ECJbX0hoe8zCbGavCmHBCWTX36c

Φίλες και φίλοι,

Σας καλωσορίζω στην προσωπική μου ιστοσελίδα «Περί Αλός» (Αλς = αρχ. ελληνικά = η θάλασσα).
Εδώ θα βρείτε σκέψεις και μελέτες για τις ένδοξες στιγμές της ιστορίας που γράφτηκε στις θάλασσες, μέσα από τις οποίες καθορίστηκε η μορφή του σύγχρονου κόσμου. Κάθε εβδομάδα, νέες, ενδιαφέρουσες δημοσιεύσεις θα σας κρατούν συντροφιά.

Επιβιβαστείτε ν’ απολαύσουμε παρέα το ταξίδι…


Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου
Συγγραφεύς - Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας




Δευτέρα, 29 Απριλίου 2013

SMART Β' ΜΕΡΟΣ



Περί Αλός

Tου Ηλία N. Μαλαμά, Mονίμου Πολιτικού Yπαλλήλου (Β),
ΠΕ Μηχανικών Πληροφορικής, Hλεκτρολόγου Mηχανικού &
Tεχνολόγου H/Y, MSC
Δημοσιεύτηκε στο περιοδικό «Ναυτική Επιθεώρηση»,
τ.572, σ.67. Έκδοση  ΥΙΝ / ΓΕΝ, ΜΑΡ – ΜΑΪ 2010.
Ανάρτηση στο Περί Αλός με την έγκριση της ΝΕ.


…συνέχεια από το Α΄ΜΕΡΟΣ






Σχήμα 8: Διαδικασία εκτέλεσης δοκιμών σε πραγματικό χρόνο
(δυναμική περίπτωση). ΦΩΤΟ: ΝΕ


Το SMART χρησιμοποιεί δεδομένα χρόνου, θέσης και πορείας προκειμένου να επιτελέσει τη λειτουργία του. Τα δεδομένα αυτά μπορούν να εισαχθούν είτε σε μορφή αρχείου με συγκεκριμένη δομή (format), είτε μέσω ροής δεδομένων πραγματικού χρόνου η οποία παράγεται από το σύστημα IDATS [18] το οποίο εγκαθίσταται στις υπό έλεγχο μονάδες από το ΣΕΑΣ κατά τη διάρκεια δοκιμών ακριβείας των συστημάτων τους.
Το σύστημα IDATS βασίζεται σε τεχνολογία DGPS για την παραγωγή δεδομένων αναφοράς για το χρόνο, τη θέση και την πορεία του πλοίου.
Με την πρώτη επιλογή πραγματοποιείται η επεξεργασία των μετρήσεων ελικτικότητας σε περιβάλλον γραφείου και μπορούν έτσι να χρησιμοποιηθούν μετεπεξεργασμένα (postprocessed) δεδομένα θέσης DGPS των οποίων η ακρίβεια είναι μερικών δεκάδων εκατοστών.
Με τη δεύτερη επιλογή εξασφαλίζεται η πραγματικού χρόνου επεξεργασία εν πλω, ώστε να καθίσταται δυνατή η παράδοση προκαταρκτικών αποτελεσμάτων στο αρμόδιο προσωπικό της υπό έλεγχο μονάδας για άμεση αξιολόγηση της ελικτικότητάς της.


Σχήμα 5: Ο ορισμός της δομής δεδομένων shipInfo. ΦΩΤΟ: ΝΕ

Πάντως, ανεξάρτητα από το περιβάλλον λειτουργίας του SMART (δυναμικό ή στατικό), ο μαθηματικός πυρήνας επεξεργασίας των δεδομένων παραμένει ο ίδιος. Εξετάζοντας μακροσκοπικά τη διαδικασία επεξεργασίας, μπορούμε να διακρίνουμε τα παρακάτω βασικά βήματα, τα οποία και απεικονίζονται στο Σχήμα 4:

(α) Εισαγωγή στοιχείων πλοίου και στοιχείων συνεδρίας δοκιμών μέσω αρχείου (run info file) και αποθήκευσή τους στη δομή δεδομένων shipInfo. Στο Σχήμα 5 παρουσιάζεται ο ορισμός αυτής της δομής δεδομένων σε μορφή πηγαίου κώδικα.
(β) Εισαγωγή στοιχείων κάθε διαδρομής (χρόνοι comex, execute, finex, γωνίες πηδαλίων, ταχύτητες προσέγγισης, κ.λπ.) μέσω του ίδιου αρχείου run info file και αποθήκευσή τους στη δομή δεδομένων testInfo. Στο Σχήμα 6 παρουσιάζεται ο ορισμός της δομής δεδομένων testInfo.


Σχήμα 6: Ο ορισμός της δομής δεδομένων testInfo. ΦΩΤΟ: ΝΕ

Σημειώνεται ότι οι πρώτες δέκα μεταβλητές χρησιμοποιούνται για την αποθήκευση στοιχείων που δίδονται από το χρήστη (μέσω του αρχείου run info file), ενώ οι υπόλοιπες χρησιμοποιούνται για την αποθήκευση δεδομένων κατόπιν της επεξεργασίας που εκτελεί το SMART για κάθε διαδρομή.
(γ) Ανάγνωση από αρχείο track file (το οποίο στη δυναμική περίπτωση ανανεώνεται κατά τη διάρκεια εκτέλεσης των δοκιμών μέσω εισροής δεδομένων από το σύστημα IDATS) δεδομένων χρόνου, θέσης, και πορείας τα οποία αντιστοιχούν στους χρόνους που προσδιορίστηκαν στο βήμα (β) από το χρήστη. Σημειώνεται εδώ ότι το πρόγραμμα δύναται να χειρίζεται και δεδομένα θέσης ελλειψοειδών συντεταγμένων (φ, λ), εκτός από δεδομένα θέσης τοπικού συστήματος συντεταγμένων, δίνοντάς του έτσι την επιπλέον δυνατότητα να μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε οποιοδήποτε πεδίο δοκιμών.
(δ) Προεπεξεργασία των δεδομένων για κάθε (νέα, στη δυναμική περίπτωση) διαδρομή, ώστε να εξασφαλιστεί ότι υπάρχουν ανά δευτερόλεπτο δεδομένα. Αν υπάρχουν χρονικά κενά στα δεδομένα (εξαιτίας π.χ. πτωχής λήψης σήματος GPS από το σύστημα IDATS), με μαθηματική παρεμβολή αποκαθίστανται τα κενά, ώστε να μη χρειαστεί να επαναληφθούν οι διαδρομές εξαιτίας τους.
Σημειώνεται εδώ ότι παρόλο ότι ο αλγόριθμος «αποκατάστασης» των κενών μέσω παρεμβολής είναι αποτελεσματικός, τίθεται στην κρίση του Μηχανικού Δοκιμών αν θα πρέπει να επεξεργαστεί δεδομένα τα οποία έχουν πολύ μεγάλα κενά στην αλλαγή πορείας (change of heading), καθώς σε αυτήν την περίπτωση οι υπολογισμοί ελικτικότητας πιθανόν να μην είναι αξιόπιστοι, καθώς εισάγεται στις μετρήσεις μεγάλος βαθμός αβεβαιότητας.
(ε) Από το βήμα (δ) παράγονται για κάθε διαδρομή αρχεία δεδομένων τα οποία συνιστούν το λεγόμενο «αδιόρθωτο» ίχνος του σκάφους (uncorrected track).
(στ) Για κάθε διαδρομή, υπολογίζεται το διάνυσμα πλαγιολίσθησης (drift vector) το οποίο προκαλείται αθροιστικά από τις περιβαλλοντικές επιδράσεις (θαλάσσια ρεύματα, πνέοντες άνεμοι) στο πεδίο δοκιμών, χρησιμοποιώντας τη μέθοδο που επιβάλει η [4]: σύγκριση των δεδομένων θέσης των τελευταίων 180° (αλλαγή πορείας από 360°-540°) από την εκτελεσθείσα στροφή των 540°, με αυτά που αντιστοιχούν σε αλλαγή πορείας από 0°-180° της ίδιας στροφής, και εξαγωγή της μέσης διόρθωσης πορείας για κάθε μια από τις δύο συντεταγμένες του συστήματος αξόνων της κίνησης του σκάφους. Επειδή από διαδρομή σε διαδρομή οι περιβαλλοντικές συνθήκες αναμένεται να αλλάξουν, για κάθε διαδρομή υπολογίζεται διαφορετικό τέτοιο διάνυσμα. Σημειώνεται εδώ η σημασία που έχουν στην επιτυχία της μεθόδου οι περιβαλλοντικές συνθήκες, καθώς αν αυτές αλλάζουν δραματικά κατά τη διάρκεια της ίδιας διαδρομής, τότε η μέση τιμή του διανύσματος πλαγιολίσθησης δεν παρέχει ακριβή διόρθωση. Τέτοια ενδεχόμενα παρουσιάζονται στις περιπτώσεις μικρών γωνιών στροφής πηδαλίου και μικρών ταχυτήτων προσέγγισης, καθώς οι στροφές αυτές διαρκούν πολύ χρόνο. Στις μεταβλητές «driftX» και «driftY» του Σχήματος 6 αποθηκεύονται οι διορθώσεις για τις αντίστοιχες συντεταγμένες των αξόνων κίνησης του σκάφους.
(ζ) Εφαρμογή της μέσης διόρθωσης πορείας που υπολογίστηκε σε κάθε διαδρομή και εξαγωγή των διορθωμένων δεδομένων θέσης (corrected track) και αποθήκευση σε ξεχωριστό αρχείο.
(η) Υπολογισμός των παραμέτρων ελικτικότητας που ζητούνται (προχώρηση, μετατόπιση, σταθερή και τακτική διάμετρος, κλπ). Αποθήκευσή τους στη δομή δεδομένων testInfo.
Έτσι στις τέσσερις τελευταίες μεταβλητές του Σχήματος 6 αποθηκεύονται οι αντίστοιχες ελικτικές παράμετροι.
(θ) Παρουσίαση αποτελεσμάτων στη μορφή που ζητά ο χρήστης του SMART, όπως απεικόνιση στην οθόνη, εκτύπωση, ή αρχεία αποθηκευμένα στο δίσκο, κατάλληλα για προχωρημένη ανάλυση με λογιστικά πακέτα, όπως π.χ. Excel.


Σχήμα 7: Γραφικές παραστάσεις τυπικών διαδρομών μέτρησης
ελικτικότητας. ΦΩΤΟ: ΝΕ


Στο Σχήμα 7 φαίνονται απεικονίσεις τυπικών ελέγχων ελικτικότητας όπως παράγονται από το SMART. Εκτός από τις γραφικές παραστάσεις αδιόρθωτων (Σχ. 7, αριστερά) και διορθωμένων ιχνών (Σχ. 7, μέσον), παρέχονται γραφήματα της αλλαγής πορείας ως προς το χρόνο, καθώς και ως προς την προχώρηση και τη μετατόπιση (Σχ. 7, δεξιά).
Επίσης, εκτός των γραφημάτων του τύπου που φαίνονται στο Σχήμα 7 τα οποία παρέχονται για κάθε διαδρομή, παρέχεται και συγκεντρωτικός πίνακας των αποτελεσμάτων όλων των διαδρομών για συγκριτική μελέτη από το μελετητή της τελικής αναφοράς ελικτικότητας που εκδίδει ο ΣΕΑΣ με το πέρας των μετρήσεων.
Εξάλλου, στο Σχήμα 8 παρουσιάζεται η διαδικασία εκτέλεσης μετρήσεων ελικτικότητας σε πραγματικό χρόνο. Αυτή αποτελείται από τα εξής βήματα:

(α) Ενημέρωση του αρχείου run info file με τα στοιχεία της νέας διαδρομής, με χρήση της αντίστοιχης διεπαφής επεξεργασίας αρχείων run info.
(β) Φόρτωση του ενημερωμένου αρχείου run info στη μνήμη RAM (ενημέρωση της δομής testInfo), με χρήση της διεπαφής επεξεργασίας ελικτικών δεδομένων. (γ) Ενημέρωση του αρχείου ίχνους track file με τα δεδομένα που αντιστοιχούν στους χρόνους της νέας διαδρομής.
(δ) Επεξεργασία νέας διαδρομής και υπολογισμός των ελικτικών της στοιχείων. Γραφική αναπαράσταση αποτελεσμάτων στην επιφάνεια εργασίας του SMART.
(ε) Προετοιμασία για νέα διαδρομή (επιστροφή στο βήμα α).

Διευκρινίζεται ότι η όλη διαδικασία ξεκινά από το χρήστη με την έναρξη της νέας διαδρομής, οπότε και συμπληρώνονται τα στοιχεία της (π.χ. comex, execute time, rudder angle, approach speed), ενώ με το πέρας της διαδρομής κατά το οποίο γίνεται γνωστό το fixex time, εκτελούνται τα βήματα β, γ, και δ. Για την αυτοματοποίηση της διαδικασίας έχει ενσωματωθεί η ευκολία «Real-Time Builder», η οποία εγείρεται στο χρονικό σημείο«Execute» της νέας διαδρομής και «παρακολουθώντας» την Αλλαγή της Πορείας (Change of Heading) κατά τη διάρκεια της διαδρομής, δύναται να συνάγει με αυτόματο τρόπο στοιχεία όπως τη φορά στροφής (δεξιά για αυξανόμενο COH, αριστερά για αρνητικό), το χρονικό σημείο «comex» (προκαθορισμένα δευτερόλεπτα πριν το χρονικό σημείο«execute»), καθώς και το χρονικό σημείο «finex» (με τη συμπλήρωση 540° COH). Με βάση αυτά τα στοιχεία ενημερώνεται το αρχείο run info, ελαχιστοποιώντας έτσι την απασχόληση του χρήστη κατά τη διάρκεια των δοκιμών.


Σχήμα 9: Πεδία εισαγωγής στοιχείων σελιδοποίησης και
κανονικοποίησης μεγεθών. ΦΩΤΟ: ΝΕ

Επιπλέον το SMART παρέχει ορισμένες δυνατότητες για τη διευκόλυνση του χρήστη-μελετητή, όπως:

Α) Εισαγωγή σχολίων: Στις γραφικές παραστάσεις κάθε διαδρομής παρέχεται η δυνατότητα να εισάγονται διευκρινιστικά σχόλια σχετικά με την υπό εξέταση διαδρομή, όπως π.χ. οι επικρατούσες περιβαλλοντικές συνθήκες (κατάσταση θαλάσσης, διεύθυνση και ένταση ανέμου), οι στροφές του κινητήρα κατά τη διάρκεια της δοκιμής κ.λπ.
Β) Αυτόματη Σελιδοποίηση: Προκειμένου τα γραφικά αποτελέσματα να είναι άμεσα εκτυπώσιμα και αξιοποιήσιμα, το SMART διαθέτει πεδίο εισαγωγής του αριθμού της πρώτης σελίδας που θα εκτυπώσει, ενώ όλες οι υπόλοιπες σελιδοποιούνται αυτόματα. Η λεπτομέρεια αυτή φαίνεται στο Σχήμα 9, το οποίο δείχνει μέρος της διεπαφής επεξεργασίας δοκιμών ελικτικότητας.
Γ) Κανονικοποίηση μεγεθών: Καθώς η μελέτη των στατιστικών ελικτικότητας πολλές φορές γίνεται με χρήση κανονικοποιημένων (αδιάστατων) ως προς το μήκος του πλοίου μεγεθών και όχι με τα πραγματικά μεγέθη, το SMART παρέχει πεδίο εισαγωγής του ενεργού μήκους του πλοίου Lpp (Length from forward Perpendicular to backward Perpendicular). Το πεδίο αυτό φαίνεται επίσης στο Σχήμα 9 και η εφαρμογή του γίνεται άμεσα στο επιλεγμένο γράφημα.

Τέλος, οι επιδόσεις του προγράμματος όσον αφορά στην ταχύτητα επεξεργασίας παρουσιάζονται ενδεικτικά στον Πίνακα 3, και αφορούν στη στατική επεξεργασία μετρήσεων (περιβάλλον γραφείου). Πρακτικά το πρόγραμμα δεν επιβάλει κάποια καθυστέρηση στη διαδικασία εκτέλεσης των δοκιμών και αξιολόγησης αυτών, καθώς η ανά διαδρομή καθυστέρηση είναι αμελητέα (γραμμές 4, 6, και 7 του Πίνακα 3).

 


ΠΙΝΑΚΑΣ 3: Επιδόσεις προγράμματος SMART
Κεφάλαιο τρίτο
Συγκριτική ανάλυση αποτελεσμάτων
Στο κεφάλαιο αυτό θα πραγματοποιήσουμε μια συγκριτική μελέτη των αποτελεσμάτων που παρέχει το SMART με αυτά διαφόρων προγραμμάτων πρόβλεψης και προσομοίωσης ελικτικότητας πλοίων. Τα δεδομένα που θα χρησιμοποιηθούν είναι δεδομένα αναφοράς (benchmark data) τα οποία δημιουργήθηκαν για αυτόν τον σκοπό (συγκριτικές μελέτες) και αντλήθηκαν από το συνέδριο SIMMAN 2008 [19]. Η σύγκριση αφορά στους υπολογισμούς Τακτικών Διαμέτρων που παρέχουν επτά τέτοια προγράμματα προσομοίωσης για τρεις τύπους πλοίων, ενός τάνκερ (KVLCC1), ενός πλοίου εμπορευματοκιβωτίων (KCS), και μιας Φρεγάτας (DDG51), των οποίων τα χαρακτηριστικά φαίνονται στον Πίνακα 4 [17].


Εξάλλου, η σύγκριση γίνεται με αναφορά σε στατιστικά αποτελέσματα που προέκυψαν από δοκιμές σε παρόμοια πλοία. Για την περίπτωση του τάνκερ για παράδειγμα, στο Σχήμα 10 φαίνεται η γραφική παράσταση των αποτελεσμάτων Τακτικών Διαμέτρων τα οποία λαμβάνονται υπόψη στη συγκριτική μελέτη [17]. Είναι αξιοσημείωτο στο παραπάνω σχήμα ότι η διακύμανση των υπολογιζόμενων Τακτικών Διαμέτρων οι οποίες λαμβάνονται υπόψη στα στατιστικά είναι αρκετά μεγάλη (περίπου 0.8 για L/V=21sec), πράγμα που αποδίδεται στις διαφοροποιήσεις που τυχόν παρουσιάζουν τα πλοία που λήφθησαν υπόψη στους στατιστικούς υπολογισμούς. Στους Πίνακες 5, 6, και 7 παρατίθενται τα αποτελέσματα των υπολογισμών Τακτικών Διαμέτρων που πραγματοποιήθηκαν για στροφές με γωνίες πηδαλίου 35°. Διευκρινίζεται ότι η σύγκριση δεν περιλαμβάνει τις υπόλοιπες παραμέτρους Τακτικής Στροφής (προχώρηση, μετατόπιση, και σταθερής διαμέτρου), καθώς τα αντίστοιχα δεδομένα δεν ήταν διαθέσιμα.


Σχήμα 10. Τακτικές διάμετροι για πλοία παρόμοια με το τάνκερ
KVLCC1. ΦΩΤΟ: ΝΕ

Στο Σχήμα 11 αναπαρίστανται γραφικά τα αποτελέσματα των Πινάκων 5, 6, και 7 αντίστοιχα.
Η μελέτη τόσο των Πινάκων 5-7, όσο και του Σχήματος 11 οδηγεί στο συμπέρασμα ότι οι υπολογισμοί του SMART είναι έγκυροι συγκρινόμενοι με τα στατιστικά ιδίου τύπου σκαφών.
Σημειώνεται εδώ ότι οι αποκλίσεις που παρατηρούνται μεταξύ στατιστικών τιμών και τιμών SMART είναι αποδεκτές, αν ληφθεί υπόψη ότι η διακύμανση των σημείων που συμβάλλουν στα στατιστικά αποτελέσματα είναι μεγάλη, π.χ. ίση με 0.8 για την περίπτωση του KVLCC1 με βάση το γράφημα του Σχήματος 10. Οι τιμές του SMART παραμένουν σταθερά κοντά στη βέλτιστη γραμμή, πιστοποιώντας έτσι την ορθότητα των αποτελεσμάτων του. Η σταθερότητα αυτή του SMART το καθιστά κατάλληλο για όλους τους τύπους σκαφών, σε αντίθεση με τα άλλα προγράμματα, για τα οποία η διακύμανση στην απόδοση ανάλογα με το υπό εξέταση σκάφος επιβεβαιώνει ότι τα τελευταία είναι κατάλληλα
μόνο για ορισμένους τύπους σκαφών και ακατάλληλα για άλλους.


Σχήμα 11. Σύγκριση στατιστικής και προγραμμάτων και για τους
τρείς τύπους σκαφών (κόκκινα σημεία: KVLCC1, πράσινα σημεία: KCS,
μπλε σημεία: DDG51). ΦΩΤΟ: ΝΕ

 
Κεφάλαιο τέταρτο
Mελλοντικές επεκτάσεις
Με βάση τη μέχρι τώρα εμπειρία από τη χρήση του SMART στις δοκιμές που πραγματοποιούνται στο ΣΕΑΣ, έχουν προκύψει ανάγκες για μελλοντικές επεκτάσεις της πλατφόρμας, οι σημαντικότερες των οποίων παρουσιάζονται σε αυτό το κεφάλαιο.

Α) Αυτόνομη λειτουργία: Μολονότι η συμβατότητα του SMART με το σύστημα IDATS είναι επαρκής, η απαίτηση για πραγματικού χρόνου ροή δεδομένων χρόνου, θέσης και πορείας για τη λειτουργία του SMART μπορεί να εξασφαλιστεί και με τρόπο ανεξάρτητο του IDATS. Σχεδιάζεται η ανάπτυξη διεπαφής διασύνδεσης του SMART με συστήματα GPS (εγκατεστημένα στα πλοία ή κατοχής του ΣΕΑΣ), από τα οποία το SMART θα εξασφαλίζει σταθερή ροή δεδομένων χρόνου και θέσεως (ίχνος). Παράλληλα, η ίδια διεπαφή θα υποστηρίζει διασύνδεση με συστήματα αδρανειακής πλοήγησης ή/και γυροπυξιδών εγκατεστημένων στο πλοίο, οπότε έτσι θα εξασφαλίζεται και σταθερή ροή δεδομένων πορείας.
Β) Πολυσημειακή επεξεργασία: Είναι αίτημα των υπό έλεγχο Ναυτικών μονάδων η δυνατότητα αναπαράστασης των Τακτικών Στροφών που διαγράφονται όχι μόνο από ένα σημείο πάνω στο πλοίο (το σημείο αυτό στην τρέχουσα έκδοση αντιστοιχεί στο σημείο τοποθέτησης της κεραίας GPS του συστήματος IDATS) αλλά από περισσότερα, όπως π.χ. από την πρύμνη και από την πλώρη, καθώς και από το σημείο περιστροφής του πλοίου (pivot point). Το αίτημα αυτό προέκυψε από την ανάγκη να γνωρίζει το αρμόδιο προσωπικό (Καπετάνιος, Αξ/κός ΝΚ) τη συμπεριφορά των σημείων αυτών κατά τη διάρκεια εκτέλεσης ελιγμών τόσο ελλιμενισμού όσο και τακτικών επιχειρήσεων. Η γνώση δε αυτή συμβάλλει στον ασφαλέστερο και αποδοτικότερο έλεγχο του σκάφους. Για την υλοποίηση αυτής της απαίτησης, το SMART χρειάζεται να εκτελεί πολυσημειακή επεξεργασία της ίδιας διαδρομής.
Γ) Υπέρθεση γραφημάτων: Στην παρούσα φάση, το SMART δύναται να αναπαραστήσει ένα γράφημα τη φορά. Η ανάγκη όμως για συγκριτική μελέτη αντίρροπων Τακτικών Στροφών, π.χ. για την ίδια ταχύτητα προσέγγισης και για την ίδια γωνία πηδαλίου, απαιτείται η δυνατότητα υπέρθεσης γραφικών παραστάσεων της μιας πάνω στην άλλη. Μια τέτοια σύγκριση μπορεί να αναδείξει εύκολα ατέλειες στην κατασκευή του πλοίου οι οποίες να συμβάλουν στη δυναμική αστάθεια και γενικότερα στην ελεγξιμότητά του.

 
Eκτιμήσεις και συμπεράσματα
Το SMART αποτελεί ένα πρόγραμμα ανάπτυξης για το ΣΕΑΣ ιδιαίτερης σημασίας, τόσο από πλευράς αποκτηθείσας τεχνογνωσίας όσο και από πλευράς αποτελέσματος. Για το μεν πρώτο, σημειώνεται ότι η εξοικείωση με την τεχνολογία ανάπτυξης τεχνικού λογισμικού, καθώς και με την τεχνολογία σχεδιασμού και ελέγχου ελικτικότητας των Πολεμικών Σκαφών είναι σημαντικά κέρδη για το Σταθμό. Όσον αφορά το δεύτερο, η δυνατότητα που έχουν οι Κυβερνήτες των Ναυτικών Μονάδων να ελέγχουν την ελικτικότητα των σκαφών τους, τους παρέχει εμπιστοσύνη ότι η συμπεριφορά των σκαφών είναι απολύτως προβλέψιμη και ελεγχόμενη. Ιδιαίτερης σημασίας είναι το γεγονός ότι το SMART παρέχει αποτελέσματα επί του πλοίου, βοηθώντας στην επί τόπου αξιολόγηση και λήψη αποφάσεων για τη συνέχιση των ελέγχων ελικτικότητας, συμβάλλοντας έτσι στη βέλτιστη εκμετάλλευση του διαθέσιμου χρόνου της υπό έλεγχο Μονάδος, κατά την παραμονή της στο ΣΕΑΣ.

Η ανάπτυξη της εν λόγω πλατφόρμας προσθέτει ένα ακόμα λίθο στο συνολικό οικοδόμημα των δυνατοτήτων που παρέχονται στη Ναυτική Βάση της Σούδας, σε ένα σημείο ιδιαίτερης γεωστρατηγικής σημασίας για Συμμαχικές δυνάμεις που επιχειρούν στη Μεσόγειο και όχι μόνον. Αποδεικνύει δε ότι με την κατάλληλη αξιοποίηση των διαθέσιμων πόρων (ανθρώπινων και υλικών) δύναται το Ναυτικό να αναπτύσσει συστήματα εφάμιλλα των ξένων για την εξυπηρέτηση σημαντικών αναγκών του, με τρόπο αποτελεσματικό και κυρίως οικονομικό. Το τελευταίο αποκτά ιδιαίτερη σημασία στη σημερινή εποχή των δύσκολων οικονομικών συγκυριών, καθιστώντας τη στροφή στις ίδιες δυνάμεις και δυνατότητες από προαιρετική επιλογή σε επιτακτική ανάγκη.
http://perialos.blogspot.gr/2013/04/smart_29.html
 

Bιβλιογραφία

[1] ISO/TC 8, «Ships and marine technology», Status report, 2003.

[2] «Surface ship post-delivery tests and trials guidance manual», NAVSEA S9094-AE-GYD-010, 2001.

[3] «STANDARDS FOR SHIP MANOEUVRABILITY», ΙΜΟ RESOLUTION MSC.137(76), 2002.

[4] «EXPLANATORY NOTES TO THE STANDARDS FOR SHIP MANOEUVRABILITY», ΙΜΟ MSC/Circ.1053, 2002.

[5] Proceedings of the 25th International Towing Tank Conference, 14-20 September 2008, Fukuoka, Japan.

[6] «Full Scale Manoeuvring Trials», ITTC Recommended Procedure 7.5-04-02-01, 2002.

[7] «Testing and Extrapolation Methods, Manoeuvrability, Free Model Test Procedure», ITTC Recommended Procedure 7.5-02-06-01, 2006.

[8] «Testing and Extrapolation Methods, Manoeuvrability, Captive Model Test Procedure», ITTC Recommended Procedure 7.5-02-06-02, 2006.

[9] «Testing and Extrapolation Methods, Manoeuvrability, Validation of Manoeuvring Simulation Models», ITTC Recommended Procedure 7.5-02-06-03, 2006.

[10] A. C. Hochbaum, «Manoeuvring Committee Report & Recommendations», 25th ITTC, 14-20 September 2008, Fukuoka, Japan.

[11] U.S. Coast Guard Research and Development Center, «Tactical Testing of the Juniper Class Seagoing Buoy Tender», Report No. CG-D-20-99, 1999.

[12] Defence R&D Canada – Atlantic, «Validation of ShipMo3D (HalManeuver) and FREDYN Maneuvering Predictions with HALIFAX Trials Data», Technical

Memorandum, 2005.

[13] U.S. Coast Guard Research and Development Center, «USCGC Healy Results of Performance and Special Trials», NSWCCD/50-TR-2000/41, 2000.

[14] J. P. Hooft and J.B.M. Pieffers, «Maneuverability of frigates in waves», Marine Technology, Vol. 25, No. 4, 1988.

[15] U.S. Coast Guard Research and Development Center, «Free Running Model Tests of the USCG 47ft Motor Life Boat», CG-D-06-95, 1995.

[16] K. Eloot, M. Vantorre, G. Delefortrie, «Prediction of ship manoeuvrability of an 8000 TEU containership in deep and shallow water: mathematical modelling and

captive model testing», Proceedings MARSIM ’06.

[17] S. Toxopeus, S.W.Lee, «Comparison of manoeuvring simulation programs for SIMMAN test cases», Proceedings SIMMAN 2008.

[18] «Integrated Data Acquisition and Test System, The performance network», User’s Manual, NUWC WPB, 2006.


 
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...