ECJbX0hoe8zCbGavCmHBCWTX36c

Φίλες και φίλοι,

Σας καλωσορίζω στην προσωπική μου ιστοσελίδα «Περί Αλός» (Αλς = αρχ. ελληνικά = η θάλασσα).
Εδώ θα βρείτε σκέψεις και μελέτες για τις ένδοξες στιγμές της ιστορίας που γράφτηκε στις θάλασσες, μέσα από τις οποίες καθορίστηκε η μορφή του σύγχρονου κόσμου. Κάθε εβδομάδα, νέες, ενδιαφέρουσες δημοσιεύσεις θα σας κρατούν συντροφιά.

Επιβιβαστείτε ν’ απολαύσουμε παρέα το ταξίδι…


Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου
Συγγραφεύς - Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας




Τρίτη, 26 Φεβρουαρίου 2013

ΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΥΠΕΡΩΚΕΑΝΙΑ


Από την πρώτη υπερπόντια γραμμή το 1907, έως το τελευταίο ταξίδι του “Αυστραλίς”, το 1977.
Περί Αλός
Του Αναστασίου Ι. Τζαμτζή
Το παρόν άρθρο αποτελεί μια σύντομη ανασκόπηση  
από το βιβλίο του Α.Ι. Τζαμτζή, «Τα Ελληνικά
Υπερωκεάνια 1907-1977», Εκδόσεις Μίλητος.
Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Περίπλους», τ.79,
σελ. 36, έκδοση του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος.
Αναδημοσίευση στο Περί Αλός με την έγκριση του ΝΜΕ.

Μοντέλο του υπερωκεανίου ΟΛΥΜΠΙΑ κοσμεί την βιτρίνα
πρακτορείου ταξιδίων. ΦΩΤΟ: ΠΕΡΙΠΛΟΥΣ


 
Το ελληνικό μεταναστευτικό κύμα προς την Αμερική έως το 1907, οπότε ιδρύθηκε η πρώτη ελληνική ωκεανοπόρος επιβατική γραμμή, το διακινούσαν ξένες ατμοπλοϊκές εταιρίες. Οι γαλλικές “Messageries Maritimes” και “Fabre Line”, οι οποίες μετέφεραν τους μετανάστες έως τη Μασσαλία και από εκεί σιδηροδρομικώς στην Χάβρη ή το Χερβούργο όπου επιβιβάζονταν στα υπερωκεάνια του Βορείου Ατλαντικού με προορισμό τη Νέα Υόρκη. Επίσης, η γερμανική “Hamburg American Line” και κυρίως η Αυστριακή “Austro Americana” που τα υπερωκεάνια τους προσέγγιζαν στην Πάτρα.
Καθώς το μεταναστευτικό ρεύμα ογκωνόταν, γεννήθηκε η ανάγκη της καθιερώσεως μιας ελληνικής γραμμής, η οποία θα συνέδεε τη μητέρα-πατρίδα με την υπερπόντια παροικία. Το εγχείρημα ανέλαβε ένας πρωτοπόρος της ατμήρους ναυτιλίας, ο Ανδριώτης Δημήτριος Γ. Μωραΐτης (1866-1942). Ο Μωραΐτης με τη βοήθεια του Παναγή Βαλιάνου είχε αγοράσει τα πρώτα του φορτηγά ατμόπλοια το 1906, όταν αποφάσισε να ξανοιχτεί και στα ωκεανοπόρα επιβατικά. Το κυριότερο εμπόδιο στα σχέδιά του ήταν η έλλειψη κεφαλαίων για μια τέτοια επιχείρηση. Μπόρεσε όμως ο Μωραΐτης να πείσει πολλούς κεφαλαιούχους και οικονομικούς παράγοντες της εποχής να συμμετάσχουν και αμέσως προχώρησε στο επόμενο βήμα, που ήταν η παραγγελία στην Αγγλία δύο υπερωκεανίων: του “Μωραΐτης“ (ολικής χωρητικότητας 6.045 κόρων ) και το κάπως μεγαλύτερο “Αθήναι“ (ολικής χωρητικότητας 6.142 κόρων).
Σημειώνουμε ότι την εποχή εκείνη δεν υπήρχαν ακόμη υπερωκεάνια από δεύτερο χέρι. Το “Μωραΐτης” άρχισε τα δρομολόγια του τον Ιούνιο του 1907. Δυστυχώς η πρώτη προσπάθεια για τη δημιουργία ελληνικής υπερατλαντικής γραμμής δεν ευδοκίμησε και ο Μωραΐτης είχε την τύχη των πρωτοπόρων. Μια οικονομική κρίση που παρουσιάσθηκε τότε, ένας περιορισμός του μεταναστευτικού ρεύματος μαζί με την απειρία για τέτοιου είδους εκμετάλλευση, είχαν αποτέλεσμα την κάμψη της επιχείρησης. Στο τέλος του 1908 η εταιρία κηρύχθηκε σε πτώχευση και ο ιδρυτής της κατέφυγε σχεδόν πένης στο Λονδίνο.
Την εταιρία Μωραΐτη διαδέχθηκε η «Υπερωκεάνιος Ελληνική Ατμοπλοΐα» με μετόχους τους αρχικούς δανειστές του Μωραΐτη και πρόεδρο του διοικητικού συμβουλίου τον Ι. Ευταξία, διοικητή της Τραπέζης Αθηνών που ήταν ενυπόθηκος δανείστρια της εταιρίας.
Η νέα εταιρία παρέλαβε το 1910 και το δεύτερο υπερωκεάνιο της παραγγελίας του Μωραΐτη, το “Αθήναι“, ενώ το “Μωραΐτης” μετονομάσθηκε σε “Θεμιστοκλής”.
Αλλά και η νέα εταιρία είχε την τύχη της πρώτης. Τα δυσβάσταχτα οικονομικά βάρη που κληρονόμησε το ανίδεο διοικητικό συμβούλιο, η αδυναμία και άβουλη διοίκηση και η παντελής έλλειψη οργανώσεως και προγραμματισμού, την οδήγησαν στη χρεοκοπία, με αποτέλεσμα την απορρόφησή της, το 1912, από την «Εθνική Ατμοπλοΐα της Ελλάδος» των Αδελφών Εμπειρίκου.
 
«Εθνική Ατμοπλοΐα της Ελλάδος»
Το 1908 εμφανίσθηκε στο χώρο των υπερωκεανίων ο Λεωνίδας Α. Εμπειρίκος, ο οποίος μαζί με τα αδέλφια του Μιχαήλ Μ, Μαρή και Αντώνη ίδρυσαν την «Εθνική Ατμοπλοΐα της Ελλάδος». Ο Λεωνίδας Εμπειρίκος υπήρξε ένας από τους μεγάλους πρωτοπόρους της νεώτερης εμπορικής ναυτιλίας.


Αφίσσα της Εθνικής Ατμοπλοΐας της Ελλάδος, δεκαετία 1910.
ΦΩΤΟ: Ελληνικό Λογοτεχνικό και Ιστορικό Αρχείο.
 
Η «Εθνική Ατμοπλοΐα της Ελλάδος», η οποία κυριάρχησε στο χώρο των υπερωκεανίων για 30 ολόκληρα χρόνια (1908-1937), άρχισε τις εργασίες της με την παραλαβή, το 1909, από τα αγγλικά ναυπηγεία του υπερωκεανίου “Πατρίς” (4.890 κόρων ολικής χωρητικότητας) που μπήκε αμέσως στη γραμμή Πειραιά-Νέας Υόρκης.
Το ”Μακεδονία” στάθηκε από την αρχή άτυχο. Με την κήρυξη των Βαλκανικών Πολέμων επιτάχθηκε και μετατράπηκε σε εξοπλισμένο βοηθητικό του στόλου. Στις 4 Ιανουαρίου 1913, ενώ βρισκόταν στο λιμάνι της Σύρου για επισκευές, δέχθηκε βομβαρδισμό από το τουρκικό “Χαμηδιέ” και μισοβυθίστηκε στα ρηχά νερά του λιμανιού, ενώ μια πυρκαγιά το κατέστρεψε σχεδόν ολοσχερώς. Αργότερα ανελκύσθηκε και πουλήθηκε.
Η εταιρία προκειμένου να αντικαταστήσει το «Μακεδονία» αγόρασε δύο μέσης ηλικίας υπερωκεάνια, το «Ιωάννινα» (4.191 κ.) και το «Θεσσαλονίκη» (4.682 κ.) ναυπηγήσεως του 1890. Παράλληλα είχαν παραγγελθεί στην Αγγλία δύο σύγχρονου τύπου επιβατικά υπερωκεάνια: το “Βασιλεύς Κωνσταντίνος” (μετέπειτα “Μεγάλη Ελλάς” και “Βύρων”) και το “Βασίλισσα Σοφία». Το τελευταίο δεν παραλήφθηκε ποτέ καθώς τον Σεπτέμβριο του 1914 με την κήρυξη του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου επιτάχθηκε από τη βρετανική κυβέρνηση. Η ναυπήγησή του ολοκληρώθηκε το 1917 και βυθίστηκε από πολεμική αιτία ένα μήνα πριν από την λήξη του πολέμου.
Το “Βασιλεύς Κωνσταντίνος” παρελήφθη στις 9 Ιουνίου 1914. Μπορούσε να μεταφέρει 1.800 μετανάστες.
Στο διάστημα του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου η «Εθνική» έχασε το υπερωκεάνιο “Αθήναι” που καταστράφηκε από πυρκαγιά στον Ατλαντικό το 1915, ευτυχώς χωρίς θύματα. Ένα χρόνο αργότερα ναυάγησε στον Ατλαντικό το υπερωκεάνιο “Θεσσαλονίκη”, το δε υπερωκεάνιο “Ιωάννινα” τορπιλίσθηκε και βυθίστηκε κοντά στις Αζόρες.

Τα προβλήματα συνεχίζονται
Η «Εθνική» όμως εκτός από τις πολεμικές αντιξοότητες αντιμετώπιζε συχνά και τη λυσσώδη εχθρότητα από τις αντίπαλες πολιτικές μερίδες, που εναλλάσσονταν τότε στη διακυβέρνηση της χώρας. Συχνά αναγκάσθηκε να αντιμετωπίσει επιτάξεις και φθορές πλοίων, πολλές φορές υπαγορευμένες από διάστροφο και μόνον πνεύμα.
Προς το τέλος του 1919 η εταιρία βρέθηκε σχεδόν χωρίς στόλο. Στην προσπάθειά της να κρατηθεί στην αγορά, αγόρασε το 1920 το υπερωκεάνιο “Βασιλεύς Αλέξανδρος” (16.911 κ.ο.χ., ναυπηγήσεως 1896) αλλά και αυτό πουλήθηκε το 1929 για τη διάλυση. Το “Κωνσταντινούπολις” μετονομάσθηκε αργότερα σε “Βασιλεύς Αλέξανδρος”.
Τελευταία προσπάθεια της εταιρείας ήταν η αγορά το 1926 του υπερωκεανίου “Μωρέας” με αποτέλεσμα η εταιρία να μείνει με δύο παλαιά υπερωκεάνια: το “Βύρων” και “Έδισων”.
Το 1932 φάνηκε κάποια ελπίδα για τη διάσωση της «Εθνικής», καθώς υπόγραψε συμφωνία με το κράτος το οποίο θα την επιχορηγούσε με 100.000 δολάρια το χρόνο, για 20 χρόνια. Η εταιρία θα απαλλασσόταν από κάθε φορολογία, αλλά θα αναλάμβανε την υποχρέωση να εκτελεί οκτώ δρομολόγια το χρόνο μεταξύ Πειραιά-Πάτρας-Νέας Υόρκης και να ναυπηγήσει ή να αγοράσει ένα σύγχρονο υπερωκεάνιο.
Ατυχώς η σύμβαση αυτή, παρά τις αναληφθείσες από την κυβέρνηση υποχρεώσεις, δεν πραγματοποιήθηκε. Η κυβέρνηση που διαδέχθηκε τους Φιλελεύθερους πέτυχε να ακυρώσει τη σύμβαση και να προκαλέσει τη διακοπή της υπερωκεανίου γραμμής.
Το επόμενο βήμα ήταν η διάλυση της «Εθνικής», που τερματίσθηκε το 1937. Τότε, πουλήθηκαν και τα τελευταία της πλοία. Τον Φεβρουάριο του 1937 ο κόσμος του Πειραιά με θλίψη παρακολούθησε τον απόπλου του “Βύρωνος”, του μοναδικού αυτού υπερωκεανίου, στο ύστατο ταξίδι του για διάλυση, κλείνοντας μια σταδιοδρομία που είχε συνδεθεί στενά με τις εθνικές περιπέτειες της εποχής του. Ξεκίνησε σε μια γεμάτη δόξα εποχή με το όνομα “Βασιλεύς Κωνσταντίνος”, όταν αναπτερώθηκαν οι ελπίδες του έθνους μετονομάσθηκε σε “Μεγάλη Ελλάς” και όταν οι ελπίδες αυτές φυλλορρόησαν μετά τη Μικρασιατική Καταστροφή έγινε “Βύρων”. Με το όνομα αυτό εξυπηρέτησε τη γραμμή Πειραιώς-Νέας Υόρκης έως το 1935, για να κλείσει το 1937 ένα κεφάλαιο της ελληνικής επιβατικής ναυτιλίας.
Η περίοδος 1930-1939 μπορεί να χαρακτηρισθεί ως η εποχή των διαπραγματεύσεων μεταξύ του κράτους και διαφόρων ενδιαφερομένων, προκειμένου να ανασυσταθεί η γραμμή Ελλάδος-Αμερικής.
Το ζήτημα τελικά επιλύθηκε στις αρχές του 1934. Στο διαγωνισμό που είχε προκηρυχθεί, ανάδοχος της γραμμής αναδείχθηκε ο οίκος αδελφών Γουλανδρή και η σχετική συμφωνία υπογράφηκε στις 22 Φεβρουαρίου 1939.
Η εταιρία Γουλανδρή Greek Line κινήθηκε γρήγορα και στις 19 Απριλίου 1939 παρέλαβε το αγγλικό υπερωκεάνιο “Tuscania” που το ονόμασε “Νέα Ελλάς” και ύψωσε την ελληνική σημαία∙ ήταν ναυπηγήσεως του 1922 και 16.991 κ.ο.χ. Το “Νέα Ελλάς” στον Πειραιά στις 8 Μαΐου και αναχώρησε για το πρώτο του ταξίδι πανηγυρικά στις 19 του ίδιου μήνα.
Είχε δυνατότητα για 179 επιβάτες πρώτης, 404 δευτέρας και 1.399 τουριστικής θέσεως.
Στα συνήθη ταξίδια του το “Νέα Ελλάς”, εκτός από Πειραιά «έπιανε» και στη Μάλτα, τη Νεάπολη, τη Λισσαβώνα και το Χάλιφαξ. Στην επιστροφή επεξέτεινε τα ταξίδια του ως την Αίγυπτο και την Παλαιστίνη. Τα ταξίδια του “Νέα Ελλάς” διέκοψε ο πόλεμος το 1940.
Το πλοίο μπήκε υπό αγγλική διοίκηση και μετατράπηκε σε οπλιταγωγό. Το “Νέα Ελλάς” διασώθηκε από τη λαίλαπα του πολέμου και παραδόθηκε στην ιδιοκτήτρια εταιρία τον Ιούλιο του 1947 για να ξαναρχίσει τα ταξίδια του μεταξύ Πειραιώς-Νέας Υόρκης. Ορισμένα ταξίδια στην ίδια γραμμή έκανε και το άλλο υπερωκεάνιο της Greek Line το “Neptunia”.
Με την είσοδο της δεκαετίας του ’50 είχε πλέον φτάσει η ώρα της αντικαταστάσεως του “Νέα Ελλάς”. Ο συναγωνισμός με τα ξένα νεότευκτα ήταν φανερά άνισος και η Greek Line άρχισε διαπραγματεύσεις με την ελληνική κυβέρνηση για την υπογραφή νέας συμφωνίας, προκειμένου η πρώτη να αναλάβει τη ναυπήγηση ενός σύγχρονου υπερωκεανίου κατάλληλου για τη γραμμή του Ατλαντικού.
Οι όροι που προέβαλε η εταιρία κρίθηκαν ασύμφοροι από το κράτος. Έτσι η εταιρία προχώρησε στην παραγγελία μόνη της, χωρίς κρατική βοήθεια. Το σκάφος καθελκύσθηκε στη Γλασκώβη, στις 16 Απριλίου 1953. Ήταν 22.974 κ.ο.χ., στροβιλοκίνητο, ταχύτητος 22 κόμβων∙ διέθετε 138 καμπίνες πρώτης θέσεως και 1.169 τουριστικής. Αρχικά καθελκύστηκε χωρίς όνομα, αργότερα όμως ύψωσε λιβεριανή σημαία και ονομάσθηκε “Ολυμπία”. Ήταν το πρώτο νεότευκτο υπερωκεάνιο από το 1914, όταν καθελκύσθηκε το “Βασιλεύς Κωνσταντίνος”. Το “Ολυμπία” ξεκίνησε το παρθενικό του ταξίδι στις 20 Οκτωβρίου 1953, δρομολογήθηκε όμως στη γραμμή του Βορείου Ατλαντικού.
Στο μεταξύ είχε λήξει η σύμβαση κράτους-Greek Line και η κυβέρνηση πιεζόταν να λύσει το πρόβλημα της γραμμής Πειραιώς-Νέας Υόρκης.
Καθώς η “Greek Line” επέμενε στους όρους της, η κυβέρνηση απευθύνθηκε στον Ευγένιο Ευγενίδη, πρόεδρο της Home Lines που ήταν ιδιοκτήτρια εταιρία τριών υπερωκεανίων με έδρα τη Γένοβα. Ο Ε. Ευγενίδης ανταποκρίθηκε πρόθυμα και υπέγραψε συμφωνία με το κράτος θέτοντας υπό ελληνική σημαία το υπερωκεάνιο “Atlantic”, το οποίο ονομάσθηκε “Βασίλισσα Φρειδερίκη” και μπήκε στη γραμμή Πειραιώς-Νέας Υόρκης τον Δεκέμβριο του 1954.
Τον Ιανουάριο του 1955 η Greek Line απέσυρε από τη γραμμή το “Νέα Ελλάς”, που μετονομάσθηκε σε “Νέα Υόρκη” και μπήκε στη γραμμή του Βορείου Ατλαντικού, ενώ στη γραμμή Πειραιώς-Νέας Υόρκης τοποθετήθηκε το “Ολυμπία”.
Παρά το σκληρό συναγωνισμό που αναπτύχθηκε ανάμεσα στα δύο υπερωκεάνια, αυτά δούλεψαν κερδοφόρα κάνοντας συνήθως εννέα με έντεκα κυκλικά ταξίδια το χρόνο.
Τον Νοέμβριο του 1964 η Greek Line παρέλαβε το “Empress of Britain”, ναυπηγήσεως 1956, 21.116 κ.ο.χ., 21 κόμβων ταχύτητος, που μετονομάσθηκε σε “Βασίλισσα Άννα Μαρία” και το Μάρτιο του 1965 προστέθηκε στη γραμμή της Νέας Υόρκης.
Το Δεκέμβριο του 1964 έληξε η σύμβαση του Ελληνικού Δημοσίου με την «Εθνική Γραμμή Βορείου Αμερικής» (Ε. Ευγενίδη) και αποδεσμεύθηκε το κράτος από το συμβατικό “Βασίλισσα Φρειδερίκη”.
Δεν υπογράφηκε άλλη σύμβαση έκτοτε.
Στο μεταξύ, λόγω του αεροπορικού συναγωνισμού, η υπερωκεάνιος επιβατική ατμοπλοΐα έφθινε συνεχώς και ο αριθμός των μεταφερόμενων επιβατών και από τις δύο ακτές του Ατλαντικού μειωνόταν συνεχώς. Η δύση των υπερωκεανίων ήταν πλέον ορατή και το μέλλον της γραμμής καταδικασμένο. Σιγά σιγά το υπερωκεάνια της γραμμής στρέφονταν στις κρουαζιέρες. Το “Βασίλισσα Φρειδερίκη” πουλήθηκε το 1965 στην εταιρία Χανδρή, η οποία το 1967 το δρομολόγησε στη γραμμή της Αυστραλίας και σε κρουαζιέρες. Η Greek Line πούλησε το 1975 τα “Ολυμπία” και “Βασίλισσα Άννα Μαρία” και διαλύθηκε.
Μια εποχή που άρχισε με το “Μωραΐτης” το 1901, έκλεινε οριστικά.

Γραμμή Αυστραλίας
Με το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου παρατηρήθηκε σοβαρή ροή μεταναστών από την τραυματισμένη Ευρώπη προς τη νέα ήπειρο, την Αυστραλία. Το ελληνικό στοιχείο που ήθελε να μεταναστεύσει εξυπηρετούταν από ξένα υπερωκεάνια, βρετανικά και ιταλικά κυρίως.
Την πρώτη ελληνική γραμμή, μεταξύ Ελλάδος-Αυστραλίας εγκαινίασαν οι Ελληνικές Μεσογειακές Γραμμές (ΕΛ.ΜΕ.Σ.) με τη δρομολόγηση το 1947 του “Κυρήνεια” (7.527 κ.ο.χ. ταχύτητος 17 κόμβων) και αργότερα του “Τασμανία” (11.672 κ.ο.χ., ταχύτητος 17 κόμβων), τα οποία ταξίδεψαν έως το 1955 όταν η ΕΛ.ΜΕ.Σ. αναγκάσθηκε να διακόψει τη γραμμή.
Το 1958 έκανε ένα δοκιμαστικό ταξίδι το “Βασίλισσα Φρειδερίκη” χωρίς όμως συνέχεια.
Τον Μάρτιο του 1959 ο Λάτσης αγόρασε δύο υπερωκεάνια με σκοπό να εγκαταστήσει γραμμή Ελλάδος-Αυστραλίας, χωρίς όμως επιτυχία.
Τον Ιούλιο του 1959, οι αδελφοί Ι. Χανδρή ανακοίνωσαν ότι αποφάσισαν να εγκαταστήσουν γραμμή ανάμεσα στην Ελλάδα και την Αυστραλία. Για το σκοπό αυτό αγόρασαν το αγγλικό “Bloemfontein Castle” ναυπηγήσεως 1950, 18.400 κ.ο.χ. και ταχύτητας 18 κόμβων.
Το πλοίο ύψωσε την ελληνική σημαία και μετονομάσθηκε σε “Πατρίς”. Δρομολογήθηκε τον Δεκέμβριο του 1959. Η εταιρία Χανδρή αντιμετώπισε σκληρό ανταγωνισμό από τις εταιρίες που εκμεταλλεύονταν τη γραμμή Ευρώπη-Αυστραλία.
Άντεξε όμως σε όλες τις αντίξοες συνθήκες και μπόρεσε, όχι μόνον να κρατήσει τη γραμμή, αλλά και να την αναπτύξει έτσι ώστε να προστεθούν σ’ αυτή αργότερα τα υπερωκεάνια “Βρεττάνη”, “Ελληνίς”, “Αυστραλία”, “Βασίλισσα Φρειδερίκη”, “Αμερικανίς”, “Βρετανία” και “Aτλαντίς”.
To 1967 όταν έκλεισε η διώρυγα του Σουέζ και τα πλοία ήταν υποχρεωμένα να κάνουν το γύρο της Αφρικής, η εταιρία Χανδρή προωθούσε τους επιβάτες της αεροπορικώς από την Αθήνα στο Τζιμπουτί και από εκεί, με τα υπερωκεάνιά της, στην Αυστραλία. Παράλληλα, τα πλοία τους εκτελούσαν και κρουαζιέρες, τόσο στα νερά της Αυστραλίας όσο και στο Γύρο του Κόσμου.

Το τέλος
Το τέλος όμως των υπερωκεανίων είχε πια σημάνει. Ο συναγωνισμός από το αεροπλάνο είχε γίνει άνισος. Οι μέρες του ταξιδιού με τα υπερωκεάνια αντιστοιχούσαν σε αριθμό ωρών μόνο με το αεροπλάνο και μάλιστα με ναύλο χαμηλότερο. Οι γραμμές του Βόρειου Ατλαντικού στην αρχή, μετά της Μεσογείου και τέλος, εκείνες της Αυστραλίας υπέκυψαν.
Ο οίκος Χανδρή εξακολούθησε τα δρομολόγια από την Αγγλία προς την Αυστραλία έως το τέλος του 1977, χρονιά που το “Αυστραλία” έκανε το τελευταίο του ταξίδι πριν πουληθεί τον επόμενο χρόνο.
Το κεφάλαιο της ιστορίας των ελληνικών υπερωκεανίων έκλεινε πια οριστικά. Τα ελληνικά όμως υπερωκεάνια δεν χάθηκαν από τους ωκεανούς. Πολλά από αυτά μετατράπηκαν σε «κρουαζερόπλοια» και εξακολουθούν να ταξιδεύουν με επωνυμία στη νέα του καριέρα έως τις μέρες μας.
Αυτά όμως αποτελούν άλλο κεφάλαιο της νεότερης ναυτιλιακής ιστορίας μας.
 
 
Υπερωκεάνιο “Θεμιστοκλής” πρώην “Μωραΐτης”. 1907-1933.
Το πρώτο ελληνικό υπερωκεάνιο. Ναυπηγήθηκε από τους Priestman and Co. στο Sunderland της Αγγλίας για λογαριασμό του Δ. Γ. Μωραΐτη. Είχε μικτό βάρος 6.045 τόνους.
Το 1910 περνά στην ιδιοκτησία της Ελληνικής Υπερωκεανίου Ατμοπλοΐας και μετονομάζεται σε «Θεμιστοκλής». Το 1914 περνά στην Εθνική Ατμοπλοΐα με το ίδιο όνομα. Έκανε το πρώτο ταξίδι Πειραιάς-Νέα Υόρκη στις 4 Ιουλίου 1907 και το τελευταίο το 1924. Πουλήθηκε για διάλυση το 1933.
 
Το υπερωκεάνιο «Αθήναι». 1909-1915.
Το δεύτερο ελληνικό υπερωκεάνιο που ναυπηγήθηκε το 1908 από τους Sir Raylton, Dixon & Co Ltd στο Middlebroughon- Tees της Αγγλίας για λογαριασμό της εταιρίας του Δ.Γ. Μωραΐτη. Είχε ολική χωρητικότητα 6.142 τόνων.
Παρελήφθη τελικά το 1910 από την Υπερωκεάνιο Ελληνική Ατμοπλοΐα. Κατά τη διάρκεια των Βαλκανικών Πολέμων 1912-1913 επιτάχθηκε από την ελληνική κυβέρνηση και εντάχθηκε στη μοίρα των ευδρόμων. Χαρακτηρίσθηκε ως «βοηθητικό». Κατά την πολεμική του υπηρεσία, η ολική χωρητικότητά του μειώθηκε στους 4.405 τόνους.
Το 1914 πέρασε στην Εθνική Ατμοπλοΐα των αδελφών Εμπειρίκου. Καταστράφηκε από πυρκαγιά στο Βόρειο Ατλαντικό στις 19 Σεπτεμβρίου 1915.
 
Το υπερωκεάνιο “Πατρίς”. 1909-1939.
Ναυπηγήθηκε το 1909 στο Northumberland Shipbuilding Co Ltd του Newcastle της Αγγλίας για λογαριασμό της Εθνικής Ατμοπλοΐας της Ελλάδος. Ήταν ολικής χωρητικότητας 4.390 τόνων.
Μπορούσε να μεταφέρει 60 επιβάτες στην πρώτη θέση και 1.300 στην τρίτη θέση. Στις 2 Απριλίου 1909 έκανε το πρώτο του ταξίδι στην γραμμή Πειραιάς-Πάτρα-Νέα Υόρκη και το τελευταίο του το 1920.
Ήταν από τα πιο αγαπητά υπερωκεάνια των Ελλήνων μεταναστών.
Το 1920-22 επιτάχθηκε από την ελληνική κυβέρνηση για τις ανάγκες της Μικρασιατικής Εκστρατείας. Το 1925 πουλήθηκε στη Messageries Maritime και μετονομάσθηκε σε “Claude Chappe”. Διαλύθηκε το 1939.
 
Το υπερωκεάνιο “Μακεδονία”. 1912-1932.
Ναυπηγήθηκε το 1912 από τους Sir James Laig & Sons Ltd στο Sunderland της Αγγλίας για λογαριασμό της Εθνικής Ατμοπλοΐας των αδελφών Εμπειρίκων. Είχε ολική χωρητικότητα 6.333 τόνων. Τον Απρίλιο του 1912 έκανε το πρώτο του ταξίδι στη γραμμή Πειραιάς-Πάτρα-Νέα Υόρκη. Μετά από μερικά ταξίδια επιτάχθηκε από την ελληνική κυβέρνηση και χρησιμοποιήθηκε ως εξοπλισμένο εύδρομο κατά τους Βαλκανικούς Πολέμους με κυβερνήτη των Πλωτάρχη Α. Τσουκαλά. Στις 2 Ιανουαρίου του 1913 ευρισκόμενο στο λιμάνι της Σύρου δέχεται επίθεση από το τουρκικό καταδρομικό “Hamidie” και ο κυβερνήτης του “Μακεδονία” προκειμένου να προστατέψει την Ερμούπολη, βυθίζει το πλοίο του. Αργότερα, ανελκύσθηκε και επισκευάστηκε από την Ελληνική Κυβέρνηση για να πουληθεί δύο χρόνια αργότερα σε ολλανδική εταιρία. Οι νέοι πλοιοκτήτες διατήρησαν το όνομα «Μακεδονία» και το καράβι ταξίδευε με ολλανδική σημαία ως το 1921 οπότε αγοράζεται από τους Lloyds Latino και μετονομάζεται σε “Prinzio”. Διαλύθηκε το 1932.

Το υπερωκεάνιο “Βασιλεύς Κωνσταντίνος”. 1914-1937.
Κατασκευάστηκε στα ναυπηγεία Cammell, Laird and Co. Στο Birkenhead της Αγγλίας το 1914 για λογαριασμό της Εθνικής Ατμοπλοΐας της Ελλάδος. Είχε ολική χωρητικότητα 9.272 κόρων. Μπορούσε να μεταφέρει 1.800 επιβάτες σε 60 δίκλινες και τετράκλινες καμπίνες. Το πλοίο δεν παραδόθηκε άμεσα στους ιδιοκτήτες, καθώς είχε ξεσπάσει ο Α΄ Παγκόσμιος Πόλεμος και είχε επιταχθεί από τη βρετανική κυβέρνηση για να χρησιμοποιηθεί ως οπλιταγωγό. Το 1919 επιστρέφεται στους πλοιοκτήτες του με το όνομα “Βασιλεύς Κωνσταντίνος”. Το 1920 μετονομάζεται σε Μεγάλη Ελλάς και το 1924 σε “Byron” με αγγλική σημαία και εκμετάλλευση από την Byron Line Steamer που ελεγχόταν από τον Λ. Εμπειρίκο. Το 1928 υψώνει και πάλι την ελληνική σημαία με το ίδιο όνομα και μεταβιβάζεται στην Εθνική Ατμοπλοΐα. Υπηρέτησε στη γραμμή Χάιφα - Πειραιάς - Νέα Υόρκη. Το 1937 επωλήθη για διάλυση.

Το υπερωκεάνιο “Βασιλεύς Αλέξανδρος”. 1908-1933.
Ναυπηγήθηκε από τους Blohm & Voss στο Αμβούργο το 1908 για λογαριασμό της Hamburg-American Line, με το όνομα “Cleveland” 16.971 τόνων. Μπορούσε να μεταφέρει 239 επιβάτες πρώτης θέσης, 224 δεύτερης και 2.391 τρίτης. Το 1917 αγοράσθηκε από την αμερικανική κυβέρνηση και μετονομάσθηκε σε “Mobile”. Το 1920 παρελήφθη από την Byron Line Steamer και μετονομάσθηκε σε “Βασιλεύς Αλέξανδρος” και έκανε το πρώτο του ταξίδι Πειραιάς-Νέα Υόρκη. Το 1923 πουλήθηκε στην United American και ξαναπήρε το όνομα “Cleveland”, το οποίο διατήρησε και μετά την μεταβίβαση του στην Hamburg American Line το 1926. Το 1931 παροπλίζεται στο Αμβούργο και διαλύεται το 1933.

Το υπερωκεάνιο «Νέα Ελλάς».
ΦΩΤΟ: F.Cali of Genova www.simplonpc.co.uk.

Το Υ/Κ “New York”, πρώην “Νέα Ελλάς”, πρώην “Tuscania”. 1922-1961.
Ναυπηγήθηκε ως “Tuscania” για την Anchor Line από τους Fairfield Shipbuilding and Engineering Co, της Γλασκώβης το 1922. Ήταν ολικής χωρητικότητας 16.991 τόνων. Μπορούσε να μεταφέρει 179 επιβάτες 1ης θέσης και 1.399 τουριστικής, ενώ διέθετε 404 καμπίνες. Το 1939 αγοράζεται από την Greek Line, μετονομάζεται σε “Νέα Ελλάς” και αρχίζει τα ταξίδια Πειραιάς-Νέα Υόρκη με ελληνική σημαία.
Με την είσοδο της Ελλάδος στο Β΄ Π.Π. το “Νέα Ελλάς” παραχωρείται στο Βρετανικό Υπουργείο Πολεμικών Μεταφορών, και ύστερα από κατάλληλες μετασκευές στη Γλασκώβη το Νοέμβριο του 1940 αναλαμβάνει υπηρεσία ως οπλιταγωγό με το όνομα “Nellie Wallace”.
Στάθηκε τυχερό σε όλη τη διάρκεια του πολέμου, παρ’ όλο που βρισκόταν συνεχώς σε κίνηση. Επεστράφη στους πλοιοκτήτες το 1947 και ξαναπήρε το όνομά του “Νέα Ελλάς”. Τον Αύγουστο του ιδίου χρόνου ανακαινίζεται και αρχίζει τα ταξίδια μεταξύ Πειραιά- Νέας Υόρκης. Το 1955 ύστερα από εκτεταμένες μετασκευές μετονομάσθηκε σε “New York” και τέθηκε στη γραμμή Μπρεμερχάβεν- Νέας Υόρκης. Τον Οκτώβριο του 1959 κάνει το τελευταίο του ταξίδι Κεμπέκ-Πειραιάς Το 1961 οδηγήθηκε για διάλυση στο Onomichi.
 
Το Υ/Κ “Ολυμπία” της Greek Line. 1953-2010.
Ναυπηγήθηκε για λογαριασμό της Greek Line το 1953 στα ναυπηγεία Alexander Stephen & Sons στην Γλασκώβη της Σκωτίας. Είχε ολική χωρητικότητα 22.979 τόνων, μεγίστη ταχύτητα 23 κόμβων και μπορούσε να μεταφέρει 138 επιβάτες 1ης θέσης και 1.169 επιβάτες 2ης θέσης. Έφερε λιβεριανή σημαία.
Στις 15 Οκτωβρίου 1953 αναχώρησε από την Γλασκώβη για το παρθενικό ταξίδι στη Νέα Υόρκη μέσω Μπέλφαστ, Λίβερπουλ, Σαουθάμπτον, Χερβούργο, Cobh και Χάλιφαξ. Τον Απρίλιο του 1955 μεταφέρθηκε στη γραμμή Πειραιώς-Μεσογειακών Λιμένων (Χάιφα, Ισραήλ)-Νέα Υόρκη. Στην κορύφωση της καριέρας του σε αυτή τη γραμμή, από το 1957 έως το 1959 μετέφερε συνολικά περίπου 20.000 επιβάτες ετησίως. Τον Ιανουάριο του 1959 επίσης πραγματοποίησε μία μοναδική στο είδος της κρουαζιέρα, για την εποχή του ψυχρού πολέμου, καθώς μετέφερε Αμερικανούς επισκέπτες σε ρωσικά λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας στο πλαίσιο ειδικών συμφωνιών περί μορφωτικών υποθέσεων.
Από το 1960 σημειώνεται σημαντική στροφή του επιβατηγού κοινού προς τις ταχύτερες και οικονομικά συμφερότερες αεροπορικές πτήσεις. Το “Ολυμπία” τον ίδιο χρόνο αρχίζει να μεταλλάσσεται σε κρουαζερόπλοιο, καθώς πραγματοποιεί κρουαζιέρες στην Καραϊβική, στην Μεσόγειο και στα ελληνικά νησιά. Το 1961 στη Γένοβα γίνονται εκτεταμένες μετασκευές στο πλοίο και το 1968 υψώνει την ελληνική σημαία (νηολόγιο Άνδρου). Το 1970 μετατρέπεται οριστικά σε κρουαζιερόπλοιο μίας θέσης 1.037 επιβατών. Το 1974 παροπλίζεται στο Πέραμα.
 
Το Υ/Κ Βασίλισσα Άννα Μαρία. 1955-2009.
Ναυπηγήθηκε το 1955 ως "Empress of Britan" από τους Fairfield Shipbuilding and Engineering Co της Γλασκώβης για λογαριασμό της Canadian Pacific Steamship Co με βρετανική σημαία. Είχε ολική χωρητικότητα 25.516 τόνων, μέγιστη ταχύτητα 21 κόμβων και μπορούσε να μεταφέρει 109 επιβάτες πρώτης θέσης και 1.145 τουριστικής θέσης. Τον Φεβρουάριο του 1964 αγοράστηκε από την Greek Line και τον Νοέμβριο του ιδίου χρόνου οδηγήθηκε στη Γένοβα για εκτεταμένες μετασκευές που αύξησαν όχι μόνο την πολυτέλεια και τις ανέσεις στο πλοία άλλα και την χωρητικότητα του κατά 200 περίπου επιβάτες. Στις 15 Μάρτιο του 1965 έγιναν τα επίσημα εγκαίνια του πλοίου στον Πειραιά παρουσία του τότε βασιλικού ζεύγους και μετονομάζεται σε «Βασίλισσα Άννα Μαρία». Στις 24 Μαρτίου αναχώρησε για το πρώτο ταξίδι στη Νέα Υόρκη.
Ήταν ωστόσο η εποχή της δύσης των υπερωκεανίων. Οι δέκα μέρες ταξιδιού του υπερωκεανίου μετατρέπονταν σε 10 ώρες πτήσεις και με ναύλο χαμηλότερο. Την 1η Ιουνίου 1966 η Ολυμπιακή Αεροπορία εγκαινιάζει την γραμμή Αθήνα-Νέα Υόρκη χωρίς ενδιάμεσο σταθμό και παράλληλα εφαρμόζονται ειδικά μειωμένα τιμολόγια για μετανάστες. Το τέλος της υπερπόντιας γραμμής ήταν πια δεδομένο.
Στις 11 Ιανουαρίου του 1975 το «Βασίλισσα Άννα Μαρία» αναχώρησε από Νέα Υόρκη εκτελώντας για το τελευταίο του ταξίδι των ελληνικών υπερωκεανίων στην γραμμή του Βορείου Ατλαντικού.
Στις 22 του ίδιου μήνα φθάνοντας στο Πειραιά, παροπλίζεται. Το Δεκέμβριο του 1975 πουλήθηκε στην Carnival Cruise Lines και ύψωσε παναμαϊκή σημαία, μεταπωλείται σε διάφορες εταιρείες και αλλάζει ονόματα, χρησιμοποιούμενο ως κρουαζιερόπλοιο.
Το 1995 έρχεται για δεύτερη φορά στην ιστορία του σε ελληνικά χέρια, καθώς αγοράζεται από την Ηπειρωτική, αποκτά το όνομα “Olympic” και υψώνει πάλι την ελληνική σημαία. Τελευταία ονομασία που πήρε ήταν `TOPAZ` και είχε κυπριακή σημαία. Το Μάρτιο του 2009 οδηγήθηκε για διάλυση στην Ινδία.
 
Το υπερωκεάνιο “Βασίλισσα Φρειδερίκη”, πρώην “Atlantic”,πρώην “Mastonia”, πρώην “Malolo”. 1926-1977.
Ναυπηγήθηκε το 1926 από τους William Cramp & Sons στην Φιλαδέλφεια των ΗΠΑ για λογαριασμό της Matson Navigation Company. Είχε ολική χωρητικότητα 17.226 κόρους.
Κατά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο χρησιμοποιήθηκε ως οπλιταγωγό.
Το 1948 πωλήθηκε στην εταιρία Ηome Lines του Ευγένιου Ευγενίδη και μετονομάζεται “Atlantic”. Στις 23 Δεκεμβρίου 1954 με τον κατάπλου στον Πειραιά, παρουσία των Βασιλέων και άλλων επισήμων μετονομάζεται σε “Βασίλισσα Φρειδερίκη” υψώνει την ελληνική σημαία. Διαχειρίστρια εταιρία του πλοίου ήταν η Εθνική Ελληνική Γραμμή Αμερικής. Το 1960-61 υπέστη εκτεταμένες επισκευές στη Γένοβα και η ολική χωρητικότητα έγινε 21.239 κόροι, η μεταφορική ικανότητα της σε επιβάτες έγινε 174 πρώτης θέσης και 1.005 τουριστικής θέσης ή 650 ενιαίας θέσης σε κρουαζιέρες. Για μια δεκαετία απασχολήθηκε στη γραμμή Μεσογείου-Βορείας Αμερικής, συναγωνιζόμενο το «Ολυμπία» της Greek Line με επιτυχία. Το 1958 το “Βασίλισσα Φρειδερίκη” πραγματοποίησε ταξίδι και στην Αυστραλία.
Το 1965 η Εθνική Γραμμή Βόρειας Αμερικής με το πλοίο της πουλήθηκε στον όμιλο Χανδρή, ο οποίος κράτησε το “Βασίλισσα Φρειδερίκη” με το ίδιο όνομα στη γραμμή της Νέας Υόρκης ως το 1967 κάνοντας παράλληλα και μερικά ταξίδια στην Αυστραλία. Η ολική χωρητικότητα μειώθηκε σε 16.435 κόρους και το 1968 χρονοναυλώθηκε από την Sovereigh Cruises για κρουαζιέρες στη Μεσόγειο.
Το 1971 παροπλίσθηκε, ενώ το 1973 χρησιμοποιήθηκε εποχιακά για κρουαζιέρες. Το 1977 διαλύθηκε στην Ελευσίνα και το 1978, ό,τι απόμεινε καταστράφηκε από πυρκαγιά.
 
Το Περί Αλός προτείνει:

Επισκεφθείτε τα Ναυτικά Μουσεία μας! Κατάλογος Ναυτικών Μουσείων. Πιέσατε ΕΔΩ 
Θαυμάστε παλιές κάρτ ποστάλ με φωτογραφίες από  ελληνικά υπερωκεάνια. Πιέσατε ΕΔΩ

Σάββατο, 23 Φεβρουαρίου 2013

Η ΤΟΥΡΚΙΑ ΜΑΚΡΙΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΥΣΗ;



Ιστορίες «Γεωπολιτικού» Καφέ

Περί Αλός


Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου

Συγγραφεύς – Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας
Μέλος Ελληνικού Ινστιτούτου Στρατηγικών Μελετών (ΕΛ.Ι.Σ.ΜΕ.)

 

-Βαλίτσα βλέπω, που θα πας; ταξίδι ετοιμάζεις;
Δεν βλέπω μπότες και παλτά… καφτάνια μόνο βάζεις;

-Λέω  να αλλάξω τακτική, τρόπους και λίγο αέρα,
Απ’ την Ευρώπη μακριά…. να πάω παραπέρα…

Σε νέο κλαμπ λέω να μπω, να βρω καινούργιους «φίλους»
αφού στην Δύση έμπλεξα με άπιστους και σκύλους.

-Πως σου ’ρθε να παραιτηθείς, εσύ  απ’ την Ευρώπη;
Μήπως σου ‘ρίξαν στο καφέ, κανά «βαρύ» σιρόπι;

-Σ΄ εμένα εκείνη φυσικά, ανάγκη έχει μεγάλη,
τη θέλησή της δεν μπορεί, ποτέ να μου επιβάλει.

Αν με δεχθούν στον ΟΣΣ [1], οι νέοι μου οι φίλοι,
η Ευρώπη θα αποτελεί,  παλιό, ξινό, σταφύλι!

-Και δεν θα ξαναρθείς καλέ, καφέ μαζί να πιούμε;
Πόσο θα λείψεις; Λέγε μου! Να μην ανησυχούμε…

-Δεν ξέρω ακόμα μα εσύ, με πόνο να μην είσαι!
Παρέα άνδρες έντεκα, θά’χεις για ν’ ασχολείσαι [2],


Βόλτες θα κάνουν ήσυχα, στου Αιγαίου τα νερά
«τάχα» αυτοί θα ερευνούν, θα είναι μια χαρά!

Για να μην ζήσεις δύσκολες, στιγμές μεγάλου βάρους,
να μη σκεφτείς πως θα περνάς, ζωή χωρίς βαρβάρους…

σκέφτηκα θέματα πολλά, να έχεις για παρέα,
όπως π.χ. με την ΑΟΖ, να βρεις λύση ωραία,

σίριαλ από τα τουρκικά, άφθονα θα σου δώσω,
και όσο για τον «Σουλεϊμάν», ποτέ δεν θα τον κόψω!
http://perialos.blogspot.gr/2013/02/blog-post_23.html


Πάσα ομοιότης με πρόσωπα και γεγονότα δεν είναι καθόλου συμπτωματική!

 

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ:
[1] Οργανισμός Συνεργασίας της Σαγκάης (ΟΣΣ). Σύμφωνα με όσα διεμήνυσε ο Τούρκος πρωθυπουργός η Άγκυρα θα έχανε κάθε ενδιαφέρον για την ένταξή της στην ευρωπαϊκή ένωση εφ’ όσον η Ρωσία και η Κίνα αποδέχονταν την Τουρκία ως μέλος του ΟΣΣ.
[2] Πρόκειται για τους έντεκα επιστήμονες που θα επιβαίνουν στο «TÜBİTAK Marmara», το πρώτο πλοίο επιστημονικών ερευνών που ναυπηγήθηκε από την τουρκική εταιρεία Çeksan Gemi İnşa Çelik Konstrüksiyon Sanayi. Το εν λόγω πλοίο υπάγεται στο TÜBİTAK και θα έχει, μεταξύ άλλων, τη δυνατότητα πραγματοποίησης ερευνών σε βάθος 3.000 μ. για θέματα που αφορούν στην έρευνα-διάσωση, στην έρευνα πετρελαίου, στη θαλάσσια ρύπανση και σε σεισμολογικές έρευνες.

 
Οι πληροφορίες αντλήθηκαν από τα άρθρα του Χρήστου Μηνάγια:

«Η πολιτική δικτατορία των τουρκο-ισλαμιστών»,
«Ακόμη ένα πλοίο επιστημονικών ερευνών αποκτά η Τουρκία» και
«Τουρκικές αμφισβητήσεις, προκλήσεις και εκβιασμοί με πλοία επιστημονικών ερευνών» στο www.geostrategy.gr

 

Το Περί Αλός προτείνει:

Για περισσότερες Ιστορίες «Γεωπολιτικού» Καφέ πιέσατε ΕΔΩ

Δευτέρα, 18 Φεβρουαρίου 2013

ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΤΟΥ ΚΑΠΟΥΔΑΝ ΠΑΣΑ;


2012-15 Τουρκική Ναυτική Ισχύς
Περί Αλός
Ιωάννης Σ. Θεοδωράτος
Δημοσιογράφος – Αμυντικός Αναλυτής

Το Τουρκικό Ναυτικό θα αποκτήσει συνολικώς οκτώ κορβέτες
κλάσεως «Ada». ΦΩΤΟ: strategyreports.wordpress.com
 
ΣΗΜΕΙΩΣΗ Περί Αλός: Το άρθρο αποτελεί διασκευή και έχει τροποποιηθεί με βάση τα τρέχοντα στοιχεία που αφορούν τα τουρκικά ναυτικά προγράμματα. Αρχικώς δημοσιεύθηκε στο περιοδικό Στρατιωτική Ισορροπία και Γεωπολιτική, τεύχος 25, σελ. 74, Αιγίς Εκδοτική, Μάρτιος 2012.

 
100 χρόνια μετά από τους νικηφόρους Βαλκανικούς Πολέμους και τις ναυμαχίες της Έλλης και της Λήμνου, χάρη στις οποίες το τότε Ελληνικό Βασιλικό Ναυτικό ανάγκασε το αντίπαλο  Οθωμανικό Ναυτικό να παραδώσει την κυριαρχία του Αιγαίου και των νήσων στον κραταιό στόλο του υποναυάρχου Παύλου Κουντουριώτη, η πλάστιγγα στο πεδίο της ναυτικής ισχύος μεταξύ Αθηνών και Άγκυρας συνεχίζει να κλίνει υπέρ των Τούρκων. Εντός της τετραετίας 2012-2015, το ναυτικό των νέο-οθωμανών θα ενισχυθεί σε σημείο που ενδεχομένως θα θεμελιώσει την πλήρη ανατροπή της ισορροπίας δυνάμεων, καθώς πέρα από παραλαβές νέων ναυτικών μονάδων, η εγχώρια ναυπηγική και αμυντική βιομηχανία θα έχει ξεκινήσει ή προχωρήσει σημαντικά την υλοποίηση συμβολαίων της τάξης των 10 δις ευρώ. Εκτός όλων αυτών η ανάπτυξη τουρκικής τεχνολογίας σε επίπεδο οπλικών συστημάτων και προηγμένων αισθητήρων, θα συμβάλλει καταλυτικά στην «τουρκοποίηση» των ναυτικών εξοπλισμών σε ποσοστά που σε ορισμένα προγράμματα θα προσεγγίζουν και το 100%! Η επιστροφή του Καπουδάν Πασά στο Αιγαίο και στην Ανατολική Μεσόγειο είναι θέμα χρόνου, εκτός και αν οι γεωπολιτικές εξελίξεις αποκαλύψουν προς όφελος της Ελλάδας έναν καλά κρυμμένο άσσο…   

O Καπουδάν Πασάς ήταν εξελληνισμένος τίτλος του αρχηγού-ναυάρχου του Οθωμανικού Ναυτικού. Προέρχεται από την αγγλική φράση Captain Pasha, ενώ στα τουρκικά αναφέρεται ως Kapudan-i-DeryaDerya Bey, Μπέης της Θάλασσας). Ο τίτλος φέρεται να καθιερώθηκε επί σουλτάνου Βαγιαζήτ Α΄(1389-1402) και στη θέση τοποθετήθηκαν τους πρώτους αιώνες, ως επί το πλείστον αρνησίθρησκοι Χριστιανοί, στην πλειοψηφία τους ελληνικής καταγωγής. Αξίζει να σημειώσουμε ότι μεταξύ 1480-1491 το αξίωμα του Καπουδάν Πασά το έφερε ο Μεζίχ Πασάς – Παλαιολόγος, που ήταν ανιψιός του τελευταίου αυτοκράτορα του Βυζαντίου. Ξεκινήσαμε με αυτήν τη σύντομη ιστορική αναδρομή προκειμένου να δείξουμε στους αναγνώστες ότι ακόμη και στην περίοδο της επέκτασης της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, ο επίζηλος τίτλος του Καπουδάν Πασά απονεμήθηκε κατά πλειοψηφία όχι σε «γνήσιους» τουρκικής καταγωγής αξιωματούχους, αλλά σε εξισλαμισμένους, αρνησίθρησκους, ή σε μέλη της ελίτ των Γενιτσάρων. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι οι Οθωμανοί ήξεραν να επιλέγουν τους καλύτερους προκειμένου να στελεχώσουν ένα αξίωμα, από το οποίο κρίθηκε η αύξηση της ισχύος της αυτοκρατορίας και η μετατροπή της σε κυρίαρχη ναυτική δύναμη της Κεντρικής και της Ανατολικής Μεσογείου. Σήμερα η νέο-οθωμανική ηγεσία της Άγκυρας κινείται επί των βημάτων των προκάτοχών της φιλοδοξώντας να ναυπηγήσει έναν μεγαλειώδη στόλο, ο οποίος θα είναι σε θέση να προωθήσει τα αυτοκρατορικά σχέδια των Ερντογάν-Νταβούτογλου (σ.σ. στα βήματα του Σουλεϊμάν του Μεγαλοπρεπούς) που σκοπεύουν στην επίτευξη ναυτικής υπεροχής στις θάλασσες, από τις οποίες βρέχεται η Τουρκία.
Τα εξοπλιστικά προγράμματα της Διοίκησης Ναυτικών Δυνάμεων και της Ακτοφυλακής (Διοίκησης Ασφάλειας Ακτών) πλέον βρίσκονται σε φάση προχωρημένης υλοποίησης, μέσα από τα οποία καταγράφεται και επιβεβαιώνεται ο μακρόπνοος σχεδιασμός και η γεωστρατηγική στόχευση ανάδειξης της ναυτικής ισχύος της Τουρκίας. Για τον σκοπό αυτό θα δαπανηθούν συνολικά τουλάχιστον 10 δις ευρώ σε προγράμματα ναυπηγήσεων πολεμικών πλοίων, με συνεχείς αυξητικές τάσεις. Επανεξετάζοντας το θέμα συνολικά, επαναφέρουμε στο προσκήνιο της δημοσιότητας τις τελευταίες εξελίξεις, οι οποίες αποδεικνύουν ότι η Άγκυρα έχει προχωρήσει γοργά προς την επίτευξη του σκοπού της, γεγονός που θα επηρεάσει δυσμενώς το ισοζύγιο ναυτικής ισχύος σε βάρος της χώρας μας στο εγγύς μέλλον.
Η ανάπτυξη του Τουρκικού Ναυτικού (Turk Deniz Kuvvetleri - TDK) της Διοίκησης Ναυτικών Δυνάμεων όπως ακριβώς αποκαλείται, αποτελεί έναν από τους βραχίονες για την ανάδειξη του νέο-οθωμανικού ρόλου στην ευρύτερη περιοχή, απόρροια του δόγματος Νταβούτογλου. Δεν είναι τυχαίο ότι επί της κυβέρνησης Ερντογάν δόθηκε – μεταξύ άλλων – έμφαση στην «τουρκοποίηση» των ναυτικών εξοπλισμών σε όλο το φάσμα τους (σχεδίαση, πλατφόρμες, όπλα και αισθητήρες), ενώ εισακούστηκαν όλες οι προτάσεις των επιτελών του Ναυτικού, οι οποίοι διείδαν την ευκαιρία ουσιαστικής αναμόρφωσης και αναβάθμισης της ισχύος ενός παραμελημένου όπλου. Την ανάγκη συγκρότησης ναυτικής ισχύος είχε επισημάνει εύστοχα σε συνέντευξή του το 2006 στο περιοδικό «Savunma ve Havacilik» (τεύχος 115) o τότε αρχηγός της Διοίκησης Ναυτικών Δυνάμεων (Α/ΓΕΝ) Γενέρ Καραχάνογλου, εις εκ των αναμορφωτών του Ναυτικού, η οποία όταν είχε δημοσιευτεί δεν είχε τύχει της ανάλογης προσοχής: «Η Τουρκία είναι ένα κράτος ναυτικών. Λόγω της γεωγραφικής της θέσης ως χερσόνησος, η Τουρκία με τις θάλασσες έχει δεσμούς ζωής. Η περιοχή των τριών θαλασσών που περιβάλλουν την Τουρκία επηρεάζει άμεσα την απαιτούμενη ευημερία και ασφάλεια…. Θεωρείται ως φυσικός νόμος το έθνος που διαβιεί σε μια τέτοια γεωγραφική θέση να διαθέτει ισχυρή ναυτική δύναμη… οι μελλοντικές γενιές με αυτούς τους θαλάσσιους χώρους που τους αποκαλούμε γαλάζια πατρίδα και με το υπέδαφος αυτών των χωρών θα αυξήσουν την ευημερία σε επίπεδο που δεν θα μπορέσουμε να προβλέψουμε εκτός κι αν αυτές οι γενιές παραιτηθούν (σ.σ. παρατηρείστε πως σκιαγραφεί το ζήτημα της εκμετάλλευσης της ΑΟΖ ήδη πριν από χρόνια, όταν πέριξ των Αθηνών η συντριπτική πλειοψηφία των αρμοδίων απλώς το αγνοούσε!)». Παρουσιάσαμε επιλεγμένα σημεία της συνέντευξης (σ.σ. παρατίθεται ολόκληρη στο βιβλίο του Χρήστου Δ. Μηνάγια «Η γεωπολιτική στρατηγική και η στρατιωτική ισχύς της Τουρκίας» των Εκδόσεων «Τουρίκη») προκειμένου να κατανοηθεί ότι τουλάχιστον προ επταετίας οι στρατηγικές βλέψεις της διοίκησης του TDK, προάλειφαν τις αποφάσεις που αποσκοπούσαν στην επαύξηση των επιχειρησιακών δυνατοτήτων.
Ο χρόνος κύλισε και ήδη διανύουμε την κρίσιμη τετραετία (2012-2015) κατά την οποία το TDK ετοιμάζεται να πραγματοποιήσει άλμα προς τα εμπρός, καθώς επιταχύνονται οι διαδικασίες ανάθεσης και υπογραφής συμβολαίων που αφορούν την εγχώρια ναυπήγηση διαφόρων κλάσεων και τύπων πολεμικών σκαφών. Επίσης όπως θα δούμε για πρώτη φορά η Ακτοφυλακή αποκτά μια νέα επιχειρησιακή διάσταση μέσω της προμήθειας πλοίων εκτοπίσματος κορβέτας, με δυνατότητες φιλοξενίας ελικοπτέρου για αποστολές έρευνας και διάσωσης.
Στην άλλη πλευρά του Αιγαίου το ΠΝ σχεδιάζει αποσύρσεις κύριων μονάδων λόγω οικονομικών προβλημάτων. Σημειώνεται ότι από το 2006 μέχρι σήμερα εντάχθηκαν στη δύναμη του Στόλου μόλις τέσσερα καινούρια πλοία: α) τρεις ΤΠΚ: «Δανιόλος» (Ρ68) στις 22/02/2006, «Κρυσταλλίδης» (Ρ69) στις 08/05/2006 και «Γρηγορόπουλος» (Ρ70) την 01/10/2010, β) το υποβρύχιο «Παπανικολής» (S120) στις 21/12/2010. Καθώς επίσης παραλήφθηκαν τρία μεταχειρισμένα πλοία: α) η φρεγάτα τύπου S «Νικηφόρος Φωκάς» (F466) στις 12/05/2006, β) δύο ναρκοθηρευτικά τύπου «Osprey», το «Ευνίκη» (Μ61) και το «Καλυψώ» (Μ64) στις 16/03/2007. Σε όλο αυτό το διάστημα το ΠΝ προέβη σε αναβαθμίσεις παλαιοτέρων μονάδων (φρεγατών και ΤΠΚ), εξήγγειλε πρόγραμμα απόκτησης νέων φρεγατών, καθυστερεί την παραλαβή τεσσάρων υποβρυχίων (τρία Type 214 συν το αναβαθμισμένο «Ωκεανός») ενώ εκτός προγράμματος έχει τεθεί η ναυπήγηση των τριών νέων ΤΠΚ Super Vita [«Ρίτσος» (Ρ71), «Καραθανάσης» (Ρ72), «Βλαχάκος» (Ρ73), σ.σ. τα ονόματα και οι πλευρικοί αριθμοί αναφέρονται σύμφωνα με τις προτάσεις ονοματοδοσίας] λόγω οικονομικών προβλημάτων και άλλης μορφής δυσχερειών. Ωστόσο σε απόλυτους αριθμούς το ΠΝ πρόσθεσε στη δύναμή του μέσα σε έξι χρόνια επτά νέες μονάδες, εκ των οποίων οι τέσσερις ήσαν μεταχειρισμένα πλοία. Ειδικότερα παρελήφθησαν μία φρεγάτα, ένα υποβρύχιο, τρεις ΤΠΚ και δύο ναρκοθηρευτικά, ενώ θα μπορούσε να έχει παραλάβει ακόμη έξι μονάδες (τρία υποβρύχια συν ισάριθμες ΤΠΚ) συν το εκσυγχρονισμένο «Ωκεανός». Υπενθυμίζεται ότι στο ίδιο διάστημα ολοκληρώθηκαν δύο σημαντικά προγράμματα ΕΜΖ (Εκσυγχρονισμού Μέσης Ζωής) για τις ΤΠΚ Combattante ΙΙΙ [«Λάσκος» (Ρ20), «Τρουπάκης» (Ρ21), «Μπλέσσας» (Ρ21), «Μυκόνιος» (Ρ22)] και τις φρεγάτες S [«Έλλη» (F450), «Λήμνος» (F451), «Αδρίας» (F459), «Ναβαρίνον» (F461), «Κουντουριώτης» (F462)]. Ωστόσο η ΤΠΚ «Μυκόνιος» (Ρ22) υπέστη σοβαρές ζημιές όταν ξέσπασε πυρκαγιά τον Ιανουάριο του 2010, γεγονός που την έθεσε εκτός της μάχιμης δύναμης και αναμένεται να παροπλισθεί.   
Τον Σεπτέμβριο του 2012 γνωστοποιήθηκε η πρόθεση παροπλισμού δύο φρεγατών τύπου «S» [σ.σ. με επικρατέστερη τη φρεγάτα «Μπουμπουλίνα» (F463) συν άλλη μια, η οποία θα επιλεγεί ανάλογα με την μελλοντική κατάσταση των πλοίων της κλάσης], της ΤΠΚ «Μυκόνιος» (Ρ22) του ΠΤΜ «Ιθάκη» (L181), τριών ναρκαλιευτικών «Αλκυών» (Μ211), «Αύρα» (Μ214), «Αηδών» (Μ248), καθώς και του ΠΓΥ «Αξιός» (Α464).    
Το ΠΝ βρίσκεται σε κατάσταση «μερικής αβαρίας», καθώς οι συνεχείς μειώσεις των προϋπολογισμών και η αναστολή των εξοπλισμών έχουν μειώσει τον αριθμό των πλήρως μάχιμων μονάδων, καθώς αριθμός πλοίων παρουσιάζει ελλείψεις σε ένα π.χ. σύστημα, επιτρέποντας την έξοδο του Στόλου (σε οριακά επίπεδα διαθεσιμότητας) και την προβολή ισχύος της χώρας στο Αιγαίο και όπου αλλού απαιτηθεί. Ίσως εδώ να ταιριάζει – και το αναφέρουμε με δυσκολία και οργή λόγω της κατάστασης που βρίσκεται η χώρα – η λαϊκή παροιμία: «κάθε πέρσι και καλύτερα»…
 
2012-2015 Η ανατολή της ναυτικής ημισελήνου
Το 2015 αποτελεί ορόσημο για τη νέα δομή των Ναυτικών Δυνάμεων της Τουρκίας, καθώς θα έχει ολοκληρωθεί όλος ο στρατηγικός σχεδιασμός, μέσω της υλοποίησης προγραμμάτων και της υπογραφής τελικών συμβολαίων με τις ανάδοχες εταιρίες που αφορούν τις νέες ναυπηγήσεις. Οι ναυτικοί εξοπλισμοί της γείτονος διατηρούν μια συνεχή άνοδο και θα κορυφωθούν το αμέσως επόμενο διάστημα όταν θα έχουν υπογραφεί τα μείζονα συμβόλαια που αφορούν τη ναυπήγηση του πλοίου αμφιβίων επιχειρήσεων (LPD) και ενός αεροπλανοφόρου/ελικοπτεροφόρου (LHD). Ειδικά για το αεροπλανοφόρο (LHD) κατά τη συνεδρίαση της Εκτελεστικής Επιτροπής Αμυντικής Βιομηχανίας, η οποία διεξήχθη στις αρχές Ιανουαρίου 2013, δεν ελήφθη – προς το παρόν – κάποια τελική απόφαση, μεταθέτοντας χρονικά για το μέλλον σχετικές ενέργειες. Ήδη τρία μεγάλα ναυπηγεία διαγκωνίζονται προσπαθώντας να διεκδικήσουν το πρόγραμμα ύψους 3 και πλέον δις ευρώ, σε συνεργασία με ξένους οίκους.  
Μέχρι το 2015 αναμένεται επίσης να προχωρήσει και το εξαιρετικής σημασίας πρόγραμμα ναυπήγησης τεσσάρων φρεγατών με ικανότητες αεράμυνας περιοχής, γνωστό και ως TF-2000. Οι Τούρκοι επιτελείς ασχολούνται με το συγκεκριμένο πρόγραμμα από το 1996, το οποίο θα κοστίσει περί τα 4,5-5 δις ευρώ. Ήδη έχει εγκριθεί η μελέτη σκοπιμότητας, η οποία έχει περάσει στο επίπεδο της αξιολόγησης και αναμένεται η κατασκευή ενός προπλάσματος του σκάφους. Στις 12 Δεκεμβρίου γνωστοποιήθηκε το ενδιαφέρον για τη ναυπήγηση αρχικώς τεσσάρων φρεγατών σε συνεργασία με διεθνή ναυπηγικό οίκο. Στη συνέχεια θα ακολουθήσει η εγχώρια ναυπήγηση άλλων τεσσάρων ανεβάζοντας τον τελικό αριθμό στις οκτώ αντιαεροπορικές φρεγάτες, με αποτέλεσμα το συνολικό κόστος του προγράμματος να ανέλθει στα επτά δις δολάρια! Το πρόγραμμα ναυπηγήσεων TF-2000 θα ξεκινήσει αμέσως μετά από την ολοκλήρωση των οκτώ κορβετών Milgem.
Στις 16 Ιουνίου 2011 υπεγράφη συμβόλαιο με την εταιρεία ADİK A.Ş-ALYANS A.Ş. Business Partnership για τη ναυπήγηση δύο μεγάλων αρματαγωγών LST, τα οποία θα χρησιμοποιηθούν για αποστολές προβολής δύναμης, μεταφοράς δυνάμεων πεζοναυτών, βαρέων οχημάτων (α/κ πυροβόλων, εκτοξευτών ρουκετών), αρμάτων και οχημάτων λογιστικής υποστήριξης με σκοπό την υποστήριξη αμφιβίων επιχειρήσεων στο εξωτερικό.
  Έξι ημέρες αργότερα στις 22 Ιουνίου 2011 τέθηκε σε ισχύ η σύμβαση που αφορά την εγχώρια ναυπήγηση έξι υποβρυχίων Type 214, μετά από την υπογραφή συμβολαίου στις 2 Ιουλίου 2009 και την επιτυχή ολοκλήρωση των συνομιλιών που αφορούσαν την χρηματοδότηση από γερμανικές τράπεζες.
Μεγάλη ημέρα για το Τουρκικό Ναυτικό ήταν η 27η Σεπτεμβρίου 2011 ημερομηνία κατά την οποία εκτός από τους επίσημους εορτασμούς με την ευκαιρία της «εθνικής» ημέρας-ανάμνησης της νικηφόρου έκβασης ναυμαχίας της Πρέβεζας, εντάχθηκε στον Στόλο το πρώτο σκάφος του προγράμματος Milgem, η κορβέτα «Heybeliada» (F511). Σύμφωνα με τουρκικές πηγές οι πέντε από τις οκτώ κορβέτες του προγράμματος θα ονομαστούν με τη σειρά παράδοσης: «Heybeliada» (F511), «Buyukada» (F512), «Burgazada» (F513), «Kinaliada» (F514) και «Uzunada» (F515). Η δυναμική υλοποίησης του προγράμματος είναι τέτοια ώστε κάθε δεύτερο έτος (ανήμερα της επετείου της 27ης Σεπτεμβρίου) να παραδίδεται και ένα σκάφος, γεγονός που σημαίνει ότι τα τέλη του 2015 θα έχουν ενταχθεί στη δύναμη του Στόλου οι τρεις από τις οκτώ κορβέτες. Στις 3 Ιανουαρίου 213 η Εκτελεστική Επιτροπή Αμυντικής Βιομηχανίας (SSΙK) προχώρησε στην επιλογή της RMK Marine ως αναδόχου του προγράμματος ναυπήγησης έξι νέων κορβετών κλάσεως «Ada», στο πλαίσιο συμβολαίου ύψους 1,5 δις δολαρίων, επιβεβαιώνοντας τον συνολικό αριθμό στις οκτώ μονάδες. 
Στις 28 Οκτωβρίου 2011 υπεγράφη συμβόλαιο με τα ναυπηγεία İstanbul Denizcilik Gemi İnşa Sanayi A.Ş για τν ναυπήγηση ενός πλοίου διάσωσης υποβρυχίων (MOSHIP) και δύο ρυμουλκών έρευνας και διάσωσης (RATSHIP). Πρόκειται για ένα ακόμη «κτύπημα» του Τουρκικού Ναυτικού, το οποίο έρχεται να καλύψει την απόλυτη έλλειψη ειδικοποιημένων σκαφών στον ευαίσθητο τομέα της διάσωσης πληρωμάτων υποβρυχίων από ατυχήματα, ή σε καιρό επιχειρήσεων. Η νέα αυτή τριάδα θα προσδώσει στο Τουρκικό Ναυτικό ένα ισχυρό όπλο στον τομέα της διεκδίκησης της ΑΟΖ, καθώς όπως έχει αναπτυχθεί ο στρατηγικός σχεδιασμός των νέων ναυπηγήσεων, μια πλειάδα σκαφών εμφανίζεται να πληροί εκτός από προδιαγραφές έρευνας και διάσωσης, επιπλέον την ικανότητα εκτέλεσης υποθαλασσίων ερευνών ή υποστήριξής τους.
Τέλος το υφυπουργείο Αμυντικής Βιομηχανίας (SSM) στις αρχές Ιανουαρίου 2013 ανακοίνωσε ότι εξετάζει προτάσεις σχετικά με την εγχώρια ναυπήγηση δύο πλοίων γενικής υποστήριξης. Το συγκεκριμένο πρόγραμμα αναμένεται να κοστίσει 200 εκατομμύρια δολάρια.
Στην άλλη πλευρά του Αιγαίου την περίοδο 2006-2012 παρελήφθησαν: α) δύο υποβρύχια τύπου «Gur» κλάσης Type 209/1400, το «Burakreis» (S359) στις 15/02/2006 και το «Birinci Inonu» (S360) στις 22/07/2007, β) το πρώτο σκάφος του προγράμματος Milgem, η «Heybeliada» (F511), γ) τέσσερις ΤΠΚ κλάσης Kilic II: «Imbat» (P335) στις 03/2007, «Zipkin» (P336) στις 17/09/2007, «Atak» (P337) στις 14/01/2009 και «Bora» (Ρ338) στις 07/04/2010 (σ.σ. οι σχετικές ημερομηνίες προέρχονται από διάφορες τουρκικές πηγές), δ) πέντε νέα περιπολικά της κλάσης ΥΤΚΒ-400, το «Tuzla» P1200 στις 09/01/2011 και το «Karaburun» (Ρ1201) στις 19/04/2011, το «Koysegiz» (P1202) το Καλοκαίρι του 2011, ενώ σύμφωνα με πληροφορίες το «Kumakale» (P1203) φέρεται να έχει ολοκληρώσει δοκιμές στα τέλη Φθινοπώρου του 2011 και το «Tarsus» (Ρ1204) στις αρχές του 2012, ε) τέσσερα ναρκοθηρευτικά κλάσης Aydin, «Ayvalik» (M267) στις 22/06/2007, «Akcakoca» (Μ268) στις 27/09/2007, «Anamur» (M269) τον Οκτώβριο του 2009, «Akcay» (M270) τον Σεπτέμβριο του 2010, στ) οκτώ ταχέα αρματαγωγά LCT καθελκύστηκαν εκ των οποίων τουλάχιστον τρία φέρονται να έχουν ενταχθεί στον Στόλο.
Συνολικά μεταξύ 2006 και 2012 έχουν ενταχθεί στο TDK κατά προσέγγιση 17 ναυτικές μονάδες, εκ των οποίων μια κορβέτα, δύο υποβρύχια, τέσσερις ΤΠΚ, τέσσερα περιπολικά, τέσσερα ναρκοθηρευτικά και δύο αρματαγωγά. Η αναλογία διαμορφώθηκε 17 προς 6 σχεδόν 3:1 υπέρ του TDK και αν προσθέσουμε και την Ακτοφυλακή το «σκορ» κλειδώνει στις 18 ναυτικές μονάδες έναντι 6, με ότι αυτό συνεπάγεται για την ισορροπία δυνάμεων. Σημειώνεται ότι η Ακτοφυλακή ενισχύεται με τα σκάφη κλάσης Dost εκ των οποίων το πρώτο έχει παραδοθεί «Dost» (SG701) και το δεύτερο «Guven» (SG702) εκτελεί δοκιμές και θα παραδεί εντός του έτους, για να ακολουθήσουν τα άλλα δύο σκάφη του προγράμματος «Umut» (SG703) και «Yasam» (SG704).
 Αξίζει να αναφερθούμε σε ένα πρόγραμμα ναυπήγησης βάσει εγχωρίων σχεδίων, το οποίο θα αποδώσει συνολικά 16 μονάδες. Πρόκειται για τα νέα περιπολικά YTKB-400 (Yeni Tip Karakol Botu YTKB) εκτοπίσματος 400 τόνων, δυνατότητας ανάπτυξης ταχύτητα 22-25 κόμβων και ακτίνας δράσης 1.000 ναυτικών μιλίων. Επελέγη το Ναυπηγείο Dearsan Gemin aat Sanayii A και ήδη έχουν – όπως προαναφέραμε παραδοθεί πέντε από τα σκάφη. Οι επιτελείς της Διοίκησης Ναυτικών Δυνάμεων διέβλεψαν την ανάγκη ύπαρξης ενός περιπολικού που θα επιχειρεί σε παράκτια ύδατα και θα είναι κατάλληλα εξοπλισμένο για επιχειρήσεις προσβολής πλοίων με πυροβόλα ταχείας βολής και υποστήριξης ενεργειών κατάληψης νησίδων και νησιών. Τα νέα αυτά περιπολικά θα διατρέχουν ολόκληρη την ακτογραμμή του Αιγαίου και της Ανατολικής Μεσογείου, αυξάνοντας την τουρκική ναυτική παρουσία, ενισχύοντας επίσης και την επιχειρησιακή ικανότητα υποστήριξης αποβατικών εφόδων σε νησιά. Αν δούμε την εικόνα των πλοίων να αναπτύσσονται για παράδειγμα στο Αιγαίο και να «δρομολογούνται» σε γραμμές αμφισβήτησης των ελληνικών κυριαρχικών δικαιωμάτων, αντιλαμβανόμαστε ότι το μέλλον θα είναι δύσκολο. Με την συγκεκριμένη κλάση το TDK απαλλάσσεται της ανάγκης ανάθεσης αναλόγων αποστολών σε ΤΠΚ, οι οποίες τώρα θα ασχοληθούν με το κύριο έργο που τους έχει ανατεθεί.
Από την παράθεση των παραπάνω διαπιστώνεται ότι κατά την τρέχουσα τριετία 2011-2013 πραγματοποιήθηκαν πολύ σημαντικά βήματα προς την κάθετη ενίσχυση και αναβάθμιση, ποσοτικώς και ποιοτικώς των τουρκικών ναυτικών δυνάμεων. Η προώθηση έξι μειζόνων συμβολαίων (συνέχιση εκτέλεσης προγράμματος MILGEM, υποβρύχια, αρματαγωγά LCT και LST, πλοία διάσωσης υποβρυχίων, πλοία γενικής υποστήριξης) σε συνδυασμό με την αναμονή επιλογής του νικητή του διαγωνισμού για το LPD, σχηματοποιεί ξεκάθαρα την μορφή της απειλής που υλοποιείται με ταχείς ρυθμούς στην άλλη πλευρά του Αιγαίου.         

Μετά το 2013;
Πέρυσι τον Δεκέμβριο και στις αρχές του Ιανουαρίου 2013 εορτάσαμε τη νικηφόρα επέτειο των Βαλκανικών Πολέμων και τις ναυμαχίες που έδωσε το θωρακισμένο καταδρομικό «Γ. Αβέρωφ» χωρίς να αναλογιστούμε στο επίπεδο που απαιτείται κάτι που φαίνεται να έχουμε ξεχάσει. Η μεγαλειώδης ναυτική νίκη που έδωσε στην Ελλάδα την κυριαρχία στο Αιγαίο πραγματοποιήθηκε επειδή κάποιοι επιτελείς-οραματιστές έλαβαν εγκαίρως τις κατάλληλες αποφάσεις. Για να γίνω περισσότερο αντιληπτός πρέπει να τονίσω ότι το 2015 το Αιγαίο και η Ανατολική Μεσόγειος θα έχουν «γεμίσει» από πλοία που θα φέρουν την ημισέληνο, καθώς στην υπάρχουσα δύναμη των 16 φρεγατών θα έχουν προστεθεί τρεις κορβέτες Milgem συν τις έξι παλαιότερες Α-69/Burak, συγκροτώντας έναν ισχυρό Στόλο από 25 μεγάλες μονάδες. Αυτές θα υποστηρίζονται από εννέα ΤΠΚ, κλάσης Kilic, δύο ΤΠΚ κλάσης Yildiz, οκτώ ΤΠΚ τύπου Dogan, οκτώ τύπου Kartal και πέντε νέα περιπολικά YTKB-400. Δηλαδή άλλα 32 σκάφη επιφανείας, στα οποία θα προστεθούν τα δύο μεγάλα σκάφη έρευνας και διάσωσης της Ακτοφυλακής κλάσης Dost, συγκροτώντας ένα τελικό γενικό σύνολο 49 ναυτικών μονάδων (!) χωρίς να υπολογίσουμε τα δεκάδες μικρότερα σκάφη της Ακτοφυλακής. Στον τομέα των υποβρυχίων θα υφίστανται τέσσερα κλάσης Gur και τέσσερα κλάσης Preveze (Type 209/1400), έξι κλάσης Atilay (Type 209/1200), σύνολον 14 μονάδες.
Η ισχυρότατη αυτή ναυτική δύναμη θα προστατεύει τα οκτώ νέα ταχέα αρματαγωγά, τα δύο μεγάλα αρματαγωγά LST, συν μελλοντικά το πλοίο αμφιβίων επιχειρήσεων LPD (αν και οι πληροφορίες αναφέρουν επιμήκυνση του χρόνου). Σε κάθε περίπτωση η ημισέληνος ανατέλλει στο πελάγη όπου κάποτε θεωρούντο «απλησίαστα». Εκτός αυτών ας μην λησμονούμε επίσης και τα «μικρά» αλλά απολύτως ουσιαστικά προγράμματα ναυπήγησης σκαφών διείσδυσης τύπου MRTP-22/33, της «εθνικής» τορπίλης, του «εθνικού» κατευθυνόμενου βλήματος, των πάσης φύσεως και λογής «εθνικών» ραντάρ και αισθητήρων, των «εθνικών» μη επανδρωμένων σκαφών και των εγχώριας ανάπτυξης και σχεδίασης συστημάτων, οπλικών συστημάτων και συσκευών. Αν αυτό δεν αποτελεί απόδειξη – και όχι επισφαλής ένδειξη, όπως αρέσκονται μερικοί να υποστηρίζουν – των προθέσεων εξασφάλισης μεσοπρόθεσμα της τουρκικής υπεροχής στις τρεις θάλασσες που περικλείουν την χερσόνησο της Μικράς Ασίας, τότε τι άλλο πρέπει να αναμένουμε για να αντιδράσουμε; 
Ιστορικά οι Οθωμανοί στηριζόταν στην ανάπτυξη και ύπαρξη της ναυτικής τους δύναμης στους πολυπληθείς Έλληνες ναυτικούς , τους οποίους διοικούσαν αξιωματικοί εξισλαμισμένοι/γενίτσαροι. Σήμερα μετά από την «εκκαθάριση» του 1922 στην άλλη πλευρά του Αιγαίου οι απόγονοι αυτών των αρνησίθρησκων πληθυσμών, οι νέο-οθωμανοί νέο-γενίτσαροι κτίζουν το τουρκικής έμπνευσης «μέγα το της θαλάσσης κράτος» στηριζόμενοι στους βραχίονες της αναπτυσσόμενης εθνικής οικονομίας, της συνεννόησης κυβέρνησης και Ενόπλων Δυνάμεων, καθώς όλοι εναρμονίζονται στις προσταγές και κατευθύνσεις του δόγματος Νταβούτογλου. Ο Καπουδάν Πασάς έρχεται και αυτήν την φορά αποτελεί μίγμα των χειρότερων ιστορικών συγκυριών.
Τον Ιανουάριο του 2013 θα ακουστούν «μεγάλα λόγια» από πολλούς πολιτικούς που θα ανατρέχουν στον Παύλο Κουντουριώτη και τον «Αβέρωφ». Αυτοί που θα τα εκστομίσουν γνωρίζοντας τι επιτελείται απέναντι μήπως θα ήταν προτιμότερο να σιγήσουν ή στην ακόμη καλύτερη περίπτωση να απαιτήσουν από τους μόνιμα ευρισκόμενους σε νιρβάνα υπουργούς Εθνικής Άμυνας να αναλάβουν δράση αφήνοντας τις επικίνδυνες διαβεβαιώσεις….          
 
Το Περί Αλός προτείνει:

Huzur Deniz Πιέσατε ΕΔΩ

ΣΟΥΛΕΪΜΑΝ και ΝΑΥΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ Πιέσατε ΕΔΩ



 
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...