ECJbX0hoe8zCbGavCmHBCWTX36c

Φίλες και φίλοι,

Σας καλωσορίζω στην προσωπική μου ιστοσελίδα «Περί Αλός» (Αλς = αρχ. ελληνικά = η θάλασσα).
Εδώ θα βρείτε σκέψεις και μελέτες για τις ένδοξες στιγμές της ιστορίας που γράφτηκε στις θάλασσες, μέσα από τις οποίες καθορίστηκε η μορφή του σύγχρονου κόσμου. Κάθε εβδομάδα, νέες, ενδιαφέρουσες δημοσιεύσεις θα σας κρατούν συντροφιά.

Επιβιβαστείτε ν’ απολαύσουμε παρέα το ταξίδι…


Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου
Συγγραφεύς - Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας




Δευτέρα, 21 Ιανουαρίου 2013

ΟΙ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΣΤΗ ΝΑΥΤΙΚΗ ΣΤΡΑΤΙΩΤΙΚΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ




Δυνατότητες εφαρμογής τους
στο Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό

Α΄ΜΕΡΟΣ

Περί Αλός

Του Υποπλοιάρχου (Μ) Κ. Αναστασoπούλου ΠΝ

Δημοσιεύτηκε στο περιοδικό «Ναυτική Επιθεώρηση»,
τ.568, σ.63. Έκδοση  ΥΙΝ / ΓΕΝ, ΜΑΡ – ΜΑΪ 2009.
Ανάρτηση στο Περί Αλός με την έγκριση της ΝΕ.


    Οι  φρεγάτες τύπου «Μ» αποτελούν τα πρώτα πολεμικά πλοία
    παγκοσμίως, στα οποία τοποθετήθηκε σύστημα 
    Rudder Roll Stabilization (RRS). ΦΩΤΟ: aviationweek.typepad.com

 
ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Η τεχνολογία συνεχώς εξελίσσεται. Η απλή αυτή διαπίστωση δεν επιδέχεται από κανέναν ουδεμία αμφισβήτηση. Σχεδόν σε όλα τα μέρη του κόσμου χιλιάδες επιστήμονες καθημερινά αγωνίζονται να ανακαλύψουν συσκευές και εργαλεία που είτε θα καλύψουν μία έλλειψη ή μία ανάγκη της κοινωνίας μέσα στην οποία ζούνε, είτε απλά θα αποτελούν βελτιώσεις, ενίοτε ιδιαίτερα σημαντικές, σε κάτι που ήδη υπάρχει. Η στρατιωτική τεχνολογία, λόγω της ιδιαίτερης φύσης της, ανέκαθεν υπήρξε ένα πεδίο στο οποίο σχεδόν όλα τα κράτη έδιναν πάντα πολύ μεγάλη προσοχή. Τα αποφασιστικά πλεονεκτήματα που τα υπέρτερης τεχνολογίας όπλα έδιναν απέναντι στον εκάστοτε αντίπαλο, ανατρέποντας ακόμα και σημαντικές αριθμητικές ανισορροπίες, αποτέλεσαν ένα μάθημα που πολλά κράτη ανά τους αιώνες δοκίμασαν και έμαθαν, ακόμα και με τον πλέον πικρό τρόπο, και από τότε δεν το ξέχασαν ποτέ.
Σήμερα όλες οι μεγάλες δυνάμεις και τα επονομαζόμενα ισχυρά κράτη αφιερώνουν ένα πολύ σημαντικό μέρος τόσο από τα κεφάλαιά τους όσο και από το έμψυχο δυναμικό τους στην έρευνα νέων όπλων.
Όπλων που συνεχώς προσπαθούν να παράγουν και τα οποία θα είναι ακόμα πιο αποτελεσματικά, ακόμα πιο καταστρεπτικά, ή έστω ακόμα πιο οικονομικά. Από την άλλη, τα υπόλοιπα κράτη, ακόμα και αν δεν μπορούν πλέον να αντέξουν την δυσβάστακτη και με όχι πάντα σίγουρο αποτέλεσμα οικονομική επιβάρυνση της έρευνας για την ανάπτυξη νέων όπλων, πάντοτε φρόντιζαν και εξακολουθούν να φροντίζουν, μέσω διαδοχικών αγορών να προμηθευτούν τα όπλα εκείνα που μέσω ποικίλων οικονομοτεχνικών κριτήριων κρίνουν ότι διασφαλίζουν καλύτερα τα συμφέροντα και την άμυνα τους.
Ο πόλεμος στη θάλασσα είναι σχεδόν τόσο παλιός, όσο και χρήση της θάλασσας από τους ανθρώπους ως μέσο για την παραγωγή πλούτου (αλιεία, εμπόριο). Πολύ γρήγορα και σε αυτή την πτυχή του πολέμου η τεχνολογία επιστρατεύτηκε προκειμένου ο εκάστοτε αντιμαχόμενος να αποκτήσει το ποιοτικό πλεονέκτημα έναντι του όποιου αντιπάλου. Από τότε μέχρι και σήμερα οι εξελίξεις στη ναυτική στρατιωτική τεχνολογία συνεχίζονται με όλο και πιο γρήγορο ρυθμό.


ΣΚΟΠΟΣ
Σκοπός του παρόντος δοκιμίου είναι να εξετασθούν όλες οι πρόσφατες εξελίξεις στη ναυτική στρατιωτική τεχνολογία και ιδιαίτερα αυτές, που βραχυπρόθεσμα ή μεσοπρόθεσμα θα μπορούσαν να βρουν εφαρμογή ή ενδιαφέρουν άμεσα το ελληνικό πολεμικό ναυτικό.

ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΣΤΗ ΝΑΥΠΗΓΙΚΗ ΚΑΙ ΤΗ ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΙΑ
Η προσπάθεια του ανθρώπου να κατασκευάσει όλο και καλύτερα πλοία συνεχίζεται αμείωτη ανά τους αιώνες. Κατά καιρούς εμφανίστηκαν διάφορα σχέδια πολεμικών πλοίων, που προκάλεσαν αίσθηση με την υπεροχή τους σε σχέση με το τί υπήρχε μέχρι τότε. Ας θυμηθούμε για λίγο τις ευέλικτες και άκρως αποτελεσματικές αθηναϊκές τριήρεις, τις καλοτάξιδες γαλέρες των Βίκινγκς, τα ιστιοφόρα που εδραίωσαν και διατήρησαν την αγγλική αυτοκρατορία για πάνω από δύο αιώνες, και τέλος τα τεράστια σύγχρονα αεροπλανοφόρα με την τρομακτική ισχύ πυρός (και άρα και επιβολής) που διαθέτουν.
Όλα τα παραπάνω υπήρξαν έξοχα δείγματα της ναυπηγικής τέχνης που εξελίχθηκε και αυτή ιδιαίτερα μετά την ανάπτυξη των υπολογιστών. Καθώς αυξάνονται συνεχώς οι γνώσεις του ανθρώπου και τα τεχνικά του μέσα, η ανάγκη για την ανάπτυξη μίας πλατφόρμας, που θα φιλοξενεί με ακόμα καλύτερο τρόπο τα νέα οπλικά θαλάσσια συστήματα εξακολουθεί να υφίσταται και να υπόσχεται πλοία που θα ταξιδεύουν με μικρότερη εξάρτηση από τις καιρικές συνθήκες. Πλοία που θα είναι σχεδόν αόρατα από τα radar, πλοία που θα είναι γρηγορότερα και ασφαλέστερα, πλοία που θα καταναλώνουν λιγότερη ενέργεια και θα είναι πιο οικονομικά στην κίνηση και λειτουργία τους.


α. Συστήματα Rudder Roll Stabilization
Ο διατοιχισμός είναι ένα πρόβλημα που υπάρχει από τα πολύ παλιά χρόνια στην ναυσιπλοΐα. Ωστόσο εμφανίστηκε πολύ πιο έντονο στα τέλη του 19ου αιώνα για δύο κυρίως λόγους. Ο πρώτος είναι ότι τα πλοία άρχισαν από ξύλινα να γίνονται σιδερένια με αποτέλεσμα να μειωθεί δραματικά ο συντελεστής τριβής μεταξύ γάστρας και θάλασσας. Ο δεύτερος λόγος είναι ότι με αυτή την μετάβαση άρχισαν να καταργούνται και τα ιστία από τα καράβια με αποτέλεσμα να πάψει να υπάρχει και η σταθεροποιητική επίδραση των πανιών [1]. Τα κύρια προβλήματα που προκαλεί ο έντονος διατοιχισμός σε ένα σύγχρονο πολεμικό πλοίο είναι ναυτία στους επιβάτες και κυρίως σοβαρούς περιορισμούς στην αποτελεσματική λειτουργία όπλων, ελικοπτέρων και πάσης φύσεως αισθητήρων.
Οι προσπάθειες καταπολέμησης αυτού του φαινόμενου έχουν οδηγήσει σε μία σειρά από λύσεις όπως είναι η τοποθέτηση παρατροπίδιων, τα οποία πλέον αποτελούν αναπόσπαστη προσθήκη σε όλες τις σχεδιάσεις πολεμικών πλοίων ανεξαρτήτως μεγέθους και ρόλου και πιο πρόσφατα ενός ή και περισσοτέρων ζευγών ενεργών πτερυγίων (Fin stabilizing) στη γάστρα των πλοίων.
Αν και η χρήση των stabilizer έχει αποδεδειχθεί πολύ αποτελεσματική στη μείωση των παραγομένων κλίσεων του πλοίου που τα φέρει, αυτά αναπόφευκτα συνοδεύονται από μία σειρά από μειονεκτήματα. Το πρώτο και πλέον σημαντικό από αυτά είναι ότι αυξάνουν την αντίσταση του πλοίου αφού είναι διατάξεις που προεξέχουν εκτός γάστρας. Αυτό σημαίνει χαμηλότερη τελική ταχύτητα για δεδομένη ιπποδύναμη μηχανών πλοίου, μεγαλύτερη κατανάλωση καυσίμων για δεδομένη απόσταση που πρέπει να διανυθεί, ή γενικότερα ότι θέλουμε πιο πολλά καύσιμα για να κινηθούμε απ’ ότι θα θέλαμε χωρίς την ύπαρξη των πτερυγίων.
Το δεύτερο είναι το αυξημένο κόστος που συνεπάγεται η εγκατάστασή τους, αφού προϋποθέτει την προσθήκη δύο επιπλέον τουλάχιστον υδραυλικών συστημάτων υψηλής ταχύτητας και πίεσης για την κίνησή τους. Τέλος μειονέκτημα των fin stabilizer είναι ο αυξημένος υποθαλάσσιος θόρυβος που παράγουν τόσο με την κίνησή τους (κυρίως), όσο και όταν είναι ακίνητα και κλειδωμένα λόγω του σχήματός τους. Το τελευταίο φαινόμενο είναι πολύ σημαντικό και μπορεί να αποβεί καθοριστικό σε ανθυποβρυχιακές επιχειρήσεις. Επιχειρώντας να ξεπεράσουν τα ανωτέρω προβλήματα ολλανδοί επιστήμονες [2] ανέπτυξαν αρχικά το σύστημα καταπολέμησης διατοιχισμού των πλοίων με αποκλειστική χρήση του πηδαλίου, ή αλλιώς Rudder Roll Stabilization. Με αυτό εννοούμε ότι η κίνησή του ή των πηδαλίων που υπάρχουν σε ένα πλοίο χρησιμοποιείται τόσο για να τηρηθεί η επιθυμητή πορεία του πλοίου, όσο και για να αντισταθμίζεται η ύπαρξη του διατοιχισμού. Η αρχή λειτουργίας μιας τέτοιας διάταξης είναι ότι κίνηση του πηδαλίου εκτός από τη στροφή του πλοίου επάγει και μία ροπή που προκαλεί κλίση στο πλοίο, η οποία μάλιστα είναι τόσο μεγαλύτερη όσο μεγαλύτερη είναι η ταχύτητα του πλοίου [3]. Επιθυμητό είναι αυτή η κλίση να είναι αντίθετη και ίση με την κλίση που προκαλεί ο κυματισμός, ώστε αθροιστικά οι δύο κλίσεις να αλληλοεξουδετερώνονται.
Ένα τέτοιο σύστημα απαιτεί τη χρήση ενός πολύ πιο γρήγορου πηδαλίου σε σχέση με τα παλιά – της τάξης των 15 με 20 μοιρών ανά δευτερόλεπτο (deg/sec). Αυτός είναι και ο λόγος που αν και σαν ιδέα τα συστήματα αυτά υπάρχουν από πολύ παλιά, αφού είναι και αρκετά απλή άλλωστε, τα πρώτα ολοκληρωμένα συστήματα αυτής της κατηγορίας εμφανιστήκαν σε πειραματικό στάδιο μόλις περί το 1985, όταν η πρόοδος της μηχανικής επέτρεψε την κατασκευή γρηγορότερων και ακριβέστερων υδραυλικών μηχανισμών [4]. Φυσικά είναι απαραίτητη και η χρήση ενός υπολογιστή που θα λαμβάνει υπόψη την επιθυμητή πορεία, την ταχύτητα του πλοίου και την επαγόμενη από τον κυματισμό κλίση και θα αναλαμβάνει να κινεί το πηδάλιο. Το σημαντικότερο πλεονέκτημα αυτής της διάταξης είναι το κόστος. Αν και ένα τέτοιο πηδάλιο είναι πολύ ακριβότερο σε σχέση με τα παραδοσιακά πηδάλια των πολεμικών πλοίων, εντούτοις σήμερα στοιχίζει περί το 1/3 του κόστους των stabilizer και φυσικά επιτυγχάνει και σημαντική οικονομία στα καύσιμα που καταναλώνονται κατά την κίνηση του πλοίου χωρίς να υποβαθμίζονται οι επιδόσεις στη μείωση του διατοιχισμού που είναι και το βασικό ζητούμενο.

Για αυτούς τους λόγους συστήματα Rudder Roll Stabilization (RRS) έχουν ήδη τοποθετηθεί σε μία σειρά από νεότευκτα κυρίως πλοία. Ενδεικτικά αναφέρονται οι ευρέως παραδεκτές ως ικανότατες ολλανδικές φρεγάτες τύπου “Μ” (τα πρώτα πολεμικά πλοία παγκοσμίως στα οποία τοποθετήθηκε ένα τέτοιο σύστημα) και “LCF”, τα νοτιοκορεάτικα αντιτορπιλικά τύπου “KDX-II”, τα αμερικάνικα αντιτορπιλικά τύπου “Arleigh Burke” (σε μέρος των όποιων έχουν τοποθετηθεί εκ των υστέρων συστήματα RRS προκειμένου αυτά να δοκιμασθούν εκτενώς από το ναυτικό των ΗΠΑ, πριν υιοθετηθούν σε νεότερες σχεδιάσεις τους) και τέλος τις γερμανικές κορβέτες τύπου “Κ-130” και φρεγάτες τύπου “F-124”.
Ειδικά για τις τελευταίες πρέπει να σημειωθεί ότι η προηγουμένη γενιά γερμανικών φρεγατών (F-123) και η νυν (F-124) μοιράζονται την ιδία σχεδόν γάστρα για λόγους περιορισμού του κόστους και του χρόνου στην ανάπτυξη των τελευταίων. Όμως ενώ η προηγουμένη γενιά έφερε σύστημα για τον περιορισμό του διατοιχισμού με πτερύγια (fin stabilization) η νέα φέρει πλέον σύστημα rudder roll. Το γεγονός αυτό δείχνει την πρόοδο που έχει σημειωθεί τα τελευταία χρονιά στα συστήματα RRS, που τους επιτρέπει πλέον να σπάσουν το μονοπώλιο, που τα συστήματα των ενεργών πτερυγίων μέχρι τώρα απολάμβαναν.
Αν και θεωρητικά η τοποθέτηση εκ των υστέρων σε μία κλάση πλοίων ενός τέτοιου συστήματος πηδαλίου, όπως έκαναν οι αμερικανοί, είναι απολύτως εφικτή, για λόγους κόστους είναι προφανές ότι ελάχιστα ναυτικά στον κόσμο μπορούν να το επιχειρήσουν. Και αυτό διότι η τοποθέτηση ενός συστήματος RRS περιλαμβάνει και την ακριβή μοντελοποίηση του πλοίου προκειμένου να προβλεφθεί με ακρίβεια η επίδραση του κυματισμού και της κίνησης του πηδαλίου σε αυτό. Μία τέτοια μοντελοποίηση απαιτεί σειρά μετρήσεων σε μοντέλα υπό κλίμακα εντός δοκιμαστικών δεξαμενών και συνήθως πραγματοποιούνται σε στενή συνεργασία με κάποιο πανεπιστήμιο. Εν γένει μπορεί να ειπωθεί ότι την τεχνολογία τύπου RRS ακολουθούν οι ολλανδοί, οι γερμανοί και εν μέρει και οι αμερικάνοι, ενώ αντίθετα άγγλοι, γάλλοι, νορβηγοί και ιταλοί εμπιστεύονται ακόμα συστήματα με stabilizer για την μείωση του διατοιχισμού.
Τα συστήματα τύπου RRS έχουν δοκιμαστεί και ωριμάσει πλέον αρκετά και θα μπορούσαν κάλλιστα να χρησιμοποιηθούν και από το Πολεμικό Ναυτικό προκειμένου να μειωθεί το λειτουργικό κόστος των πλοίων του. Άλλωστε η φρεγάτα τύπου “Μ” αποτέλεσε μία από τις βασικές υποψηφιότητες για προμήθεια από το ΠΝ, σε παλαιότερο διαγωνισμό που τελικά οδήγησε στις
αντίστοιχες τύπου ΜΕΚΟ-200. Μέχρι στιγμής το ΠΝ προτιμά συστήματα με ενεργά stabilizer, με πιο πρόσφατο παράδειγμα την τοποθέτησή τους στα νέα ταχέα σκάφη που προμηθεύεται τύπου Super-Vita, παρά την μικρή μείωση που αυτά επιφέρουν στην τελική τους ταχύτητα. Σε τυχόν μελλοντικούς διαγωνισμούς του ΠΝ η ύπαρξη ενός συστήματος RRS είναι πολύ πιθανό να εισαχθεί και στο ΠΝ, ειδικά στην περίπτωση που υιοθετηθεί σχέδιο από την Ολλανδία ή την Γερμανία. Σε κάθε περίπτωση η ύπαρξη ενός τέτοιου συστήματος μόνο ως πλεονέκτημα μπορεί πλέον να θεωρηθεί.


β. Εξελίξεις στη ναυπηγική
Μία πρώτη ματιά στις ναυπηγήσεις των σύγχρονων πολεμικών πλοίων θα έδειχνε την όλο και μεγαλύτερη ενσωμάτωση χαρακτηριστικών χαμηλής παρατηρησιμότητας (stealth) στα σχήμα των νεότευκτων πολεμικών πλοίων. Οι πολύ καθαρές γραμμές, δίχως εξάρσεις και απότομες γωνίες των εξάλων, που ορισμένες φορές μοιάζουν με φουτουριστικό σχέδιο, τείνουν να εμφανίζονται όλο και πιο πολύ στα σχέδια των προτάσεων των διαφόρων ναυπηγεί- ων ανά τον κόσμο. Ωστόσο εκεί που τα τελευταία χρόνια πραγματικά τείνει να συντελεστεί μία επαναστατική αλλαγή δεν είναι το σχέδιο των εξάλων, αλλά αντίθετα το σχέδιο της γάστρας.
Το πολύ γνωστό σχήμα της μακρόστενης μονής καρίνας γάστρας των πλοίων όλων των κατηγοριών διαμορφώθηκε μέσα από αιώνες εμπειρίας και δοκιμών ως το πλέον κατάλληλο για να προσδώσει στα πλοία μία σειρά από επιθυμητά χαρακτηριστικά, με κυριότερα την επαρκή αντοχή απέναντι στις δυσμενείς καιρικές συνθήκες και την ικανότητα για ακριβείς χειρισμούς. Πέρα όμως από τα προφανή πλεονεκτήματα αυτής της διαμόρφωσης, η σχεδίαση αυτή έχει και δυο πολύ σοβαρά μειονεκτήματα.
Το πρώτο από αυτά είναι ότι ένα σημαντικό μέρος της γάστρας, ανάλογο του εκτοπίσματος του εκάστοτε πλοίου, βρίσκεται από την ίσαλο και κάτω. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα την μεγάλη αύξηση της αντίστασης που προβάλλει το νερό στην κίνηση του πλοίου, με αποτέλεσμα να απαιτείται η ανάπτυξη σημαντικής ισχύος για την κίνηση του πλοίου με ικανοποιητική ταχύτητα. Μάλιστα είναι ευρέως γνωστό ότι για να κινηθεί ένα συμβατικό πλοίο με διπλασία ταχύτητα απαιτείται περίπου η ανάπτυξη οκταπλάσιας ισχύος. Δεδομένου ότι η ισχύς που μπορούν να αποδώσουν οι προωστήριες εγκαταστάσεις των πλοίων είναι συγκεκριμένη, αυτό περιορίζει την μεγίστη ταχύτητα των πλοίων στα σημερινά επίπεδα. Από την άλλη το στενόμακρο σχήμα των πλοίων σημαίνει ότι το πλάτος τους είναι περιορισμένο. Αυτό στα σύγχρονα πολεμικά πλοία είναι ιδιαίτερα ανεπιθύμητο.

Δεν πρέπει να λησμονείται ότι από τα σύγχρονα πολεμικά πλοία επιχειρούν ελικόπτερα, αναπτύσσονται συρόμενες διατάξεις sonar, ενδεχομένως ξεκινούν άνδρες των ειδικών δυνάμεων και πολύ σύντομα θα αποτελούν και τη βάση για μία σειρά από μη επανδρωμένα οχήματα επιφανείας και αέρος. Όλα τα ανωτέρω απαιτούν σημαντικό πλάτος, ιδιαίτερα στην πρύμνη, που το σημερινό συμβατικό σχήμα των πολεμικών πλοίων δεν προσφέρει.
Έχοντας όλα αυτά υπόψη, πολλές φορές στο παρελθόν τα διάφορα ναυπηγεία προσπάθησαν να δώσουν σχέδια πλοίων που θα ικανοποιούσαν ταυτόχρονα τις
απαιτήσεις για αυξημένη ταχύτητα με δεδομένη παραγόμενη ισχύ, ικανοποιητικό χώρο για τα απαιτούμενα συστήματα και βέβαια μεγάλη αντοχή στις καιρικές συνθήκες. Ίσως το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτών των προσπαθειών να ήταν τα αερόστρωμνα που εμφανίστηκαν τις περασμένες δεκαετίες και που παρά τις πολλές καινοτομίες που εισήγαγαν δεν κατόρθωσαν τελικά να δώσουν σχεδιάσεις με καλή αντοχή απέναντι στις άσχημες καιρικές συνθήκες.
Ωστόσο οι πειραματισμοί συνεχίστηκαν με εντατικό ρυθμό από όλα τα ναυτικά που είχαν την οικονομική άνεση να σηκώσουν το βάρος των ερευνών. Τον Αύγουστο του 2000 το βρετανικό ναυτικό εισήγαγε σε υπηρεσία ένα πειραματικό σκάφος trimaran, με το όνομα Triton. Το μήκους 90 m Triton είναι ένα πλοίο με τρεις παράλληλες καρίνες, από τις οποίες η κεντρική διατρέχει όλο το μήκος του πλοίου, ενώ οι δυο ακριανές περίπου το μισό.
Σκοπός βέβαια αυτής της σχεδίασης, η οποία παρέμεινε σε υπηρεσία μόνο για 5 χρόνια πριν δοθεί σε ιδιωτική ερευνητική εταιρεία, ήταν να διερευνηθεί αν το ιδιότυπο αυτό σχήμα πλοίου απέδιδε στην πράξη τα πλεονεκτήματα που εμφάνιζε στα μοντέλα προσομοίωσης, όπως πολύ καλή αντοχή στον κυματισμό, χαμηλότερη αντίσταση στην κίνηση μέσα στο νερό, μειωμένη υπογραφή στα radar, χαμηλότερο λειτουργικό κόστος σε σχέση με ένα συμβατικό πλοίο και φυσικά επιπλέον χώρο στα άνω καταστρώματα για εγκατάσταση ποικίλου εξοπλισμού.

Τον Αύγουστο του 2000 το Βρετανικό Ναυτικό εισήγαγε σε υπηρεσία
το πειραματικό σκάφος trimaran, με το όνομα Triton. Πρόκειται για
 ένα πλοίο με τρεις παράλληλες καρίνες. ΦΩΤΟ: wikimedia.org 

Τα επιτυχή αποτελέσματα αυτού του πειράματος και η περαιτέρω πρόοδος της ναυπηγικής έπεισε και το συντηρητικά σκεπτόμενο ναυτικό των ΗΠΑ να αρχίσει να εξετάζει σοβαρά τα πλοία που δεν είχαν το κλασικό σχήμα γάστρας. Οι πιεστικές ανάγκες για γρήγορη μεταφορά στρατευμάτων στην περιοχή του περσικού πριν και μετά τον δεύτερο πόλεμο του Κόλπου, οδήγησαν το ναυτικό των ΗΠΑ στο να αγοράσει εσπευσμένα από την Αυστραλία ένα catamaran που απέδιδε εξαιρετικά ως ferry σε μία γραμμή του Ειρηνικού. Το πλοία αυτό ήταν το HSV-X1 Joint Venture και το οποίο πολύ γρήγορα ανέλαβε εντατικά καθήκοντα ταχέων μεταφορών ανάμεσα στις βάσεις των ΗΠΑ σε όλο τον κόσμο [5].
Τα πολύ καλά χαρακτηριστικά πλεύσης του σκάφους και η ικανότητά του να μεταφέρει 320 άνδρες και 400 τόνους φορτιού σε αποστάσεις έως και 3000 ναυτικά μίλια με ταχύτητα 40 κόμβων, άλλαξαν καθοριστικά τις αντιλήψεις του αμερικανικού ναυτικού για το μελλοντικό σχήμα των πλοίων του. Ήδη ένα δεύτερο, ίδιο σε σχήμα, αλλά ακόμα ταχύτερο πλοίο έχει αγοραστεί, ενώ ένα παρόμοιο πλοίο έχει νοικιάσει και το ναυτικό της Αυστραλίας για υποστήριξη των δυνάμεών της που συμμετέχουν στις απανταχού ειρηνευτικές αποστολές.

Οι εξελίξεις όμως στο ναυτικό των ΗΠΑ συνεχίζονται. Το 2005 έθεσε σε υπηρεσία το Sea Fighter, ένα πειραματικό σκάφος τύπου SWATH (από τα αρχικά των λέξεων Small Waterplane Area Twin Hull). Για συντομία αναφέρεται απλά πως πρόκειται για ένα σχέδιο γάστρας που μοιάζει παρά πολύ με τα catamaran αλλά που υπόσχεται ακόμα καλύτερη συμπεριφορά απέναντι στον κυματισμό. Ο στόχος του ναυτικού είναι το πλοίο αυτό να αναλάβει μία σειρά από ποικίλες αποστολές τόσο σε ανοικτή θάλασσα, όσο και σε παράκτια ύδατα και να δοκιμαστεί όχι πλέον σε ρόλο μεταφοράς φορτίου, αλλά σε ολόκληρο το φάσμα του σύγχρονου ναυτικού πολέμου. Συγκεκριμένα αναμένεται να δοκιμαστεί σε επιχειρήσεις ναρκοπολέμου, ανθυποβρυχιακές αποστολές, υποστήριξης αμφιβίων επιχειρήσεων, πόλεμο εναντίον σκαφών επιφανείας, περιπολία και υποστήριξης διοικητικής μερίμνης [6]. Το μήκους 80 m και 1100 τόνων σκάφος έχει για προωστήριο σκεύος δύο μηχανές diesel και δύο αεριοστρόβιλους (σε διάταξη CODOG) που του επιτρέπουν να αναπτύσσει ταχύτητες που ξεπερνούν τους 50 κόμβους. Στο ελικοδρόμιο του σκάφους μπορούν να προσχωθούν ελικόπτερα μεγέθους Η-60 και άλλα μη επανδρωμένα συστήματα (UAV), ενώ από τη πρύμνη του σκάφους μπορεί να εξαπολυθεί μία λέμβος έως και 11 m μήκος.

Πριν ακόμα εξαχθούν τα οριστικά συμπεράσματα από την αξιοποίηση του προαναφερθέντος σκάφους η διοίκηση ειδικών δυνάμεων των ΗΠΑ έθεσε σε υπηρεσία ένα ακόμα πιο πρωτοποριακό σκάφος με σκοπό την γρήγορη, συγκαλυμμένη και ξεκούραστη ανάπτυξη των βατραχανθρώπων της, το M-80 Stiletto [7]. Η γάστρα του σκάφους αυτού έχει σχήμα διπλού Μ. Προωθείται από
τέσσερις μηχανές diesel που του δίνουν τελική ταχύτητα 51 κόμβων και οικονομική περίπου 40. Το Stiletto έχει πολύ μικρό βύθισμα, κάτω από 1 m, το οποίο μάλιστα μειώνεται ακόμα πιο πολύ όταν η ταχύτητα του πλοίου αυξάνει. Παρά το μικρό βύθισμα που δίνει και πολύ μεγάλη ευελιξία, το σκάφος ανταποκρίνεται πολύ καλά στον κυματισμό.
Ένα ακόμα ιδιαίτερα χρήσιμο χαρακτηριστικό, για σκάφος που ανήκει στις ειδικές δυνάμεις, είναι ότι ακόμα και όταν ταξιδεύει με μεγάλη ταχύτητα ο κυματισμός που παράγει είναι πολύ μικρός, αφού το σχήμα της καρίνας διοχετεύει τον κυματισμό κάτω από το σκάφος προκαλώντας έτσι και την ανύψωσή του και την περαιτέρω μείωση της αντίστασης του σκάφους [8].
Το μήκους 27 m Stiletto μπορεί να υποστηρίξει εύκολα μία πλήρη (δωδεκαμελή) ομάδα βατραχανθρώπων, να εξαπολύσει μία βάρκα 11 m, ενώ έχει ήδη χρησιμοποιηθεί ως βάση για μη επανδρωμένα οχήματα αέρος, επιφανείας και υποβρύχια. Όπως μαρτυρά και το ιδιόμορφο σχήμα της γάστρας, το πλοίο παρουσιάζει εξαιρετικά χαρακτηριστικά stealth. Το Stiletto στην διαμόρφωση που έχει αγοραστεί από τις ειδικές δυνάμεις των ΗΠΑ, δεν είναι φθηνό, κοστίζει σχεδόν 10 εκατομμύρια δολάρια.
Όμως το μεγαλύτερο μέρος του κόστους αφορά δορυφορικά και άλλα επικοινωνιακά συστήματα καθώς και κάθε είδους ηλεκτρονικά που έχουν τοποθετηθεί. Αντίθετα, αν το σκάφος αγοραστεί σε μία πιο κλασσική διαμόρφωση έχει μία πολύ πιο λογική τιμή. Χωρίς βέβαια να αποτελεί την υψηλότερη προτεραιότητα στις ανάγκες του ΠΝ, το Stiletto αλλά και τα υπόλοιπα σκάφη αυτής της κατηγορίας αξίζουν να προσεχθούν ιδιαίτερα για μελλοντική αξιοποίηση.
Δεν είναι όμως μόνο το ναυτικό των ΗΠΑ που επενδύει στα πλεονεκτήματα των σκαφών με μη συμβατικό σχήμα γάστρας, ήδη τα ναυτικά δυο άλλων χωρών, Νορβηγίας και Κίνας, έχουν αναπτύξει και θέσει σε υπηρεσία πυραυλακάτους που κάνουν χρήση διαφόρων παραλόγων της τεχνολογίας των catamaran.
Από τα δύο πιο μεγάλο ενδιαφέρον παρουσιάζει το κινεζικό σχέδιο. Καθώς η Κίνα δεν είχε την απαραίτητη τεχνολογία για να κατασκευάσει ένα σκάφος αυτού του τύπου, αγόρασε έναντι μεγάλης αμοιβής τα σχεδία από μία αυστραλιανή εταιρεία που ναυπηγούσε σκάφη τύπου SWATH για την πολιτική αγορά και σε εντυπωσιακά μικρό χρόνο, τα αναπροσάρμοσε προκειμένου να παρουσιάσει τη νέα γενιά πυραυλακάτων της. Μάλιστα πέρα από το περίεργο σχήμα της γάστρας ολόκληρη η σχεδίαση παρουσιάζει και πάρα πολύ καλά χαρακτηριστικά χαμηλής αναγκαστικής επιφάνειας και θερμικής υπογραφής (stealth).
Τα πλοία αυτά, έχουν την κωδική ονομασία τύπος 22 και μήκος περίπου 40 m. Η τεχνολογία SWATH που έχει χρησιμοποιηθεί επιτρέπει στα σκάφη να έχουν μικρό βύθισμα (περίπου 1.5 μέτρα) και ως εκ τούτου και μικρό εκτόπισμα, περί τους 220 τόνους [9]. Το ιδιαίτερο σχήμα τους, προσφέρει επαρκή χώρο για να φιλοξενηθούν 8 πύραυλοι εναντίον σκαφών επιφανείας μεγάλου βεληνεκούς καθώς και όλο τον υπόλοιπο εξοπλισμό που ένα σύγχρονο πολεμικό πλοίο της κατηγορίας πρέπει να φέρει.
Ήδη έχουν κατασκευαστεί σαράντα σκάφη της κατηγορίας, καθώς ο τύπος 22 αντικαθιστά μαζικά παλαιότερες σχεδιάσεις που οι κινέζοι ορθά κρίνουν πως παρουσιάζουν μικρή επιχειρησιακή αξία στο σύγχρονο πεδίο του ναυτικού πολέμου, ενώ ακόμα περισσότερα αναμένονται στο εγγύς μέλλον.
Για κίνηση χρησιμοποιούν μόνο δύο μηχανές diesel που σε συνδυασμό με προωθητές water-jet δίνουν στα πλοία τελική ταχύτητα μεγαλύτερη των 35 κόμβων.
Οι πυραυλάκατοι τύπου 22 αποτελούν ένα καταρχήν εξαιρετικό σχέδιο και έναν πολύ δύσκολο και συνάμα επικίνδυνο αντίπαλο σε όποιον αμφισβητήσει την κυριαρχία της Κίνας στον θαλάσσιο χώρο στα στενά της Ταϊβάν. Είναι πολύ πιθανό, τα επόμενα χρόνια οι εν λόγω πυραυλάκατοι να αρχίσουν να εξάγονται και σε άλλες χώρες, ειδικά αν στην αρχική τους σχεδίαση ενσωματωθούν ακόμα πιο πολλά δυτικά ηλεκτρονικά. Άλλωστε είναι γνωστοί οι πολύ χαλαροί (και μερικές φορές ανύπαρκτοι) περιορισμοί που επιβάλλει η Κίνα στην εξαγωγή των οπλικών της συστημάτων. Σε κάθε περίπτωση αποτελούν ένα σχέδιο, που ταιριάζει πάρα πολύ στο προφίλ του παράκτιου πολέμου και σίγουρα θα αποτελούσε μία πολύ χρήσιμη προσθήκη στο οπλοστάσιο και των δύο χωρών εκατέρων του Αιγαίου.
http://perialos.blogspot.gr/2013/01/blog-post_21.html
 

Για το Β΄και τελευταίο ΜΕΡΟΣ πιέσατε ΕΔΩ

 

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ:

1 «Αθανασούλης Γ. Α. και Γρηγορόπουλος Γ. Ι. (1998) Δυναμική Συμπεριφορά Πλοίων σε Κυματισμούς (Μέρος Α): Θεωρητική Ανάλυση»
2 «Van der Klught, P. G. M. (1987) Rudder Roll Stabilization. PhD thesis. Delft University of Technology, The Netherlands»
3 «Bennett, S. (1991) Ships Stabilization: History in M. Papagrigoriou, Concise Encyclopedia of Traffic and Transportation Systems, Pergamon Press »
4 «Baitis, A.E. (1980) The Development and Evaluation of a Rudder Roll Stabilization System for the WHEC Hamiltonian Class. Technical Report DTNSRDC. Naval Ship Research and Development Center. Bethesda, Md»
5 «http://www.globalsecurity.org/military/agency/army/hsv-x1.htm»
6 «http://en.wikipedia.org/wiki/Sea_Fighter»
7 « Καταδρομή, τεύχος 2 (Καλοκαίρι 2008) »
8 «http://www.mshipco.com»
9 «http://www.sinodefence.com/navy/littoral/type022»

 

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...