοιχο εκείνου του πλοιάρχου, όσον αφορά το εύρος των αρμοδιοτήτων του. Ο πλοίαρχος ήταν «εργοδότης και εργαζόμενος, μισθωτός και πράκτορας του ναυτιλιακού γραφείου, εργάτης της θάλασσας και έμπιστος του κεφαλαίου» [13]. Στη συνεχή επικοινωνία πλοιάρχου, ιδιοκτητών και ναυτιλιακού γραφείου –την εποχή του ταχυδρομείου και του τηλέγραφου– αποτυπώνονται με τον πληρέστερο τρόπο οι μεταξύ τους σχέσεις και ο τρόπος οργάνωσης των ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Για το λόγο αυτό, ιδιωτικά αρχεία πλοιάρχων, όταν έχουμε την τύχη να διασώζονται, μπορούν να καλύψουν το προαναφερθέν ερευνητικό κενό.

- «Δεν είμαι εγωιστής και το χρέος μου προς τους ανωτέρους το γνωρίζω διότι δεν είναι και πρώτη φορά όπου υπηρετώ δούλος. Οι προϊστάμενοι έχουν δικαίωμα να κάμουν παρατηρήσεις εις τας εργασίας του ατμοπλοίου, διότι αύται υποβοηθούν τον πλοίαρχον εις τα καθήκοντά του, αλλ’ ουχί και να επιπλήττουν, διότι οι πλοίαρχοι δεν είναι είλωτες, αλλ’ αντιπρόσωποί των» [14].

- «...εναπόκειται δε εις υμάς, καθό ο πλοίαρχος του ατμοπλοίου, να βάλητε τάξιν εις το κάθε τι» [15]. Τα παραπάνω είναι αποσπάσματα από την επαγγελματική αλληλογραφία του πλοιάρχου Αναστασίου Σύρμα προς τους εργοδότες του, Εμπειρίκους της Βραΐλας. Είναι δε μέρος του περιεχομένου ενός προσωπικού και επαγγελματικού αρχείου που αυτός κληροδότησε, απόκειται στις συλλογές του Ελληνικού Λογοτεχνικού και Ιστορικού Αρχείου και αποτελείται από ημερολόγια πλοίων, λογιστικά βιβλία, βιβλία εξόδων και μισθοδοσίας, βιβλία-αντίγραφα επιστολών (copie des lettres), έγγραφα όπως φορτωτικές, ναυλοσύμφωνα, αποδείξεις προμηθευτών και τραπεζών αλλά και έγγραφα προσωπικής φύσης που αφορούν στην ιστορία της οικογένειας Σύρμα, καθώς και από ένα σχεδίασμα αυτοβιογραφίας του ίδιου [16].



Αναστάσιος Σύρμας προς Κ. Λ.
Εμπειρίκο, 30 Δεκεμβρίου 1907.
Ε.Λ.Ι.Α., Αρχείο πλοιάρχου
Αναστασίου Σύρμα, Επαγγελματική
αλληλογραφία, 19.7.1906-4.3.1909.
ΦΩΤΟ: Περίπλους

Το σύνολο των πληροφοριών που εκλύονται από το αρχείο αυτό επιτρέπει να παρακολουθήσει κανείς όχι μόνον την επαγγελματική αλλά, δευτερευόντως, και την προσωπική ιστορία ενός επί δεκαετίες ενεργού εργάτη της ελληνόκτητης ναυτιλίας την εποχή της μετάβασης από το ιστίο στον ατμό. Καθιστά, εξάλλου, δυνατή την καταγραφή των δραστηριοτήτων των πρώτων ελληνικών
ατμοπλοίων. Από την περιγραφή των πράξεων του πλοιάρχου ή του πλοιοκτήτη προκύπτουν συμπεράσματα σχετικά με τις αρμοδιότητες του πλοιάρχου, τη σχέση με τον πλοιοκτήτη, τις επαγγελματικές πρακτικές και την επαγγελματική ηθική, τον τρόπο σύμπηξης συνεργασιών και την επιβεβαίωση των συγγενικών και τοπικών δικτύων. Το αρχειακό υλικό δίνει τη δυνατότητα για παρατηρήσεις όσον αφορά τη φύση του λόγου της επαγγελματικής αλλά και εκείνου της προσωπικής αλληλογραφίας. Περιγράφονται δε σ’ αυτό ατυχήματα, ναυάγια και επισκευές του πλοίου, η ζωή στο πλοίο, ο υλικός πολιτισμός που είχε στη διάθεσή του το πλήρωμα και ο καπετάνιος, η σύνθεση των πληρωμάτων, οι σχέσεις των μελών του πληρώματος μεταξύ τους, οι συνήθειες και το διαιτολόγιό τους, τα ταξίδια των ναυτικών στον κόσμο (επιστολικά δελτάρια) καθώς και ο υλικός πολιτισμός που έφερναν πίσω στην πατρίδα και στο σπίτι τους. Το σημαντικότερο είναι ότι οι πληροφορίες αυτές συμβάλλουν, με τον πιο άμεσο τρόπο, στην εκ των έσω ανασυγκρότηση της ναυτιλιακής δραστηριότητας, της διαχείρισης των πλοίων, της ναυτιλιακής ιστορίας.

Ο πλοίαρχος Αναστάσιος Σύρμας (1842-1924) δεν είναι άγνωστος στη ναυτιλιακή βιβλιογραφία αφού το αρχείο του πρωτοεντόπισε και αξιοποίησε η Τζελίνα Χαρλαύτη, προκειμένου να φωτίσει περισσότερο τον τρόπο που ταξίδευαν τα πλοία και τα πληρώματά τους [17]. Ο Υδραίος στην καταγωγή καπετάν -Αναστάσης Σύρμας πολιτογραφήθηκε Ανδριώτης και εργάσθηκε ως καπετάνιος ιστιοφόρων και ατμοπλοίων μερικών από τις σημαντικότερες εφοπλιστικές οικογένειες της εποχής του έως το 1914 που συνταξιοδοτήθηκε. Αυτοδίδακτος, μεταπήδησε, διανύοντας ένα δύσκολο προσωπικό δρόμο και περνώντας μέσα από την ανεργία, από το ιστίο στον ατμό. Γεννήθηκε στην Ύδρα το 1842 και ήταν εγγονός καπετάνιου και γιος ναυκλήρου, ο οποίος «κατά πρώραν ευρισκόμενος με φουσκοθαλασσιά, μέγα κύμα τον ήρπασεν και εβύθισεν αυτόν εις την θάλασσαν και απεβίωσεν…». Δεκαετής μπαρκάρησε για επτά μήνες ως ναυτόπαις στην ημιολία Ιουλία του πλοιάρχου Νικολάου Βώτση [18] όπου ο θείος και νονός του Ανδρέας Καραντώνης ήταν ναύκληρος και αργότερα καπετάνιος. Όταν λίγο αργότερα ο Ανδρέας Καραντώνης ναυτολογήθηκε στο πλοίο του πρώτου ξαδέλφου του, Αντωνίου Γκέλη, ο μικρός Αναστάσιος Σύρμας προσελήφθη στο ίδιο πλοίο ως θαλαμηπόλος με μισθό 30 δραχμές το μήνα [19].

Στην προστασία του ίδιου συγγενή παρέμεινε έως το 1864, διεξερχόμενος την ιεραρχία ως ναύκληρος, γραμματικός και ανθυποπλοίαρχος. Η επίσημη ναυτολόγησή του καταγράφεται το 1862 [20] ενώ το 1866 παρακολούθησε ένα μηνιαίο κύκλο θεωρητικών σπουδών στη Σύρο, απέκτησε δίπλωμα πλοιάρχου και, όταν τον επόμενο χρόνο απέκτησε και δίπλωμα πλοιάρχου Α΄ τάξεως [21], ήταν πια σε θέση να αναλάβει την πρώτη πλοιαρχία του. Αυτό έγινε το 1867: το πρώτο πλοίο του ήταν το Βρισηίς, των Αφών Κοσμά, μπρίκι 144 τόνων που είχε ναυπηγηθεί το 1857 [22]. Σε ιστιοφόρα των ίδιων εργάσθηκε έως το 1875, οπότε αντιμετώπισε μια δίχρονη περίοδο ανεργίας στη διάρκεια της οποίας επιχείρησε να εργασθεί για την εταιρεία Papayianni & Co., ως ναύτης στο ατμόπλοιο Αρκαδία με μηνιαίο μισθό 3,4 λίρες για δύο μήνες κάνοντας το ταξίδι: Λίβερπουλ, Κωνσταντινούπολη, Σύρος, Σμύρνη, Λίβερπουλ. Παραιτήθηκε, όμως, γιατί όπως διαπίστωνε ο ίδιος: «...είναι αδύνατον να ζήσει άνθρωπος ξένος με Άγγλους, εάν δεν συγχωνευθεί με αυτούς εις τας πράξεις των και αποβάλλει κάθε ιερόν, ως εκ τούτου αποφάσισα να επιστρέψω εις την Πατρίδα...» [23]. Μετά από επαγγελματικές περιπέτειες που διήρκεσαν δύο χρόνια, το 1877 επανήλθε στην υπηρεσία των Αφών Κοσμά όπου και παρέμεινε έως το 1880 οπότε παραιτήθηκε, εγκαταλείποντας ταυτόχρονα και τη δουλειά στα ιστιοφόρα, «...διότι εγνώριζα πλέον ότι δεν είναι εργασία δια να ζήσω με όλας μου τας θυσίας» [24]. Την ίδια χρονιά, η συνάντησή του στο Λίβερπουλ με τον Δημ. Νικολόπουλο από τη Βραΐλα του παρείχε μια νέα επαγγελματική ευκαιρία: να παρακολουθήσει στο Sunderland τη ναυπήγηση του α/π Καλλιόπη Νικολοπούλου, του οποίου υπήρξε πλοίαρχος για τα επόμενα τρία χρόνια, περίοδος που αντιπροσωπεύεται στο Αρχείο Σύρμα από βιβλία αντιγράφων αλληλογραφίας με τους ιδιοκτήτες του. Περιμένοντας την ολοκλήρωση του πλοίου, ο Α. Σύρμας μετέφρασε από τα αγγλικά το μικρό εγχειρίδιο Examination of a Steam Engine, το χειρόγραφο και ανάτυπο του οποίου περιέχεται επίσης στο Αρχείο του. Ήταν με την ευκαιρία ενός ταξιδιού του ίδιου πλοίου που γνώρισε την Άννα Πολέμη, από γνωστή οικογένεια πλοιοκτητών της Άνδρου της εποχής [25], για να ακολουθήσει ο γάμος τους το 1882 –με κουμπάρο τον Σ. Εμπειρίκο [26]και η εγκατάσταση του Υδραίου καπετάνιου στο νησί της Άνδρου.

Νέα περίοδο ανεργίας αντιμετώπισε ο Α. Σύρμας το διάστημα 1883-1886, οπότε μετά από ένα μικρό διάστημα υπηρεσίας στο α/π Σκαραμαγκάς του Βασιλείου Εμπειρίκου, του πρώτου ατμοπλοίου της Άνδρου [27], εργάστηκε σε πλοία της εταιρείας Φώσκολος, Μάγκος & Σια, μεταξύ τους και το α/π Δημήτριος Σκυλίτσης, βιβλία του οποίου περιέχονται επίσης στο Αρχείο.

Το 1886, η οικογένεια Εμπειρίκου του απηύθυνε την πρόταση να αναλάβει την πλοιαρχία του α/π Α.Embiricos, με μισθό 300 φράγκα, «διότι περισσότερα ένεκεν της γνωστής υμών κρίσεως των ατμοπλοίων δεν δυνάμεθα να πληρώσωμεν». Ο Α. Σύρμας απάντησε ότι, καθώς τότε βρισκόταν στην υπηρεσία των Π.Μ. Κουρτζή, «...δεν δύναμαι χωρίς να προειδοποιήσω αυτούς να παραιτηθώ αίφνης της θέσεώς μου διότι τούτο αντιβαίνει εις την ηθικήν» [28]. Τελικώς, προσλήφθηκε από τους Εμπειρίκους το 1904, έμεινε στην υπηρεσία τους για δέκα περίπου χρόνια κυβερνώντας τρία ατμόπλοιά τους και η εξέταση του αρχειακού υλικού που διασώθηκε κυρίως από την πλοιαρχία του επί δύο εξ αυτών είναι εξαιρετικά διαφωτιστική για τη συμπλήρωση της εικόνας των ναυτιλιακών επιχειρήσεων της οικογένειας Εμπειρίκου.



Αλκιβιάδης Κωνσταντίνου
Εμπειρίκος, 1842-1924.
Καΐρειος Βιβλιοθήκη Άνδρου.
ΦΩΤΟ: Περίπλους

Το πρώτο ατμόπλοιό τους στο οποίο πλοιάρχευσε ήταν το α/π Λεωνίδας, 1.750 κκχ, ναυπήγησης 1896 και ιδιοκτησίας του εγκατεστημένου στη Βραΐλα Αλκιβιάδη Εμπειρίκου ενώ πράκτοράς του στο Λονδίνο ήταν το γραφείο C.L. Embiricos. Το Ημερολόγιο του πλοίου παρέχει συστηματική και λεπτομερή αναφορά για κάθε ταξίδι, παραθέτοντας το ένα μετά το άλλο τα ακρωτήρια, τα νησιά, τις ακτές απ’ όπου διέρχεται το πλοίο, τα μίλια που καλύπτει, το στίγμα του στη θάλασσα καθώς και την ταχύτητά του. Τις χρονιές 1905 και 1906, το πλοίο μετέφερε αποκλειστικώς σιτηρά από το Ταϊγάνιο, το Γέισκ, το Αχταρύ, το Νοβοροσίσκ, το Γαλάτσι, τη Βραΐλα και το Μπουργκάς προς το Λονδίνο, το Λίβερπουλ, το Άμστερνταμ και το Ρότερνταμ στα δυτικά ταξίδια, και κάρβουνο από το Κάρδιφ προς τη Μασσαλία, τη Νάπολι, το Τόρε Ανουντσιάτο, τη Γένοβα και τη Σαβόνα, προς ανατολάς [29].

Το 1906, οι Εμπειρίκοι εμπιστεύτηκαν στον Αναστάσιο Σύρμα το νεότευκτο α/π Ανδριάνα, 1.867 κκχ, που είχε κατασκευαστεί την ίδια χρονιά και κόστισε 27.600 λίρες [30]. Μετέβη δε ο ίδιος στο Sunderland για να το παραλάβει και, φανερά ευχαριστημένος, έγραφε από κει στον Αλκιβιάδη Εμπειρίκο:

«Κύριε Α. Εμπειρίκε,
έλαβον την επιστολή σας της 6ης τρεχ. και σας απαντώ ότι το κάθε τι εις το α/π «Ανδριάνα» είναι εντάξει και δεν του λείπει ούτε ένα βελόνι, και χωρίς κολακείαν είναι εύμορφον, ισχυρόν και αναλόγως ταχύ, η δε τακτική ταχύτης του ανήλθε εις θάλασσαν μίλια (knots) (9) με κατανάλωση αγγλικούς άνθρακες 21 τόνων περίπου και υπολογίζουμε μετά του αρχιμηχανικού του πλοίου ότι μετά της αυτής τακτικής ταχύτητος 9 μιλίων θα καταναλίσκει από τα συνηθισμένα κάρβουνα Cardiff περί τους 19 τόνους. Είμαι πολύ ευχαριστημένος από το κυβέρνισμα του πλοίου, καθώς και από το ταξίδευμα, επίσης και από όλας του τας διαιρέσεις των αμπαριών, αι  οποίαι θα μας παρέχουν μεγάλην ευκολίαν εις την παραλαβήν πολλών ειδών φορτίου, και επεύχομαι αυτό να είναι καλορήζικον» [31].

Στις σελίδες του Εξοδολογίου/Ταμείου του ατμοπλοίου παρακολουθεί κανείς αναλυτικά το πρώτο ταξίδι του Ανδριάνα. Ο Αναστάσιος Σύρμας μεταβαίνει από την Άνδρο στο Sunderland μέσω Πειραιά, Πατρών, Brindisi, Παρισιού και Λονδίνου, χρεώνοντας αργότερα το λογαριασμό του πρώτου αυτού ταξιδιού του πλοίου με εισιτήρια, βαρκαδιάτικα, αμαξιάτικα, έξοδα διερμηνέα, τηλεγραφικά και λοιπά έξοδα καθώς και με αυτά της παραμονής του στο Sunderland περιμένοντας την αποπεράτωση της κατασκευής του πλοίου στα ναυπηγεία από τους Short Brothers. Εκείνη την περίοδο ο μισθός του είναι 400 φράγκα. Στη θέση του ανθυποπλοιάρχου θα ταξίδευε ο γιος του Θεόδωρος Σύρμας, με μισθό 150 φράγμα. Ο πλοίαρχος ναυτολογεί επίσης 14 ναύτες και 4 θερμαστές, των οποίων τα έξοδα ταξιδιού προς το Sunderland βαρύνουν επίσης το λογαριασμό του ταξιδιού. Για τις ανάγκες του ταξιδιού, που θα άρχιζε από το Dunston-on-Tyne, προμηθεύεται τρόφιμα από την εταιρεία T.Craig: κρέας, ψάρια, μπύρα, οπωρικά και λαχανικά, και καταβάλλει τα απαιτούμενα δώρα στον επιστάτη, τους εργάτες της φόρτωσης καθώς και «στον άνθρωπο των κατασκευαστών του πλοίου».

Αγοράζει επίσης κάποια εργαλεία για το πλοίο, γραφική ύλη και σκεύη μαγειρικής, πληρώνει τα φορτωτικά, τη μισθοδοσία, και χρεώνει διάφορα έξοδα πλοιάρχου στο λογαριασμό του ταξιδιού.

Το ταξίδι εκείνο τέλειωσε στη Μασσαλία στις 28/10 Αυγούστου 1906 και ο Αναστάσιος Σύρμας έστειλε στους πλοιοκτήτες στη Βραΐλα το λογαριασμό του ταξιδιού λίγες μέρες αργότερα, από το Αχταρύ, όπου βρισκόταν το πλοίο στο πλαίσιο του δεύτερου ήδη ταξιδιού του [32].

Όπως υπαγόρευε στον Αν. Σύρμα ο Αλκιβιάδης Εμπειρίκος,
«...έκαστον ταξείδι θα αρχίζει από την ημέραν της αναχωρήσεως εκ του λιμένος εκφορτώσεως και θα κλείη την προτεραίαν της εκ του λιμένος εκφορτώσεως» [33]. Έτσι, το πλοίο απέπλευσε την επομένη, 29/11 Αυγούστου 1906, για την Κωνσταντινούπολη για να καταλήξει στο Αχταρύ όπου φόρτωσε για λογαριασμό της Louis Dreyfous & Co. φορτίο κριθαριού. Στο παρθενικό του εκείνο ταξίδι στην Αζοφική, το α/π Ανδριάνα υπέστη το πρώτο του μικρό ατύχημα. Στις 10 Σεπτεμβρίου 1906, ο καπετάν Σύρμας έστελνε στα γραφεία των Εμπειρίκων στη Βραΐλα και το Λονδίνο, τηλεγράφημα που μιλούσε για προσάραξη του πλοίου στα ρηχά, 35 μίλια από το Αχταρύ, για την απώλεια 60 τόνων καυσίμων και 70 τόνων φορτίου αλλά και για την επιθεώρηση του πλοίου από τους Lloyds που απέδειξε καμία βλάβη καρίνα και μικρή μόνο βλάβη στις μηχανές, η οποία επέτρεπε πάντως τον απόπλου του πλοίου [34]. Υγειονομικά, προρατικά και βαρκαδιάτικα βάρυναν το λογαριασμό εκείνου του ταξιδιού μαζί με νέες προμήθειες τροφίμων: όρνιθες, αυγά, ψωμιά και καπνιστά ψάρια αγοράσθηκαν για το ταξίδι που θα κατέληγε δύο μήνες περίπου αργότερα -λίγο περισσότερο από ό,τι διαρκούσαν συνήθως τα ταξίδια του Ανδριάνα- στο Brake της Γερμανίας [35].

Το Βιβλίο Μισθοδοσίας Πληρώματος του α/π Ανδριάνα παρέχει αναλυτικές πληροφορίες για τη σύνθεση του πληρώματός του κατά ειδικότητες και το ύψος των μισθών και καταδεικνύει σχετική σταθερότητα σε πρόσωπα αλλά και την επιλογή ανδριώτικων πληρωμάτων, επιλογή που επιβεβαιώνει τη λειτουργία δικτύων σε επίπεδο ναυτότοπου. Ο πλοίαρχος δεχόταν επιστολές από τους ιδιοκτήτες σχετικά με τη διαχείριση του πληρώματος και ιδίως σχετικά με τον περιορισμό των εξόδων σε μισθούς και τροφοδοσία [36]. Εκείνος, κάποτε απάντησε: «...Έκαστον πλοίον έχει ξεχωριστόν βιβλίον και διαφορετικήν διαχείρισιν ένας έκαστος πλοίαρχος, δια τούτο οι κ.κ. Συνάδελφοί μου των ατμοπλοίων σας πρέπει να κοιτάξουν τα άλλα έξοδά των και όχι μόνον την μείωσιν των μισθοδοσιών και των τροφίμων δια το πλήρωμα» [37]. Και στο εν λόγω Αρχείο περιλαμβάνεται μικρό ποίημα του Δημητρίου Μ. Καΐρη, του 1908, στο οποίο εξαίρεται η τιμιότητα του Α. Σύρμα, ως του μόνου «...όστις του χρυσού ηρνίθη την λατρείαν / Κι’ απεσκοράκισε μακράν κλοπήν και αδικίαν...», σε σύγκριση μάλιστα με ορισμένους συναδέλφους του, οι οποίοι «του ρακενδύτου ναύτου των ζητούν να πίουν αίμα» [38].

Ο Α. Σύρμας πλοιάρχευσε του α/π Ανδριάνα επί τέσσερα χρόνια.
Στα ταξίδια αυτά το πλοίο μετέφερε σιτηρά από το Δούναβη και την Αζοφική προς τα λιμάνια της ηπειρωτικής βόρειας Ευρώπης (Αμβέρσα, Ρότερνταμ, Άμστερνταμ, Έμντεν και Βρέμη) [39]. Τα συνήθη ταξίδια του διακόπηκαν για λίγο τον Οκτώβριο του 1908, εξαιτίας περιστατικού το οποίο χάρισε στον πλοίαρχο Σύρμα μετάλλιο από την ιταλική κυβέρνηση. Ενώ ταξίδευε έξω από τις βορειοδυτικές ακτές της Ισπανίας με κατεύθυνση το Κάρδιφ, σύμφωνα με τη διήγηση του πλοιάρχου: «Απαντήσαμεν ατμόπλοιον ευρισκόμενον εις κινδυνώδην κατάστασιν διακρίνοντες αυτό εκ των ερυθρών φανών και ως εκ τούτου πλησιάσαντες αυτό, και ηρωτήσαμεν αυτούς τι έχουν ανάγκην και μας απήντησαν ότι βυθίζονται από ύδατα, συνάμα βλέποντες αυτούς να καταβάζωσι τας λέμβους.

Μετά ημισίαν ώραν εσώσαμεν πέντε άτομα εκ μίας λέμβου ημιβυθισμένης από ύδατα. Την λέμβον αυτήν ως εκ των πολλών υδάτων που είχε, δεν ηδυνήθημεν να την σηκώσωμεν και ούτως εβυθίσθη και απωλέσθη. Οι δε απομείναντες εν τω πάσχοντι πλοίω, έκραζον αδιακόπως ζητούντες βοήθειαν δια να τους σώσωμεν και τους απαντήσαμεν τρις δια της ατμοσυρίχτρας, σημείον ότι καθήμεθα και επιβλέπομεν αυτούς προς σωτηρίαν, κρατούντες το πλοίον μας πλησίον όσον ήτο δυνατόν. Κατ’ αυτόν τον τρόπον εστάθημεν επί οκτώ ώρας. Εις τας 7 ώρας της πρωίας, βλέποντες τους εν κινδύνω ευρισκόμενους εν τω βυθιζόμενον ατμόπλοιον το οποίο εξακριβώσαμεν ότι ήτο Ιταλικόν εκ Γενούης ονόματι “Providenzia” και κράζοντες δια να τους σώσωμεν καθ’ όσον δεν είχον άλλην λέβον, ως εκ τούτου ερρίψαμεν την μεγάλην λέμβον μετά τεσσάρων ανθρώπων. Του υποπλοιάρχου, του αρχιθερμαστού, ενός ναύτου και ενός Ιταλού εκ των διασωθέντων πέντε, οίτινες κατά την διαταγήν μου μετέβησαν αυτοθελήτως εις το πλάγιον του βυθίζοντος πλοίου και προσέλαβον τους υπολοιπομένους εκ του πληρώματος, ένδεκα τον αριθμόν, και τους μετέφερον εις το πλοίον μας σώους. Μετά ταύτα εβάλαμεν την λέμβον εις την θέση της και αμέσως εκκινήσαμεν ολοταχώς εις τον δρόμον μας. Εκ των 21 του πληρώματος του “Providenzia” εσώσαμεν τους 16, τους οποίους αποβιβάσαμεν εις Barry Dock» [40].

Μεγάλος όγκος του Αρχείου Σύρμα (ναυλοσύμφωνα, ασφαλίσεις, γραμμάτια τραπεζών, εξοδολόγια, μισθοδοσίες, αποσπάσματα ημερολογίων, αλληλογραφία με το πρακτορεύον γραφείο του) αφορά στη διαχείριση του ατμοπλοίου Anastassios A. Syrmas, ναυπήγησης 1894 και χωρητικότητας 2.079 τόνων, για το διάστημα 1923-1929, από το γραφείο S.G. Embiricos που διατηρούσαν επί πολλές δεκαετίες στο Λονδίνο οι Εμπειρίκοι, και κυρίως ο Σταμάτιος Γ. Εμπειρίκος και οι απόγονοί του [41]. Το πλοίο ανήκε στο γιο του Αναστασίου, Θεόδωρο Σύρμα (1862-1930), ένα μοναχοβαπορά που άρχισε την καριέρα του δίπλα στον πατέρα του, δούλεψε στα πλοία της οικογένειας Εμπειρίκου και ανέθεσε το μοναδικό του πλοίο στο μεγάλο ανδριώτικο γραφείο του Λονδίνο, από το οποίο, το 1924, πήρε δάνειο 7.500 λιρών με τόκο 5% και υποθήκη το πλοίο κατά 96%. Στο αρχειακό υλικό καταγράφονται ταξίδια και κέρδη του πλοίου καθώς και μεταβολές στην πλοιοκτησία του της τάξης του 1-2%, αποτελώντας ένα τυπικό παράδειγμα χρηματοδότησης της πλοιοκτησίας του ενός βαποριού κατά το Μεσοπόλεμο.
Υλικό ανάλογης φύσης και όγκου, όπως αυτό του Αρχείου Σύρμα, συνδυαζόμενο με άλλα σύνολα, όπου αυτά διασώζονται, μπορεί να συμπληρώνει με επάρκεια την εικόνα της λειτουργίας της ελληνόκτητης ναυτιλιακής επιχείρησης και να παρέχει τη δυνατότητα να ανασυσταθεί, κατά το δυνατόν, η ναυτιλιακή ιστορία της χώρας. Προς την κατεύθυνση αυτή μπορούν σημαντικά να συμβάλλουν ναυτικά Μουσεία ή/και τοπικά Αρχεία που λειτουργούν στους παραδοσιακούς ναυτότοπους και έχουν τη δυνατότητα να εντοπίσουν, να χαρτογραφήσουν και να διασώσουν –έστω εξ αντιγράφων– αρχειακό και φωτογραφικό/τεκμηριωτικό υλικό που απόκειται σήμερα –για λίγο ίσως ακόμη– μεταξύ κάποιων ξεχασμένων οικογενειακών κειμηλίων.
http://perialos.blogspot.gr/2013/05/blog-post_29.html
 

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ:

[1] Χαρλαύτη Τζελίνα, «Ελληνική ναυτιλιακή ιστορία: όρια και πηγές», περιοδικό Τα Ιστορικά 14-15 (1991), 222-223.

[2]  Ως δίκτυο ορίζεται ένας συγκεκριμένος τύπος σχέσης που συνδέει μια συγκεκριμένη ομάδα ανθρώπων. Βλ. τον ορισμό αυτό στο Χαρλαύτη Τζελίνα, Ιστορία της ελληνόκτητης ναυτιλίας, Νεφέλη, Αθήνα 2001, 39 ενώ για τη λειτουργία των υπερεθνικών δικτύων των Ελλήνων ως παράγοντα επιτυχίας της ελληνόκτητης ναυτιλίας βλ. ό.π., 463. Για τη συγκρότησή τους στον καιρό των ιστιοφόρων βλ. Χαρλαύτη Τζελίνα - Χαριτάτος Μάνος - Μπενέκη Ελένη, Πλωτώ. Έλληνες καραβοκύρηδες και εφοπλιστές από τα τέλη του 18ου αιώνα έως τον Β΄ Παγκόσμιο πόλεμο, Ε.Λ.Ι.Α, Αθήνα 2002, 17, για τη συνέχιση της δράσης τους στο Μεσοπόλεμο βλ. Χαρλαύτη Τζελίνα, ό.π., 349-352 ενώ για το ρόλο τους στη μεταπολεμική φάση ανάπτυξης της ελληνόκτητης ναυτιλίας βλ. Θεοτοκάς Γιάννης - Χαρλαύτη Τζελίνα, Ευπόμπη. Ελληνικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις, 1945-2000. Οργάνωση, διοίκηση και στρατηγικές, Ε.Λ.Ι.Α., Αθήνα 2004, 57, 83 και Harlaftis G., A History of the Greek- Owned Shipping. The Making of an International Tramp Fleet, 1830 to the Present Day, Routledge, 1996, 203-204, 274-277. [3] Χαρλαύτη Τζελίνα, ό.π., 302.

[4] Για μια αναλυτική βιογράφηση των μελών της βλ. Εμπειρίκος Αύγουστος Ν., Η ιστορία της οικογένειας των Εμπειρίκων. Ρίζες-δράση. Βιογραφία διακριθέντων. Γενεαλογικό δέντρο, 1765-1996, β΄ έκδοση, εκδόσεις Τυπωθήτω-Γιώργος Δαρδανός, Αθήνα 1998.

[5] Πολέμης Ι.Δ., «Ο Ανδρέας Εμπειρίκος βιογραφεί τον πατέρα του», Πέταλον. Συλλογή ιστορικού υλικού περί της νήσου Άνδρου, τεύχος πέμπτον, Άνδρος 1990, 5-6. και Μουστάκας Διον. Ε., «Περί τον πλούτον της Άνδρου. Ο εμπορικός στόλος αυτής», Ανδριακόν Ημερολόγιον 1925, 67.

[6] Πολέμης Δημήτριος Ι., «Περί την ιστορίαν της Άνδρου κατά τον ΙΘ΄ αιώνα», Πέταλον. Συλλογή ιστορικού υλικού περί της νήσου Άνδρου, τεύχος πρώτον, Άνδρος 1977, 16.

[7] Χαρλαύτη Τζελίνα, ό.π., 203, πίν. 4.17.

[8] Χαρλαύτη Τζελίνα – Χαριτάτος Μάνος - Μπενέκη Ελένη, ό.π.,141.

[9] Το εμποροναυτιλιακό αυτό δίκτυο, του οποίου η πλειοψηφία των μελών κατήγετο από τα νησιά του Ιονίου πελάγους, συγκέντρωσε τη δραστηριότητά του στην ανατολική Ευρώπη, στα λιμάνια του Δούναβη, τη Βραΐλα, το Γαλάτσι, το Σουλινά και τα λιμάνια της Αζοφικής, το Ταϊγάνιο ή Τανγκαρόκ και τη Μαριούπολη, ενώ στη δυτική Ευρώπη βασικά άκρα του ήταν η Μασσαλία και το Λονδίνο. Βλ. αναλυτικά Χαρλαύτη Τζελίνα, ό.π., 174-213.

[10] Χαρλαύτη Τζελίνα - Χαριτάτος Μάνος - Μπενέκη Ελένη, ό.π.

[11] Πολέμης Ι.Δ., «Ο Ανδρέας Εμπειρίκος βιογραφεί τον πατέρα του», ό.π., 38.

[12] Χαρλαύτη Τζελίνα-Χαριτάτος Μάνος-Μπενέκη Ελένη, ό.π.

[13] Sager W. Eric, Seafaring Labour: The Merchant Marine of Atlantic Canada, 1820-1914, Montreal, McGill-Queen’s University Press, 1989, 81.

[14] Ε.Λ.Ι.Α., Αρχείο πλοιάρχου Αναστασίου Σύρμα, Επαγγελματική αλληλογραφία πλοιάρχου Αναστ. Σύρμα με C.L. Embiricos (Λονδίνο) και Α. Embiricos (Βραΐλα), 10/7/1906 -4/3/1909.

[15] Ε.Λ.Ι.Α., Αρχείο πλοιάρχου Αναστασίου Σύρμα, Copie des letters, Βραΐλα, 3/16 Ιουνίου 1908, Αλκιβιάδης Εμπειρίκος προς Α. Σύρμα.

[16] Το αρχείο συγκρότησε ο εγγονός του, ναύαρχος Αναστάσιος Ζωγράφος, και αποτελείται από 13 φακέλους λυτών εγγράφων και 4 κουτιά με δεμένα βιβλία και φωτογραφικό υλικό.

[17] Χαρλαύτη Τζελίνα, ό.π., 284-297.

[18] Ε.Λ.Ι.Α., Αρχείο πλοιάρχου Αναστασίου Σύρμα, «Αυτοβιογραφία του Αναστασίου Σύρμα».

[19, 20, 21] Ό.π. 22 Χαρλαύτη Τζελίνα-Βλασσόπουλος Στ. Νίκος (επιμέλεια Ελένη Μπενέκη), Ποντοπόρεια. Ποντοπόρα ιστιοφόρα και ατμόπλοια, 1830-1939, Ε.Λ.Ι.Α., Αθήνα 2002.

[23] Ε.Λ.Ι.Α., Αρχείο πλοιάρχου Αναστασίου Σύρμα, «Αυτοβιογραφία του Αναστασίου Σύρμα».

[24] Ό.π.

[25] Περισσότερα σχετικά με την οικογένεια Πολέμη, βλ. Χαρλαύτη Τζελίνα - Χαριτάτος Μάνος - Μπενέκη Ελένη, ό.π., 153-155, και Θεοτοκάς Γιάννης - Χαρλαύτη Τζελίνα, ό.π., 364-367.

[26] Ε.Λ.Ι.Α., Αρχείο πλοιάρχου Αναστασίου Σύρμα, «Αυτοβιογραφία του Αναστασίου Σύρμα».

[27] Πολέμης Ι. Δημήτριος, «Η ναυτιλία της Άνδρου στην περίοδο του ατμού», περιοδικό Ιστορικά, εφημ. Ελευθεροτυπία, 31 Ιουλίου 2003, 16-17.

[28] Ε.Λ.Ι.Α., Αρχείο πλοιάρχου Αναστασίου Σύρμα, φάκελος 2, αλληλογραφία Νικ. Εμπειρίκου και Α. Σύρμα, Νοέμβριος 1886.

[29] Ε.Λ.Ι.Α., Αρχείο πλοιάρχου Αναστασίου Σύρμα, Ημερολόγιον του α/π Λεωνίδας, 17/6/1904-2/5/1906.

[30] Χαρλαύτη Τζελίνα, ό.π., 302.

[31] Ε.Λ.Ι.Α., Αρχείο πλοιάρχου Αναστασίου Σύρμα, Επαγγελματική αλληλογραφία πλοιάρχου Αναστ. Σύρμα με C.L. Embiricos (Λονδίνο) και Α. Embiricos (Βραΐλα), 10/7/1906 -4/3/1909.

[32] Ε.Λ.Ι.Α., Αρχείο πλοιάρχου Αναστασίου Σύρμα, Εξοδολόγιον/Ταμείον του α/π Ανδριάνα, 5/6/1906-5/2/1910.

[33] Χαρλαύτη Τζελίνα, ό.π., 297.

[34] Ε.Λ.Ι.Α., Αρχείο πλοιάρχου Αναστασίου Σύρμα, Copie des letters, 19/7/1906-4/3/1909, Ημερολόγιον του α/π Ανδριάνα, 5/3/1908-12/7/1909 και Εξοδολόγιον/Ταμείον του α/π Ανδριάνα 5/6/1906-5/2/1910.

[35] Ε.Λ.Ι.Α., Αρχείο πλοιάρχου Αναστασίου Σύρμα, Εξοδολόγιον/Ταμείον του α/π Ανδριάνα, 5/6/1906-5/2/1910.

[36] Ε.Λ.Ι.Α., Αρχείο πλοιάρχου Αναστασίου Σύρμα, Copie des letters, Bραΐλα, 11/24 Αυγ. 1908, Αλκιβιάδης Εμπειρίκος προς Α. Σύρμα.

[37] Ε.Λ.Ι.Α., Αρχείο πλοιάρχου Αναστασίου Σύρμα, Επαγγελματική αλληλογραφία πλοιάρχου Αναστ. Σύρμα με C.L. Embiricos (Λονδίνο) και Α. Embiricos (Βραΐλα), 10/7/1906 -4/3/1909.

[38] Ε.Λ.Ι.Α., Αρχείο πλοιάρχου Αναστασίου Σύρμα, φάκ. 4.

[39] Χαρλαύτη Τζελίνα, ό.π., 294-295, πίν. 6.7. 40 Ε.Λ.Ι.Α., Αρχείο πλοιάρχου Αναστασίου Σύρμα, Ημερολόγιον του α/π Ανδριάνα, 5/3/1908 - 12/7/1909. 41 Χαρλαύτη Τζελίνα - Χαριτάτος Μάνος - Μπενέκη Ελένη, ό.π., 141 και Θεοτοκάς Γιάννης - Χαρλαύτη Τζελίνα, ό.π., 185, 190.
 
 

Κυριακή, 26 Μαΐου 2013

ΠΕΡΙ ΔΙΕΘΝΟΥΣ ΔΙΚΑΙΟΥ-ΔΙΚΑΙΟΥ ΘΑΛΑΣΣΗΣ-ΟΡΙΣΜΟΙ ΚΑΙ ΕΝΝΟΙΕΣ ΕΘΝΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ Β' ΜΕΡΟΣ



Περί Αλός

Παύλος Γ. Φωτίου
Νομικός Διεθνολόγος


Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Προβληματισμοί», τ. 71,
σελ. 11, έκδοση Ελληνικού Ινστιτούτου Στρατηγικών
Μελετών (ΕΛ.Ι.Σ.ΜΕ.), ΙΑΝ – ΜΑΡ 2013.
Αναδημοσίευση στο Περί Αλός με την έγκριση του ΕΛ.Ι.Σ.ΜΕ.


… συνέχεια από το Α΄ΜΕΡΟΣ



Η Σύμβαση 1982 ζητά επίσης από τα Κράτη να προβούν
στην δημιουργία, επιχειρησιακή ετοιμότητα και λειτουργία
αποτελεσματικής οργανώσεως υπηρεσιών Ε-Δ, για την
ασφάλεια στην θάλασσα και τον αέρα.

ΦΩΤΟ: http://www.nato.int/pictures/2003/030605b/b030605s.jpg


Οριοθετήσεις Θαλασσίων Περιοχών – Ζωνών που αφορούν την Ελλάδα

ΕΛΛΑΔΑ: ΧΘ 6νμ σε όλη την Επικράτεια – Εθνικός Εναέριος Χώρος 10νμ – Υφαλ. με Ιταλία στην «μέση γραμμή», από το 1977, με την Αλβανία το 2009 υπογράφτηκε Συμφωνία για Οριοθέτηση Ζώνης Πολλαπλών Χρήσεων, αλλά δεν έχει ολοκληρωθεί με κύρωση. Συζητήσεις με Αίγυπτο (2008) και Λιβύη (2009), για ΑΟΖ και ΥΦΑΛ δεν τελεσφόρησαν.
(Έχει κυρώσει την Σύμβαση 1982 για το δίκαιο θαλάσσης, το 1995)

ΤΟΥΡΚΙΑ: ΧΘ 6νμ στο Αιγαίο – 12νμ στην Μεσόγειο & Μ. Θάλασσα – ΕΓΒ στο Αιγαίο από το 1964 (ασάφεια εάν ισχύουν) - Οριοθέτηση ΥΦΑΛ - ΑΟΖ στην Μ. Θάλασσα με όλα τα Κράτη, στην «μέση γραμμή».
(Δεν έχει υπογράψει, αλλά ούτε και κυρώσει την Σύμβαση 1982 για το δίκαιο θαλάσσης)

ΚΥΠΡΟΣ: ΧΘ 12νμ σε όλη την Επικράτεια – 3νμ οι Βρετανικές Βάσεις, (έξωθεν ΧΘ έως 12νμ) – ΕΓΒ από το 1993 – ΣΖ 24νμ - Οριοθέτηση ΑΟΖ με Αίγυπτο (2003), με Λίβανο (2007), με Ισραήλ (2010), με Συρία δεν έχει τελεσφορήσει. Όλες οι οριοθετήσεις έγιναν με την «μέση γραμμή»

(Έχει κυρώσει την Σύμβαση 1982 για το δίκαιο θαλάσσης, το 1988)
(Σημειώνεται ότι, το Ισραήλ και η Συρία, δεν έχουν υπογράψει ούτε κυρώσει την Σύμβαση 1982 για το δίκαιο θαλάσσης, ενώ ο Λίβανος την κύρωσε το 1995)

ΑΙΓΥΠΤΟΣ: ΧΘ 12νμ – ΕΓΒ από το 1990 - ΣΖ 24νμ - ΑΟΖ με Κύπρο (2003 την «μέση γραμμή») – Συζητήσεις με Ελλάδα το 2008 δεν τελεσφόρησαν.
(Έχει κυρώσει την Σύμβαση 1982 για το δίκαιο θαλάσσης, το 1983)

ΛΙΒΥΗ: ΧΘ 12νμ – το 1973 κλείνει Κόλπο Σύρτης ως ιστορικό, αντίδραση διεθνούς κοινότητος – Ζώνη Αλιείας 74νμ το 2005 - ΥΦΑΛ με Μάλτα (με απόφαση του ΔΔΧ 1986), με Τυνησία (1988) – Συζητήσεις με Ελλάδα το 2009, δεν τελεσφόρησαν.
(Έχει υπογράψει, αλλά δεν έχει κυρώσει την Σύμβαση 1982 για το δίκαιο θαλάσσης)

 ΙΤΑΛΙΑ: ΧΘ 12νμ – ΕΓΒ το 1986, κλείνει Κόλπο Τάραντα ως ιστορικό, αντίδραση διεθνούς κοινότητος –ΥΦΑΛ με Αλβανία (1992) – ΥΦΑΛ με Ελλάδα το 1977, το 2010 ζητήσαμε, αλλά δεν συμφωνεί την οριοθέτηση της ΥΦΑΛ και ως ΑΟΖ.
(Έχει κυρώσει την Σύμβαση 1982 για το δίκαιο θαλάσσης, το 1995)

ΑΛΒΑΝΙΑ: ΧΘ 12νμ – ΕΓΒ έως νήσο Σάσωνα – ΥΦΑΛ με Ιταλία (1992),  η Συμφωνία με Ελλάδα (2009), ακυρώνεται από Συνταγματικό Δικαστήριο
(Έχει κυρώσει την Σύμβαση 1982 για το δίκαιο θαλάσσης, το 2003)

          
Το Αιγαίο Αρχιπέλαγος
(Σημειώνεται ότι ο όρος «Αρχιπέλαγος» είναι ιστορικός και δεν δημιουργεί νομικά δικαιώματα Αρχιπελαγικού Κράτους)

 
Τα γεωγραφικά όρια του Αιγαίου Αρχιπελάγους όπως έχουν συμφωνηθεί και στον Διεθνή Υδρογραφικό Οργανισμό (Εγχειρίδιο SP 23 από το 1953), ευρίσκονται μέσα στην θαλάσσια περιοχή που κλείνεται :

α) Δυτικά: από την γραμμή που ενώνει το ακρωτήριο Μαλέας (Πελοπόννησος), το ακρωτήριο Μπλεμπάντα (Αντικύθηρα), το ακρωτήριο Απολυτάρες (Αντικύθηρα), με το ακρωτήριο Κοκκάλα (νοτ.δυτ. Κρήτης),

β)  Νότιο-ανατολικά: από την γραμμή που ενώνει το ακρωτήριο Πλάκα (νοτ.ανατ. άκρο Κρήτης), το ακρωτήριο Βροντή (ανατ. άκρο Καρπάθου), με το ακρωτήριο Πράσο (νοτ. άκρο Ρόδου)

γ)  Ανατολικά: την γραμμή που ενώνει το ακρωτήριο Ζωνάρι (βορ. άκρο Ρόδου), με το ακρωτήριο Αkyar (νοτ. Τουρκίας) (Σημειώνεται ότι η Τουρκία έχει ζητήσει για την νεώτερη έκδοση του Εγχειριδίου SP 23 την μετακίνηση ανατολικώτερα προς τις εκβολές του ποταμού Dalaman, χωρίς η Ελλάδα να έχει αντίρρηση)

δ)  Βόρεια: στην είσοδο των Στενών Δαρδανελίων.

 

Σύνορα μεταξύ Ελλάδος και Τουρκίας στην Θάλασσα

(Στην θάλασσα δεν υπάρχουν σύνορα, αλλά η ΧΘ δημιουργεί το σύνορο των Κρατών, αλλά όταν οι θαλάσσιες περιοχές γειτνιάζουν σε αποστάσεις μικρότερες των χωρικών τους υδάτων, τότε, αναγκαστικώς δημιουργείται σύνορο στο μέσον της αποστάσεως από τις εκατέρωθεν ακτές των Κρατών, εκτός εάν αλλιώς έχει συμφωνηθεί μεταξύ τους για κάποιους λόγους αμοιβαίως αποδεκτούς ή ιστορικούς, ή τούτο έχει συμφωνηθεί με διεθνής συνθήκες ειρήνης, ή άλλα συμβατικά κείμενα που έχουν διαδεχθεί τα κράτη – άρθρο 15)

Μεταξύ Ελλάδος και Τουρκίας δεν υπάρχει διμερής συμφωνία για συνολική συνοριακή γραμμή στο Αιγαίο, αλλά δημιουργείται συνοριακή γραμμή ως ακολούθως :

α)  Στις εκβολές του Έβρου έχει χαραχθεί σύνορο για 3νμ στην θάλασσα με το Πρωτόκολλο των Αθηνών του 1926, σε εκτέλεση της Συνθήκης της Λωζάννης 1923. Η επέκταση της ΧΘ της Ελλάδος το 1936 δημιουργεί αυτομάτως σύνορο με τις παρακείμενες τουρκικές ακτές στην ίση απόσταση, για άλλα 3νμ μέσα στην θάλασσα.

β)  Μεταξύ του βράχου Ζουράφα ανατολικώς της νήσου Σαμοθράκης, των νησιών Λήμνου, Αγ. Ευστρατίου, Λέσβου (Μυτιλήνης), Χίου μέχρι και το νοτιότερο ακρωτήριο της νήσου Σάμου, δημιουργείται αναγκαστικώς σύνορο στο μέσον από τις αντικείμενες τουρκικές ακτές.

γ) Από το νότιο ακρωτήριο της νήσου Σάμου έως και το Καστελόριζο, υπάρχει και ισχύει η οριοθέτηση των συνόρων όπως αυτή έγινε το 1932 με την Ιταλο-Τουρκική Συμφωνία. Την Ιταλία έχει διαδεχθεί σ’ αυτήν την συμφωνία η Ελλάδα από το 1947, με την Συνθήκη Ειρήνης των Παρισίων.
(Σημειώνεται ότι η συνοριακή αυτή γραμμή έχει συμφωνηθεί και  εμμέσως από τα δύο Κράτη, στο πλαίσιο του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ΙCAO), όταν το 1952 και το 1958, σε αντίστοιχες διεθνούς επιπέδου περιφερειακές συνόδους για την χάραξη των ορίων των FIR Αθηνών και  Κωνσταντινουπόλεως, είχαν αποδεχθεί ότι η γραμμή του FIR, που χαράχθηκε στο Αιγαίο έγινε με τέτοιο τρόπο που να συμπίπτει με τα σύνορα που υπάρχουν μεταξύ τους, και αποδέχτηκαν συγχρόνως και σχετικούς χάρτες που εμφανίζουν αυτό το σύνορο).

 
Καθεστώς Κυριαρχίας της Ελλάδος  επί των Νησιών και των Βράχων στο Αιγαίο

α) Με το πρωτόκολλο του Λονδίνου 1830, αναγνωρίζεται και de jure η ελληνική κυριαρχία στην Εύβοια, τις Β. Σποράδες και τις Κυκλάδες.

β) Τον Νοέμβριο 1912, ο Ελληνικός Στόλος απελευθερώνει και κατακτά τα νησιά του βορείου Αιγαίου: Λήμνο, Σαμοθράκη, Ψαρά, Θάσο, Αγ. Ευστράτιο, Ίμβρο και Τένεδο.

γ) Τον Δεκέμβριο 1912, απελευθερώνονται και καταλαμβάνονται τα νησιά Ικαρία, Μυτιλήνη και Χίος.

δ) Η Σάμος, ευρισκόμενη υπό καθεστώς αυτονομίας, ενσωματώνεται στην Ελλάδα τον Μάρτιο 1913.

ε) Τον Μάιο 1913, με την Συνθήκη του Λονδίνου (Ελλάδα, Σερβία, Μαυροβούνιο, Βουλγαρία και Τουρκία), αναγνωρίζεται και de jure η κατάρρευση της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας και το fait accompli  στα Βαλκάνια. Με την Συνθήκη αυτή, ο αυτοκράτορας των Οθωμανών, εκχωρεί όλες τις εδαφικές εκτάσεις που είχε κατακτήσει επί Ευρωπαϊκού εδάφους, δυτικά της γραμμής Αίνου (χωριό στις εκβολές του Έβρου), και Μηδείας (χωριό στα τουρκικά παράλια της Μ. Θαλάσσης).
Συγχρόνως παραδίδεται η Κρήτη στην διάθεση των τότε Βαλκανικών Συμμάχων Κρατών (Ελλάδος, Σερβίας, Βουλγαρίας), που αποφασίζουν την παραχώρησή της στην Ελλάδα.

στ) Τον Φεβρουάριο 1914, με τη Συνδιάσκεψη του Λονδίνου, οι Κυβερνήσεις των τότε 6 Μεγάλων Δυνάμεων (Γερμανίας, Αυστρο-ουγγαρίας, Γαλλίας, Μ. Βρετανίας, Ρωσίας και Ιταλίας), αναγνωρίζουν και de jure την ελληνική κυριαρχία επί του συνόλου των νησιών του Αιγαίου, αλλά ζητούν από την Ελλάδα να επιστρέψει στην  Τουρκία τα νησιά Ίμβρο, Τένεδο και το Καστελόριζο.

ζ)  Το 1923 με την Συνθήκη Ειρήνης της Λωζάννης ορίζεται :

Άρθρο 12:«Η ληφθείσα απόφασις τη 13η Φεβρουαρίου 1914 υπό της Συνδιασκέψεως του Λονδίνου εις εκτέλεσιν των άρθρων 5 της Συνθήκης του Λονδίνου της 17/30 Μαΐου 1913, και 15 της Συνθήκης των Αθηνών της 1/14 Νοεμβρίου 1913, η κοινοποιηθείσα εις την Ελληνικήν Κυβέρνησιν τη 13 Φεβρουαρίου 1914 και αφορώσα εις την κυριαρχίαν της Ελλάδος επί των νήσων της Ανατολικής Μεσογείου, εκτός της Ίμβρου, Τενέδου και των Λαγουσών Νήσων (Μαυρυών), ιδία των νήσων Λήμνου, Σαμοθράκης, Μυτιλήνης, Χίου, Σάμου και Ικαρίας, επικυρούται, υπό την επιφύλαξη των διατάξεων της παρούσης Συνθήκης των συναφών προς τας υπό την κυριαρχίαν της Ιταλίας διατελούσας νήσους, περί ων διαλαμβάνει το άρθρον 15. Εκτός αντιθέτου διατάξεως της παρούσης Συνθήκης, αι νήσοι, αι κείμεναι εις μικρότεραν απόστασιν των τριών μιλλίων της ασιατικής ακτής, παραμένουσιν υπό την τουρκική κυριαρχίαν»

Άρθρο 15:«Η Τουρκία παραιτείται υπέρ της Ιταλίας παντός δικαιώματος και τίτλου επί των κάτωθι απαριθμουμένων νήσων τουτέστι της Αστυπαλαίας, Ρόδου, Χάλκης, Καρπάθου , Κάσσου, Τήλου, Νισύρου, Καλύμνου, Λέρου, Πάτμου, Λειψούς, Σύμης και Κω, των κατεχομένων νυν υπό της Ιταλίας και των νησίδων των εξ’ αυτών εξαρτωμένων ως της νήσου Καστελλορίζου»

Άρθρο 16:«Η Τουρκία δηλοί ότι παραιτείται παντός τίτλου και δικαιώματος πάσης φύσεως επί των εδαφών, η εν σχέσει προς τα εδάφη άτινα κείνται πέραν των προβλεπομένων υπό της παρούσης Συνθήκης ορίων ως και επί των νήσων εκείνων ων η κυριαρχία έχει αναγνωρισθεί αυτή δια της παρούσης Συνθήκης, της τύχης των εδαφών και των νήσων τούτων κανονισθείσης ή κανονισθησομένης μεταξύ των ενδιαφερομένων».

η) Με την Ιταλο-τουρκική Συνθήκη 1932, σε εκτέλεση της οποίας συνήφθη και σχετικό πρωτόκολλο μεταξύ των δύο κρατών, χαράχθηκε συνοριακή γραμμή από το νότιο ακρωτήριο της Σάμου, μέχρι και το Καστελόριζο λαμβάνοντας υπόψη και τον κανόνα των τριών (3) ναυτικών μιλλίων στην χάραξη των συνόρων της Δωδεκανήσου (τότε Ιταλικής κτήσεως).

θ) Το 1947, με την Συνθήκη Ειρήνης των Παρισίων (άρθρο 14), η Ιταλία παραιτείται υπέρ της Ελλάδος επί της Δωδεκανήσου και των παρακειμένων νησίδων.

 

ΝΗΣΙΑ ΑΜΦΙΣΒΗΤΟΥΜΕΝΗΣ ΚΥΡΙΑΡΧΙΑΣ
Τέλη 1995 αρχές του 1996, με αφορμή το περιστατικό επικαθήσεως μικρού εμπορικού πλοίου στους βράχους Ίμια (περιοχή Δωδεκανήσου), η Τουρκία εγείρει για πρώτη φορά στην ιστορία των διμερών σχέσεων, αμφισβήτηση κυριαρχίας επί ελληνικού εδάφους.
Ακολουθούν στην συνέχεια επίσημες πολιτικές δηλώσεις ότι πολλά νησιά και βράχοι στο Αιγαίο και σε άλλες περιοχές, δεν έχουν αποδοθεί με Συνθήκες στην Ελλάδα και ακόμη και όταν προβλέπονται σε τέτοια κείμενα δεν έχουν συμφωνηθεί από μέρους της.

Επίσημες απόψεις τούρκων αξιωματούχων και η έκδοση βιβλίου του Ali Kuramuhmut, το 1995, αναλύουν με ιστορικά και νομικά στοιχεία την αμφισβήτηση κυριαρχίας για νησιά και βράχους.

Είναι γεγονός ότι, τα παλαιότερα μέχρι την Συνθήκη των Παρισίων 1947 κείμενα, δεν απέδιδαν μεγάλη σημασία στην λεπτομερή περιγραφή των παραχωρουμένων νησιωτικών συμπλεγμάτων, και ιδαίτερα των μικρών σε μέγεθος και ακατοίκητων νησιών και βράχων, επειδή για την εποχή τους το περισσότερο ενδιαφέρονταν για την αναγνώριση και τακτοποίηση της κυριαρχίας επί των κυρίων και κατοικημένων νησιών, ενώ η μνεία των παρακειμένων βράχων ή νησίδων, δεν παρουσίαζε ενδιαφέρον ούτε για τους συντάκτες των συνθηκών, ούτε για τα κράτη. Επειδή ανάλογοι προβληματισμοί υπήρξαν και αλλού, τα διεθνή δικαιοδοτικά όργανα και ειδικές διαιτησίες, έχουν αποφανθεί από το 1928 μέχρι το 1953, σε διάφορες ανά τον κόσμο ομοειδείς περιπτώσεις, ότι «η κατοχή του μεγαλύτερου νησιού συνεπάγεται και την  κατοχή του παρακειμένου μικρότερου και ότι σε περιπτώσεις συστάδων νησιών, την κυριαρχία στο κύριο νησί ακολουθεί κυριαρχία στα εγγύς μικρότερα».

Ειδικώς για την περίπτωση των Ιμίων:

Η Τουρκία διατείνεται ότι δεν έχουν παραχωρηθεί στην Ελλάδα επειδή :

α. Το πρωτόκολλο μεταξύ Ιταλίας και Τουρκίας του Δεκεμβρίου του 1932 που συντάχθηκε από τους τεχνικούς εμπειρογνώμονες των δύο Κρατών δεν έχει νομική ισχύ, γιατί δεν κυρώθηκε από την τουρκική εθνοσυνέλευση

β. Το πρωτόκολλο αυτό ουδέποτε κατατέθηκε  στην Κοινωνία των Εθνών ώστε να αποκτήσει νομική ισχύ.

Η ελληνική άποψη είναι ότι :

α. Το πρωτόκολλο έχει ισχύ αφού έχει γίνει στο πλαίσιο της κύριας Ιταλοτουρκικής Συμφωνίας του Ιανουαρίου 1932 και ως τεχνική συμφωνία αποδεκτή από τους επίσημους εκπροσώπους των Κρατών δεν χρειαζόταν να κατατεθεί στην Κοινωνία των Εθνών για να αποκτήσει νομική ύπαρξη.

β. Η Δωδεκάνησος μαζί με τις παρακείμενες νησίδες έχει παραχωρηθεί στην Ελλάδα με την Συνθήκη Ειρήνης των Παρισίων 1947 από την Ιταλία η οποία αναγνωρίζει ωσαύτως το ιταλοτουρκικό πρωτόκολλο του Δεκεμβρίου 1932 ως επίσημο κείμενο.

γ.  Βάσει της Συνθήκης της Λωζάννης 1923, η Τουρκία έχει στην κυριαρχία της μόνο όσα νησιά υπάρχουν σε απόσταση 3νμ από τις ακτές της, και τα Ίμια είναι 3,8νμ. Γιαυτό άλλωστε και σύμφωνα με την Ιταλοτουρκική Συμφωνία του 1932 η Τουρκία αποκτά υπό την κυριαρχία της το νησί Κάτο που βρίσκεται σε απόσταση 1,5 νμ από τις ακτές της, πράγμα που δείχνει ότι οι εμπειρογνώμονες της εποχής είχαν ως αφετηρία τις πρόνοιες της Συνθήκη της Λωζάννης 1923, περί των 3νμ.

Αποστρατιωτικοποίηση των Νησιών του Αιγαίου Αρχιπελάγους
Η Συνθήκη του Λονδίνου 1914, επέβαλλε στην Ελλάδα  την δουλεία  της αποστρατικοποιήσεως επί των νησιών Λήμνου, Σαμοθράκης, Μυτιλήνης, Χίου, Σάμου και Ικαρίας. Την ίδια κατάσταση αποδέχθηκε και η Συνθήκη Ειρήνης της Λωζάνης του 1923 για τα ίδια νησιά, αλλά συνέδεσε τα νησιά Λήμνο και Σαμοθράκη με το καθεστώς αποστρατικοποιήσεως των Στενών των Δαρδανελίων.

Από το 1936 όμως, με την Συνθήκη του Μοντρέ, βάση της οποίας ήρθη ο περιορισμός της αποστρατικοποιήσεως των Στενών, τα υπόψη νησιά Λήμνος και Σαμοθράκη παρακολουθούν την απαλλαγή από την δουλεία.

Όσον αφορά τα νησιά Μυτιλήνη, Χίο, Σάμο και Ικαρία, το καθεστώς αποστρατικοποιήσεως έχει αρθεί βάσει του δικαιώματος αμύνης βάσει του άρθρου 51 του Καταστατικού Χάρτη του ΟΗΕ, επειδή μετά την τουρκική εισβολή στην Κύπρο η Τουρκία ανέπτυξε από το 1974 στα Μικρασιατικά παράλια, την Στρατιά του Αιγαίου καθώς και μεγάλο αριθμό αποβατικών πλοίων.

Το 1947 με την Συνθήκη Ειρήνης των Παρισίων, επιβλήθηκε ο όρος της αποστρατικοποιήσεως των νησιών της Δωδεκανήσου κατά την παραχώρησή τους στην Ελλάδα. Η δουλεία αυτή, αίρεται αφενός από το γεγονός ότι δεν υπάρχει διεθνής πρακτική που να αποδεσμεύονται από τις συμβατικές τους υποχρεώσεις οι ηττημένοι και υπεύθυνοι ενός πολέμου και από την άλλη πλευρά οι υποχρεώσεις και τα βάρη να διατηρούνται προς τους νικητές. Αφετέρου από το γεγονός της από το 1974 συνεπεία της τουρκικής εισβολής στην Κύπρο και της αναπτύξεως μεγάλου όγκου χερσαίων και αποβατικών  δυνάμεων στα Μικρασιατικά παράλια, αναπτυσσομένου δικαιώματος της νομίμου αμύνης βάση του άρθρου 51 του Καταστατικού Χάρτη του ΟΗΕ.

 FIR – ΕΡΕΥΝΑΔΙΑΣΩΣΗ (SAR)
«FIR» (Flight Information Region)

Με την «Σύμβαση περί Διεθνούς Πολιτικής Αεροπορίας» (Σικάγο 1944) ιδρύθηκε ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO).

(Η Ελλάδα, κύρωσε την Σύμβαση Σικάγου 1944 με τον Ν. 211/1947 (ΦΕΚ 35 Α).

O ICAO, για τις ανάγκες ελέγχου των πτήσεων και ευρυθμίας στην εναέρια κυκλοφορία, οριοθέτησε, με την συμφωνία των Κρατών μελών του, «Περιοχές Πληροφορήσεως Πτήσεων» - FIR, και ανέθεσε στα Κράτη, λειτουργική δικαιοδοσία στις περιοχές αυτές, με γνώμονα να μην διακόπτεται η αρμοδιότητα ενός Κράτους, όταν μεταξύ των περιοχών της εθνικής του κυριαρχίας στον ατμοσφαιρικό αέρα, μεσολαβεί και διεθνής εναέριος χώρος.

Με τον συνδυασμό της εθνικής κυριαρχίας και της λειτουργικής δικαιοδοσίας στην περιοχή FIR, η Σύμβαση ICAO, αναγνωρίζει στα Κράτη νομοθετική και διοικητική αρμοδιότητα για: α)κανόνες και τον πλήρη έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας, β) καθορισμό αεροδιαδρόμων, γ) καθορισμό σημείων εισόδου και εξόδου, δ)καθορισμό και είσπραξη τελών αεροδρομίων, ασφαλείας, προσγειώσεως, και απογειώσεως, ε)καθορισμό περιοχών απαγορεύσεως κυκλοφορίας και στ)υπευθυνότητα για την οργάνωση και  λειτουργία υπηρεσιών ερεύνης και διασώσεως.

Στις περιοχικές Συνδιασκέψεις Κων/πόλεως (1950), Παρισίων (1952) και Γενεύης (1958), παρούσης της Τουρκίας, και άνευ ουδεμίας ενστάσεως, ορίσθηκε η λειτουργική δικαιοδοσία της Ελλάδος στην περιοχή «Athinai FIR», που περιλαμβάνει τον ΕΕΧ της καθώς και διάσπαρτα τμήματα του υπερκείμενου της ΑΘ, Διεθνούς Εναερίου Χώρου, στο Ιόνιο, στο Λιβυκό, στην Ανατ. Μεσόγειο και στο Αιγαίο Αρχιπέλαγος.

(Επισημαίνεται ότι, στις περιοχές FIR, τα Κράτη δεν ασκούν «εθνική κυριαρχία», ή «κυριαρχικά δικαιώματα», αλλά «λειτουργική δικαιοδοσία» στον διεθνή εναέριο χώρο και «απόλυτη εθνική κυριαρχία» στα τμήματα εκείνα που το FIR εμπεριέχει ΕΕΧ).

Σύμφωνα με τους κανόνες του ICAO και την διεθνή πρακτική, η Ελλάδα απαιτεί, για λόγους ασφάλειας των πολιτικών πτήσεων και γενικότερα της αεροπλοΐας, όπως όλα τα αεροσκάφη, πολιτικά και κρατικά (στρατιωτικά), υποβάλουν σχέδια πτήσεως, πριν από την είσοδό τους στο FIR Αθηνών.

Η Τουρκία, με επιχείρημα ότι η Σύμβαση του ICAO εξαιρεί τα κρατικά αεροσκάφη από τις ρυθμίσεις της, αρνείται να υποβάλει σχέδια πτήσεων για τις εισόδους των στρατιωτικών αεροσκαφών της εντός του FIR Αθηνών, διαπράττοντας παραβάσεις των Κανόνων Εναέριας Κυκλοφορίας και υποχρεώνοντας την ΥΠΑ και την ΠΑ, σε έκτακτες ενέργειες, προκειμένου να διασφαλίζεται η ομαλή διεξαγωγή της εναέριας κυκλοφορίας στον διεθνή εναέριο χώρο του Αιγαίου.

(Η τουρκική άποψη – την ίδια έχουν ΗΠΑ και Μ. Βρετανία -  να μην κατατίθενται σχέδια πτήσεως για τα στρατιωτικά αεροσκάφη, βασίζεται στην εξαίρεση τους από τις διατάξεις της Συμβάσεως του Σικάγου (1944), αλλά και στους κανονισμούς του ΝΑΤΟ, υποστηρίζοντας ότι οφείλει να καταθέτει «DFSs – Daily Flight Schedules», μόνον προς τα Νατοϊκά Στρατηγεία (CAOCs – Coordination Air Operation Centers) και όχι προς την ΥΠΑ, που είναι υπεύθυνη για το FIR Αθηνών. Το ΝΑΤΟ, κατά τις ασκήσεις του, υποστηρίζει επίσης την εξαίρεση των στρατιωτικών Αεροσκαφών από την υποχρέωση να καταθέτουν σχέδια πτήσεως, αλλά επιβάλλει την συνεργασία με τις υπεύθυνες για τα FIR αρχές, προκειμένου να διασφαλίζεται η ασφάλεια των πτήσεων της πολιτικής αεροπορίας. Η ελληνική θέση είναι ότι, για λόγους αποτελεσματικής εφαρμογής των κανόνων και αποφάσεων του ICAO, ο οποίος ζητά από τα κρατικά Αεροσκάφη, να σέβονται τους κανόνες ασφαλείας της πολιτικής αεροπλοΐας, η Τουρκία οφείλει να υποβάλει σχέδια πτήσεως («FPs - Flight Plans»), για όλα τα αεροσκάφη της εντός του FIR Αθηνών. Η Τουρκία, εκτός των πτήσεων των πολιτικών αεροσκαφών της, στις μόνες περιπτώσεις που υποβάλλει σχέδια, είναι όταν ζητά διπλωματική άδεια υπερπτήσεως για τα κρατικά αεροσκάφη που πρόκειται να διασχίσουν την «ελληνική επικράτεια» προς άλλη χώρα, και ποτέ για εκπαιδευτικές πτήσεις στρατιωτικών αεροσκαφών, ή για ασκήσεις της στον  διεθνή εναέριο χώρο του Αιγαίου. Ως συνέπεια, η ελληνική ΠΑ αναχαιτίζει για λόγους αναγνώρισης ιχνών αγνώστων αεροσκαφών, σύμφωνα με τις διατάξεις του ICAO, κάθε αεροσκάφος που εισέρχεται στο FIR Αθηνών, χωρίς υποβολή σχεδίου πτήσεως).

Έρευνα και Διάσωση Αεροπορικών και Ναυτικών Ατυχημάτων (Ε-Δ) «SAR» (Search and Rescue)
Τα θέματα της Ε-Δ των «Αεροπορικών Ατυχημάτων», ρυθμίζονται από τη Σύμβαση του Σικάγου 1944, και η περιοχή ευθύνης ανήκει στην αρμοδιότητα του κάθε Κέντρου SAR, τα όρια του οποίου έχουν διευθετηθεί (από το Παράρτημα 2 της Συμβάσεως), να συμπίπτουν με την Περιοχή Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας (FIR).
(Η αρμοδιότητα Ε-Δ, έχει ως αρχή την ανάθεση και ανάληψη υπό κρατικής υπηρεσίας, λειτουργικής δικαιοδοσίας σε συγκεκριμένη περιοχή και όχι την αναγνώριση δικαιωμάτων κυριαρχίας σε εκείνα τα τμήματα της περιοχής που δεν αποτελούν μέρος της επικράτειας του Κράτους, δηλαδή των ΕΥ και της ΧΘ).

(SEARCH AND RESCUE, ANNEX 12 TO THE CONVENTION ON INTERNATIONAL CIVIL AVIATION SIXTH EDITION — MARCH 1975: «2.2.Establishment of search and rescue regions». «2.2.1 Contracting States shall delineate the search and rescue regions within which they will provide search and rescue service. Such regions shall not overlap». «2.2.1.1. Recommendation — Boundaries of search and rescue regions should, in so far as practicable, be coincident with the boundaries of corresponding flight information regions»).

Το 1979, με πρωτοβουλία του IMO, υπογράφτηκε στο Αμβούργο Σύμβαση για την Ε-Δ των «Ναυτικών Ατυχημάτων». Επειδή στις επιχειρήσεις Ε-Δ προέχει το ανθρωπιστικό μέρος, η καλή συνεργασία των Κρατών αποτελεί βασική προϋπόθεση. Έτσι, η Σύμβαση ζητά οι περιοχές ευθύνης τους για Ε-Δ, να οριοθετείται με συμφωνία μεταξύ τους. Η διεθνής πρακτική, αλλά και οι συστάσεις του ΙΜΟ και του ICAO στο «Διεθνές Εγχειρίδιο Αεροναυτιλιακής και Θαλάσσιας Ε-Δ» (International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual- IAMSAR Manual), προκρίνουν υιοθέτηση ταυτόσημων περιοχών για τη Ναυτική και την Αεροπορική Ε-Δ, με τρόπο που να συμπίπτουν με τα όρια των FIR.

(Η Σύμβαση του Αμβούργου τέθηκε σε ισχύ το 1985. Η Ελλάδα την κύρωσε με τον Ν.1844/1989. Την Σύμβαση έχει κυρώσει και η Τουρκία το 1989)

Η Επιτροπή Ασφαλείας της Ναυσιπλοΐας του ΙΜΟ  (Maritime Safety Committee –MSC), έχει διαιρέσει τους ωκεανούς σε 13 περιοχές Ε-Δ και τα Κράτη έχουν δηλώσει τα όρια της περιοχής ευθύνης τους:

              α) Η Ελλάδα, από το 1960 στην SOLAS, που το επανέλαβε το 1975 στον τότε ΙΜCΟ (σήμερα ΙΜΟ), επίσης στον ΙΜΟ το 1979 όταν υπέγραψε την Σύμβαση του Αμβούργου, και το 1989 όταν την κύρωσε, όπου σε κάθε ευκαιρία δήλωνε ότι, η περιοχή ευθύνης της για Ε-Δ, συμπίπτει με το FIR Αθηνών.
(Από το 1987 δημιουργήθηκε στο ΥΕΝ το Ενιαίο Κέντρο Συντονισμού Έρευνας & Διάσωσης (ΕΚΣΕΔ). Το «Ενιαίο Κέντρο» συγκροτείται από δύο Τομείς, τον Ναυτικό που επανδρώνεται από στελέχη του ΛΣ και τον Αεροπορικό, που επανδρώνεται από την ΠΑ).
(Σημειώνεται ότι, μεταξύ Ελλάδος και Ιταλίας υπογράφηκε το 2000 Συμφωνία που αναγνωρίζει ως περιοχή SAR των ναυτικών ατυχημάτων, την ισχύουσα μεταξύ των δύο Κρατών γραμμή του FIR, πράγμα που συμφωνήθηκε ομοίως το 2007 και με την Μάλτα, ενώ υπάρχει ανοιχτή συζήτηση και με την Αίγυπτο).

              β) Η Τουρκία το 1988, με αιτιολογικό ότι η Σύμβαση του Αμβούργου 1979, προβλέπει την συμφωνία μεταξύ των Κρατών για την οριοθέτηση των περιοχών SAR των Ναυτικών Ατυχημάτων, κατέθεσε στον ΙΜΟ, μονομερώς, δήλωση, ότι θα ασκεί καθήκοντα συντονιστικού κέντρου SAR σε περιοχή του Αιγαίου που φτάνει έως τον 25ο παράλληλο, και το 2001 προχώρησε και στην έκδοση και σχετικού νόμου και δημοσίευση χάρτη με την περιοχή.

 
Η Σύμβαση 1982 για το διεθνές δίκαιο της θαλάσσης, ανάμεσα στις θεμελιώδης υποχρεώσεις των συμβαλλομένων Κρατών, ορίζει (άρθρο 98), και το καθήκον τους για παροχή βοηθείας, από όλα τα πλοία που φέρουν την Σημαία τους, προς τους επιβάτες, τα πληρώματα και τα πλοία, που ευρίσκονται σε κατάσταση ανάγκης, ή κινδυνεύουν, ή έχουν χαθεί στην θάλασσα, ή όταν συμβεί οποιοδήποτε ατύχημα ή σύγκρουση και ζητά την άμεση κινητοποίηση όλων των παραπλεόντων πλοίων προς παροχή βοηθείας. Παραλλήλως ζητά, από τα Κράτη να προβούν στην δημιουργία, επιχειρησιακή ετοιμότητα και λειτουργία αποτελεσματικής οργανώσεως υπηρεσιών Ε-Δ, για την ασφάλεια στην θάλασσα και τον αέρα και να προχωρήσουν σε κοινές κατά περιοχή διευθετήσεις και συνεργασία με τα γειτονικά Κράτη για αυτόν τον σκοπό.
http://perialos.blogspot.gr/2013/05/blog-post_26.html
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...