ECJbX0hoe8zCbGavCmHBCWTX36c

Φίλες και φίλοι,

Σας καλωσορίζω στην προσωπική μου ιστοσελίδα «Περί Αλός» (Αλς = αρχ. ελληνικά = η θάλασσα).
Εδώ θα βρείτε σκέψεις και μελέτες για τις ένδοξες στιγμές της ιστορίας που γράφτηκε στις θάλασσες, μέσα από τις οποίες καθορίστηκε η μορφή του σύγχρονου κόσμου. Κάθε εβδομάδα, νέες, ενδιαφέρουσες δημοσιεύσεις θα σας κρατούν συντροφιά.

Επιβιβαστείτε ν’ απολαύσουμε παρέα το ταξίδι…


Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου
Συγγραφεύς - Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας




Τρίτη, 3 Σεπτεμβρίου 2013

ΒΕΝΕΤΣΙΑΝΙΚΗ ΓΑΛΕΡΑ (16ος αιώνας)


Μια σύντομη προσέγγιση στη μέθοδο ειρεσίας

Περί Αλός

Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου

Συγγραφεύς – Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας
Μέλος Ελληνικού Ινστιτούτου Στρατηγικών Μελετών (ΕΛ.Ι.Σ.ΜΕ.)

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Ναυτική Ελλάς»,
τ. 956,  σ. 61, Ιούνιος 2013, έκδοση της Ενώσεως
Αποστράτων Αξιωματικών Ναυτικού/ΓΕΝ.       






Βενετσιάνικη Γαλέρα σε κλίμακα 1:16 σε ήρεμα νερά… 
Μικροναυπηγική του Gunter Müller. ΦΩΤΟ:
Η γαλέρα υπήρξε το κατ’ εξοχήν κωπήλατο σκάφος της εποχής, κατάλληλο για ναυμαχίες, παράκτιες και αμφίβιες πολεμικές επιχειρήσεις. Ήταν ρηχή, ώστε να μπορεί να προσαράζει όποτε αυτό απαιτείτο από τις επιχειρησιακές συνθήκες, ακόμη και σε δυσπρόσιτες ακτές και να αποπλέει δίχως πρόβλημα.

Η διαδικασία ναυπήγησης μιας γαλέρας ήταν, σε γενικές γραμμές, πιο γρήγορη κι εύκολη από το ιστιοφόρο. Αυτό απέδειξαν οι στόλοι που ναυπηγήθηκαν εν όψει πολέμων. Για παράδειγμα, οι Βενετοί ένα χρόνο πριν από την ναυμαχία της Ναυπάκτου (1571 μ.Χ.), και εντός περιορισμένου χρονικού διαστήματος λίγων μηνών, κατόρθωσαν να ναυπηγήσουν περί τις 40 ολοκαίνουργιες γαλέρες. Από την άλλη πλευρά, οι Οθωμανοί, μετά την εν λόγω ναυμαχία που επέφερε την ολοσχερή καταστροφή του στόλου ναυπήγησαν μέσα σε 12 περίπου μήνες 150 γαλέρες. Επισημαίνουμε πως η μέθοδος της γρήγορης ναυπηγήσεως δεν έφερε σημεία προχειρότητος, τουναντίον αντιλαμβανόμαστε την μέγιστη προσοχή στην λεπτομέρεια και την διακόσμηση – πολλές φορές από πανάκριβο επιχρυσωμένο σκαλιστό ξύλο – στοιχεία που, δίχως υπερβολή, προσέδιδαν στην γαλέρα χαρακτηριστικά θαλαμηγού σκάφους [1]. Σε αυτό συνέβαλλαν, κυρίως, οι χαρισματικοί κυβερνήτες των γαλέρων (σοπρακόμιτοι) οι οποίοι ήταν Ευγενείς και  κατείχαν ευρύτατες γνώσεις γύρω από τον κατά θάλασσα πόλεμο. Συχνά παρουσίαζαν τάσεις συναισθηματικής ταυτίσεως με τον πλοίο τους, το οποίο θεωρούσαν προσωπική τους περιουσία.

Ο σχεδιασμός της γαλέρας ήταν απολύτως εξαρτημένος από τον αριθμό και το βάρος των κωπηλατών, ώστε να μην επιδρά κατά της επιχειρησιακής απόδοσης.


Μοντέλο Βενετσιάνικης γαλέρας. Λεπτομέρεια πλώρης.
Κατασκευή Akira Sasano. ΦΩΤΟ:
http://www001.upp.so-net.ne.jp/a-sasano/english/e-main.htm

Μια τυπική γαλέρα (gallia sotil) είχε μήκος 41μέτρα περίπου, πλάτος 5 μέτρα, βύθισμα 1,2 μέτρα και εκτόπισμα 200 τόνους. Διέθετε 72 κώπες σε κάθε πλευρά  και περίπου 144 κωπηλάτες [2]. Ο συνήθης αριθμός κωπηλατών σε κάθε πάγκο, την εποχή εκείνη στις γαλέρες της Βενετίας ήταν τρεις. Αργότερα σε μεγαλύτερες γαλέρες (gallia grosse ) καθώς και σε γαλέρες άλλων εθνών, συναντούμε περισσότερους.

Το ερετικό αρχικά αποτελείτο από ελεύθερους πολίτες. Παρά  το γεγονός ότι η Βενετία καταδίκαζε τη χρήση σκλάβων και καταδίκων στις γαλέρες, κυρίως για ηθικούς λόγους, εντούτοις, η επάνδρωση από αυτούς εισήχθη επισήμως το 1545 [3].

 

Ειρεσία


Alla zenzile  
Σε μια τυπική βενετσιάνικη γαλέρα της γραμμής, η μέθοδος ειρεσίας ήταν τρεις κωπηλάτες σε κάθε πάγκο με ένα κουπί ο καθένας (alla zenzile). Οι κώπες ζύγιζαν περίπου 50-60 κιλά η κάθε μία και είχαν μήκος 10 μέτρα περίπου [4]. Η διάταξη των κωπηλατών και η κίνησή τους κατά την κωπηλασία εικονίζονται στα σχέδια 1 και 2 αντίστοιχα.



Διάγραμμα κωπηλασίας (κάτοψη) σε βενετσιάνικη
γαλέρα 16ου αιώνος με την μέθοδο «alla zenzile».
Σχέδιο René Burlet (Mauro Bondioli, René Burlet,
André Zysberg, Oar Mechanics and Oar Power in
Medieval and Later Galleys, στο The Age of the
Galley (London: Conway Maritime Press, 1995).

Διάταξη κωπηλατών

Pianero: (Κωπηλάτης που βρίσκεται προς τον διάδρομο της γαλέρας και χειρίζεται κώπη μήκους 11,31μ.). Κατά την κίνηση της κωπηλασίας, ο ερέτης αυτός, δίχως να εμποδίζεται από κανέναν, μπορεί με ευκολία να διαγράψει κύκλο σχηματίζοντας τόξο 21ο . Κατά την κίνηση αυτή το ένα πόδι ακουμπά στο χαμηλό υποπόδιο. Όταν σπρώχνει το κουπί  μπροστά του τοποθετεί το άλλο πόδι στον πιο μπροστινό και ψηλότερο υποπόδιο (pontapiede).

Postizzo: (Κωπηλάτης που βρίσκεται στο μέσο, μεταξύ των δύο άλλων κωπηλατών και χειρίζεται κώπη μήκους 10.62μ.). Παρακολουθώντας τις κινήσεις της κώπης του Pianero αναγκάζεται να κωπηλατεί σχηματίζοντας τόξο 20ο . Όπως και στην περίπτωση του Pianero, χρησιμοποιεί και τα δύο υποπόδια για να ακουμπήσουν τα πόδια.

Terzichio: (Κωπηλάτης που κάθεται προς την πλευρά του σκάφους και χειρίζεται κώπη μήκους 9,73μ.) Ακολουθώντας τις κινήσεις του Postizzo κωπηλατεί πολύ περιορισμένα σχηματίζοντας μικρότερο τόξο 18-19ο . Χρησιμοποιεί μόνο το χαμηλό υποπόδιο για το ένα πόδι. [5].

Η συγκεκριμένη μέθοδος παρά το γεγονός ότι εξασφάλιζε μεγαλύτερη ταχύτητα, δεν κατάφερε να επικρατήσει. Οι λόγοι που οδήγησαν στην εγκατάλειψή της ήταν, κυρίως, ότι:

Α) τα κουπιά ήταν ελαφρύτερα κι έσπαγαν συχνότερα από ότι τα βαρύτερα μονά της μεθόδου al scaloccio, η οποία παρουσιάζεται στη συνέχεια.

Β) η επάνδρωσή της γαλέρας με την συγκεκριμένη μέθοδο ειρεσίας απαιτούσε  ελεύθερους κωπηλάτες. Το πλήρωμα αυτό προκαλούσε συχνά προβλήματα απειθαρχίας, λιποταξίας και λόγω του μεγάλου πλήθους ήταν δύσκολο να ναυτολογηθεί τις συγκεκριμένες χρονικές περιόδου όταν αυτό απαιτείτο.

Γ) θα έπρεπε ο ρυθμός της ειρεσίας να είναι απολύτως ακριβής γιατί με κάθε μικρή απόκλιση οι τρεις κώπες του ενός πάγκου κινδύνευαν να ακουμπήσουν μεταξύ τους. Επίσης αντιλαμβανόμαστε ότι αν μία κώπη από τις τρεις έχανε λίγο το ρυθμό, αυτό θα δημιουργούσε στην επιφάνεια της θαλάσσης κάποιο μικρό κύμα ή ρεύμα, αντίθετο με εκείνο που άφηναν οι άλλες δύο,  το οποίο θα ανάγκαζε τους κωπηλάτες να καταβάλλουν μεγαλύτερη προσπάθεια και θα τους κούραζε γρηγορότερα.

Δ) Αν κάποιος ερέτης αρρώσταινε ο συγκεκριμένος πάγκος δυσλειτουργούσε.

Πολλοί κυβερνήτες ζητούσαν έναν επιπλέον κωπηλάτη είτε για να καλύψει κάποιον που θα αρρώσταινε είτε για να ενισχυθεί η ταχύτητα. Δεν ήταν όμως εύκολο να προστεθεί τέταρτος ερέτης γιατί ακόμη και αν η επάνδρωση γινόταν από σκλάβους έπρεπε να αυξηθεί η κατανάλωση ποσίμου ύδατος, και τροφής. Επιπροσθέτως θα έπρεπε να αυξηθεί ο πάγκος και το μήκος της κώπης, ενώ παράλληλα θα μειωνόταν ο διαθέσιμος χώρος για την τοποθέτηση κανονιών. Εκτός αυτών ήταν απαραίτητος ο υπολογισμός του πρόσθετου βάρους. Επειδή οι συγκεκριμένες προσθήκες θα μετέβαλλαν τα ναυπηγικά χαρακτηριστικά του σκάφους, θα ήταν προτιμότερο η εξ ολοκλήρου σχεδίαση ενός νέου τύπου γαλέρας με προδιαγραφές τεσσάρων ερετών ανά πάγκο. Δέον να αναφέρουμε ότι από τα τέλη του 15ου αιώνα η Βενετία αντιμετώπιζε προβλήματα μείωσης αποθεμάτων ναυπηγικής ξυλείας, κυρίως από δρυ, με αποτέλεσμα από τα μέσα του 16ου αιώνα, η ναυπήγηση των πλοίων να αποκτήσει φθίνουσα πορεία [6]. Αν και τελικώς στις 24 Φεβρουαρίου του 1586 η Γαληνότατη έδωσε την άδεια να χρησιμοποιηθεί και τέταρτος κωπηλάτης στις γαλέρες, (σε εκείνες που ήταν επανδρωμένες με καταδίκους) [7], εντούτοις, στη πορεία οι κυβερνήτες αντιλήφθηκαν ότι ο τέταρτος κωπηλάτης δεν προσέφερε τα προσδοκώμενα αποτελέσματα.
 



Διάγραμμα κωπηλασίας. Ερέτες και κινήσεις ερετών, στους
πάγκους, κατά την κωπηλασία. Σχέδιο René Burlet (Mauro
Bondioli, René Burlet, André Zysberg, Oar Mechanics and Oar Power
in Medieval and Later Galleys, στο The Age of the Galley (London:
Conway Maritime Press, 1995).

 
Al scaloccio
Το 1534 εγκαινιάστηκε η μέθοδος ειρεσίας κατά την οποία τρεις κωπηλάτες κάθονταν στο ίδιο έδρανο και τραβούσαν το ίδιο κουπί «αλ σκαλότσο» (al scaloccio).
Το μοναδικό πλέον κουπί σε μια τυπική γαλέρα είχε μήκος 12μ. και βάρος περίπου 130 κιλά, το οποίο εξερχόταν από μία μόνο οπή, εκείνη του pianero.

Pianero: Το τόξο του κύκλου που σχημάτιζε η κίνηση του pianero είχε μικρή απόκλιση από την προηγούμενη μέθοδο ειρεσίας. Η διαφορά ήταν ότι πλέον ο συγκεκριμένος κωπηλάτης αναβαθμίστηκε σε επικεφαλής της τριμελούς ομάδος, αφού έδιδε τον ρυθμό της ειρεσίας, τον οποίο ακολουθούσαν οι δύο υπόλοιποι ερέτες [8]. Αν η σωματική αντοχή και ο ρυθμός που έδινε ήταν σε υψηλά επίπεδα, αναγκαστικά τις ίδιες προδιαγραφές έπρεπε να τηρούσαν και οι υπόλοιποι.

Postizzo και Terzicio: Σε ετούτη τη διάταξη ο postizzo κατά την κίνησή του, έπαιρνε βαθύτερο κάθισμα προς τα εμπρός ενώ ο Terzicio μπορούσε να καθίσει καλύτερα στον πάγκο τοποθετώντας το άλλο πόδι στο ψηλότερο υποπόδιο (pontapiede), σε αντίθεση με την προηγούμενη διάταξη που χρησιμοποιούσε μόνο το χαμηλό.

Και οι δύο ερέτες, ενώ κατά την προηγούμενη μέθοδο είχαν πλήρη ευθύνη του συντονισμού των κινήσεών τους σύμφωνα πάντα με τον pianero, στην ειρεσία al scaloccio, το μόνο που έπρεπε να χρησιμοποιήσουν ήταν η σωματική τους δύναμη και η αντοχή.






Διάγραμμα κωπηλασίας (κάτοψη) σε βενετσιάνικη γαλέρα
16ου αιώνος με την μέθοδο «al scaloccio». Σχέδιο René Burlet
(Mauro Bondioli, René Burlet, André Zysberg, Oar Mechanics and
Oar Power in Medieval and Later Galleys, στο The Age of the
Galley (London: Conway Maritime Press, 1995).

Οι μετρήσεις στις παραπάνω μεθόδους αφορούν ελεύθερους κωπηλάτες. Στην περίπτωση που το ερετικό αποτελείτο από καταδίκους και σκλάβους, οι αποδόσεις ήταν διαφορετικές. Εξαιτίας του γεγονότος ότι και τα δύο πόδια των ερετών ήταν δεμένα με αλυσίδες, το τόξο της κωπηλατικής κινήσεως ήταν μικρότερο αλλά ο ρυθμός ήταν πιο γρήγορος. Αυτός ο τύπος ειρεσίας καλείτο “ la rancata[9] και τον προτιμούσαν πολλοί κυβερνήτες.

Με την διάταξη  al scaloccio, έπρεπε να δοθεί μεγαλύτερη ελευθερία κινήσεων στον pianero, ο οποίος ηγείτο της τριμελούς ομάδος κι έδιδε τον ρυθμό. Έτσι, όσοι κατάδικοι απασχολούνταν τη θέση αυτή είχαν πλέον δεμένο μόνο το ένα πόδι.


Η Βενετσιάνικη Γαλέρα «La Capitana di Venezia», ναυαρχίδα
του Βενετικού Στόλου υπό τον Μάρκο Κουερίνι, κατά τη
ναυμαχία της Ναυπάκτου (1571 μ.Χ.) σε κλίμακα 1:25
και 1:16. Στην φωτογραφία διακρίνονται οι κωπηλάτες
πριν χρωματιστεί το δέρμα τους με αερογράφο.
Μικροναυπηγική του Gunter Müller.

Οι κατά καιρούς έρευνες και συζητήσεις που διεξήχθησαν γύρω από τις συγκεκριμένες δύο μεθόδους, δεν έδειξαν να συγκλίνουν σε θεωρητικό επίπεδο.  Όμως αυστηρώς σε φυσικό επίπεδο αντιλαμβανόμαστε ότι η μέθοδος al scaloccio ήταν πιο εύκολο να επιτευχθεί. Εξάλλου, με τις διαρκώς αυξανόμενες απαιτήσεις του πυροβολικού και των νεωτερισμών στον χώρο των ναυμαχιών, η γαλέρα άρχισε διακριτικά να μπαίνει πια στο περιθώριο και οι κωπηλάτες να «εγκαταλείπουν» σιγά-σιγά τα έδρανά τους, αφήνοντας το πεδίο ελεύθερο στα ιστιοφόρα…
http://perialos.blogspot.gr/2013/09/16_3.html
 

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ:

[1] Nicolle, 1996: «Η Βενετική Αυτοκρατορία 1200 –1670», σελ. 23.
[2] Konstam, 2003: “ Lepanto 1571..” σελ. 18.
[3] Tenenti, 1962: Alberto Tenenti, La marine venetienne avant Lépant, (Paris, 1962)
[4] Bondioli, 1995: σελ. 181.
[5] ό.π. σελ. 187.
[6] «Ακόμη και τα κουπιά έγιναν δυσεύρετα στη Βενετία, αφού ο Ναύσταθμος διαχειριζόταν αποκλειστικά την ξυλεία οξιάς από την οποία κατασκευάζονταν…Η έλλειψη ξυλείας αντιμετωπίστηκε με τη ναυπήγηση  λιγότερων πλοίων μικρού και μεσαίου μεγέθους, συγχρόνως όμως συνεχίστηκε  η παλαιά τακτική ναυπήγησης 4-5 πολύ μεγάλων πλοίων το χρόνο». J. H. Parry, «Η εξάπλωση των Ευρωπαίων στους Ωκεανούς του κόσμου το 16ο και 17ο αιώνα. Μεταφορές και εμπορικοί δρόμοι» στο Τζελίνα Χαρλαύτη, Ιστορία και Ναυτιλία, 16ος –20ος αιώνας, (Αθήνα: Στάχυ, 2001), σελ 99.
[7]  Bondioli, 1995: σελ. 180.
[8] ό.π., σελ. 188.
[9] ό.π., σελ. 179.

 
ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΕΣ/ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ:

Bicheno, 2006: Hugh Bicheno, «Η Ναυμαχία της Ναυπάκτου 1571», Χαρίκλεια Τσαλιγοπούλου (μτφρ.), Ελένη Κεκροπούλου (επιμ.), (Αθήνα: Ενάλιος, 2006).

Bondioli, 1995: Mauro Bondioli, René Burlet, André Zysberg, Oar Mechanics and Oar Power in Medieval and Later Galleys, στο The Age of the Galley (London, Conway Maritime Press, 1995).

Burlet, 1986: R. Burlet and A. Zysberg, Le trvail de la rame sur les galères de France vers la fin du XVIIe siècle, (Paris: Neptunia 164, 1986).

Konstam, 2003: Angus Konstam, Lepanto 1571, the greatest naval battle of the Renaissanve, (Oxford: Osprey Publishing, 2003).

----------. 2002: Renaissance War Galley 1470-1590, (Oxford: Osprey Publishing, 2002).

Lane, 1992: Frederic Chapin Lane, “Venetian Ships and Shipbuilders of the Renaissance”, (Johns Hopkins University Press, 1922)

Nicolle, 1996: David Nicolle, Η Βενετική Αυτοκρατορία 1200 –1670,  Μάριος Μπλέτας (μτφρ.), (Αθήνα: Αψίδα, 1996)







Μοντέλο Βενετσιάνικης γαλέρας. Λεπτομέρεια πρύμνης.
Κατασκευή Akira Sasano.  ΦΩΤΟ:

Το Περί Αλός προτείνει:

Η τριακόντορος. Πιέσατε ΕΔΩ
Το αρχαίο πολεμικό πλοίο Εξήρης. Πιέσατε ΕΔΩ
Τα ιστία των πολεμικών πλοίων των Βίκινγκς. Πιέσατε ΕΔΩ
«ΚΟΜΠΟΥΚΣΟΝ», Το πλοίο «ΧΕΛΩΝΑ» των Κορεατών. Πιέσατε ΕΔΩ

ΕΝΑΣ ΒΑΡΩΝΟΣ ΣΚΛΑΒΟΣ ΣΤΙΣ ΓΑΛΕΡΕΣ. Αναμνήσεις από την άθλια ζωή στις τουρκικές γαλέρες όπως την βίωσε και την κατέγραψε ο Βαρώνος Βέγκεσλα Βράτισλαβ Φον Μήτροβιτς, το 1599! Πιέσατε ΕΔΩ



Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...