ECJbX0hoe8zCbGavCmHBCWTX36c

Φίλες και φίλοι,

Σας καλωσορίζω στην προσωπική μου ιστοσελίδα «Περί Αλός» (Αλς = αρχ. ελληνικά = η θάλασσα).
Εδώ θα βρείτε σκέψεις και μελέτες για τις ένδοξες στιγμές της ιστορίας που γράφτηκε στις θάλασσες, μέσα από τις οποίες καθορίστηκε η μορφή του σύγχρονου κόσμου. Κάθε εβδομάδα, νέες, ενδιαφέρουσες δημοσιεύσεις θα σας κρατούν συντροφιά.

Επιβιβαστείτε ν’ απολαύσουμε παρέα το ταξίδι…


Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου
Συγγραφεύς - Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας




Κυριακή, 30 Δεκεμβρίου 2012

Ευετηρία 2013


Περί Αλός

 
Ευετηρία (ευ + έτος), καλόν έτος, καλή εποχή, καλή χρονιά, καλή συγκομιδή.
(Λεξικόν της Αρχαίας Ελληνικής Γλώσσης, Ιωάννου Σταματάκου)

Σας την εύχομαι ολόψυχα!
Κρίστυ
http://perialos.blogspot.gr/2012/12/2013.html

Πέμπτη, 27 Δεκεμβρίου 2012

ΤΟ Υ/Β "ΠΡΩΤΕΥΣ"


 
Η δράσις του κατά τον πόλεμον 40-41 και η απώλειά του.
Άρθρο του 1976!

Περί Αλός


Δημήτριος Γ. Παπαγεωργάς
Πλωτάρχης Διαχ. ΠΝ. ε.α.

Από τα αρχεία της ΕΘΕ (Ελληνική Θαλάσσια Ένωση)
Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Ναυτική Ελλάς», τ. 516,
Οκτώβριος 1976, εκδ. ΕΘΕ/ΓΕΝ. Αναδημοσίευση
στο Περί Αλός με την έγκριση της ΕΘΕ.


ΦΩΤΟ: Περί Αλός perialos.blogspot.gr
 

Η προσεχής επέτειος της απωλείας του Υποβρυχίου «ΠΡΩΤΕΥΣ» εις ενεργόν πολεμικήν δράσιν την 29-12-40 προ του κόλπου της Αυλώνος μου δίδει την ευκαιρία να περιγράψω περιληπτικά τα ακριβή στοιχεία της δράσεως του Υποβρυχίου τούτου, κατά τον πόλεμο 1940 – 1941 δια τους αναγνώστας του Περιοδικού «ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΛΛΑΣ».
Το Υποβρύχιον «ΠΡΩΤΕΥΣ» εναυπηγήθη εις τα Γαλλικά Ναυπηγεία της Νάντης κατά την περίοδον 1927 –1929, είχεν εκτόπισμα 730 τόνων, ταχύτητα 14 κόμβων εν επιφανεία και  9,5 κόμβων εν καταδύσει και οπλισμόν 8 τορπιλλοβλητικούς σωλήνας των 533 χ/μ. 1 ταχυβόλον των 102 χ/μ και ένα πολυβόλον Α/Α των 37 χ/μ. Εχαρακτηρίζετο δε υπό του τότε επισήμου οργάνου της Ναυτικής Ακαδημίας Ηνωμένων Πολιτειών, ως το τελειότερον εκ των κάτω των 1.000 τόνων ναυπηγηθέντων υποβρυχίων Υποβρυχίων κατά την περίοδον εκείνην.
Τα ξημερώματα της 28ης Οκτωβρίου 1940 όταν ήρχισαν αι μετά της Ιταλίας εχθροπραξίαι  το Υποβρύχιον «ΠΡΩΤΕΥΣ» ευρίσκετο εις την Βάσιν Υποβρυχίων εις Ναύσταθμον Σαλαμίνος εις πλήρη κινητοποίησιν και έτοιμον να αναλάβη πολεμικάς αποστολάς.
Κυβερνήτης του Υποβρυχίου τούτου ήτο ο Πλωτάρχης Χατζηκωνσταντής, Ύπαρχος ο Υποπλοίαρχος Γ. Μαριδάκης και Αξιωματικοί Επιτελείου οι Α. Τουρνάς, Β. Κονίδης, Δ. Τηλέμαχος και πλήρωμα ο Αρχικελευστής Κ. Νικολαράκος, Υπαξιωματικοί Α. Καφφετζής, Ι. Κυριαζής, Π. Γιανέλλης, Θ. Τσατσάς, Β. Γεωργίου, Α. Τούλης, Β. Σανούδος,  Π. Σκλάβος, Π. Κατσουράνης, Α. Αναστασόπουλος, Γ. Τσαλίκης, Δίοποι Ζ. Παντελέων, Κ. Χελιώτης, Π. Φουρίκης, Π. Θεοδόσης, Α. Σκαράκης, Π. Παράσχης, Κ. Δημητρακόπουλος, Π. Ψύλλας, Ν. Παπαναγής, Ε. Περδικούρης, Χ. Ζαφείρης, Σ. Γιατράκος, Π. Άνθης, Α. Τούσας, Δ. Άννινος και Ναύται Δ. Ορφανός, Χ. Δελής, Π. Χατζηδημητρίου, Σ. Μουσούλης, Π. Κάψος, Π. Μηνάς, Γ. Τηλέμαχος, Σ. Βλάχος, Γ. Μοριανός, Γ. Χρυσανθόπουλος, Σ, Γιαλυψός, Κ. Λεβαντής, Ν. Βουτσινάς, Γ. Λιάτσης και Ν. Αρμένης.
Την εσπέραν της 30ης Οκτωβρίου 1940 το Υποβρύχιον «ΠΡΩΤΕΥΣ» απέπλευσεν εκ Ναυστάθμου  δι’ εκτέλεσιν περιπολίας επιτηρήσεως και αμύνης εις τας προσβάσεις του Αμβρακικού προς αντικατάστασιν του Υ/Β «ΝΗΡΕΥΣ».
Το Υποβρύχιον «ΠΡΩΤΕΥΣ» έφθασεν εις τας Πάτρας υπό τας συνεχείς αεροπορικάς επιδρομάς των Ιταλικών αεροπλάνων εναντίον της περιοχής των Πατρών. Μετά την λήψιν διαταγών εκ της Ναυτικής Διοικήσεων Πατρών το Υ/Β εξήλθεν εις το Ιόνιον προς εκτέλεσιν της περιπολίας του κατά την οποίαν ουδέν Ιταλικόν πλοίον συνήντησε. Κατά την περιπολίαν του αυτήν αντιμετώπισε σφοδράν και συνεχή θαλασσοταραχήν και αι περισκοπικαί παρατηρήσεις ήσαν δυσχερείς λόγω του κλυδωνισμού του Υποβρυχίου. Συγχρόνως παρουσιάσθη βλάβην εις το πρωραίο πηδάλιόν του την οποία επεσκεύασε δι’ ιδίων μέσων  προς συνέχισιν της περιπολίας του, έλαβεν όμως εντολήν να επανέλθη εις Ναύσταθμον όπου και κατέπλευσεν την πρωϊαν της 5-11-40.
Την εσπέραν της 15-11-40 απέπλευσεν εκ Ναυστάθμου προς εκτέλεσιν επιθετικής περιπολίας εις την Κάτω Αδριατικήν όπου εν τω μεταξύ είχον προωθηθή αι περιπολίαι των  Ελληνικών Υποβρυχίων εις αντικατάστασιν των Αγγλικών Υποβρυχίων. Από 18-11-40  έως και 22-11-40 το Υποβρύχιον «ΠΡΩΤΕΥΣ» παρέμεινε περιπολών εις την περιοχήν περιπολίας του υπό και συνεχή θαλασσοταραχήν και χαμηλήν ορατότητα. Κατόπιν μεταδοθείσης πληροφορίας ότι Ιταλική Μεραρχία θα μετεφέρετο εκ Τεργέστης εις Αλβανίαν το Υ/Β «ΠΡΩΤΕΥΣ» μετακινείται εκ της περιοχής του προς τας Δαλματικάς ακτάς. Όμως παρά τας καταβληθείσας επιμόνους προσπαθείας του ουδέν Ιταλικόν πλοίον συνήντησε καθ’ όλην την διάρκειαν  της περιπολίας του και την 24-11-40 επανέπλευσεν εις Ναύσταθμον.
Την εσπέρα της 26-12-40 επομένη των Χριστουγέννων, το Υ/Β «ΠΡΩΤΕΥΣ» διετάχθη να αποπλεύση εκ νέου εις Αδριατικήν και εις περιοχήν προ του κόλπου Αυλώνος εις την οποίαν τας ημέρας εκείνας εσημειούτο δραστηριότης και πραγματοποιούντο αι πρώται λαμπραί επιτυχίαι των Υποβρυχίων μας κατά των Ιταλικών θαλασσίων μεταφορών εις την Αλβανίαν ενώ ο Ελληνικός Στρατός προήλαυνε ραγδαίως προς την Χειμάρραν.
Το Υ/Β «ΠΡΩΤΕΥΣ» έπλευσεν ομαλώς εις τον προορισμόν του και την πρωϊαν της 29-12-40 ευρίσκετο εις τον τομέα περιπολίας του, πλησίον του κόλπου Αυλώνος.
Περί την ώραν 10.00 της 29-11-40 και ενώ σήμα είχε ληφθή από το Υ/Β «ΠΡΩΤΕΥΣ», το Ελληνικόν Μεταγωγικόν «ΙΩΝΙΑ» είχε λάβει και μεταδώσει εις το Γενικόν Επιτελείον Ναυτικού σήμα κινδύνου S O S και εν συνεχεία σήμα κινδύνου εξ επιθέσεως Υποβρυχίου προερχόμενα από το Ιταλικόν Μεταγωγικόν «SARDEGNA» που ευρίσκετο προ του κόλπου της Αυλώνος εκεί ακριβώς που περιεπόλει το Υ/Β «ΠΡΩΤΕΥΣ».
Εξ επισήμων στοιχείων «είδησις του Ιταλικού Ραδιοφωνικού της 10-1-41, Πίναξ απωλειών Ιταλικών πλοίων παραδοθείς εις Βρετανικόν Ναυαρχείον μετά την κατάρρευσιν της Ιταλίας, λοιπαί Ελληνοβρεταννικαί πληροφορίαι εβεβαιούτο ότι το Υ/Β «ΠΡΩΤΕΥΣ» την πρωΐαν της 29-12-40 ενετόπισεν εις την περιοχήν του Ιταλικήν Νηοπομπήν, ισχυρώς προστατευομένην, ότι ενήργησε ευθύς αμέσως επίθεσιν κατ’ αυτής δια δέσμης τορπιλλών και εβύθισε το έμφορτον στρατού και υλικού Ιταλικόν Μεταγωγικόν «SARDEGNA» 11.500 τόνων και ότι μετά την επιτυχή προσβολήν εβυθίσθη δι’ εμβολισμού και βομβών βυθού υπό Ιταλικού Τορπιλλοβόλου της συνοδείας των πλοίων της νηοπομπής.
Αι διατυπωθείσαι απόψεις αναφορικώς προς την αποφασιστικήν αυτήν επίθεσιν του Υ/Β «ΠΡΩΤΕΥΣ» και τα πιθανά αίτια της αμέσως μετ’ αυτήν απωλείας του συμφωνούν εις την εκδοχήν ότι ο Κυβερνήτης του Υ/Β «ΠΡΩΤΕΥΣ» κατά την εκδήλωσιν της επιθέσεως και εν τη επιθυμία του να επιφέρη σοβαρά πλήγματα κατά της μεγάλης αυτής Ιταλικής Νηοπομπής, που μετέφερεν Ιταλικήν Μεραρχίαν εις την Αλβανίαν, ενήργησεν ταύτην εκ μικράς αποστάσεως, παρέμεινε δε εις περισκοπικόν βάθος δια να δυνηθή να συνεχίση την επίθεσίν του. Φαίνεται όμως ότι έχασε προς στιγμήν το βάθος του, πιαθνώς εκ βλάβης των πηδαλίων του, και ενεφανίσθη τμήμα της πρώρας του εις την επιφάνειαν και υπέστη τον εμβολισμόν και τας βόμβας βυθού του Ιταλικού Τορπιλλοβόλου της συνοδείας της νηοπομπής.
Έτσι το Υ/Β «ΠΡΩΤΕΥΣ» χάνεται αμέσως μετά την λαμπράν επιτυχίαν του κατά του μεγάλου Μεταγωγικού της Ιταλικής νηοπομπής και μαζί του ο Κυβερνήτης, οι Αξιωματικοί και οι άνδρες του, ως ούτοι αναφέρονται ονομαστικώς εις την παράγραφον 4 της παρούσης αφηγήσεως.
Ο Κυβερνήτης, οι Άξιωματικοί και οι άνδρες του Υ/Β «ΠΡΩΤΕΥΣ» έπεσαν ενδόξως ως γενναίοι υπερασπισταί των Ελληνικών θαλασσών και εν συνεχείαν ως καταδρομείς εις την Αδριατικήν, εις το τόσον σημαντικόν αυτό σημείον του διεξαγωμένου αγώνος, υπακούοντες εις την φωνήν της Ελληνικής Πατρίδος η τιμή και ακεραιότης της οποίας υπαγορεύει τας θυσίας των τέκνων της.
Η απώλεια του Υ/Β «ΠΡΩΤΕΥΣ» ενεποίησεν βαθεία συγκίνησιν διότι το Πολεμικόν Ναυτικόν απεστερείτο μιας εκ των καλλιτέρων αξιομάχων Μονάδων του που είχε διακεκριμένον και γενναίον Κυβερνήτην και εκλεκτόν Επιτελείον και πλήρωμα.
Η τόσον αποφασιστική και επιτυχής επίθεσις του Υ/Β «ΠΡΩΤΕΥΣ» κατά της Ιταλικής Νηοπομπής και η αμέσως μετ’ αυτήν υπερτάτη θυσία του επισύρει τον ανεπιφύλακτον θαυμασμόν και ανανεώνει την λαμπράν Ναυτικήν και πολεμικήν παράδοσιν της Χώρας μας.
http://perialos.blogspot.gr/2012/12/blog-post_27.html
 

Κυριακή, 23 Δεκεμβρίου 2012

ΜΕ ΤΗΝ ΔΥΝΑΜΗ ΤΩΝ ΛΕΞΕΩΝ...



 Περί Αλός


Ας ζει ο καθένας την ζωή του κάθε μέρα όσο ευχάριστα μπορεί
«Ζώοι τις ανθρώπων το κατ’ ήμαρ όπως ήδιστα πορσύνων»
(Σοφοκλέους, Τηρεί / Στοβαίου, 98, 46)

 

Αγαπημένοι μου συνεπιβάτες του Περί Αλός,

Ας μην περιοριστούμε ετούτες τις ημέρες σε ένα «Χρόνια Πολλά», που απλώς εκφέρουμε προκειμένου να πορευτούμε με καθαρή συνείδηση, ότι τελέσαμε το κοινωνικό μας καθήκον. Ας δώσουμε λίγο περισσότερο σημασία στις λέξεις και στην δυναμική τους.

«Χρόνια Πολλά» δεν σημαίνει απαραιτήτως και «Ευ ζην». Χρωματίστε το! Προσθέσθε λέξεις που έχουμε ανάγκη να ακούσουμε αλλά και να βιώσουμε. Χαρίστε χαμόγελα κι ευχές, μέσα από την καρδιά σας, απλόχερα.

Σας εύχομαι να έχετε: υγεία, ούριες και ασφαλείς πλεύσεις, τύχη κι ευδαιμονία!

Κρίστυ


 

Τετάρτη, 19 Δεκεμβρίου 2012

ΤΑ Υ/Β ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ, ΚΑΤΣΩΝΗΣ, ΠΡΩΤΕΥΣ ΣΤΑ ΠΕΛΑΓΑ ΤΑ ΧΡΙΣΤΟΥΓΕΝΝΑ ΤΟΥ 1940




Περί Αλός

Του Αντιναυάρχου ΠΝ (εα) Θωμά Κατωπόδη
 

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Περίπλους», τ. 77,
σ. 38, έκδοση του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος,
ΟΚΤ – ΔΕΚ. 2011. Αναδημοσίευση στο Περί Αλός
με την έγκριση του ΝΜΕ.

 
Υποβρύχιο Κατσώνης (Υ-1). ΦΩΤΟ: mezeviris.gr

Τα μεσάνυχτα της 17ης Δεκεμβρίου 1940 απέπλευσε από το Ναύσταθμο Σαλαμίνας το υποβρύχιο Παπανικολής (Υ-2), με Κυβερνήτη τον Πλωτάρχη Μίλτο Ιατρίδη ΒΝ, για εγκατάσταση πολεμικής περιπολίας στην Αδριατική. Ως περιοχή δράσης του υποβρυχίου είχε ορισθεί η θαλάσσια περιοχή μεταξύ των λιμένων Brindisi (Μπρίντιζι) και Vlore (Αυλώνα). Στην περιοχή αυτή έφτασε, έπειτα από κανονικό αλλά τρικυμιώδη πλου, νωρίς το πρωί της 20ης Δεκεμβρίου.
Η πρώτη και η δεύτερη ημέρα της περιπολίας του δεν παρουσιάζουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον, όμως, η τρίτη ημέρα της περιπολίας επιφύλασσε στον Παπανικολή πραγματικά εξαιρετική επιτυχία. Στη 01.35 της ημέρας εκείνης, 22 Δεκεμβρίου, ο Παπανικολής πλέοντας στην επιφάνεια, αντιλαμβάνεται μικρό πετρελαιοκίνητο σκάφος σε απόσταση 400 μέτρων από την πλώρη του. Δεν ήταν εύκολη μέσα στο σκοτάδι η ακριβής αναγνώριση του τύπου του εμφανισθέντος πλοίου. Μολονότι φαινόταν μικρό, δεν αποκλειόταν να ήταν πλοίο-παγίδα και να επιχειρήσει σθεναρή και αποτελεσματική επίθεση εναντίον του υποβρυχίου.
Ο Κυβερνήτης όμως του Παπανικολή, που βρισκόταν στη γέφυρα, δεν διστάζει. Πλησιάζει αμέσως προς το πετρελαιοκίνητο και με τον τηλεβόα καλεί τον πλοίαρχό του και όλα τα μέλη του πληρώματός του να εγκαταλείψουν το σκάφος τους και, αφού παραλάβουν όλα τα ναυτιλιακά και επίσημα έγγραφα του πλοίου τους, να επιβούν στον Παπανικολή όσο το δυνατόν γρηγορότερα. Αυτό και έγινε, χωρίς αργοπορία ή αντίρρηση.
Πόσο καρποφόρα ήταν η ταχεία αυτή ενέργεια αποδείχθηκε, όταν, μεταξύ των εγγράφων τα οποία παρέδωσε ο Πλοίαρχος του πετρελαιοκινήτου στον Κυβερνήτη του Παπανικολή, βρέθηκε και σπουδαιότατη απόρρητη διαταγή των ιταλικών ναυτικών αρχών του Μπρίντιζι. Είχε εκδοθεί μόλις πριν από δύο ημέρες (21-12-1940) και παρείχε οδηγίες πλου από το Μπρίντιζι προς την Αυλώνα.
Η σπουδαιότητα της διαταγής αυτής, στην οποία περιλαμβάνονταν πολύτιμα στοιχεία για εκμετάλλευση σχετικά με την κίνηση των ιταλικών πλοίων στη νότια Αδριατική, έπεισε τον Κυβερνήτη του Παπανικολή ότι έπρεπε να κρατήσει στο πλοίο του αιχμάλωτο ολόκληρο το εχθρικό πλήρωμα, να καταστρέψει αμέσως και να εξαφανίσει το ιταλικό πετρελαιοκίνητο (Motorela Antoinetta, Compartimento Maritimo Salerno), ώστε να μπορέσει να δράσει  στη συνέχεια χωρίς αντίδραση, επωφελούμενος των πληροφοριών τις οποίες είχε επιτύχει. Ο Κυβερνήτης του Παπανικολή αποφάσισε να το πυρπολήσει. Το εύφλεκτο από ξηρό χόρτο νομής φορτίο του προσφερόταν άριστα γι’ αυτόν το σκοπό και, μόλις τέθηκε το πυρ, μεγάλες φλόγες φώτισαν το σκοτεινό πέλαγος.
Προφανής σκοπός, τώρα, του Κυβερνήτη του Παπανικολή ήταν η στενή επιτήρηση και περιπολία μπροστά από την είσοδο του κόλπου της Αυλώνας, όπου κατευθύνονταν οι ιταλικές νηοπομπές.
Πράγματι, στις 10.40 της 22ας Δεκεμβρίου 1940, κατά τον εν καταδύσει πλου του, ο Παπανικολής διέκρινε με περισκοπική παρατήρηση δύο φορτηγά συνοδευόμενα από αντιτορπιλικά, τα οποία απέπλεαν από την Αυλώνα. Αμέσως κινήθηκε εναντίον τους για επίθεση, αλλά η απόσταση ήταν μεγάλη και δεν μπόρεσε να πραγματοποιήσει βολή τορπιλών. Ακολούθησε σφοδρή κακοκαιρία, η οποία κατέστησε δύσκολο τον πλου εν επιφανεία για τη φόρτιση των συσσωρευτών του και, επίσης, δυσχερή την περισκοπική παρατήρηση το πρωί της επόμενης. Υπό αυτές τις συνθήκες κακοκαιρίας, την επόμενη 23 Δεκεμβρίου και ώρα 13.53 τα υδρόφωνά του ανέφεραν πάλι στόχο προς την έξοδο του όρμου της Αυλώνας.


Η περισκοπική παρατήρηση απέδειξε για δεύτερη φορά δύο φορτηγά συνοδευόμενα από αντιτορπιλικά. Τότε ο Παπανικολής κινήθηκε και πάλι προς επίθεση εναντίον του προπλέοντος αντιτορπιλικού. Επειδή, όμως, αντιλήφθηκε αμέσως την παρουσία και άλλων δύο πολεμικών, από τα οποία το ένα ήταν καταδρομικό τύπου «Zara», αναγκάσθηκε να λάβει βάθος, σκοπεύοντας να περιορισθεί σε επίθεση μέσω των υδροφώνων. Αλλά ούτε αυτή δεν ευτύχησε να πραγματοποιήσει τελικά, γιατί τα υδρόφωνά του δεν παρείχαν στοιχεία, πιθανώς λόγω της μεγάλης απόστασης στην οποία βρίσκονταν οι στόχοι.
Πιο τυχερός στάθηκε στις 24 Δεκεμβρίου. Συνεχίζοντας με ανεξάντλητη εμμονή την περιπολία του, στις 11.45 της ημέρας εκείνης αντιλαμβάνεται με τα υδρόφωνά του στόχο. Άμεση περισκοπική παρατήρηση του φανερώνει τους οδηγούς τριών στηλών νηοπομπής, την οποία αποτελούσαν πολλά πλοία. Κατά της νηοπομπής αυτής, η οποία συγκροτούνταν από 12 μεγάλα εμπορικά πλοία και τουλάχιστον 6 αντιτορπιλικά και την οποία προστάτευε πλήθος αεροσκαφών (15-20), που χαρακτηρίστηκαν από τον Κυβερνήτη ως βομβαρδιστικά και αναγνωριστικά, ο Παπανικολής επιτίθεται αποφασιστικά. Στις 12.24 βάλλει εναντίον της δέσμη 4 τορπιλών. Αμέσως μετά το πέρας της επίθεσης, ο Παπανικολής κράτησε και τους δύο κινητήρες του, αλλά 6 λεπτά μετά την επίθεση υφίσταται αθρόα βολή βομβών βάθους εναντίον του. Ευτυχώς, όλες εκρήγνυνται σε αποστάσεις ολοένα μεγαλύτερες και δεν επιφέρουν ζημιά στο υποβρύχιο. Ο Κυβερνήτης του Παπανικολή με αδάμαστη υπομονή και επιμονή παρακολουθεί εύκολα με τα ακουστικά μηχανήματα τις κινήσεις των διωκτών του για πολλές ώρες και κάνει ανάλογους χειρισμούς για την αποφυγή της σκληρής δίωξης. Τέλος, στις 21.26, εννέα ολόκληρες ώρες μετά την επίθεσή του, αντιλαμβάνεται ότι διέφυγε από τους διώκτες του, ότι εξέλιπε ο κίνδυνος και αναδύεται, για να φορτίσει τις μπαταρίες του και να ανανεώσει τον αέρα του υποβρυχίου.
Στις 15.30 της 25ης Δεκεμβρίου, ενώ βρισκόταν εν καταδύσει δυτικά της Κέρκυρας πλέοντας προς Νότο, δέχτηκε επιθέσεις εχθρικών αεροσκαφών, τα οποία έβαλαν εναντίον του αριθμό βομβών χωρίς αποτέλεσμα. Η αεροπορική αυτή επίθεση αποδείκνυε ότι το υποβρύχιο εξακολουθούσε να παρακολουθείται επίμονα και ο Κυβερνήτης του αποφάσισε να συνεχίσει τον πλου του προς το Ναύσταθμο Σαλαμίνας όπου έφτασε στις 08.15 της 27ης Δεκεμβρίου 1940.
Από καταθέσεις ιταλών αιχμαλώτων συλληφθέντων στην Αλβανία που διασταυρώθηκαν, διαπιστώθηκε ότι στις 24 Δεκεμβρίου 1940 βυθίσθηκε από τορπίλη έξω από την Αυλώνα ιταλικό ατμόπλοιο χωρητικότητας 6.000-7.000 τόνων, που μετέφερε στρατό και ειδικότερα το 3ο Τάγμα του 8ου Συντάγματος Πεζικού με όλα του τα εφόδια. Με βάση τις ιταλικές πηγές, μετά τη συνθηκολόγηση της Ιταλίας, συνάγεται ότι από την επίθεση του Παπανικολή εβλήθη και βυθίστηκε το ατμόπλοιο Firenze, εκτοπίσματος 3.952 τόνων.
Η επιτυχία του Παπανικολή χαιρετήθηκε με δίκαιη υπερηφάνεια και ολόκληρος ο ελληνικός κόσμος, ατενίζοντας πάντα με ιδιαίτερη αγάπη και εμπιστοσύνη στο Ναυτικό του, υποδέχθηκε τα αναγγελθέντα αποτελέσματα με ρίγος εθνικού ενθουσιασμού.
Ήταν η πρώτη μεγάλη εντυπωσιακή επιτυχία κατά τον πόλεμο του Πολεμικού Ναυτικού, το οποίο εντούτοις από την αρχή της ιταλικής επίθεσης εξακολουθούσε ακάματο και καρτερικό την τόσο αποτελεσματική, αλλά σιωπηλή, δράση του.

Υποβρύχιο Παπανικολής (Υ-2). ΦΩΤΟ:hellasarmy.gr

Για τη δεύτερη πολεμική περιπολία του απέπλευσε από το Ναύσταθμο Σαλαμίνας στις 16.00 της Κυριακής 22 Δεκεμβρίου 1940, με κατεύθυνση προς την Αδριατική, το υποβρύχιο Κατσώνης (Υ-1), με Κυβερνήτη τον Υποπλοίαρχο Αθανάσιο Σπανίδη ΒΝ. Έβρεχε, το σκοτάδι ήταν βαθύ και η ορατότητα ελάχιστη. Ο πλους ήταν δύσκολος, εντούτοις, το πρωί της 23ης Δεκεμβρίου, ο Κατσώνης εξερχόταν στο Ιόνιο και έπλεε προς Βορρά. Ο τομέας περιπολίας του ήταν έξω από τις βόρειες εχθρικές αλβανικές ακτές.
Στην περιοχή αυτή έφτασε τη νύχτα της 24ης Δεκεμβρίου 1940, έπειτα από κουραστικό πλου, υπό λίαν δυσμενείς καιρικές συνθήκες, ελάχιστη ορατότητα και σφοδρότατη τρικυμία.
Η ίδια κατάσταση του καιρού εξακολούθησε και την πρώτη ημέρα της περιπολίας του, ανήμερα Χριστούγεννα του 1940, κατά την οποία κάποιο σύρμα, πιθανότατα αγκυροβολημένης νάρκης, σύρθηκε στην αριστερή πλευρά του υποβρυχίου, που έπλεε εν καταδύσει.
Το πρωί της 26ης Δεκεμβρίου 1940 περιπολούσε έξω από τον κόλπο του Δρίνου, βόρεια του Αγίου Ιωάννη της Μέδουας με την προσδοκία συνάντησης εχθρού, παραπλέοντας τις ακτές εκείνες.
Πράγματι, στις 14.46 εντόπισε εμπορικό σκάφος που βγήκε από τον κόλπο, αλλά σε μεγάλη απόσταση, που εκτιμήθηκε σε περισσότερο από 10.000 μέτρα. Ο Κατσώνης κινήθηκε αμέσως για επίθεση και έσπευσε ολοταχώς προς τον εχθρό. Στις 15.48 και σε απόσταση από το στόχο 3.000 μέτρα, ο Κυβερνήτης διέταξε βολή τριών τορπιλών. Στις 16.05, με περισκοπική παρατήρηση, έγινε αντιληπτό ότι ο στόχος δεν είχε βληθεί και συνέχισε να κινείται κοντά στις γιουγκοσλαβικές ακτές τόσο, ώστε να αποκλείεται στον Κυβερνήτη του υποβρυχίου η συνέχιση της επίθεσης με πολυβόλο εντός των σερβικών χωρικών υδάτων.
Την Παρασκευή 27 Δεκεμβρίου 1940, το υποβρύχιο, αναστρέφει προς Νότο για να εγκαταστήσει περιπολία μεταξύ Μπρίντιζι και Δυρραχίου. Το υποβρύχιο συνέχισε τον πλου προς το Μπρίντιζι υπό σφοδρότατη και επακμάζουσα κακοκαιρία, τη γνωστή «μπόρα» της Αδριατικής. Όλη την ημέρα, μέχρι το βράδυ της 28ηςΔεκεμβρίου 1940, κάθε προσπάθεια για παρατήρηση σε περισκοπικό βάθος απέτυχε λόγω της σφοδρής κακοκαιρίας. Τότε, το υποβρύχιο, αναγκάσθηκε να αναστρέψει προς Βορρά, για να μπορέσει να συνεχίσει την περιπολία του με ευνοϊκότερη κατάσταση της θάλασσας έξω από τους κόλπους του Δρίνου και Δυρραχίου.
Η ακάματη όμως επιμονή του Κυβερνήτη να περιπολεί κοντά στις ακτές έφερε το πολυπόθητο αποτέλεσμα και η τύχη χαμογέλασε στο Κατσώνη. Στις 08.20 της 31ης Δεκεμβρίου 1940 εντόπισε με το περισκόπιο, παρά την κακή ορατότητα λόγω ομίχλης, ιταλικό πετρελαιοφόρο 600 τόνων, κοντά στις ακτές. Το υποβρύχιο κινήθηκε αμέσως εναντίον του και λίγο μετά έβαλε κατά του στόχου, από απόσταση περίπου 500 μέτρων, δύο τορπίλες που αν και διασταύρωσαν το στόχο δεν τον πέτυχαν, πιθανώς λόγω του μικρού του βυθίσματος. Μολονότι ο εχθρός ήταν εξοπλισμένος με δύο πυροβόλα, ο Κυβερνήτης διατάσσει εξόρμηση με το πυροβόλο, αναδύθηκε στα 500 μέτρα από το στόχο και άρχισε να του ρίχνει με τα πυροβόλα του. Έντρομοι οι επιβαίνοντες στο πετρελαιοφόρο, με την πρώτη βολή του υποβρυχίου, άρχισαν να εγκαταλείπουν το πλοίο και ρίχνονται στη θάλασσα, ενώ ο Κατσώνης έβαλλε συνεχώς εναντίον του. Από τις εκρήξεις των οβίδων προκλήθηκε πυρκαγιά με πελώριες φλόγες και, τελικά το ιταλικό πλοίο φλεγόμενο και ακυβέρνητο παρασύρεται από τα κύματα και τελικά βυθίζεται κοντά στις ακτές. Αργότερα, από πολλές πηγές, έγινε γνωστό ότι το βυθισθέν πετρελαιοφόρο ήταν το ιταλικό Quinto, χωρητικότητας 531 τόνων.
Το υπόλοιπο της περιπολίας του Κατσώνης, μέχρι την 1η Ιανουαρίου 1941 τελείωσε χωρίς τίποτα το αξιόλογο και στις 09.30 του Σαββάτου της 4ης Ιανουαρίου 1941 επέστρεψε στο Ναύσταθμο Σαλαμίνας.
Το απόγευμα της 26ης Δεκεμβρίου 1940 το υποβρύχιο Πρωτεύς (Υ-3), με Κυβερνήτη τον Πλωτάρχη Μιχαήλ Χατζηκωνσταντή Β.Ν., απέπλευσε από το Ναύσταθμο Σαλαμίνας για την τελευταία του μοιραία πολεμική περιπολία στην Αδριατική, από την οποία δεν ήταν πεπρωμένο να επιστρέψει.
Έπλευσε ομαλά προς την διώρυγα της Κορίνθου και από εκεί, μέσω των Κορινθιακού και Πατραϊκού κόλπου, εξήλθε στο Ιόνιο, για να εγκαταστήσει πολεμική περιπολία στο στενό του Οτράντο και ειδικότερα στη περιοχή μπροστά από τον κόλπο της Αυλώνας. Από τότε, όμως, κανένα σήμα δεν ελήφθη από τον Πρωτέα και ήταν φυσικό οι ανησυχίες για την τύχη του να αυξάνουν ημέρα με την ημέρα. Έπρεπε να επιστρέψει από την περιπολία του στις 8 Ιανουαρίου 1941, αλλά η σιγή εξακολουθούσε και οι συχνές κλήσεις με ασύρματο προς τον Πρωτέα δεν έπαιρναν απάντηση. Τελικά, στις 10 Ιανουαρίου έριχνε μακάβριο φως στην αγωνιώδη προσμονή η παρακάτω είδηση, την οποία μετέδωσε ιταλικός ραδιοφωνικός σταθμός:
«Στις 29 Δεκεμβρίου κατά τις 10.00, τορπιλοβόλο μας με Κυβερνήτη τον Υποπλοίαρχο Νικολό Νικολίνι, το οποίο συνόδευε νηοπομπή, αντιλήφθηκε ίχνη τορπιλών και πλώρη υποβρυχίου να ξεπροβάλλει για μια στιγμή σε απόσταση 3 μιλίων. Το τορπιλοβόλο αύξησε ταχύτητα και κατευθύνθηκε προς το μέρος που είχε γίνει ορατό το υποβρύχιο, ενώ ο Κυβερνήτης διέταξε ετοιμασία για βολή 4 βομβών βυθού, τις οποίες ρύθμισε στο μεγαλύτερο δυνατό βάθος. Όταν ετοιμαζόταν για άφεση των βομβών, αναδύθηκε ξαφνικά μπροστά από το τορπιλοβόλο το υποβρύχιο, του οποίου έγινε ορατό τμήμα από την πλώρη μέχρι τον πυργίσκο. Ακολούθησε εμβολισμός του υποβρυχίου από την πλώρη μέχρι τον πυργίσκο.
Η σύγκρουση υπήρξε βιαιότατη και το τορπιλοβόλο υπέστη μερικές ζημιές. Αμέσως μετά τον εμβολισμό βλήθηκαν οι 4 βόμβες. Μετά από λίγο, αναδύθηκε στιγμιαία το υποβρύχιο έχοντας μεγάλη εγκάρσια κλίση. Το τορπιλοβόλο κατευθύνθηκε πάλι προς το σημείο αυτό και βλήθηκαν και άλλες 7 βόμβες. Στη θάλασσα εμφανίστηκαν φυσαλίδες, κηλίδες ελαίου και συντρίμμια. Καθαιρέθηκε λέμβος για την ανέλκυση τυχόν ναυαγών, αλλά δεν βρέθηκε κανένας και περισυλλέγησαν μόνο κάποια συντρίμμια».

Φαινόταν, δυστυχώς, σίγουρο, ότι επρόκειτο για τον Πρωτέα, γιατί εν τω μεταξύ, ήδη από τις 10 το πρωί της 29ης Δεκεμβρίου, το ελληνικό ατμόπλοιο Ιωνία είχε γνωστοποιήσει προς το Γενικό Επιτελείο Ναυτικού (Γ.Ε.Ν.), ότι είχε λάβει σήμα κινδύνου S.O.S. και, στη συνέχεια, σήμα κινδύνου από επίθεση υποβρυχίου S.S.S., προερχόμενα και τα δύο από το ιταλικό ατμόπλοιο Sardegna, εκτοπίσματος 11.452 τόνων, σε θέση 40ο 31΄Β και 19ο 20΄Α, δηλαδή στην είσοδο του κόλπου της Αυλώνας και σε απόσταση 11 μιλίων δυτικά του φάρου της νήσου Σάσσωνα.
Αφενός, από τον συνδυασμό των σημάτων κινδύνου της Sardegna, του στίγματος το οποίο έδινε, που ήταν στην περιοχή του Πρωτέως, καθώς και του ιταλικού ανακοινωθέντος και, αφετέρου, από την έλλειψη οποιασδήποτε είδησης εκ μέρους του Ελληνικού υποβρυχίου, ο Ανώτερος Διοικητής Υποβρυχίων (ΑΔΥ) έβγαλε το θλιβερό συμπέρασμα το οποίο και ανέφερε στον Αρχηγό Στόλου και το Γ.Ε.Ν., ότι ο Πρωτεύς, αφού βύθισε με τις τορπίλες του το ιταλικό μεταγωγικό Sardegna, βυθίστηκε με εμβολισμό και βόμβες βυθού από το ιταλικό τορπιλοβόλο Antares που συνόδευε το μεταγωγικό και, συμπαρέσυρε στον υγρό τάφο ολόκληρο το πλήρωμα. Κανένας δεν επέζησε...

Έπειτα από αυτή την αναφορά, το Γ.Ε.Ν. πρότεινε επιθανάτιες τιμές και διακρίσεις αντάξιες με το κατόρθωμα και τη θυσία για τον Κυβερνήτη, τους Αξιωματικούς και το πλήρωμα του απολεσθέντος στην εκτέλεση του καθήκοντος ηρωικού υποβρυχίου.
Κατόπιν τούτου, όλοι οι επιβαίνοντες στον Πρωτέα, διά Βασιλικού Διατάγματος από 19-1-1941, προήχθησαν επ΄ ανδραγαθία στον επόμενο βαθμό και τους απονεμήθηκαν οι προβλεπόμενες ηθικές αμοιβές: Σχετικά με τις συνθήκες τις οποίες το ιταλικό τορπιλοβόλο πέτυχε την καταστροφή του Πρωτέως, ο τότε Αρχηγός Γ.Ε.Ν., Υποναύαρχος Αλέξανδρος Σακελλαρίου Β.Ν. σημειώνει ότι, η ορμητικότητα και η αυτοπεποίθηση, χάρις στην αρίστη επαγγελματική του κατάρτιση και το υψηλό επίπεδο επιχειρησιακής εκπαίδευσης του πλοίου του, παρέσυραν τον Κυβερνήτη, να εκσφενδονίσει τις τορπίλες του σε μικρή απόσταση από τον στόχο, για να έχει τις περισσότερες πιθανότητες επιτυχίας (όπως και έγινε), και από περισκοπικό βάθος, για να έχει τα καλύτερα δυνατά στοιχεία του στόχου και για να μπορεί να συνεχίσει την επίθεσή του και σε άλλους στόχους. Διότι είναι σίγουρο ότι είχε οπτική επαφή, με το περισκόπιο, και των τριών μεγάλων ιταλικών ατμόπλοιων της νηοπομπής.
Θεωρείται δε, σίγουρο, ότι ο Κυβερνήτης πρέπει να έβαλε τρεις ή τέσσερεις τορπίλες (οι τρεις έγιναν ορατές από το ιταλικό τορπιλοβόλο) εναντίον του στόχου. Η βολή μεγάλου αριθμού τορπιλών, σε συνδυασμό με την βολή από περισκοπικό βάθος, ήταν οι λόγοι που ανάγκασαν το υποβρύχιο να «χάσει» βάθος, να ανέβει προς στιγμή το πρωραίο τμήμα του στην επιφάνεια και να γίνει αντιληπτό και να εμβολιστεί από το ιταλικό τορπιλοβόλο. Αυτό οφείλεται στην αδυναμία «αφανούς βολής τορπιλών», που είχαν τα υποβρύχια εκείνα, δηλαδή δεν υπήρχε αυτόματο σύστημα ταχείας αναπλήρωσης (αντιστάθμισης) με θαλασσινό νερό του βάρους των τορπιλών που εκτοξεύονταν, με αποτέλεσμα να ελαττώνεται αισθητά το βάρος του υποβρυχίου και να «χάνει» βάθος.
Από τις πληροφορίες που συλλέχθηκαν μετά το πέρας του πολέμου, συνάγεται ασφαλώς ότι ο Πρωτεύς βύθισε το ατμόπλοιο Sardegna, 11.452 τόνων.
Μία ακόμη επιβεβαίωση γι΄ αυτό, αποτελεί η επιστολή του Ιταλού Ναυτικού Ακολούθου στην Άγκυρα, από 2 Ιανουαρίου 1948, προς τον Έλληνα συνάδελφό του, Αντιπλοίαρχο Ηλία Βερροιόπουλο Β.Ν. Σε αυτή, αναφέρεται ρητά ότι: «Στις 29-12-40 εχθρικό υποβρύχιο έβαλε τρεις τορπίλες εναντίον δικής μας (ιταλικής) νηοπομπής, που βρισκόταν σε απόσταση 40 περίπου μιλίων ανατολικά του Μπρίντιζι. Το ατμόπλοιο Sardegna βυθίστηκε, βληθέν από δύο τορπίλες. Το εχθρικό υποβρύχιο υπέστη εμβολισμό και στη συνέχεια βυθίστηκε από το τορπιλοβόλο Antares, το οποίο συνόδευε την νηοπομπή. Τα συνοδά πλοία διέσωσαν όλο σχεδόν το προσωπικό που επέβαινε στη Sardegna [1]. Η νηοπομπή αποτελείτο από τα ατμόπλοια Sardegna, Italia και Piemonte».
Σύντομη, αλλά ηρωική, υπήρξε η τελευταία περιπολία του Πρωτέως. Ο Κυβερνήτης του, Πλωτάρχης Μιχαήλ Χατζηκωνσταντής Β.Ν., εθεωρείτο από τους ικανότερους Κυβερνήτες υποβρυχίων. Είχε συντάξει το εγχειρίδιο των υποβρυχίων, απαύγασμα δεκαετούς πείρας, είχε εξασκήσει άριστα το Επιτελείο και το πλήρωμά του και ήταν ακόμη επίμονος, φιλότιμος και διψούσε για δόξα. Ο ηρωικός του θάνατος και η καταστροφή του εκλεκτού υποβρυχίου του, αποτέλεσαν μεγάλη απώλεια. Όμως, η επιτυχής επίθεση του Πρωτέως, σε συνδυασμό με την αίγλη της υπέρτατης θυσίας του, συνεχίζει τη λαμπρή θαλασσινή και πολεμική παράδοση του Έθνους, και προσθέτει μία επιπλέον ένδοξη σελίδα στην Ελληνική Ναυτική Ιστορία [2].
http://perialos.blogspot.gr/2012/12/1940.html
 

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ:

[1] Πίσω από το “σχεδόν» του Ιταλού Αξιωματικού κρύβεται μεγάλος αριθμός απολεσθέντων επίλεκτων στρατιωτών της Μεραρχίας των «Λύκων της Τοσκάνης», που μεταφέρονταν από τα τρία ατμόπλοια στην Αλβανία.

[2] Λεπτομέρειες για την δράση των τριών υποβρυχίων αναφέρονται στον Πρώτο Τόμο της δίτομης έκδοσης του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος, ΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΥΠΟΒΡΥΧΙΑ, των Αντιναυάρχων ΠΝ ε.α. Τιμόθεου Γ. Μασούρα και Θωμά Π. Κατωπόδη, έκδοση ΝΜΕ, Πειραιάς 2010, (Έπαινος Ακαδημίας Αθηνών).
 
 

Σάββατο, 15 Δεκεμβρίου 2012

ΤΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΤΩΝ 5Ο ΚΟΜΒΩΝ Β΄ΜΕΡΟΣ





Το Ναυτικό των 50 κόμβων – 50 μονάδων επιφανείας
Μια πρόταση για παράκτια και μικρού/μεσαίου μεγέθους Ναυτικά
 
Περί Αλός
Του Υποπλοιάρχου (Μ) Γεωργίου Γκουγκουλίδη Π.Ν.

Δημοσιεύτηκε στο περιοδικό «Ναυτική Επιθεώρηση», τ.574,
σελ. 111, Έκδοση Υπηρεσίας Ιστορίας Ναυτικού / ΓΕΝ,
ΣΕΠ – ΝΟΕ 2010. Ανάρτηση στο Περί Αλός με την έγκριση της ΝΕ.
 
…συνέχεια από το Α’ ΜΕΡΟΣ
 


Το Αμερικανικό περιπολικό M80 Stiletto 
ΦΩΤΟ: militaryphotos.net
 Δυνάμεις ναρκοπολέμου
Τα πλοία ναρκοπολέμου είναι συνήθως σκάφη μικρής ταχύτητας μιας και η κύρια απαίτηση είναι η δυνατότητα ακριβών ελικτικών χειρισμών.
Γι’ αυτό το λόγο δεν έχουν μέχρι στιγμής κατασκευαστεί σκάφη που να επιτυγχάνουν υψηλές ταχύτητες. Αυτό βέβαια δεν σημαίνει ότι κάτι τέτοιο θα ήταν αδύνατο. Κάθε άλλο, ένα τέτοιο πλοίο είναι απολύτως εφικτό να κατασκευαστεί με βάση τα σημερινά δεδομένα. Το καλύτερο ίσως παράδειγμα τέτοιου σκάφους αποτελεί το Νορβηγικό πλοίο ναρκοπολέμου κλάσης Oksoy και τεχνολογίας SES. Τα σκάφη της κλάσης έχουν μέγιστη ταχύτητα 25 κόμβων που είναι αρκετά υψηλότερη από τη συνήθη ταχύτητα άλλων πλοίων ναρκοπολέμου.
Το προτεινόμενο σκάφος είναι τεχνολογίας αερόστρωμνου, γιατί συγκεντρώνει κάποια σημαντικά πλεονεκτήματα. Τα σκάφη αυτά είναι σχεδόν άτρωτα από υποβρύχια όπλα όπως οι τορπίλες και οι νάρκες. Το Αγγλικό Ναυτικό έχει εκτελέσει πειράματα στα οποία αποδείχτηκε ότι το στρώμα του αέρα απορροφά το ωστικό κύμα, χωρίς το σκάφος ή το προσωπικό να παθαίνει τίποτα. Επιπλέον, λόγω του ότι τα προωστήρια συστήματα είναι εγκατεστημένα σε μεγάλη εγκάρσια απόσταση μεταξύ τους, προσδίδουν στο σκάφος πολύ καλές ελικτικές δυνατότητες, πράγμα σημαντικό για πλοία ναρκοπολέμου όπως αναφέραμε νωρίτερα.
Από άποψη μεγέθους τα σκάφη ναρκοπολέμου έχουν παρόμοιες διαστάσεις με τα περιπολικά σκάφη, οπότε θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί μια κοινή πλατφόρμα με διαφορετικό εξοπλισμό που να ικανοποιεί και τους δύο ρόλους.
Για να αυξηθεί ακόμη περισσότερο η οικονομία, μπορεί το ίδιο σκάφος να εξοπλίζεται με διαφορετική μονάδα αποστολής (mission module), ανάλογα με την περίπτωση, στα πρότυπα της φιλοσοφίας σχεδιάσεως της Δανικής φρεγάτας κλάσης Absalon ή του προγράμματος ΜΕΚΟ.
Στα πλαίσια της αναλύσεως μας, το σκάφος που θα ικανοποιούσε το κριτήριο της ταχύτητας είναι το επίσης Νορβηγικό περιπολικό Skjold που αναλύθηκε νωρίτερα. Το Skjold κατασκευάζεται στο ίδιο ναυπηγείο (Umoe Mandal) που κατασκευάζεται και το ναρκοθηρικό τύπου Oksoy, οπότε θα μπορούσε η ίδια πλατφόρμα να καλύψει και τους δύο ρόλους αλλάζοντας τα σύνολα μάχης και αποστολής. Η γειτονική Σουηδία έχει παρουσιάσει ήδη από το 1997 μια μελέτη για πλοίο ναρκοπολέμου βασισμένο σε σκάφος τύπου hovercraft ή ACVAS (Air Cushion Vehicle Aft Skeg) ταχύτητας 40 κόμβων [12]. Ενδεχομένως και με κάποιες τροποποιήσεις να μπορούσε το HSV-2 Swift της Incat που εξετάσαμε νωρίτερα να χρησιμοποιηθεί επίσης σε ρόλους ναρκαλιείας και ναρκοθηρίας.
 

ΠΙΝΑΚΑΣ 4: Κυριότερα χαρακτηριστικά προτεινόμενων πλοίων ναρκοπολέμου.
 
Δυνάμεις υποστήριξης
Με τον όρο πλοία υποστήριξης εννοούμε μονάδες οι οποίες μεταφέρουν κατά βάση πολεμικό υλικό όπως οχήματα, containers, πυρομαχικά, καύσιμα, ακόμα και προσωπικό. Συνήθως τα πλοία υποστήριξης είναι σκάφη σχετικά μεγάλου εκτοπίσματος. Ως εκ τούτου είναι δύσκολο να υπάρξει σκάφος που θα μπορεί να αναπτύξει υψηλές ταχύτητες.
Παρόλ’ αυτά, αν περιοριστούμε σε πλοία υποστήριξης στο κάτω όριο της κατηγορίας των πλοίων που ονομάζουμε handysize, υπάρχει η δυνατότητα ανάπτυξης ταχύτητας κοντά στην περιοχή των 50 κόμβων. Υπάρχουν αρκετές μελέτες για σκάφη υποστήριξης μεγάλου εκτοπίσματος -στην περιοχή των 20.000 τόνων- και υψηλών ταχυτήτων κυρίως τεχνολογίας SES, όπως για παράδειγμα αυτά που αναλύονται στα [3], [6]. Το Αμερικανικό Ναυτικό έχει διεξοδικά μελετήσει την επιτευξιμότητα μιας ταχέας μεταφορικής πλατφόρμας και έχει καταλήξει [12] ότι κάτι τέτοιο είναι εφικτό στο άμεσο μέλλον.
Άλλες μελέτες κάνουν λόγω για σκάφη τύπου trimaran ταχύτητας 50 κόμβων [2], ή ακόμα και για σκάφη εκτοπίσματος 41.000 τόνων με ταχύτητα 50 κόμβους και συνολικά εγκατεστημένη ισχύ 470.000 hp [11]!
Προς το παρόν το χαρακτηριστικότερο παράδειγμα προς αυτήν την κατεύθυνση αποτελεί το Ιαπωνικό επιβατηγό/οχηματαγωγό πλοίο τεχνολογίας SES, TSL A140, εκτοπίσματος περίπου 4200 τόννων. Το TSL-A140 βασίζεται στο προγενέστερο TSL-A70, μήκους 70 μέτρων, που κατασκευάστηκε το 1994 και το οποίο κατά τις πρώτες δοκιμές πέτυχε ταχύτητα 54.4 κόμβων. Το TSL-A140 καθελκύστηκε το Νοέμβριο του 2004 και σχεδιάστηκε για να συνδέσει το Τόκυο με την Ogasawara σε 16 ώρες αντί για τις 26 που είναι σήμερα με τα πλοία συμβατικής τεχνολογίας. Τον Ιούλιο του 2005 και ενώ το πλοίο ήταν έτοιμο να ξεκινήσει τους πλόες, προς μεγάλη απογοήτευση, ανακοινώθηκε ότι το υπουργείο μεταφοράς δεν θα επιχορηγήσει τη λειτουργία της γραμμής λόγω των εκτιμώμενων λειτουργικών εξόδων. Παρόλ’ αυτά η Mitsui ολοκλήρωσε τις θαλάσσιες δοκιμές τον Οκτωβριο του ’05 κατά τις οποίες το πλοίο πέτυχε ταχύτητα περίπου 43 κόμβων, αποδεικνύοντας την επιτυχία ενός δεκαπενταετούς προγράμματος. Στη συνέχεια το σκάφος, επιχειρήθηκε να πωληθεί στο υπουργείο άμυνας χωρίς όμως αποτέλεσμα.
Το TSL-A140 αποτελεί ένα ξεχωριστό σκάφος καθώς είναι το μεγαλύτερο πλοίο τεχνολογίας SES που υπάρχει. Παράλληλα, είναι το μεγαλύτερο πλοίο που κατασκευάστηκε ποτέ από αλουμίνιο, για το οποίο η Kamewa ανέπτυξε τα μεγαλύτερα μέχρι τότε waterjet διαμέτρου 2.35 m ικανά να απορροφήσουν ισχύ της τάξεως των 27,000 kW.


ΠΙΝΑΚΑΣ 5: Κυριότερα χαρακτηριστικά προτεινόμενων πλοίων υποστήριξης.

Υποβρύχιες μονάδες
Αν και η ανάλυση αφορά τις μονάδες επιφανείας, θα επιχειρηθεί μια σύντομη εξέταση για το κατά πόσο μια τέτοια ταχύτητα θα ήταν εφικτή για τις υποβρύχιες μονάδες. Ήδη από το 1953 το πειραματικό υποβρύχιο Albacore του Αμερικάνικου Ναυτικού έσπασε το ρεκόρ ταχύτητας συμβατικών υποβρυχίων, το οποίο κατέχει μέχρι και σήμερα. Επιπρόσθετα, πολλά από τα σημερινά πυρηνοκίνητα υποβρύχια μπορούν να επιτύχουν ταχύτητες των 30 κόμβων. Το Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) στις Η.Π.Α. και σε συνεργασία με το ναυπηγείο Electric Boat ανακοίνωσαν για πρώτη φορά το 2006 την κατασκευή ενός μοντέλου υποβρυχίου ικανού να αναπτύσσει ταχύτητες της τάξεως των 100 κόμβων.
Το εγχείρημα στηρίζεται στο φαινόμενο που ονομάζεται υπερσπηλαίωση (supercavitation).
Όταν ένα σώμα κινείται μέσα στο νερό με μεγάλη ταχύτητα δημιουργεί γύρω του μία φυσαλίδα από αέρα μέσα στην οποία και ταξιδεύει μειώνοντας δραματικά την αντίσταση τριβής. Η τεχνολογία δεν είναι καινούργια, καθώς χρησιμοποιείται ήδη από το Ρωσικό Ναυτικό στην τορπίλη VA-111 Shkval ταχύτητας 200 κόμβων! Παρόλη την επιτυχία του συγκεκριμένου συστήματος, η εφαρμογή του φαινομένου σε μεγάλη κλίμακα παρουσιάζει αρκετές τεχνικές δυσκολίες. Είναι πάντως πιθανό, αν ξεπεραστούν τα τεχνικά προβλήματα να εμφανιστεί κάποια στιγμή στο μέλλον υποβρύχιο που να είναι ικανό να αναπτύξει ταχύτητες της τάξεως των 50 κόμβων.
 
Συμπεράσματα
Αν στη δεκαετία του ’70 το ναυτικό των 100 κόμβων ήταν ένα δύσκολο εγχείρημα, το ναυτικό των 50 κόμβων, 40 χρόνια μετά, αποτελεί έναν εφικτό τεχνολογικά στόχο. Η τεχνολογία είναι πλέον ώριμη ώστε να επιτρέψει τη δημιουργία ενός οικονομικά προσιτού προγράμματος ναυπήγησης τέτοιων σκαφών. Κάποιος θα μπορούσε ίσως να ισχυριστεί ότι τα σκάφη αυτά θα μπορούσαν να θεωρηθούν ανταγωνιστικά ακόμα και σε εναέρια μέσα όπως για παράδειγμα τα ελικόπτερα. Ας σημειωθεί ότι ένα Μ80 Stiletto έχει πλήρωμα τριών ατόμων όσο δηλαδή και ένα ελικόπτερο.
Τα περισσότερα από τα σκάφη που αναφέραμε χρησιμοποιούν αεριοστροβίλους ως κύριες μηχανές πρόωσης και υδροπροωθητές, σε αντίθεση με τις εμπορικές τους εκδόσεις που χρησιμοποιούν μηχανές τύπου ντίζελ. Ο αεριοστρόβιλος ως μηχανή πρόωσης έχει το μειονέκτημα ότι απαιτεί καύσιμο υψηλής ποιότητας και συχνότερη συντήρηση, ανεβάζοντας έτσι το συνολικό κόστος. Από την άλλη, έχει το σημαντικό πλεονέκτημα του υψηλού λόγου ισχύος/βάρους.
Το υψηλό κόστος συντήρησης ενός στόλου υψηλών ταχυτήτων σε σχέση με ένα συμβατικό, μπορεί να αντισταθμιστεί από τη συμπαγή και ομοιογενή σύνθεσή του. Επιπλέον, τα περισσότερα σκάφη είναι μικρά σε μέγεθος, ενσωματώνουν συστήματα αυτοματισμών, και ως συνέπεια έχουν μικρότερες απαιτήσεις επάνδρωσης κάνοντας τη λειτουργία τους πιο οικονομική.
Παράλληλα, αν υιοθετηθούν πλατφόρμες που μπορούν να χρησιμοποιηθούν για δύο διαφορετικούς τύπους αποστολών, όπως είναι κάποια από τα σκάφη που παρουσιάσαμε, η ομοιοτυπία αυξάνεται κατακόρυφα. Όπως αναφέρθηκε νωρίτερα υπάρχει η δυνατότητα εναλλαγής των ρόλων ανάλογα με τη σουίτα αποστολής που έχει φορτωθεί στο σκάφος. Ο διπλός ρόλος των σκαφών έχει επίσης δοκιμαστεί στην πράξη, καθόσον η ίδια πλατφόρμα χρησιμοποιείται τόσο για εμπορικούς σκοπούς όσο και για στρατιωτικές εφαρμογές. Έτσι, βλέπουμε το επιτυχημένο εμπορικά επιβατηγό/οχηματαγωγό Benchijigua Express να χρησιμοποιείται από το Αμερικανικό Ναυτικό ως φρεγάτα. Εναλλακτικά, θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί ως αποβατικό/μεταγωγικό σκάφος, επιλογή την οποία έχει ήδη εξετάσει το Ναυτικό των ΗΠΑ.
Τα συγκεκριμένα σκάφη αποτελούν ένα δύσκολο αντίπαλο σε οποιοδήποτε θαλάσσιο θέατρο επιχειρήσεων λόγω του μικρού μεγέθους, των χαρακτηριστικών stealth και πάνω απ’ όλα της υψηλής ταχύτητας. Εάν στα παραπάνω συνυπολογίσουμε και το μικρό βύθισμα, είναι εύκολα αντιληπτό ότι πρόκειται για σκάφη που μπορούν να προσεγγίσουν περιοχές που είναι απρόσιτες σε άλλα σκάφη. Τέλος, ένας στόλος, οι μονάδες του οποίου μπορούν να κινηθούν όλες με την ίδια ταχύτητα, προσφέρει σημαντικά πλεονεκτήματα στον επιχειρησιακό σχεδιασμό και τακτικό έλεγχο. Εξασφαλίζει συνοχή δυνάμεων, προσδίδει ευελιξία δράσης στον διοικητή και του επιτρέπει να εφαρμόσει μία από τις βασικές αρχές πολέμου, αυτή του αιφνιδιασμού.


Το TSL A-140 (Techno Super Liner) κλάσης Α μήκους 140 μέτρων
«Ogasawara» εικονίζεται εν πλω τον Ιούνιο του 2011. ΦΩΤΟ: wikimedia.org
 
Τέλος, λόγω μεγέθους, τα προτεινόμενα σκάφη δεν θα μπορούσαν να επιχειρήσουν στον ανοικτό ωκεανό με άσχημες καιρικές συνθήκες, ενώ παράλληλα θα έχαναν το πλεονέκτημα της ταχύτητας, η οποία αναπόφευκτα θα έπρεπε να μειωθεί. Σαν σύνολο πρόκειται κυρίως για ένα στόλο που δεν ανταποκρίνεται στις ανάγκες ενός ναυτικού που απαιτεί έλεγχο των μεγάλων θαλασσίων οδών και των ωκεανών, αυτό που αποκαλείται ως “Blue Water Navy”. Μια τέτοια ναυτική δύναμη περιλαμβάνει μεγάλες μονάδες όπως αντιτορπιλικά, καταδρομικά, ή μεγάλα αποβατικά σκάφη. Το μεγάλο εκτόπισμα των σκαφών αυτών, με τις παρούσες τεχνολογικές δυνατότητες, δεν επιτρέπει την επίτευξη των ταχυτήτων που εξετάσαμε έως τώρα.
 
Η Ελληνική περίπτωση
Το παράδειγμα που παρατίθεται είναι ενδεικτικό και χρησιμοποιείται για να αποδείξει την ορθότητα της μέχρι τώρα αναλύσεως, καθώς και το κατά πόσο θα μπορούσε να επωφεληθεί αυτός, ο οποίος θα υιοθετούσε μία τέτοια ναυτική σύνθεση. Το Ελληνικό Ναυτικό επελέγη σαν περιπτωσιολογική μελέτη καθόσον μέσα στο γενικότερο κλίμα της οικονομικής κρίσης καλείται να καλύψει τις ολοένα και αυξανόμενες επιχειρησιακές ανάγκες έχοντας στη διάθεσή του λιγότερους πόρους.
Η μορφολογία του Ελληνικού θαλάσσιου χώρου είναι τέτοια που καθιστούν την αποστολή του Ελληνικού Ναυτικού ιδιαίτερα δύσκολη. Συγκεκριμένα, το μεγάλο πλήθος των Ελληνικών νησιών, η μεγάλη θαλάσσια συνοριακή γραμμή και η ανάγκη για παρουσία σε απομακρυσμένες περιοχές, όπως για παράδειγμα το Καστελόριζο, αναβαθμίζουν το ρόλο του Ναυτικού στον κύριο υπερασπιστή του ζωτικού αυτού εθνικού χώρου.
Επιπρόσθετα, το ενιαίο αμυντικό δόγμα μεταξύ Ελλάδας και Κύπρου θα μπορέσει ίσως για πρώτη φορά να θεμελιώσει μια ρεαλιστική βάση.
Αποστολές, όπως για παράδειγμα η μεταφορά ασθενών, ή η ιατρική συνδρομή σε απομακρυσμένες νησιωτικές περιοχές, καθώς και επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης στις οποίες ο παράγων χρόνος, -άρα η ταχύτητα- είναι καθοριστικός, είναι δυνατόν να εκτελεστούν επιτυχώς με την υιοθέτηση ενός στόλου ταχέων σκαφών. Ένα άλλο πρόβλημα που μπορεί να μην έχει στρατιωτική διάσταση, αλλά θα μπορούσε να επιλυθεί με τη χρήση ταχέων σκαφών, είναι ο περιορισμός της λαθρομετανάστευσης από τα ανατολικά θαλάσσια σύνορα.
Είναι σαφές από τα παραπάνω, ότι το Ελληνικό Ναυτικό έχει να καλύψει μια μεγάλη γεωγραφική περιοχή ευθύνης, καθώς επίσης και ένα ευρύ φάσμα αποστολών, καθιστώντας έτσι το πλεονέκτημα της ταχύτητας ένα σημαντικό όπλο.
Πρακτικά αυτό μεταφράζεται σε δραματική μείωση (ακόμα και στο μισό) του χρόνου μετάβασης, μεταφοράς και απόκρισης σε περιπτώσεις εντάσεως, κρίσεως, ή οποιασδήποτε άλλης ανάγκης.
Αν λάβουμε τέλος υπόψη ότι τα προτεινόμενα σκάφη έχουν εξαιρετικά χαρακτηριστικά απόκρυψης, τα οποία το Ελληνικό Ναυτικό είναι σε θέση να αξιοποιήσει λόγω της μεγάλης εμπειρίας από παρόμοιες τακτικές στο Αιγαίο, αυτό θα του προσέδιδε την υπεροχή στην ευρύτερη περιοχή. Εάν θέλαμε να μεταφράσουμε τα ανωτέρω σε μία κατά το δυνατόν ρεαλιστική σύνθεση δύναμης, θα προτείναμε ένα συμπαγή στόλο αποτελούμενο από τα κάτωθι πλοία:
• 10 κορβέτες τύπου Visby
• 20 ταχέα περιπολικά τύπου Skjold
• 5 σκάφη ναρκοπολέμου τύπου Skjold
• 8 σκάφη τύπου Zubr για αμφίβιες επιχειρήσεις
• 4 catamran Incat για όλες τις υπόλοιπες μεταφορές
• 3 πλοία γενικής υποστήριξης TSL A140.
Ο παραπάνω στόλος αποτελείται από 50 μονάδες επιφανείας. Ένας τέτοιος στόλος είναι εξαιρετικά συμπαγής και ομοιογενής με ό,τι αυτό συνεπάγεται στην υποστήριξη και τη λειτουργία του, ενώ παράλληλα έχει υπολογίσιμη ισχύ πυρός. Τα νούμερα είναι ενδεικτικά, αλλά θα μπορούσαν να είναι ακόμα μικρότερα, αν κάποιος υιοθετούσε ένα ευέλικτο σχήμα από μονάδες που μπορούν να εναλλάσσουν σύνολα αποστολής. Βέβαια τα νούμερα καθορίζονται από τον επιχειρησιακό σχεδιασμό και τις ανάγκες κάθε ναυτικού. Μία εναλλακτική σύνθεση η οποία θα περιλάμβανε μόνο τρεις διαφορετικές πλατφόρμες είναι η ακόλουθη:
• 10 φρεγάτες τύπου LCS trimaran
• 20 ταχέα περιπολικά τύπου Skjold
• 5 σκάφη ναρκοπολέμου τύπου Skjold
• 8 σκάφη τύπου Zubr για αμφίβιες επιχειρήσεις
• 7 μεταγωγικά σκάφη/γενικής υποστήριξης τύπου LCS trimaran.
Κλείνοντας, θα πρέπει να επισημανθεί ότι κατά τη διάρκεια της μακράς ιστορίας του, το Ελληνικό Ναυτικό έχει επιδείξει μια πρωτοποριακή αντίληψη και έχει προχωρήσει στην υιοθέτηση καινοτόμων συστημάτων που του έχουν δώσει κατά καιρούς το επιχειρησιακό πλεονέκτημα. Μια τέτοια κίνηση μπορεί να φαίνεται ριψοκίνδυνη, ιδιαίτερα σε μια εύθραυστη οικονομική διεθνή κατάσταση κατά την οποία συντηρητικές και οικονομικές λύσεις προκρίνονται, παρόλ’ αυτά πολλά από τα σκάφη που εξετάσαμε αποτελούν αξιόπιστες πλατφόρμες, οπότε θα μπορούσαν επιλεκτικά να συνδυαστούν σε ένα αποτελεσματικό και ταχύ στόλο.
 
Ενδεικτικές Πηγές
1. Allison John L, Forstell Brian G, Lavis David R, Purnell John, Salveson Tormod, Stricker John G., The Influence of New Technology on the Design and Manufacture of High Speed Craft with Special Reference to Recent Monohulls, Multihulls, Air Cushion Vehicles and Surface Effect Ships High Speed Craft: Design & Operation International Conference, Royal Institution of Naval Architects, 2004.
2. Avis John, Mizine Igor, Parker Sue Development of High Speed Sealift Ships Kvaerner Masa Marine, High-speed Vessel Conference, Victoria BC, 27-29 May 1999.
3. Bowden John O., Embry Gerry D. SFS – The 55 Knot Sealift Ship Naval Engineers Journal, May 1989.
4. Butler Edward A. The Surface Effect Ship, Naval Engineers Journal, February 1985.
5. Clark Dennis J., Ellsworth William M., and Meyer John R. The Quest for Speed at Sea, Naval Surface Warfare Center, Carderock Division, Technical Digest, April 2004.
6. Czimmek, D.W.; Schaub, B.H. Concept of a Large Surface Effect Ship for Fast Ocean Transport, International Conference on Fast Sea Transportation, v 1, 1991, p 91.
7. Faltinsen Odd M. Hydrodynamics of High-Speed Marine Vehicles, Cambridge University Press, 2006.
8. Gee N., Machell M The X-Craft – A Potential Solution to Littoral Warfare Requirements High Speed Craft: Design & Operation International Conference, Royal Institution of Naval Architects, 2004.
9. Jensen Alf Egil, Taby Jon, Hoyning Bjorn Structural Design and Results from Full Scale Structural Measurements on the RNON High Speed SES «KNM Skjold» FAST 2001 Royal Institution of Naval Architects Southampton UK 4-6 September 2001.
10. Lamb G. Robert High-speed, Small Naval Vessel Technology Development Plan Naval Surface Warfare Center, Carderock Division, 09 May 2003.
11. Lavis David R., Forestell Brian G. High-Speed Military Sealift: A Re-examination of Options Royal Institution of Naval Architects International Symposium Warship 2000, London, 6-7 June 2000.
12. Omfelt Magnus MCM System Development for the Swedish Navy Based on Air Cushion Technology Royal Institution of Naval Architects International Conference Air Cushion Vehicles, London, 3 December 1997.
13. Phillips Stephen J Jane’s High-Speed Marine Transportation Edition 34 2001-2002.
14. Riter Owen K., Templeman Michael T. High-speed Sealift Technology Carderock Division Naval Surface Warfare Center, September 1998.
15. GAO Report Highlights Shortcomings in LCS Plan Warship Technology May 2010.
16. Super High-Speed Passenger / Cargo TSL Successfully Completed Sea Trials at Better-than-Design Speed of 42.8 knots Japanese Marine Equipment Association Winter 2006/
No.92 JSMEA News.
17. The Visby Class Corvette – A Vital Asset in Future Maritime Security Navy 2000 Symposium 7-8 June 2000, Karlskrona Sweden.
18. Trials of Karlskronavarvet Stealth SES Begin, Fast Ferry International October 1991.
19. http://www.lmlcsteam.com/
20. http://www.gdlcs.com/
21. http://www.kockums.se/en/
22. http://www.nicholsboats.com/x-craft.htm
23. http://www.bmt.org/
24. http://www.mshipco.com/
25. http://www.boeing.com/
26. http://navysite.de/
28. http://www.almaz.spb.ru/
29. http://www.incat.com.au/
30. http://www.um.no/
31. http://www.rolls-royce.com/marine/news/2003/030131_ japanese.jsp
32. http://www.marinelog.com/DOCS/NEWSMMV/2005jul0252.html
33. http://www.globalsecurity.org
 
ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ:
[1] Στη συνέχεια παρατίθενται βασικοί ορισμοί των χαρακτηριστικότερων προηγμένων σκαφών:
Catamaran: πλοίο με δύο γάστρες ιδίου εκτοπίσματος και μεγάλο λόγο μήκους/πλάτους
Trimaran: πλοίο με τρεις γάστρες, από τις οποίες η κεντρική γάστρα παρέχει την κύρια άντωση, ενώ οι δύο πλευρικές χρησιμοποιούνται κυρίως για σταθεροποίηση (stabilized monohull).
Small Water Plane Area Twin Hull (SWATH): ειδικός τύπος catamaran το οποίο έχει μικρή επιφάνεια ισάλου, προκειμένου να μειώσει την επίδραση του κυματισμού. Τα ύφαλα κάθε γάστρας έχουν κυλινδρικό σχήμα.
Hovercraft/Αερόστρωμνο: πλήρως αμφίβιο σκάφος, το βάρος του οποίου υποστηρίζεται από δυνάμεις αέρος. Ο αέρας αυτός συγκρατείται από μία ελαστική κατασκευή που διατρέχει την περιφέρεια του σκάφους.
Surface Effect Ship (SES)/Πλοίο Επίδρασης Επιφανείας: πλοίο που συνδυάζει τα χαρακτηριστικά αερόστρωμνου και catamaran. Η άντωση παράγεται κυρίως από αεροστατικές δυνάμεις, σε αεροθάλαμο που σχηματίζεται από δύο πλευρικές γάστρες μικρού εκτοπίσματος και ελαστικά στεγανοποιητικά στην πλώρη και πρύμη του σκάφους.
 


 
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...