ECJbX0hoe8zCbGavCmHBCWTX36c

Φίλες και φίλοι,

Σας καλωσορίζω στην προσωπική μου ιστοσελίδα «Περί Αλός» (Αλς = αρχ. ελληνικά = η θάλασσα).
Εδώ θα βρείτε σκέψεις και μελέτες για τις ένδοξες στιγμές της ιστορίας που γράφτηκε στις θάλασσες, μέσα από τις οποίες καθορίστηκε η μορφή του σύγχρονου κόσμου. Κάθε εβδομάδα, νέες, ενδιαφέρουσες δημοσιεύσεις θα σας κρατούν συντροφιά.

Επιβιβαστείτε ν’ απολαύσουμε παρέα το ταξίδι…


Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου
Συγγραφεύς - Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας




Παρασκευή, 29 Ιουνίου 2012

ΠΟΙΑ Η ΒΕΛΤΙΣΤΗ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗΣ ΤΗΣ ΣΥΓΧΡΟΝΗΣ ΠΕΙΡΑΤΕΙΑΣ;


Περί Αλός

Του Υποπλοιάρχου Ιωάννη Νέλλα ΠΝ

Το παρών δημοσιεύθηκε στο περιοδικό
«Ναυτική Επιθεώρηση», τ. 579, σελ. 71,
ΔΕΚ 2011 – ΦΕΒ. 2012. Εκδόσεις ΓΕΝ/ΥΙΝ
Αναδημοσίευση στο Περί Αλός με την
έγκριση της Ναυτικής Επιθεωρήσεως.


ΦΩΤΟ: Περί Αλός
Προσωπικό Αρχείο Κρίστυ Ε. Ιωαννίδου

Η ανθρωπότητα διαχρονικά έρχεται αντιμέτωπη με ποικίλες προκλήσεις αναφορικά με τη θαλάσσια ασφάλεια. Μία από τις σημαντικότερες εξ αυτών είναι η θαλάσσια πειρατεία. Πληθώρα ιστορικών στοιχείων αποδεικνύει ότι από αρχαιοτάτων χρόνων η πειρατεία αποτέλεσε ένα κρίσιμο ζήτημα για τη διεθνή ναυτιλία. Μάλιστα, υπάρχουν ιστορικές αναφορές που χρονολογούνται από τον 13ο αιώνα π.Χ. Σήμερα πολλοί θα περίμεναν ότι η πειρατεία δεν θα αποτελούσε σοβαρό θέμα ασφάλειας. Δυστυχώς όμως, τα τελευταία χρόνια έχει αναχθεί σε μείζον ζήτημα και τα γεγονότα δείχνουν ότι το φαινόμενο είναι πολύ πιο περίπλοκο από ό,τι είχε αρχικά εκτιμηθεί.

Η σοβαρότητα του ζητήματος της πειρατείας έχει πλέον αναγνωριστεί παγκοσμίως. Ενδεικτικό της κρισιμότητας είναι ο αριθμός των ομάδων προβληματισμού (think tanks) και των ειδικών που έχουν επικεντρωθεί στο θέμα. Επιπρόσθετα, αξίζει να μνημονευθεί το γεγονός ότι ένας σημαντικός αριθμός χωρών έχει διαθέσει μέρος των ναυτικών τους δυνάμεων για την αντιμετώπιση αυτής της πρόκλησης.

Μέσα από αυτό το άρθρο επιχειρείται μία μεστή παρουσίαση των αιτίων που η ανάπτυξη ικανοτήτων και δυναμικού σε περιφερειακό επίπεδο (regional capacity building) αποτελεί τον πλέον ελπιδοφόρο και αποτελεσματικό τρόπο για την αντιμετώπιση του προβλήματος. Η παρουσίαση εστιάζει στην ανάλυση της προέλευσης της πειρατείας σε δύο περιοχές υψηλού ναυτιλιακού ενδιαφέροντος.

Η διεθνής βιβλιογραφία συναινεί στο ότι οι ρίζες της πειρατείας εντοπίζονται στην ξηρά και συνήθως είναι συνέπεια πολιτικής και περιφερειακής αστάθειας. Τα τελευταία πενήντα χρόνια το πρόβλημα έχει καταγραφεί σε δύο σημεία μείζονος στρατηγικού ενδιαφέροντος, στο Κέρας της Αφρικής και στο Στενό του Μαλάκκα (Μalacca Strait) στη Νοτιοανατολική Ασία. Σαφέστατα, τα φαινόμενα της πειρατείας αποδίδονται στον ανεπαρκή έλεγχο των παράκτιων υδάτων καθώς και σε ανίσχυρους τοπικούς μηχανισμούς ασφαλείας, που δεν είναι σε θέση να εξασφαλίσουν θαλάσσιο έλεγχο [1]. Το 2009 η έκθεση του Διεθνούς Ναυτιλιακού Γραφείου (IMB) μνημονεύει 196 επιθέσεις στην ευρύτερη περιοχή του Κόλπου του Άντεν και περίπου 30 πειρατικές επιθέσεις στη Νοτιοανατολική Ασία [2]. Ενδεικτικό της εξέλιξης και της περαιτέρω κλιμάκωσης του φαινομένου της πειρατείας, αποτελεί το γεγονός ότι ο αριθμός των πειρατικών επιθέσεων παγκοσμίως έχει αυξηθεί κατά 30% κατά το πρώτο εξάμηνο του 2011 με τους πειρατές να γίνονται πιο τολμηροί και να κάνουν χρήση βαρύτερου οπλισμού.


Στον αγώνα για την αντιμετώπιση της πειρατείας λαμβάνουν μέρος άνδρες και γυναίκες των ναυτικών δυνάμεων των χωρών που συμμετέχουν με πολεμικά πλοία. Φωτογραφία: eunavfor.eu/2009/09/ 

Τα γενεσιουργά αίτια της πειρατείας στο Κέρας της Αφρικής (Horn of Africa)

Η διεθνής βιβλιογραφία, όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, συγκλίνει στο συμπέρασμα ότι ο αιτιώδης μηχανισμός της πειρατείας στο Κέρας της Αφρικής περιλαμβάνει τους ακόλουθους παράγοντες: τις ενδοκρατικές συγκρούσεις, τη γεωγραφία, την αλλαγή νοοτροπίας των ντόπιων κατοίκων, την πολιτική των
πλοιοκτητριών εταιρειών και τα προβλήματα που προκύπτουν λόγω της υπάρχουσας πολιτικής αστάθειας [1],[3].

Ειδικότερα, τις δύο τελευταίες δεκαετίες, η Σομαλία ταλανίζεται από έναν εμφύλιο πόλεμο που την έχει οδηγήσει σε μια ιδιαιτέρως προβληματική κατάσταση. Ομοίως, λόγω εσωτερικών προβλημάτων, η Υεμένη βρίσκεται αντιμέτωπη με τον ίδιο κίνδυνο.

Οι δύο αυτές χώρες ακουσίως φιλοξενούν πειρατικές ομάδες, καθώς οι εμφύλιες διαμάχες παρέχουν στους πειρατές εύφορο έδαφος για να στήσουν τα καταφύγιά τους στην ξηρά [4].

Η γεωγραφία διαδραματίζει έναν εξίσου σημαντικό ρόλο στην εμφάνιση της πειρατείας. Συγκεκριμένα, οι ακτές της Σομαλίας έχουν μήκος 2.000 μιλίων περίπου. Στα ύδατα αυτά δεν περιπολούν πλοία ακτοφυλακής, γεγονός που συνεπάγεται πως οι πειρατές είναι σε θέση να δρουν μέσω πληθώρας εναλλακτικών βάσεων χωρίς σημαντικά εμπόδια. Ιστορικά, η έξαρση της πειρατείας ενισχύεται από την εγγύτητα του Κόλπου του Άντεν με τη διώρυγα του Σουέζ. Η γεωγραφία της Υεμένης είναι πολύ ελκυστική για τους πειρατές, λόγω της μακράς ακτογραμμής και της εγγύτητας σε διαδρόμους υψηλής θαλάσσιας κυκλοφορίας [4],[5].

Επιπρόσθετα, το πρόβλημα της πειρατείας είναι συνέπεια των εκάστοτε οικονομικών και κοινωνικών συγκυριών. Έχει παρατηρηθεί μια αλλαγή νοοτροπίας από την πλευρά των ντόπιων κατοίκων προς την κατεύθυνση μιας πιο επιεικούς αντιμετώπισης των πειρατών. Ένα από τα κύρια χαρακτηριστικά της περιοχής είναι η φτώχεια. Επομένως, η πειρατεία αποτελεί μια σημαντική πηγή εσόδων για ένα τμήμα του τοπικού πληθυσμού. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο πολλοί νέοι Σομαλοί την αντιμετωπίζουν ως μια πιθανή επαγγελματική επιλογή [4].

Ένας άλλος σημαντικός παράγοντας διατήρησης του φαινομένου της πειρατείας είναι η εφαρμοζόμενη πολιτική των πλοιοκτητριών εταιρειών αναφορικά με την καταβολή των λύτρων. Συγκεκριμένα, είναι πολύ πιο συμφέρον για τις πλοιοκτήτριες εταιρείες να καταβάλλουν τα ζητούμενα λύτρα στους πειρατές (τα οποία συνήθως μειώνονται σημαντικά μετά από διαπραγματεύσεις) έναντι του να επωμισθούν το οικονομικό κόστος που προέρχεται από την παραμονή των πλοίων σε ομηρεία. Η προαναφερθείσα πολιτική συντελεί στη συντήρηση του φαινομένου της πειρατείας, καθώς οι πειρατές διασφαλίζουν την απαραίτητη χρηματοδότηση για τη συνέχιση των παράνομων δραστηριοτήτων τους [4].


Μέλος του πληρώματος της φρεγάτας Type 23 HMS «Northumberland»
(F238) του Βασιλικού Ναυτικού που περιπολεί έξω από τις ακτές
της Σομαλίας, βρίσκεται σε ετοιμότητα έτοιμος να βάλλει με το Μ134

Τέλος, δύο εξίσου σημαντικοί παράγοντες που συνηγορούν στην όξυνση του φαινομένου σχετίζονται με νομικές και πολιτικές παραμέτρους. Πρώτον, στην περιοχή είναι εμφανής η έλλειψη ισχυρών δικαστικών / νομικών μηχανισμών επιβολής της έννομης τάξης και δεύτερον, οι χώρες - μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης φαίνονται απρόθυμες να υπογράψουν οποιαδήποτε συμφωνία κατά της πειρατείας με την Υεμένη. Η νομοθεσία της Υεμένης συνεχίζει να αντιτίθεται στη νομοθεσία της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσον αφορά τα ανθρώπινα δικαιώματα στο θέμα της θανατικής ποινής. Κατά συνέπεια, η διεθνής κοινότητα ακολούθησε μια διαφορετική πορεία και υπέγραψε μνημόνιο με την Κένυα και τις Σεϋχέλλες, το οποίο επιτρέπει την προσαγωγή και δίκη, από τα τοπικά δικαστήρια, κατηγορούμενων ως πειρατές [3],[7].

Μια άλλη πτυχή αυτού του ζητήματος είναι το γεγονός ότι η διεθνής κοινότητα έπρεπε να ξεπεράσει συγκεκριμένα νομικά εμπόδια προκειμένου να επέμβει και να διασφαλίσει διεθνή νομιμοποίηση. Το 2008, μετά από αίτημα της Διακρατικής Ομοσπονδιακής Κυβέρνησης (Τransitional Federal Government) της Σομαλίας, τα Ηνωμένα Έθνη εξέδωσαν το ψήφισμα (UNSCR) 1851, το οποίο επιτρέπει την καταδίωξη των ύποπτων πειρατικών πλοίων στα χωρικά ύδατα της Σομαλίας από διεθνείς ναυτικές μονάδες [5],[7].

Η Ελλάδα και η Ευρωπαϊκή Ένωση έχουν διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στην καταπολέμηση της πειρατείας μέσω της επιχείρησης ATALANTA στο πλαίσιο εφαρμογής των ψηφισμάτων του Συμβουλίου Ασφαλείας των Ηνωμένων Εθνών. Η επιχείρηση ATALANTA αποτέλεσε την πρώτη αυτόνομη στρατιωτική (ναυτική) επιχείρηση υπό την τακτική Διοίκηση του Αρχιπλοιάρχου Αντώνη Παπαϊωάννου ΠΝ επί της Φρεγάτας ΨΑΡΑ στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Πολιτικής Ασφάλειας και Αμύνης ( European Union Defense and Security Policy). Η Φρεγάτα ΨΑΡΑ ήταν η πρώτη ελληνική μονάδα που συμμετείχε στην εν λόγω επιχείρηση από τον Ιανουάριο έως τον Απρίλιο του 2009 με ιδιαίτερα ενθαρρυντικά αποτελέσματα.


Ομάδα Ειδικών Αποστολών που επέβαινε στο πλοίο υποστήριξης
του Βασιλικού Ναυτικού της Δανίας HDMS «Absalon» (L16) επιχειρεί
κατά των πειρατών στο πλαίσιο της EU NAVFOR.

Ενδεικτικά αναφέρεται η επιτυχής σύλληψη πειρατών και η πετυχημένη αποτροπή σειράς πειρατικών επιθέσεων. Η συνεχής πετυχημένη παρουσία της Ευρωπαϊκής Ένωσης και της Ελλάδας με αξιόλογο αριθμό μονάδων επιφανείας έκτοτε μέσω της EU NAVFOR έχει συντελέσει σημαντικά στην αντιμετώπιση του φαινομένου της πειρατείας στο Κέρας της Αφρικής.


Οι γενεσιουργοί παράγοντες της πειρατείας στη Νοτιοανατολική Ασία

Η Νοτιοανατολική Ασία είναι μια εξαιρετικά ενδιαφέρουσα γεωγραφική περιοχή στην οποία, σύμφωνα με τις στατιστικές, η πειρατεία εξακολουθεί να υφίσταται.

Η ανάλυση των ειδικών συνθηκών και αιτιών αυτής της περίπτωσης μπορεί να συμβάλει καθοριστικά στην περαιτέρω διερεύνηση του φαινομένου γενικότερα. Η βιβλιογραφία κλίνει προς τους ίδιους γενεσιουργούς παράγοντες με εκείνους που έχουν επισημανθεί για το Κέρας της Αφρικής, αλλά προφανώς υπό διαφορετικές περιβάλλουσες συνθήκες [1,][3].

Η γεωγραφία στο στενό του Μαλάκκα είναι αντίστοιχα σημαντική με εκείνη του Κόλπου του Άντεν, καθώς το εν λόγω στενό θεωρείται μια από τις πιο σημαντικές θαλάσσιες οδούς, παγκόσμιας στρατηγικής. Ενδεικτικό της σημασίας του στενού είναι ότι το ήμισυ του παγκόσμιου εμπορίου διέρχεται μέσα από αυτό [1], [8]. Συγκεκριμένα, το στενό του Μαλάκκα έχει μήκος 600 μιλίων και αποτελεί το θαλάσσιο σύνορο μεταξύ της Σιγκαπούρης, της Μαλαισίας και της Ινδονησίας. Τα ειδικά χαρακτηριστικά του στενού, όπως το πλάτος του (σε ορισμένες περιοχές έχει πλάτος 1,5 μίλι), το καθιστούν ευνοϊκό για την εκτέλεση επιθέσεων από πειρατές.

Επιπλέον, η εμφάνιση της πειρατείας οφείλεται και στο γεγονός ότι οι χώρες αυτές επί σειρά ετών δεν διέθεταν τα απαραίτητα τεχνολογικά μέσα για μια αποτελεσματική επιτήρηση του Στενού, με αποτέλεσμα οι πειρατές να αφεθούν ελεύθεροι να συνεχίσουν τις επιθέσεις τους, δεδομένου ότι δεν υπήρχε καμία κατάλληλη αρχή ασφάλειας για να επιβάλλει την τάξη στην περιοχή [1],[3]. Σημειώνεται ωστόσο πως η κατάσταση έχει βελτιωθεί τα τελευταία χρόνια.

Ιστορικά, η Νοτιοανατολική Ασία διήλθε δύσκολες οικονομικές περιόδους και αναντίρρητα, η πειρατεία παρείχε συμπληρωματικό εισόδημα σε ένα σημαντικό αριθμό ντόπιων κατοίκων. Ενδεικτικό της φτώχειας στην περιοχή ήταν το γεγονός ότι ντόπιοι ψαράδες έμπαιναν στον πειρασμό να παραμερίσουν τις ηθικές τους αναστολές και να ακολουθήσουν το δρόμο της πειρατείας, καθώς λόγω του στενού πραγματοποιούνταν διελεύσεις μεγάλων πλοίων σε πολύ χαμηλές ταχύτητες.

Μετά από μια ενδελεχή ανάλυση των αιτίων της πειρατείας στη Νοτιοανατολική Ασία, αποδεικνύεται ότι οι πειρατές ακολούθησαν την ίδια τακτική με εκείνους στο Κέρας της Αφρικής. Συγκεκριμένα, ζητούσαν χρήματα ως λύτρα, τα οποία έπειτα από διαπραγματεύσεις μπορούσαν να καταλήξουν σε μόλις μερικές χιλιάδες δολάρια. Το ποσό αυτό μπορεί μεν να αποτελεί ένα ασήμαντο ποσό για την παγκόσμια οικονομία, αποτελεί ωστόσο ένα εξαιρετικά υψηλό ποσό για την τοπική κοινότητα [3],[9].

Τέλος, η πειρατεία υποβοηθήθηκε από τη μοναδική γεωγραφία και την εγγύτητα των εθνικών συνόρων σε συγκεκριμένα σημεία του στενού. Τα παράκτια κράτη είχαν κίνητρο να δουν το πρόβλημα ως μια εγχώρια σύγκρουση και όχι ως περιφερειακό ζήτημα. Μια πολιτική τέτοιου τύπου οδήγησε αναπόφευκτα σε σύγκρουση και όξυνση του φαινομένου. Η σύγκρουση αυτή κλιμακώθηκε περαιτέρω λόγω του γεγονότος ότι οι χώρες αυτές, ως πρώην αποικίες, είναι ιδιαίτερα ευαίσθητες επί ζητημάτων εθνικής κυριαρχίας [3],[10].

Ανάπτυξη Ικανοτήτων σε Περιφερειακό επίπεδο (Regional Capacity Building)

Η ανάλυση των παραγόντων της πειρατείας στην Νοτιοανατολική Ασία και στο Κέρας της Αφρικής καταδεικνύει σαφώς την προβληματική φύση αυτού του ζητήματος, τονίζοντας παράλληλα τόσο την εγχώρια όσο και τη διεθνή διάστασή του. Είναι προφανές ότι μόνο μια συνεπής πολιτική για ανάπτυξη ικανοτήτων και παροχή τεχνογνωσίας είναι ικανή να αντιμετωπίσει αποτελεσματικά αυτό το ακανθώδες ζήτημα.

Η ανάπτυξη έμψυχου και υλικού δυναμικού (capacity building) μπορεί να οριστεί ως: «Προγραμματισμένη ανάπτυξη (ή αύξηση) της γνώσης, του ποσοστού της παραγωγής, της διαχείρισης, των δεξιοτήτων, καθώς και άλλων δυνατοτήτων ενός οργανισμού μέσω της απόκτησης γνώσεων και μέσων, κινήτρων, τεχνολογιών, ή/και κατάρτισης [12]».


Σομαλοί πειρατές που συνελήφθηκαν από πεζοναύτες,  οδηγούνται
αιχμάλωτοι σε φρεγάτα του Πορτογαλικού Ναυτικού.

Η πλειονότητα των περιφερειακών ειδικών, συμφωνούν ότι η πειρατεία μπορεί να αντιμετωπισθεί αποτελεσματικά μόνο εάν τα παράκτια κράτη αναλάβουν τις ευθύνες και ασκήσουν τον κυρίαρχο έλεγχο στους τοπικούς πληθυσμούς.

Λαμβάνοντας υπόψη την πολυπλοκότητα της περιοχής, αυτό είναι ένα αισιόδοξο σενάριο. Στην πιο ρεαλιστική περίπτωση, όπου η πολιτική κατάσταση παραμένει σε αδιέξοδο όμως, η διεθνής κοινότητα οφείλει να λάβει μέτρα εξασφάλισης ασφάλειας στην περιοχή για να προστατεύσει παράλληλα και την παγκόσμια οικονομία. Επιπλέον, επισημαίνεται ότι υπάρχουν βάσιμες ενδείξεις πως οι πειρατές συνδέονται με τρομοκρατικές ομάδες, κάτι που από μόνο του δικαιολογεί μια αποτελεσματική παρέμβαση διεθνούς εμβέλειας.


Συμπεράσματα

Ο βέλτιστος τρόπος για την αντιμετώπιση της πειρατείας προκύπτει από την προσεκτική εξέταση της πολυπλοκότητας της περιοχής σε όλα τα επίπεδα, με αφετηρία τον κοινωνικό κατακερματισμό αλλά και τα συγκεκριμένα γεωγραφικά χαρακτηριστικά της περιοχής.

Η πολιτική αντιμετώπισης θα πρέπει να βασίζεται κυρίως σε τοπικό και περιφερειακό επίπεδο, καθώς και σε μια διεθνή συνεργασία, ειδάλλως όλες οι προσπάθειες για την αντιμετώπιση αυτού του προ- βλήματος θα καταλήξουν σε αδιέξοδο [7]. Η διεθνής κοινότητα μπορεί να προσφέρει πρόσκαιρες λύσεις αναπτύσσοντας ναυτικές δυνάμεις στην περιοχή (Operation Atalanta / Ocean Shield / Allied Provider) ή με την παροχή υποστήριξης και ενίσχυσης προς τα αδύναμα παράκτια κράτη, προκειμένου να ασκούν πιο αποτελεσματικό θαλάσσιο έλεγχο στην περιοχή ευθύνης τους. Ωστόσο, αυτές οι πολιτικές προκαλούν σημαντική οικονομική επιβάρυνση σε πολλές χώρες και συχνά αποδίδουν μέτρια αποτελέσματα.

Ικανοποιητικά αποτελέσματα για την αντιμετώπιση της πειρατείας θα υπάρξουν μόνο όταν τα εμπλεκόμενα κράτη αποκτήσουν την ικανότητα να δημιουργήσουν ισχυρούς τοπικούς θεσμούς, όπως αστυνομία και δυνάμεις ακτοφυλακής. Από τη στιγμή που θα αρχίσουν να υφίστανται ισχυροί τοπικοί θεσμοί, το σύνολο της εγκληματικότητας, συμπεριλαμβανομένης και της πειρατείας αναμένεται να μειωθεί σημαντικά.

Συνεπώς, μία συντονισμένη προσπάθεια της διεθνούς κοινότητας σε συνεργασία με τοπικούς και περιφερειακούς παράγοντες για παροχή τεχνογνωσίας και ανάπτυξης ικανοτήτων του έμψυχου και υλικού δυναμικού στην ξηρά, πρέπει να θεωρηθεί ως ο καλύτερος δρόμος για την επίτευξη ουσιαστικής λύσης του προβλήματος.
http://perialos.blogspot.gr/2012/06/blog-post_29.html


Βιβλιογραφία

[1] Murphy, Martin N. Contemporary Piracy and Maritime Terrorism: The Threat to International Security. Adelphi Papers; no.388. London: IISS, 2007.
[2] ICC International Maritime Bureau. Piracy and Armed Robbery against Ships Annual Report (United Kingdom, January 1 – December 31, 2009).
[3] Riggs, Stephen L. Piracy in the Horn of Africa: A Comparative Study with Southeast Asia. Thesis. Monterey, CA: Naval Postgraduate School, December 2009. http://edocs.nps.edu/npspubs/scholarly/theses/2009/ Dec/09Dec_Riggs.pdf
[4] Hansen, Stig Jarle. Piracy in the Greater Gulf of Aden: Myths, Misconception and Remedies. Oslo, Norway: Norwegian Institute for Urban and Regional Re- search, 2008.
[5] Ploch, Lauren. Piracy off the Horn of Africa. R405528. Washington,
DC: Congressional Research Service, 2009.
[6] Meade, Richard. “EU Close to Legal Framework on Piracy Prosecutions,”
accessed May 2010.
[7] Cline, Jeff. “Maritime Security.” In. Securing Freedom in the Global Commons edited by Scott Jasper. Stanford, CA: Stanford Security Studies, 2010.
[8] Bateman, Sam. “Regime Building in the Malacca Strait and Singapore Straits: Two Steps Forward, One Step Back,” The Economics of Peace and Security Journal 2009 4(2): 45-61
[9] Raymond, Catherine Zara. Piracy in Southeast Asia New Trends, Issues and Responses, (working paper) Singapore: Institute of Defense and Strategic Studies, 2005.
[10] Mark, J.N. “Unilateralism and Regionalism: Working Together and Alone in the Malacca Straits, in Piracy” Maritime Terrorism and Securing the Malacca Straits, ed. Graham Gerard Ong-Webb Singapore: Institute of Southeast Asian Studies, 2006.


To παρόν άρθρο έχει δημοσιευθεί στην Αγγλική γλώσσα στο NMIOTC Journal (τεύχος Νοεμβρίου 2009)


Το Περί Αλός προτείνει:

Επισκεφθείτε τη σελίδα European Union Naval Force Somalia - Operation Atalanta. Πιέσατε ΕΔΩ


Τετάρτη, 27 Ιουνίου 2012

ΤΟ ΠΟΛΕΜΙΚΟ ΠΛΟΙΟ ΣΤΟ ΔΙΕΘΝΕΣ ΔΙΚΑΙΟ (Β' ΜΕΡΟΣ)

και  η  Υπαγωγή του στους Κανόνες 
και τις Ρυθμίσεις του Δικαίου της Θαλάσσης

Περί Αλός

Παύλος Γ. Φωτίου
Νομικός Διεθνολόγος

Δημοσιεύτηκε στο περιοδικό Ναυτική Επιθεώρηση, τ.550, σελ. 82,
Έκδοση Υπηρεσίας Ιστορίας Ναυτικού / ΓΕΝ, ΝΟΕ – ΔΕΚ  2004.
Αναδημοσίευση στο Περί Αλός με την έγκριση της Ν.Ε.


Η πλώρη του θωρηκτού USS «Missouri» (BB63) καθώς σκίζει τα κύματα.


4. Η «εθνικότητα» του πλοίου στο διεθνές δίκαιο

4.1.      Η απόλυτη και αποκλειστική δυνάμει της κυριαρχίας τους δυνατότητα των κρατών να ορίζουν τις προϋποθέσεις, βάσει των οποίων θα παραχωρούν την εθνικότητά τους στα πλοία, και εξ αυτού τα τελευταία να έχουν το δικαίωμα να χρησιμοποιούν την σημαία του κράτους, είναι θεμελιωμένος, αρχικώς εθιμικώς και μεταγενέστερα συμβατικώς, διεθνής κανόνας, που η προέλευσή του πηγάζει ακριβώς από την ανάγκη που υπάρχει να ασκείται δικαιοδοσία  στις θαλάσσιες εκείνες περιοχές, όπου τα κράτη δεν νομιμοποιούνται να ασκήσουν την κυριαρχία τους, ή  και κυριαρχικά δικαιώματα και αυτές οι θαλάσσιες περιοχές είναι οι ανοικτές θάλασσες (high seas)21 .


4.2.      Είναι γνωστό ότι τα κράτη ασκούν απόλυτη κυριαρχία στα Εσωτερικά τους Ύδατα22και νοθευμένη κυριαρχία στην Χωρική τους Θάλασσα23,ενώ στις άλλες θαλάσσιες οικονομικές ζώνες (Αποκλειστική Οικονομική Ζώνη(ΑΟΖ),αλιευτική ζώνη, η οποία είναι εναλλακτική περίπτωση της ΑΟΖ και καθιερώνεται από τα κράτη μόνον προκειμένου να προστατεύσουν την αλιεία τους-και Υφαλοκρηπίδα), τα κράτη ασκούν κυριαρχικά δικαιώματα μόνον για τους σκοπούς που αφορούν τις ζώνες αυτές. Στην ανοικτή θάλασσα, επειδή δεν ανήκει αποκλειστικώς σε κανένα24, υπάρχει η ανάγκη προς άρση των αυθαιρεσιών και για την πρόληψη και καταστολή εγκληματικών ενεργειών, να ασκείται και εκεί κάποια και από κάποιον δικαιοδοσία επί των πλοίων και των επιβαινόντων τους, και έτσι αναγνωρίζεται διεθνώς η υπευθυνότητα αυτή ότι ανήκει στο κράτος της σημαίας που φέρει το πλοίο.


4.3.      Για να ενταχθεί όμως ένα πλοίο στην έννομη τάξη ενός κράτους του οποίου πλέον θα δικαιούται να φέρει την σημαία του, θα πρέπει να συντρέξουν και κάποιες συγκεκριμένες προϋποθέσεις που ο νόμος του κάθε κράτους ορίζει. Από τις πλέον βασικές νομικές απαιτήσεις που πολλά κράτη  ορίζουν με την νομοθεσία τους, για να αποδεχθούν το πλοίο στο νηολόγιό τους και να του παραχωρήσουν κατόπιν τούτου το δικαίωμα να φέρει αναπεπταμένη τη σημαία τους και συνεπώς μετά ταύτα να είναι υποχρεωμένα να το προστατεύουν διεθνώς, είναι ο «πραγματικός δεσμός»25. Για την ελληνική ναυτιλία ο νόμος ορίζει26 ότι για να αποδοθεί η ελληνική εθνικότητα στο πλοίο, πρέπει η ιδιοκτησία  του να ανήκει κατά 50% τουλάχιστον σε έλληνες πολίτες ή σε ελληνικά νομικά πρόσωπα των οποίων τα κεφάλαια να ανήκουν κατά το αυτό τουλάχιστον ποσοστό σε έλληνες πολίτες. Αυτές οι προϋποθέσεις χαρακτηρίζουν τον «πραγματικό δεσμό», για τα ελληνικά δεδομένα, ώστε όταν πληρούνται το πλοίο μπορεί να κέκτηται την ελληνική εθνικότητα27 .

4.4       Η ύπαρξη του «πραγματικού δεσμού», με το κράτος, έχει αποκρυσταλλωθεί ως αναγκαία νομική προϋπόθεση απονομής της εθνικότητος στο πλοίο και στο χώρο του διεθνούς δικαίου, ύστερα από αποφάσεις διεθνών δικαιοδοτικών οργάνων που βασικώς πρωτοστάτησαν στην περιγραφή της νομικής αυτής απαιτήσεως. Ειδικώτερα από την υπόθεση Nottebom 28 το Διεθνές Δικαστήριο της Χάγης (ΔΔΧ), καθορίζει-καίτοι η υπόθεση αυτή αφορούσε την αναγνώριση ιθαγένειας φυσικού προσώπου- την αναγκαιότητα  υπάρξεως «πραγματικού δεσμού» με το κράτος για να παραχωρηθεί η εθνικότητα-ιθαγένειά του και τούτο κατά συνέπεια  να λειτουργεί(για τα πρόσωπα αλλά και για τα πράγματα),ως νομική ασφαλιστική δικλείδα ,η οποία θα προσφέρει την απαραίτητη διπλωματική έναντι των άλλων κρατών προστασία(στα πρόσωπα αλλά και στα πράγματα).Την ευκαιρία αυτή δράττεται περαιτέρω η Επιτροπή Διεθνούς Δικαίου του ΟΗΕ29 (ΕΔΔ), για να εισηγηθεί στη σύσκεψη που κατέληξε στις τέσσαρες διεθνείς συμβάσεις της Γενεύης 1958 για το δίκαιο της θαλάσσης, να συμπεριληφθεί για πρώτη φορά σε διεθνές συμβατικό κείμενο-και ειδικώτερα στο άρθρο 5 της 2ης Συμβάσεως της Γενεύης 1958,« περί Ανοικτής Θαλάσσης30»-σχετική διάταξη, ό,τι θα πρέπει να υπάρχει «πραγματικός δεσμός», με το κράτος, ώστε να αποδίδεται στο πλοίο η εθνικότητα του και να ασκείται τοιουτοτρόπως δικαιοδοσία  και διπλωματική προστασία υπό του κράτους αυτού στο πλοίο, όταν τούτο πλέει στην ανοικτή θάλασσα. Ακριβώς την ίδια διατύπωση περιλαμβάνει και το άρθρο 91, περί της «εθνικότητος των πλοίων» της Συμβάσεως 1982


Το USS «Fort Worth» είναι το τρίτο πλοίο του προγράμματος LCS (Littoral Combat Ship) κλάσεως Freedom.  ΦΩΤΟ: http://mt-milcom.blogspot.gr/2010/12/navy-christens-littoral-combat-ship.html

4.5. ΄Οπως είναι ευνόητο στο πολεμικό πλοίο δεν χρειάζεται ουσιαστικώς να παραχωρηθεί η εθνικότητα του κράτους, αφού το ίδιο αυτό καθεαυτό είναι κρατικό στοιχείο και ο «πραγματικός»  του δεσμός με το κράτος αφομοιώνεται με την ίδια την ύπαρξή του, χωρίς να απαιτείται να καταχωρηθεί σε νηολόγιο για να του παραχωρηθεί κατόπιν το δικαίωμα να φέρει την σημαία του κράτους. Και τα πολεμικά πλοία όμως όλων των τύπων, καταγράφονται σε πίνακες της δομής του Πολεμικού Ναυτικού των  κρατών από την στιγμή που εντάσσονται στο δυναμικό τους και οι πίνακες αυτοί ή τυχόν μεταβολές σε αυτούς τυγχάνουν δημοσιότητος31 ώστε τα πολεμικά πλοία  κάθε κράτους να είναι γνωστά διεθνώς, με τους χαρακτηριστικούς πλευρικούς τους αριθμούς και τα διεθνή χαρακτηριστικά κλήσεως επικοινωνίας που κατά την κατηγορία τους φέρουν32 ελληνική νομοθεσία33 καθορίζει την ένταξη των πολεμικών πλοίων στην δύναμη του Πολεμικού Ναυτικού, με Απόφαση του  Υπουργού Εθνικής Αμύνης κατόπιν προτάσεως του Ανώτατου Ναυτικού Συμβουλίου.

 5. Ο ορισμός του «Πολεμικού πλοίου» στο διεθνές δίκαιο

5.1.        Το διεθνές δίκαιο, όπως γράφτηκε ανωτέρω, δεν ενδιαφέρεται ουσιαστικώς πώς, βάσει της εσωτερικής νομοθεσίας των κρατών, αναγνωρίζονται τα εμπορικά πλοία, ή και για τον ορισμό τους, και αφήνει στα κράτη την δικαιοδοσία αυτή, χωρίς να προσδιορίζει διεθνή κανόνα.. Τουναντίον το διεθνές δίκαιο, δεν αφήνει ελευθερία στα κράτη για τον ορισμό του πολεμικού πλοίου και τοιουτοτρόπως δεν δέχεται ή δεν δανείζεται-όπως προειπώθηκε ότι κάνει για τα εμπορικά πλοία- ό,τι τα κράτη αυτοβούλως μπορεί να χαρακτηρίζουν ως πολεμικό πλοίο αλλά προχωρεί πιο ουσιαστικά, καθιερώνοντας (όπως θα αναπτυχθεί στη συνέχεια.), συμβατικούς ορισμούς. Στο σημείο αυτό θα πρέπει να σημειωθεί ότι παρουσιάζεται το νομικό παράδοξο, κράτη τα οποία δεν έχουν δεσμευθεί με εκείνα τα διεθνή συμβατικά κείμενα τα οποία αποκρυσταλλώνουν με τις διατάξεις τους τον ορισμό του πολεμικού πλοίου, μπορεί να ορίζουν ομοιόμορφα τι πιστοποιούν και αναγνωρίζουν ως πολεμικό, είτε χρησιμοποιώντας τους ορισμούς των υπόψη διεθνών συμβατικών κειμένων, είτε πράττοντας κατά συνήθεια34 και μίμιση της πρακτικής της εφαρμοζόμενης υπό άλλων κρατών, χωρίς ωσαύτως να έχει αναγνωρισθεί στον χώρο του διεθνούς δικαίου, ότι η πρακτική αυτή αναγορεύει την συγκεκριμένη αυτή συμπεριφορά τους σε εθιμικό νομικό κανόνα, καίτοι ουσιαστικώς ενεργούν με συνείδηση  και συνεχή πρακτική, που θα δικαιολογούσε την παραδοχή νομικού εθίμου, για τον ορισμό του πολεμικού. Το γεγονός ότι ο ορισμός του πολεμικού πλοίου δεν έχει αναγνωρισθεί ως εθιμικός, μπορεί να οφείλεται από την μια πλευρά στο ότι δεν έχει χρειασθεί η επίκλησή του σε κάποια διεθνή αμφισβήτηση ή νομική διαφορά, για να αναγνωρισθεί τοιουτοτρόπως από τα κράτη ή από κάποιο διεθνές δικαιοδοτικό όργανο τι θα θεωρείται και θα πιστοποιείται ως πολεμικό πλοίο. Από την άλλη πλευρά, μπορεί οι θεωρητικοί του διεθνούς δικαίου να μην ασχολούνται ιδιαίτερα με το εάν ο ορισμός του πολεμικού έχει αναγορευθεί ως εθιμικός, επειδή ενδεχομένως εκτιμούν ότι ο νομικός ορισμός του πολεμικού πλοίου είναι ήσσονος σημασίας στην δικαιοπαραγωγική διαδικασία  εθιμικού κανόνα, ή ακόμη και στην αποκρυστάλλωσή του ως κανόνα συμβατικού κειμένου, επειδή (οι θεωρητικοί του διεθνούς δικαίου), δείχνουν να ενδιαφέρονται περισσότερο  για την ομπρέλα της διπλωματικής προστασίας που οφείλουν τα κράτη προς το  πολεμικό πλοίο ως  κρατικού στοιχείου, έναντι του οποιουδήποτε ορισμού ήθελε να αποδίδεται στο κρατικό αυτό στοιχείο υπέρ του οποίου η προστασία αυτή θα πρέπει να παρέχεται.

5.2.      Αν για τον ορισμό του πλοίου, όπως αναπτύχθηκε ανωτέρω35 δεν ενδιαφέρεται το διεθνές δίκαιο, τουναντίον από πολύ νωρίς έχει ενδιαφερθεί για τον ορισμό του πολεμικού. Συγκεκριμένως ο ορισμός του πολεμικού πλοίου, συνάγεται από τα άρθρα 3 και 4 της VIIης Συμβάσεως της Χάγης 1907, της «Σχετικής περί την Μετατροπή των Εμπορικών Πλοίων σε Πολεμικά»36,όπου και το πρώτον συναντάται σε διεθνές κείμενο αντιπαραθετικώς, δηλαδή, πώς θα θεωρείται από τα κράτη ένα ‘εμπορικό’ ως ‘πολεμικό πλοίο’, αφού καταρχήν μετατραπεί ωσαύτως, και το κυριότερο αφού το ίδιο το κράτος θέσει το πλοίο αυτό υπό την άμεση εξουσία και τον έλεγχό του37.Ειδικώτερα το πολεμικό πλοίο, ορίζεται το 1907,ως το πλοίο εκείνο που φέρει τα εξωτερικά γνωρίσματα των πολεμικών, και του οποίου ο κυβερνήτης πρέπει αφενός να υπηρετεί το κράτος, αφετέρου να του έχει επισήμως ανατεθεί το καθήκον αυτό από τις επίσημες κρατικές αρχές, και κατά τρίτο  το όνομά του να γράφεται στην επετηρίδα των αξιωματικών του πολεμικού ναυτικού, ενώ για το πλήρωμα  του πλοίου, προβλέπεται ότι θα πρέπει να υπόκειται σε στρατιωτική πειθαρχία.. Περαιτέρω, συμβατικός ορισμός του πολεμικού πλοίου, εμφανίζεται πάλι κατά την επεξεργασία υπό της ΕΔΔ38 του σχεδίου της περί την Ανοικτή Θάλασσα 2ης  Συμβάσεως της Γενεύης 195839όπου και προτάθηκε (από την εν λόγω επιτροπή),για το πολεμικό πλοίο, περισσότερο αυστηρός ορισμός. ΄Ητοι το άρθρο 8(2) της συμβάσεως αυτής διαβάζεται: «Για τους σκοπούς των άρθρων αυτών ο όρος ‘πολεμικό’ σημαίνει το πλοίο που ανήκει στις ναυτικές δυνάμεις ενός κράτους και φέρει τα εξωτερικά σημεία που διακρίνουν τα πολεμικά της εθνικότητός του, υπό την διοίκηση αξιωματικού επισήμως τοποθετημένου από την κυβέρνηση και του οποίου το όνομα αναφέρεται στην επετηρίδα του (πολεμικού) ναυτικού, και επανδρωμένου με πλήρωμα που υπόκειται στην κανονική ναυτική πειθαρχία».

Το ρωσικό καταδρομικό κατευθυνομένων βλημάτων «Pyotr Velikiy (Μέγας Πέτρος)».

5.3.      Κατά την διάρκεια των εργασιών που άρχισαν στην Νέα Υόρκη το 1973 για να μορφοποιηθεί ύστερα από 10 περίπου χρόνια, ήτοι τον Δεκέμβριο 1982, στο Μοντέγκο Μπέϊ  της Τζαμάϊκα  η  Διεθνής Σύμβαση περί του Δικαίου της Θαλάσσης40 το θέμα του ορισμού του πολεμικού πλοίου συζητήθηκε χωρίς πολύ δυσκολία από τα κράτη και βελτιώθηκε έναντι των προγενεστέρων ορισμών, για να απηχεί τα δεδομένα της εποχής εκείνης, που ουσιαστικώς όμως δεν διαφέρουν ως προς τις σημερινές απαιτήσεις για τον ορισμό του πολεμικού. Τοιουτοτρόπως ο ορισμός του 1982 διαβάζεται στο άρθρο 29,ως εξής: «Για τους σκοπούς της παρούσης Συμβάσεως ‘πολεμικό πλοίο’ σημαίνει πλοίο που ανήκει στις ένοπλες δυνάμεις ενός κράτους και φέρει τα εξωτερικά χαρακτηριστικά που διακρίνουν τέτοια πλοία της εθνικότητός του, υπό την διοίκηση αξιωματικού δεόντος τοποθετημένου από την Κυβέρνησή του και του οποίου το όνομα εμφαίνεται στην σχετική επετηρίδα ή ανάλογο πίνακα και είναι επανδρωμένο με πλήρωμα υπό κανονική στρατιωτική πειθαρχία»41
5.4.      Από τους ανωτέρω ορισμούς προκύπτουν ωρισμένες διαφορές που συνοψίζονται ως ακολούθως:

            α. Ο ορισμός του 1958 ήταν πιο αυστηρός έναντι του1907,καθόσον προέβλεπε την εγγραφή του κυβερνήτη σε ‘ναυτική επετηρίδα’ και την υποταγή του πληρώματος στην ‘ναυτική πειθαρχία’. Ο ορισμός του 1982 από την άλλη, γενικεύει τον ‘στρατιωτικό χαρακτήρα’ του κυβερνήτη και κατά συνέπεια ‘δεν δεσμεύει την εγγραφή του σε συγκεκριμένη επετηρίδα ή πίνακα όπλου ή σώματος’. Περαιτέρω, όταν αναφέρεται στην ‘πειθαρχία του πληρώματος’ την προεκτείνει στην ‘γενική στρατιωτική πειθαρχία.’. Τοιουτοτρόπως ο ορισμός του 1982, έρχεται πιο κοντά σε εκείνον του 1907.Οι τροποποιήσεις όμως μεταξύ 1958 και 1982,είναι ενδεικτικές της διοικητικής οργανώσεως των ενόπλων δυνάμεων ωρισμένων κρατών, όπου μπορεί να τοποθετούνται ως κυβερνήτες πολεμικών πλοίων και αξιωματικοί άλλων κλάδων των ενόπλων τους δυνάμεων. Βεβαίως η εγγύτητα του ορισμού του 1982 με εκείνον του 1907, είναι περισσότερο συμπτωματική και οφείλεται στην μεγάλη γενικότητα που υπείχε ο δεύτερος ορισμός.

            β. Ο ορισμός του 1982 είναι ευρύτερος και εκείνου του 1907,καθόσον περιλαμβάνει και τα πλοία της ακτοφυλακής και μεθοριακής αστυνομίας, επειδή αφενός οι δυνάμεις ασφαλείας αυτές σε κάποια κράτη υπάγονται στην ενοποιημένη δομή των ενόπλων δυνάμεών τους, και  αφετέρου στο γεγονός ότι σε ωρισμένα κράτη υπάρχουν πλοία που επιχειρούν υπό την διοίκηση αεροπορικών ή στρατιωτικών δυνάμεων.

5.5.   Οι ορισμοί των δύο νεωτέρων συμβατικών κειμένων-ήτοι 1958 και 1982-κατά την πρόβλεψή τους ισχύουν αυστηρώς για τις διατάξεις των συγκεκριμένων συμβάσεων, αφού ρητώς καθορίζουν στα άρθρα 8(2) και 29,ότι ισχύουν «για τους σκοπούς των παρόντων άρθρων» και «για τους σκοπούς της παρούσης συμβάσεως» αντιστοίχως. Τούτο, μπορεί να έχει νομική αξία για όσα κράτη δεν έχουν υπογράψει ή κυρώσει κάποιο ή και τα δύο από τα κείμενα αυτά, αφού συμφώνως προς τις  γενικές αρχές του διεθνούς δικαίου, τα κράτη δεσμεύονται μόνο για όσα υπογράφουν και το περισσότερο για όσα κείμενα κυρώνουν. Από την άλλη πλευρά όμως τα κράτη σιωπηρώς και στην πλειονότητά τους ακολουθούν τις ‘προδιαγραφές’ που τα προρηθέντα συμβατικά κείμενα προσδιορίζουν, με το ορισμό του πολεμικού πλοίου για να αναγνωρίζονται και να πιστοποιούνται τα πλοία αυτά, ώστε να μην έχει καταγραφεί τους νεώτερους χρόνους διάβρωση της ακολουθούμενης πρακτικής, ως προς το τι θεωρείται και πως ορίζεται διεθνώς το πολεμικό πλοίο.


Το HMS «Dauntless» (D33). ΦΩΤΟ: en.wikipedia.org

6.   Ο ορισμός του «Πολεμικού πλοίου» στην εσωτερική νομοθεσία

6.1.      Ο ορισμός του πολεμικού πλοίου ο οποίος υπάρχει σε διεθνή κείμενα, όπως προειπώθηκε ανωτέρω, χρησιμοποιείται από τα κράτη ακόμη και χωρίς να έχουν υπογράψει τις σχετικές συμβάσεις που τον αναφέρουν. Αυτή είναι και η περίπτωση της ελληνικής πρακτικής. Η νομοθεσία που υπήρχε πριν από το 1907, όταν  δηλαδή το Πολεμικό Ναυτικό ήταν οργανωμένο στο Υπουργείο Ναυτικών με μόνη Διοίκηση τον Στόλο, δεν αναφέρεται καθόλου στο τι ορίζεται ή χαρακτηρίζεται ως πολεμικό πλοίο. Ούτε και όταν συστήθηκε το 1907 το Γενικό Επιτελείο Ναυτικού42, ο νόμος περί της συστάσεώς του αναφέρεται στο πολεμικό πλοίο με ορισμό. Είναι ακόμη χαρακτηριστικό ότι και στα προηγούμενα χρόνια, δηλαδή κατά την διάρκεια της -μετά την παλιγγενεσία -προσπάθειας του ελληνικού κράτους να συγκροτήσει πολεμικό στόλο,  μεταξύ 1844 και 1845, οι συζητήσεις της τότε συσταθείσας επιτροπής δεν ασχολήθηκαν με την αποσαφήνιση ορισμού για τα πολεμικά πλοία, αλλά αναζητούσαν τους χαρακτηριστικούς εκείνους τύπους πλοίων, που για την εποχή θεωρούντο ως πολεμικά, τα οποία θα συγκροτούσαν αξιόμαχη και νικηφόρα ναυτική δύναμη43. Η πρώτη μνεία  εντοπίζεται στο κείμενο «Διατάξεις του εν Πολέμω Διεθνούς Ναυτικού Δικαίου»44-άρθρο 10-όπου παρέχεται συγκεκριμένος ορισμός του πολεμικού πλοίου, αλλά περιγράφεται ως «χαρακτηριστικά πολεμικού πλοίου».Κατά τις υπόψη λοιπόν ‘Διατάξεις’ «Πολεμικά είναι  τα φέροντα την πολεμικήν σημαίαν του Κράτους, τον επισείονα ή το διακριτικόν σημείον της αρχηγίας και τελούντα υπό τον άμεσον έλεγχον αυτού, ευθυνόμενου δια τας πράξεις των επιβαινόντων.Το πολεμικόν πλοίον οφείλει να διατελεί υπό την κυβέρνησιν προσώπου ανήκοντος εις την υπηρεσίαν του Κράτους, εγγεγραμμένου εις το επίσημον μητρώον του Πολεμικού Ναυτικού και νομίμως διατεταγμένου προς τούτο. Το επιτελείον, ού τα  μέλη εισίν ομοίως εγγεγραμμένα εις το μητρώον, και το πλήρωμα δέον να υπόκειται εις τας διατάξεις της στρατιωτικής πειθαρχίας».
http://perialos.blogspot.gr/2012/06/blog-post_27.html

Για να διαβάσετε το Α’ ΜΕΡΟΣ πιέσατε ΕΔΩ


ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ:


21 Ανοικτή Θάλασσα, είναι η περιοχή που βρίσκεται πέραν των Εσωτερικών Υδάτων,της Χωρικής Θάλασσας(ΧΘ) και της Αποκλειστικής Οικονομικής Ζώνης (ΑΟΖ)- άρθρο 86 της Συμβάσεως 1982.Πρέπει να επισημανθεί ότι και η θάλασσα που βρίσκεται υπεράνω της Υφαλοκρηπίδος είναι ανοικτή θάλασσα,καθόσον η Υφαλοκρηπίδα έχει σχέση μόνο με την εκμετάλλευση του υποθαλασσίου υπεδάφους και όχι της στήλης του ύδατος που υπέρκειται αυτού,καθόσον η εκμετάλλευση της στήλης αυτής του ύδατος, αλλά και της επιφανείας του υποθαλασσίου εδάφους γίνεται από το παράκτιο κράτος μόνο όταν έχει καθιερώσει ΑΟΖ. Συνεπώς και στη θαλάσσια περιοχή υπεράνω της Υφαλοκρηπίδος-όπου το παράκτιο κράτος ασκεί κυριαρχικά δικαιώματα μόνο για την έρευνα και εκμετάλλευσή της-τα άλλα κράτη ασκούν τις ελευθερίες και τα δικαιώματα που τους παρέχονται από το διεθνές δίκαιο είτε  κατά  το εθιμικό θεμελιώδες τους δικαίωμα στην χρήση της ανοικτής θάλασσας, είτε και σε εφαρμογή συμβατικών ρυθμίσεων όπως δηλαδή ορίζεται από το άρθρο 2 της Συμβάσεως της Γενεύης 1958 «περί Ανοικτής Θαλλάσης» (βλ. κατωτέρω σημείωση υπαριθμ.30) και από το άρθρο 87 της Συμβάσεως 1982.

22 Τα «Εσωτερικά ΄Υδατα» (internal waters), των κρατών περιλαμβάνουν τις λίμνες, τα λιμάνια,τους ποταμούς,τους κόλπους (έως ανοίγματος 24 ν.μ. ή ανεξαρτήτως ανοίγματος όταν έχουν χαρακτηρισθεί ως ‘ιστορικοί’ κόλποι),καθώς και τη θαλάσσια έκταση η οποία βρίσκεται προς την πλευρά της ξηράς από την γραμμή βάσεως ( ανεξαρτήτως εάν αυτή είναι η φυσική ακτογραμμή, ή οι ευθείες γραμμές βάσεως),από όπου μετριέται το εύρος της Χωρικής Θάλασσας(ΧΘ).

23 Η Χωρική Θάλασσα (ΧΘ),κάθε παρακτίου κράτους, είναι η θαλάσσια έκταση που αρχίζει α) είτε από την χαμηλώτερη ρηχία κατά την αμπώτιδα, όταν το παράκτιο κράτος εφαρμόζει την αρχή της φυσικής ακτογραμμής, είτε β) από την ευθεία γραμμή βάσεως,όταν οι ακτές του παρακτίου κράτους είναι πολισχιδείς και πυκνοεγκολπικές,και η οποία θαλάσσια έκταση μπορεί  να φτάσει μέχρι τα 12 ν.μ. όπως ρητώς ορίζεται από το άρθρο 3 της Συμβάσεως 1982, το οποίο έχει αποκρυσταλλώσει κανόνα που τα κράτη από πολλά χρόνια έχουν αναγνωρίσει με πρακτική τους την ισχύ του(αφού έως το 1993 επί συνόλου 185 κρατών τα οποία είναι μέλη του ΟΗΕ, τα 115 έχουν εξαγγείλει 12 ν.μ. ως ΧΘ),αλλά η θεωρία του διεθνούς δικαίου δείχνει δυσκολία να  παραδεχθεί τον εθιμικό του χαρακτήρα.Βλ.σχετικώς Βrown E.D. «The International Law of the Sea- Volume I, Introductory Manual» (Dartmouth Pbl. London 1994),chapter 6.Πιο ευκρινής είναι η άποψη του καθηγητή D.J.Harris «Cases and Materials on International Law» (4th ed.6th impression, Sweet & Maxwell Pbl. 1996),p.353,note1,όπου αναφέρει χαρακτηριστικώς «...The 1982 Convention probably states the present customary law position». Η Ελλάδα έχει καθιερώσει με τον Α.Ν. 230/17 Σεπτ.-13 Οκτ. 1936(ΦΕΚ 450 Α’),εύρος ΧΘ 6 ν.μ. που υπολογίζεται από την φυσική της ακτογραμμή, και καθόσον έχει υπογράψει αλλά και  κυρώσει την Σύμβαση 1982, όπως ανωτέρω στην σημείωση 3 αναφέρεται, διατηρεί πλέον σταθερώς ισχυρό το δικαίωμά της να  επεκτείνει την ΧΘ της σε 12ν.μ. Περαιτέρω η αναφερομένη στο κείμενο της παρούσης εργασίας  νόθευση της κυριαρχίας του παρακτίου κράτους στην ΧΘ (όπως ομοίως γράφτηκε και στην ανωτέρω σημείωση 2), χαρακτηρίζεται τοιουτοτρόπως από το γεγονός ότι στην θαλάσσια αυτή περιοχή τα πλοία των άλλων κρατών έχουν-εθιμικώς αλλά και συμβατικώς-το δικαίωμα της «αβλαβούς διελεύσεως»,ή του «πλου διελεύσεως»(το τελευταίο τούτο είναι το γνωστό «transit passage», το δικαίωμα δηλαδή που έχουν τα πλοία όταν πλέουν μέσα σε καθιερωμένα «Στενά Διεθνούς Ναυσιπλοΐας» και στα οποία στενά η ανάμεσά τους θάλασσα επικαλύπτεται από ΧΘ,όπως γράφτηκε ανωτέρω στην σημείωση 2).
24 Το διεθνές δίκαιο δεν αποδέχεται την Ανοικτή Θάλασσα ως ‘res nullius’,δηλαδή αγαθό επί του οποίου ο κάθε χρήστης μπορεί να δρα έξω από νομικούς κανόνες, ή αγαθό το οποίο μπορεί να ανήκει μόνον σε ένα κύριο είτε αυτός έχει τα μέσα είτε επειδή πρόλαβε πρώτος να το χρησιμοποιήσει. Με άλλα λόγια η «ανοικτή θάλασσα»,είναι αγαθό άνευ κυρίου που μπορεί να το χρησιμοποιούν όλοι χωρίς κανείς να σφετερίζεται τα δικαιώματα χρήσεώς του, για τούτο και έχει χαρακτηρισθεί ο νομικός χαρακτήρας της ανοικτής θάλασσας ως «res communis».Βλ.Nguyen Quoc D.,Dailet P.,Pellet A. «Δημόσιο Διεθνές Δίκαιο- Το Δίκαιο της Θάλασσας», (επιμέλεια της καθηγήτριας Χ. Δίπλα,3η έκδοση, εκδ. Παπαζήση, Αθήνα 1991, σελ.108).Ομοίως και ο καθηγητής-ακαδημαϊκός Ε. Ρούκουνας υποστηρίζει την ίδια άποψη και μάλιστα παραπέμπει στον καθηγητή Ι. Σπυρόπουλο που χρησιμοποιεί την φράση «res communis usus», για το αγαθό «ανοικτή θάλασσα».Ο καθηγητής I. Brownlie,αναφέρει ότι η ανοικτή θάλασσα, είναι «res extra commercium», το οποίο μπορεί να τύχει σφετερισμού από κάποιο κράτος, αφού όμως υπάρχει γενική ανοχή ή γενική συγκατάθεση των άλλων κρατών διαρκούντος του χρόνου,(Principles of Public International Law,4thedition, Clarendon Press,Oxford,1990,p.233 note7).Η Σύμβαση της Γενεύης 1958 «περί Ανοικτής Θάλασσας»,καθορίζει στο άρθρο 2 αυτής την ‘ελευθερία’ όλων των κρατών στην χρησιμοποίηση της θαλάσσιας περιοχής αυτής και αποκλείει τον σφετερισμό  ή την κατοχή της υπό οιουδήποτε κράτους.Ομοίως και η Σύμβαση 1982 αναφέρεται στο άρθρο 89 στην «ανοικτή θάλασσα» ό,τι δεν μπορεί να τύχει της προσαρτήσεως στην κυριότητα ουδενός και οποιαδήποτε κατάληψή της είναι νομικώς ανίσχυρη, ενώ περαιτέρω στο άρθρο 87 καθορίζει τις ίδιες με την Σύμβαση της Γενεύης του 1958 ‘ελευθερίες’ όλων των κρατών και μάλιστα τις προεκτείνει.(Συγκριτική ανάλυση δεν προσφέρεται για τις ανάγκες της παρούσας εργασίας και θα ήταν περιττή).
25 Ο «πραγματικός δεσμός» αποδίδει την επίσημη ελληνική μετάφραση του όρου «genuine link», που αναφέρεται στα συμβατικά κείμενα που ενδιαφέρονται για την υπόσταση του πλοίου υπό την αιγίδα του κράτους την σημαία του οποίου φέρουν επηρμένη.Η έννοια του «genuine link», ή κατά άλλες φράσεις «efective link»ή «real link»,άρχισε να εμφανίζεται ως στοιχείο αναγνωρίσεως της εθνικότητος των πλοίων από τις  υποθέσεις «Μuscat Dhows (1905)(France)», «The Asya (1946)(Palestine)», «Nottebohm (1955) (Liechtenstein v. Guatemala)», και τέλος την υπόθεση «IMCO Case (1960)»,από την οποία έγινε σαφής πλέον και η πρόθεση των κρατών να θεμελιωθεί η υποχρέωση του ‘δεσμού’ αυτού για να παρέχεται το δικαίωμα στα πλοία να φέρουν επηρμένη την σημαία του κράτους της εθνικότητός τους ώστε τελικώς να περιορισθεί το  ανησυχητικό φαινόμενο των πλοίων με «σημαία ευκαιρίας», που ταλαιπωρεί την διεθνή ναυτιλία (χωρίς φυσικά ακόμη το πρόβλημα αυτό να έχει επιλυθεί ουσιαστικώς, αφού και οι προσπάθεια να υπάρξει διεθνές συμβατικό κείμενο- η γνωστή 1986 United Nations Convention on Registration of Ships- δεν έχει ευτυχήσει ακόμη να τεθεί σε ισχύ).
26 βλ. άρθρο 5 ΚΔΝΔ.
27 Μαζί με τον όρο «εθνικότητα» χρησιμοποιείται και ο όρος «ιθαγένεια».Η ορολογία αυτή έχει απασχολήσει την ελληνική νομική βιβλιογραφία.Ειδικώτερα οι δύο όροι μπορεί να εναλλάσσονται και να έχουν το ίδιο νόημα όπως παρουσιάζονται στο έργο του καθηγητή-ακαδημαϊκού Ε. Ρούκουνα «Διεθνές Δίκαιο» Τόμος ΙΙ,εκδ. Σάκκουλα, Αθήνα 1982,σελ.129 επ.Αντιθέτως ο Δρ. Κ. Καρδούλης στο έργο του «Η Σημαία του Πλοίου ως Συνδετικόν Στοιχείον εις το Ιδιωτικόν Διεθνές Δίκαιον»,Αθήνα 1970,σελ.27 σημ. 30,προτιμούσε τον όρο«ιθαγένεια», έναντι της «εθνικότητος». Η καθηγήτρια Ε. Κρίσπη-Νικολοπούλου στο έργο της «Η Ιθαγένεια»,Αθήνα 1965,σελ.35 σημ.17-18,υποστηρίζει την άποψη ότι αμφότεροι οι όροι είναι καταχρηστικοί για τα πλοία.Ομοίως και η καθηγήτρια Α. Κιάντου-Παμπούκη στο έργο της «Ναυτικό Δίκαιο»,ό.π. σελ.45, θεωρεί ατυχείς και τους δύο όρους, αλλά επιλέγει την χρησιμοποίηση του όρου «εθνικότητα»,γιατί ο όρος «ιθαγένεια» πιστεύει πως ταιριάζει καλύτερα στα φυσικά πρόσωπα.Την εναλλαγή των όρων χρησιμοποιεί και η ισχύουσα νομοθεσία, ήτοι: ο ΚΙΝΔ αναφέρεται στην «εθνικότητα» στο άρθρο 42 και στην «ιθαγένεια» στα άρθρα 202,203και 242, ενώ ο ΚΔΝΔ είναι περισσότερο σαφής και χρησιμοποιεί τον όρο «εθνικότητα» στα άρθρα 5,7,9,13,16,17,18 21 και 46,τα οποία ανφέρονται στα πλοία, και τον όρο «ιθαγένεια» τον χρησιμοποιεί όταν πρόκειται περί  φυσικού προσώπου, όπως στο άρθρο 14 το οποίο αναφέρεται στην ιθαγένεια του πλοιοκτήτη.Στην αγγλοσαξωνική ορολογία χρησιμοποιείται ο όρος «nationality»,και για τα πρόσωπα και για τα πλοία.Η ελληνική απόδοση όμως της έννοιας «nationality» είναι «εθνικότητα»,γιαυτό υπάρχει κάποια ασάφεια όταν ερμηνεύεται η «nationality» των προσώπων και αντί για «ιθαγένεια» να χρησιμοποιείται ο όρος «εθνικότητα», που όπως αναλύεται και ανωτέρω πρέπει να προτιμάται για τα πλοία και όχι για τα πρόσωπα.
28  Nottebom Case (Liechtenstein v. Guatemala),ICJ Rep. 4 (1955)p.29.
29 Ενεργώντας συμφώνως προς το άρθρο 13 του Καταστατικού Χάρτη του ΟΗΕ, η Γενική Συνέλευση(ΓΣ),του Οργανισμού, για να μπορεί να ανταποκριθεί στο έργο «της προωθήσεως και αναπτύξεως του διεθνούς δικαίου και της κωδικοποιήσεώς του», απεφάσισε και συνέστησε το 1947 την Επιτροπή Διεθνούς Δικαίου(ΕΔΔ)( GA Resolution 174(II) 1947). Η ΕΔΔ είναι διαρκής, τελεί υπό την αιγίδα της  ΓΣ του ΟΗΕ, δεν έχει δική της περαιτέρω διοικητική οργάνωση αλλά εξυπηρετείται από την Γενική Γραμματεία του Οργανισμού και από το 1981 απαρτίζεται από 34 μέλη(GA Res36/39(1981). Σημειώνεται ότι όταν η Επιτροπή πρωτοσυστάθηκε αποτελείτο από 15 μέλη που αυξήθηκαν σε 21 το 1956 και σε 25 το 1961.Τα μέλη της ΕΔΔ είναι εξέχουσες και αναγνωρισμένες διεθνώς προσωπικότητες του διεθνούς δικαίου, που εκλέγονται από την ΓΣ, κατά αναλογία της γεωγραφικών περιοχών-ηπείρων που ανήκουν τα κράτη-μέλη του Οργανισμού.
30  Το κείμενο της Συμβάσεως περί Ανοικτής Θαλάσσης της Γενεύης 1958 (ήτοι η 2η από τις τέσσαρες Συμβάσεις που υπογράφησαν στην Γενεύη από 24 Φεβρουαρίου έως 27 Απριλίου 1958), βρίσκεται στην έκδοση 450 United Nations’ Treaties Series(UNTS)82.Ανατυπώθηκε στο τεύχος 52  της American Journal of International Law (AJIL) 834(1958).Η Ελλάδα δεν έχει κυρώσει την Σύμβαση αυτή, και επομένως δεν δεσμεύεται από το κείμενο αυτό. Παρά ταύτα δεσμεύεται εμμέσως αφού έχει κυρώσει την Σύμβαση του 1982, η οποία έχει συμπεριλάβει στο κείμενό της το σύνολο των διατάξεων της προρηθείσας Συμβάσεως της Γενεύης 1958.
31 Από το 1897 έχει καθιερωθεί η έκδοση υπό  ιδιωτικής πρωτοβουλίας επίτομου συγκεντρωτικού πίνακα κατά κράτος με στοιχεία και πληροφορίες περί των πολεμικών πλοίων που τα  ίδια τα κράτη αυτοβούλως προωθούν και η οποία έκδοση αναγνωρίζεται διεθνώς, ως επίσημο κείμενο αναφοράς, υπό την επωνυμία «Jane’s Fighting Ships», κατά διεθνή αποκλειστικότητα της εταιρίας Jane’s Information Group Limited,Surrey,UK.Παραλλήλως  η Γενική Συνέλευση του ΟΗΕ με την Απόφαση 46/32 L από 9 Δεκεμβρίου 1991, έχει καθορίσει στο πλαίσιο του ελέγχου των συμβατικών εξοπλισμών των κρατών-μελών του,την υποχρέωσή τους να αναφέρουν κάθε χρόνο  πίνακες  ευρέως φάσματος πολεμικού υλικού στο οποίο συγκαταλέγονται και τα πολεμικά πλοία, και οι πίνακες αυτοί, όπως είναι ευνόητο, αφού ανακοινώνονται στην Γενική Γραμματεία του οργανισμού, έχουν πλέον χαρακτήρα πανηγυρικής διεθνούς δημοσιεύσεως.
32  Για τα  πλευρικά χαρακτηριστικά των  πολεμικών πλοίων έχει καθιερωθεί διεθνώς στην πρακτική των κρατών, ‘κανόνας’, να ακολουθείται κάποιας μορφής τυποποίηση συμβόλων κατά τύπους πλοίων. Η  πρακτική αυτή εφαρμόζεται από την δεκαετία του 1950, ειδικώτερα από τα κράτη-μέλη του ΝΑΤΟ και ακολούθησαν  κατά την ίδια λογική και οι συγκροτηθείσες αργότερα περιφερειακές στρατιωτικές συμμαχίες, ώστε να περιστέλεται η τυχόν αναρχία στη διάκριση των πολεμικών πλοίων και να υπάρχει κατά το δυνατόν ομοιογένεια στην πιστοποίησή  τους διεθνώς.Τούτο  δεν σημαίνει ότι και σήμερα δεν υπάρχουν κράτη τα οποία δεν εφαρμόζουν τον ‘κανόνα’, όπως το Ισραήλ που δεν χρησιμοποιεί καθόλου πλευρικά στοιχεία στις περισσότερες μονάδες του, αλλά και ωρισμένα αραβικά κράτη, όπως το Ομάν και η Σαουδική Αραβία που χρησιμοποιούν αραβικούς χαρακτήρες. Το άλλο ζήτημα της διακρίσεως-πιστοποιήσεως των πλοίων, είναι τα διεθνή χαρακτηριστικά κλήσεως επικοινωνίας που έχουν, ανεξαρτήτως εάν είναι  πολιτικά ή κρατικά. Τα χαρακτηριστικά αυτά εκχωρούνται κατά κράτος από την Διεθνή ¨Ενωση Τηλεπικοινωνιών ( International Telecommunications Union- ITU), από την οποία πηγάζουν και οι σχετικές με την ρύθμιση παγκοσμίως του συστήματος τηλε- και ραδιο-επικοινωνιών που υλοποιείται με συμβάσεις και κανονισμούς. Πιο συγκεκριμένως από την ITU έχουν εκπονηθεί από το 1947 η Διεθνής Σύμβαση Τηλεπικοινωνιών του Ατλάντικ Σίτυ που περιλαμβάνει αφενός τον Κανονισμό Τηλεπικοινωνιών και αφετέρου τον Κανονισμό Ραδιοεπικοινωνιών τους οποίους η Ελλάδα έχει κυρώσει αντιστοίχως με τον ΑΝ 964/1949 (ΦΕΚ Α΄ 102/29 Απρ. 1949) και το ΝΔ 1154/1949 (ΦΕΚ Α΄ 256/13 Οκτ. 1949).Βάσει του δεύτερου μάλιστα Κανονισμού, άρχισε να εφαρμόζεται το σύστημα να εκχωρούνται στα κράτη ραδιοσυχνότητες προς χρήση των πλοίων,που περαιτέρω τα κράτη με ευθύνη τους(για εμάς υπεύθυνο το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών), κατανέμουν στα πλοία -πολιτικά και  κρατικά. Οι τροποποιήσεις της αρχικής συμβάσεως γίνονται κάθε φορά που απαιτείται, από την Διεθνή ΄Ενωση-ΙΤU, και τα κράτη υποχρεώνονται να τις εφαρμόζουν, ώστε το σύστημα επικοινωνιών να μην αμφισβητείται και να μην παραβιάζεται, γεγονός που είναι ευνόητο ότι θα είχε πολύ σοβαρές επιπτώσεις. Η τελευταία αναθεώρηση των ‘κανονισμών’ ραδιοεπικοινωνιών έγινε το 1979,και η Ελλάδα  κύρωσε τις Τελικές Πράξεις της Παγκόσμιας Διασκέψεως Ραδιοεπικοινωνιών της Γενεύης 1979, με το Ν.1843/1989 (ΦΕΚ 96 Α΄ / 14 Απρ. 1989).

33 Ν.2292/1995 (ΦΕΚ 35 Α’-15 Φεβρουαρίου 1995), «Οργάνωση και Λειτουργία Υπουργείου Εθνικής ΄Αμυνας, Διοίκηση και ΄Ελεγχος των Ενόπλων Δυνάμεων και άλλες Διατάξεις», άρθρο 5(3)(ζ)

34  Βλ.  Tunkin G. «Remarks on the Juridical Nature of Customary Norms of International Law» 49 California Law Review 419 (1961) p.422,όπου ο συγγραφέας  κάνει διάκριση μεταξύ του κανόνα που πλάθει η πρακτική των κρατών από ‘συνήθεια’ και εκείνου του νομικού πλέον κανόνα που θεωρείται ‘έθιμο’ στο χώρο του διεθνούς δικαίου.
35  Παράγραφοι 2.2. και 2.3.
36  1907 Hague Convention VII Relating to the Conversion of Merchant Ships into Warships. Υπογράφηκε στις 18 Οκτωβρίου 1907 και τέθηκε σε ισχύ στις 26 Ιανουαρίου 1910.Το κείμενό της βρίσκεται στην έκδοση 2 AJIL (1908)Supplement 133-8 (English, French). Ανατυπώθηκε στην έκδοση UK Treaties Series (UKTS) 11 (1910)Cd.5115(English,French).Η Ελλάδα καίτοι υπέγραψε την Σύμβαση την πρώτη ημέρα, δεν την κύρωσε ποτέ.
37  Βλ. άρθρο 1 της ανωτέρω Συμβάσεως.
38  Βλ. ανωτέρω σημείωση 29
39  Βλ. ανωτέρω σημείωση 30
40  Βλ. ανωτέρω σημείωση 3
41  Βλ. κείμενο επίσημης ελληνικής μεταφράσεως της Διεθνούς Συμβάσεως 1982,όπως έχει δημοσιευθεί στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως με τον κυρωτικό Νόμο 2321 του 1995(ΦΕΚ Α΄ 136 / 23 Ιουν.1995)
42  Βλ. Νόμο ΓΣΚΖ΄ (υπ’ αριθμ. 3227) (ΦΕΚ 144/21 Ιουν. 1907) « Περί Συστάσεως του Γενικού Επιτελείου Ναυτικού».

43  Βλ. «Πρακτικά της επί της Βελτιώσεως  του Πολεμικού Ναυτικού Επιτροπής 1844-1845»,Τυπογραφείο Σ.Κ. Βλαστού, Αθήνα,1845, ανάτυπα Νο 3 και Νο 4  της σειράς ‘ Συλλογή Ναυτικών Μονογραφιών’ της εκδόσεως «Ναυτική Επιθεώρηση»,στα τεύχη Ιαν-Φεβρ  και Μαρτ.-Απρ. 1989,αντιστοίχως.

44  Βλ.  «Διατάξεις του εν Πολέμω Διεθνούς Ναυτικού Δικαίου»,Υπουργείον Ναυτικών/Γενικόν Επιτελείον, Αθήναι 1915(Εθνικόν Τυπογραφείον), οι οποίες στα ‘προλεγόμενά’ τους αναφέρουν ότι αποτελούν έκδοση βελτιωμένη και επηυξημένη της αντίστοιχης του 1913 και είχαν συνταχθεί από τον Νομάρχη κ.Ιωάννη Χατζηλουκά, βάσει των κρατούντων διεθνώς και των Συμβάσεων της Χάγης 1899 και 1907 για τον κατά θάλασσα πόλεμο και τις Ναυτικές διασκέψεις του Λονδίνου 1909.Πρβλ. και σημείωση 36 ανωτέρω όπου επισημαίνεται ότι η Ελλάδα δεν κύρωσε την Σύμβαση της Χάγης 1907 περί την Μετατροπή των Εμπορικών σε Πολεμικά. Σημειώνεται μάλιστα ότι η Ελλάδα δεν κύρωσε καμία από το πλέγμα των 13 συμβάσεων της Χάγης 1907


Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...