ECJbX0hoe8zCbGavCmHBCWTX36c

Φίλες και φίλοι,

Σας καλωσορίζω στην προσωπική μου ιστοσελίδα «Περί Αλός» (Αλς = αρχ. ελληνικά = η θάλασσα).
Εδώ θα βρείτε σκέψεις και μελέτες για τις ένδοξες στιγμές της ιστορίας που γράφτηκε στις θάλασσες, μέσα από τις οποίες καθορίστηκε η μορφή του σύγχρονου κόσμου. Κάθε εβδομάδα, νέες, ενδιαφέρουσες δημοσιεύσεις θα σας κρατούν συντροφιά.

Επιβιβαστείτε ν’ απολαύσουμε παρέα το ταξίδι…


Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου
Συγγραφεύς - Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας




Κυριακή, 29 Απριλίου 2012

Η ΝΑΥΜΑΧΙΑ ΤΟΥ ΝΑΥΑΡΙΝΟΥ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΣΠΑΝΙΕΣ ΛΙΘΟΓΡΑΦΙΕΣ

ΤΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΜΟΥΣΕΙΟΥ ΕΛΛΑΔΟΣ

Περί Αλός


Ιωάννα Μπερμπίλη
Αρχαιολόγος


Απόσπασμα από το άρθρο «Η Ναυμαχία του
Ναβαρίνου» το οποίο δημοσιεύθηκε στο
Περιοδικό  «ΠΕΡΙΠΛΟΥΣ της Ναυτικής
Ιστορίας», τεύχος 38, σελ. 12, ΙΑΝ–ΜΑΡ 2002,
έκδ. ΝΜΕ. Αναδημοσίευση στο Περί Αλός
με την έγκριση του ΝΜΕ.

EIK 1. Ναυμαχία του Ναυαρίνου.
Λιθογραφία George Philip Reinagle (λεπτ.)
ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΕΛΛΑΔΟΣ


Με  την βοήθεια των εξαίρετων και λεπτομερών σχεδίων του George Philip Reinagle, θα προσπαθήσουμε να ρίξουμε μια «κλεφτή» ματιά πίσω στο χρόνο, να δούμε πως εξελίχθηκε η καταπληκτική αυτή ναυμαχία.

ΕΙΚ 1-2

Ο σπινθήρας άναψε όταν η αγγλική φρεγάτα DARTMOUTH που είχε αγκυροβολήσει στην νοτιοανατολική γωνία του κόλπου, προς το τέρμα της εχθρικής γραμμής, αντιλήφθηκε πως ένα τουρκικό πυρπολικό που βρίσκονταν πολύ κοντά του ετοιμαζόταν για ανάφλεξη από το πλήρωμά του. Η αγγλική φρεγάτα στέλνει αμέσως λέμβο με επικεφαλής έναν υποπλοίαρχο, για να συστήσει στο τουρκικό πλήρωμα να απομακρύνει το πυρπολικό αλλά και να τους επιβεβαιώσει τις μη εχθρικές τους προθέσεις. Καθώς η αγγλική λέμβος προσέγγιζε το πυρπολικό, το πλήρωμά του, που είχε ήδη επιβιβαστεί σε βάρκα για να κατευθυνθεί προς την ακτή, άνοιξε πυρ εναντίον της. Το DARTMOUTH τότε άρχισε να πυροβολεί για να καλύψει την υποχώρηση της λέμβου. Τότε, σχεδόν ταυτόχρονα, ρίχθηκαν δύο βολές από την αιγυπτιακή φρεγάτα ISBANIA που ήταν αγκυροβολημένη κοντά στην ακτή. Την μία από τις βολές δέχτηκε η γαλλική ναυαρχίδα SYRENE, που μόλις είχε καταφθάσει στον όρμο. Το αποτέλεσμα ήταν να σκοτωθεί ένας ναύτης. Ο Δεριγνύ υπήρξε μάρτυρας του επεισοδίου με την λέμβο του DARTMOUTH και δεν καθυστέρησε να εμπλακεί ενεργά στην σύρραξη. Το SYRENE ξεκίνησε μια θανάσιμη μονομαχία με την ISBANIA που ήταν αγκυροβολημένη κοντά του. Το γαλλικό πλοίο βρισκόταν σε δεινή θέση καθώς ακόμα δεν είχε προλάβει μα αγκυροβολήσει. Μετά από σκληρή μάχη 1 και μισής ώρας, κοντά στα μέσα του απογεύματος, το ISBANIA παραδόθηκε στις φλόγες.
EIK 2. Ναυμαχία του Ναυαρίνου.
Λιθογραφία George Philip Reinagle.
ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΕΛΛΑΔΟΣ

Τα πλοία του γαλλικού στόλου που έπονταν της ναυαρχίδας SCIPION και ISBANIA εισέρχονταν στον όρμο, ενώ η ναυμαχία είχε ξεκινήσει. Το SCIPION είχε κατεβάσει τα πανιά πρώρα καθυστερώντας την είσοδό τους. Το SCIPION ήταν απασχολημένο με τα αιγυπτιακά πυροβολεία απέναντί του, τις αιγυπτιακές φρεγάτες στα πλευρά του και κινδύνευε άμεσα από ένα πυρπολικό, το οποίο σύμφωνα με την περιγραφή του πλοιάρχου Μιλιού κόντεψε να ανατινάξει το SCIPION στον αέρα. Το TRIDENT στέλνει μια μικρή λέμβο, η οποία ρυμουλκεί το πυρπολικό μακρυά από το SCIPION. Προς βοήθεια έσπευσαν και ορισμένα μεγαλύτερα αγγλικά πλοία τα DARTMOUTH, ROSE και PHILOMEL, τα οποία έριξαν σχοινιά για να ρυμουλκήσουν το πυρπολικό μακριά από το  SCIPION. Όταν το πυρπολικό απομακρύνθηκε ανέλαβαν να το βυθίσουν με κανονιές οι γαλλικές ημιολίες ALCYONE και DAPHNE. Μετά από αυτό το επεισόδιο, το SCIPION μαζί με το TRIDENT επιδόθηκαν στην εξουδετέρωση των αιγυπτιακών πλοίων που τα περιέβαλαν. Όταν το SYRENE απαλλάχθηκε από το ISBANIA, τα τρία γαλλικά πλοία έλεγχαν τα πυροβόλα του φρουρίου του Παλιού Ναβαρίνου, στον ανατολικό βραχίονα του λιμανιού.

EIK 3. Ναυμαχία του Ναυαρίνου.
Λιθογραφία George Philip Reinagle (λεπτ.)
ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΕΛΛΑΔΟΣ

ΕΙΚ. 3 –4.

Η ναυαρχίδα του αγγλικού στόλου ASIA, σύμφωνα με το σχέδιο του Κόδριγκτον, εισέρχεται ασφαλώς στον κόλπο του Ναβαρίνου και αγκυροβολεί απέναντι από το WARRIOR την ναυαρχίδα του Μωχαρέμ Μπέη, αρχηγού του αιγυπτιακού στόλου και την τουρκική ναυαρχίδα του Καπετάν Μπέη. Σχεδόν ταυτόχρονα με το επεισόδιο του DARTMOUTH, το τουρκικό πλοίο άνοιξε πυρ εναντίον  του ASIA. Αντίθετα, ο Αιγύπτιος ναύαρχος έστειλε απεσταλμένος στον Κόδριγκτον για να τον διαβεβαιώσει για την ουδετερότητά του. Το αποτέλεσμα ήταν το ASIA να μπορέσει να συγκεντρώσει το πυρ εναντίον της τουρκικής ναυαρχίδας από την οποία πολύ σύντομα απαλλάχθηκε. Στη συνέχεια ο Κόδριγκτον για να επιβεβαιώσει του ουδετερότητα του Μωχαρέμ Μπέη, στέλνει στο WARRIOR έναν Άγγλο αξιωματικό μαζί με έναν Έλληνα διερμηνέα, τον Πέτρο Μικέλη. Ο τελευταίος καθώς ανέβαινε στο πλοίο πυροβολήθηκε και σκοτώθηκε από κάποιον Αιγύπτιο αξιωματικό. Ο θάνατός του είχε ως αποτέλεσμα να εμπλακεί σε μονομαχία το ASIA με το WARRIOR. Ύστερα από είκοσι λεπτά, το τελευταίο αναγκάστηκε να αποτραβηχτεί στην ακτή  σωστό φλεγόμενο ερείπιο. Ο Μωχαρέμ Μπέης κατόρθωσε να σωθεί.

EIK 4. Ναυμαχία του Ναυαρίνου.
Λιθογραφία George Philip Reinagle (λεπτ.)
ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΕΛΛΑΔΟΣ

Το αγγλικό GENOA είχε αγκυροβολήσει ανάμεσα στην αγγλική και τουρκική ναυαρχίδα, προσφέροντας σημαντική βοήθεια στο  ASIA, καθώς δέχτηκε μεγάλο μέρος των τουρκικών πυρών που προορίζονταν για την αγγλική ναυαρχίδα. Από βολή του GENOA ανατινάχθηκε τελικά το πλοίο του Καπετάν Μπέη. Επιπλέον είχε να αντιμετωπίσει μία φρεγάτα των 76 πυροβόλων και δύο πλοία της γραμμής. Αυτό το πλοίο του αγγλικού στόλου είχε τις περισσότερες απώλειες, 26 νεκρούς συμπεριλαμβανομένου και του πλοιάρχου του Μπάθαρστ.

Σημαντική βοήθεια στο ASIA προσέφερε κι ένα μικρό πλοίο, το κότερο HIND, το οποίο με πρωτοβουλία του πλοιάρχου του στάθηκε δίπλα στην ναυαρχίδα απέναντι από τα κανόνια του WARRIOR. Έτσι το HIND κέρδισε τον τίτλο του «κότερου της γραμμής».



ΕΙΚ. 5-8.

Το ALBION, πλοίο του αγγλικού στόλου, σύμφωνα με το σχέδιο του Άγγλου Ναυάρχου, είχε εισχωρήσει βαθύτερα από τα υπόλοιπα πλοία στον λιμένα του Ναβαρίνου. Μόλις άρχισαν οι εχθροπραξίες βρέθηκε αντιμέτωπο με μία τουρκική φρεγάτα, την οποία, αφού σφυροκόπησε με τα κανόνια του, την κατέλαβε με άγημα εμβολής και την κατέκαυσε. Το ALBION εκτέθηκε σε σοβαρό κίνδυνο καθώς βρέθηκε στο μέσο πυρός τριών πλοίων γραμμής. Σώθηκε από την καταστροφή εξαιτίας της ανικανότητας των αντιπάλων της, αλλά και της έγκαιρης άφιξης του γαλλικού BRESLAU, το οποίο συνέβαλε ουσιαστικά στην επιτυχή καταστροφή των τριών αντιπάλων. Το BRESLAU, ήταν το τρίτο στη σειρά γαλλικό πλοίο της γραμμής που εισήλθε στον κόλπο του Ναβαρίνου. Μετά τη μάχη που έδωσε το SCIPION με την βοήθεια του TRIDENT (βλ. εικ. 1-2), ο Πλοίαρχος του BRESLAU, εφόσον είδε ότι τα πλοία του στόλου του είχαν διαφύγει τον κίνδυνο, πήρε την πρωτοβουλία να προχωρήσει πιο βαθιά στο λιμάνι και να πάρει θέση ανάμεσα στο ALBION και στο σημείο όπου προορίζονταν να σταθμεύσει η ρωσική ναυαρχίδα AZOFF, προχωρώντας έτσι βαθύτερα απ’ όλα τα συμμαχικά πλοία στον όρμο. Η πρωτοβουλία αυτή του Γάλλου Πλοιάρχου Μπρετονιέρ στάθηκε σωτήρια για τα συμμαχικά πλοία. Το BRESLAU συνέβαλε στην καταστροφή ενός πλοίου γραμμής 74 πυροβόλων και τεσσάρων φρεγατών.
EIK 5 - 6. Ναυμαχία του Ναυαρίνου.
Λιθογραφία George Philip Reinagle
ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΕΛΛΑΔΟΣ
Ο ρωσικός στόλος εισήλθε τελευταίος στο Ναβαρίνο για να καταλάβει τις προκαθορισμένες θέσεις του. Το AZOFF, η ναυαρχίδα, αγκυροβόλησε στη κορυφή του πετάλου, ενώ τα HANHOUT, EZEKIEL και ALEXANDER NIEWSKY, που ακολουθούσαν διατάχθηκαν απέναντι από τα τουρκο-αιγυπτιακά πλοία της δυτικής πλευράς της παράταξης. Την διοίκηση αυτής της πτέρυγας είχε ο Τούρκος διοικητής Ταχήρ Πασάς, ο οποίος επέβαινε σε μία φρεγάτα των 60 πυροβόλων.

Καθώς η συμπλοκή είχε ήδη γενικευθεί, τα ρωσικά πλοία βρέθηκαν εκτεθειμένα στα πυρά από την πρώτη στιγμή της αφίξεώς τους. Ο ίδιος ο Χέυδεν στην αναφορά του για την ναυμαχία σημειώνει πόσο βοηθήθηκε από το BRESLAU, το οποίο δέχθηκε μέρος των πυρών, ωσότου τα ρωσικά πλοία να μπορέσουν να λάβουν τις θέσεις τους. Το AZOFF αντιμετώπισε 5 τουρκικά πλοία, βύθισε δύο μεγάλες φρεγάτες και μία κορβέτα, κατέστρεψε τους ιστούς ενός πλοίου των 60 πυροβόλων, το οποίο τελικά έπεσε σε ξέρα και ανατινάχτηκε. Επίσης κατέστρεψε την δίκροτη φρεγάτα που επέβαινε ο Ταχήρ Πασάς. Η φρεγάτα κάηκε και από τα 600 μέλη του πληρώματος της, οι 500 σκοτώθηκαν ή τραυματίσθηκαν. Το AZOFF είχε τις βαρύτερες απώλειες από όλα τα συμμαχικά πλοία.
EIK 7 - 8. Ναυμαχία του Ναυαρίνου.
Λιθογραφία George Philip Reinagle.
ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΕΛΛΑΔΟΣ

Από το ρωσικό πλοίο της γραμμής HANHOUT υπάρχει μία αφήγηση για θαύμα. Το πλοίο κατέστρεψε ένα τουρκικό πυρπολικό. Προτού καν το τελευταίο βυθιστεί, είδαν οι ναύτες του HANHOUT στην επιφάνεια του νερού να επιπλέει εικόνα της Παναγίας, σημάδι της νίκης των Χριστιανών εναντίον των απίστων. Ενώ οι μάχη εμαίνετο, ένας Ρώσος ναύτης βούτηξε στη θάλασσα και άρχισε να κολυμπά προς την εικόνα.

EIK 9. Ναυμαχία του Ναυαρίνου.
Λιθογραφία George Philip Reinagle.
ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΕΛΛΑΔΟΣ


Εικ. 9-11

Τα πλοία CAMBIAN, GLASGOW, TALBOT και ARMIDE, δηλαδή τρεις αγγλικές φρεγάτες και μία γαλλική, προορίζονταν να λάβουν θέσεις ενάντια στη δυτική πτέρυγα της οθωμανικής πλευράς, δίπλα στις ρωσικές φρεγάτες PROVORNYI, CONSTANTIN, CASTOR και HELENE. Τα CAMBRIAN και GLASGOW έφθασαν καθυστερημένα στο Ναβαρίνο, καθώς βρίσκονταν στην Καλαμάτα για αποστολή. Έτσι το βάρος έπεσε στα TALBOT και ARMIDE, που σχεδόν χωρίς καμία υποστήριξη, πριν φθάσουν οι ρωσικές φρεγάτες, είχαν να αντιμετωπίσουν τα πυροβολεία της Σφακτηρίας και της τουρκικές φρεγάτες της δεξιάς πτέρυγας.

EIK 10. Ναυμαχία του Ναυαρίνου.
Λιθογραφία George Philip Reinagle (λεπτ.)
ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΕΛΛΑΔΟΣ

Αρχικά, η συνεργασία των δύο πλοίων αμαυρώθηκε καθώς αντάλλαξαν κατά λάθος βολές μεταξύ τους. Στη συνέχεια όμως φαίνεται πως συνεργάστηκαν περίφημα, καθώς μαρτυρείται πως σε κάποια στιγμή το πλήρωμα του TALBOT απευθύνει επευφημίες στο ARMIDE για τις πετυχημένες του βολές.
http://perialos.blogspot.com/2012/04/blog-post_29.html

EIK 11. Ναυμαχία του Ναυαρίνου.
Λιθογραφία George Philip Reinagle.
ΝΑΥΤΙΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΕΛΛΑΔΟΣ


ΣΗΜΕΙΩΣΗ: Τα σχέδια εκτελέστηκαν από τον Άγγλο ζωγράφο George Philip Reinagle, ο οποίος υπήρξε επιβάτης του βρετανικού πλοίου Mosquito που συμμετείχε στην ναυμαχία και συνεπώς αυτόπτης μάρτυρας των γεγονότων.



ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ:

-          Δ.Γ. Φωκά, Η Ναυμαχία του Ναβαρίνου, Έκδ. Ναυτικής Επιθεωρήσεως 1927,
-          C.M. Woodhouse, The Battle of Navarino, London 1965
-          Μ.Γ. Σίμψας, ΝΑΒΑΡΙΝΟΝ, Αθήναι 1974.
-          Γ. Κρέμου, «Η Ναυμαχία του Ναβαρίνου σταθμός στην ναυτική ιστορία», στο Η Ναυμαχία του Ναβαρίνου, Αφιέρωμα στην επέτειο των 160 χρόνων 1827 – 1987, εκδ. Ε.Μ.Ε.Ι.Σ. Αθήνα 1987, σ. 5–16.
-          Σ.Ι. Νικολάου, «Η διπλωματική και πολιτική σημασία της ναυμαχίας του Ναβαρίνου» στο Η Ναυμαχία του Ναβαρίνου, Αφιέρωμα στην επέτειο των 160 χρόνων 1827 – 1987, εκδ. Ε.Μ.Ε.Ι.Σ. Αθήνα 1987, σ. 17–34.
-          Ιστορία Ελληνικού Έθνους, Εκδοτική Αθηνών 1975, τ. ΙΒ’, σ. 466 –469.



Πέμπτη, 26 Απριλίου 2012

Η ΔΙΑΦΥΓΗ ΤΟΥ ΑΝΤΙΝΑΥΑΡΧΟΥ ΙΩΑΝΝΟΥ ΔΕΜΕΣΤΙΧΑ ΟΠΩΣ ΤΗΝ ΔΙΗΓΗΘΗΚΕ Ο ΙΔΙΟΣ...


Περί Αλός

Απόσπασμα από το άρθρο του Αντιναυάρχου ε.α.
Κ. Παΐζη – Παραδέλη ΠΝ: «Ναύαρχος Ιωάννης Δεμέστιχας:
Ένας Ασυμβίβαστος Ιδεολόγος». Περιοδικό «Ναυτική Επιθεώρηση»,
τ. 457, σελ. 387, παραρτ Δ’, ΜΑΪ – ΙΟΥΝ 1989, εκδ. ΥΙΝ/ΓΕΝ.
Αναδημοσίευση στο Περί Αλός με την έγκριση της «ΝΕ»

Ο Αντιναύαρχος Ι. Δεμέστιχας
ΦΩΤΟ: Αρχειο ΝΕ

Η εξ Ελλάδος διαρκούσης της κατοχής διαφυγή του αντιναυάρχου Ιωάννου Δεμέστιχα, διηγουμένη υπό του ιδίου.


Όταν τον Οκτώβριο του 1940 η Ιταλία μας εκήρυξεν αιφνιδιαστικώς τον πόλεμον ήμην περίπου 58 ετών. Η ιταμή και απρόκλητος επίθεσις αντί να πτοήση εξώργισε και εφανάτισε τον Ελληνικόν λαόν και γενική και αδίστακτος ήτο η απόφασις προς αντίστασιν ανεξαρτήτως επακολουθημάτων.
Νικητήρια, η Ελλάς, εφ’ όσον ηγωνίζετο κατά των Ιταλών, επόμενον ήτο να καμφθή, όταν επίκουρος αυτών προσήλθεν η ισχυρά και πάνοπλος Γερμανία. Διετήρησαν όμως οι Έλληνες, αλύγιστον το ηθικόν και την πίστιν αυτών. Και όταν αι περιστάσεις επέτρεψαν επανήρχισαν τον αγώνα. Ομάδες και οργανώσεις μυστικαί αντιστάσεως δεν ήργησαν να σχηματίζονται και να δρουν απανταχού της χώρας. Αλλά και πέραν των ορίων του Κράτους ήρχισεν ευθύς μετά την κατοχήν η οργάνωσις νέου στρατού απελευθερώσεως. Άνδρες των μονίμων και εφέδρων στελεχών και των τριών όπλων, μικροί και μεγάλοι, κατώρθουν παρά την άγρυπνον επιτήρησιν του κατακτητού να φθάνουν εις Αίγυπτον και να αυξάνωσι συνεχώς τας τάξεις του νέου εθνικού στρατού. Ούτε αι δυσχέριαι, ούτε οι κίνδυνοι, ούτε καν η φυσική δια τους ιδικούς των φροντίς συνεκράτουν αυτούς. Εγκατέλειπον αυτούς ενίοτε άνευ οιασδήποτε προστασίας, με μέσα συντηρήσεως συχνάκις ανεπαρκέστατα, εις την διάκρισιν απηνούς εχθρού.
Παλαιός αξιωματικός είχον επίσης το δικαίωμα και το καθήκον κάτι να κάμω υπέρ του τόπου μου. Δύο δρόμοι υπήρχον· ο φέρων προς τα βουνά και τας ομάδας αντιστάσεως και ο δρόμος της Αιγύπτου. Προετίμησα ως ήτο φυσικόν τον δεύτερον. Αλλά δεν ήρκει μόνον η απόφασις. Έπρεπε να εξασφαλισθούν και τα μέσα και ο τρόπος της διαφυγής.
Ήδη από του τέλους του 1942  ήλθον εις συνεννοήσεις με ομάδα νέων αξιωματικών της ξηράς. Αλλά τα μέσα ήσαν ανεπαρκή και αι προσπάθειαι αυτών προσέκρουον συνεχώς εις απροβλέπτους και μοιραίας δυσχερείας. Τετράκις ελάβομεν απόφασιν αν φύγωμεν και τετράκις ηναγκάσθημεν την τελευταίαν στιγμήν να αναβάλωμεν την αναχώρησιν. Εις πείσμα των συνεχών εμποδίων η ομάς εξηκολούθησε τας προσπαθείας, του αρχηγού της υιοθετούντος εκάστοτε σχέδια πλέον ριψοκίνδυνα και δυσχερεστέρας εκτελέσεως.
Αι δυσχέριαι ουδένα έκαμπτον, αλλά και τρόπος διαφυγής δεν εξευρίσκετο. Απελπισθείς ήρχισα συνεννούμενος τον Ιούνιον του 1943 με άλλα πρόσωπα. Η τύχη ηθέλησε να επικοινωνήσω με συγγενή μου κατώτερον αξιωματικόν της χωροφυλακής, ετοιμαζόμενον επίσης να φύγη. Ούτως μου ενεπιστεύθη την επικειμένην αναχώρησιν άλλης ομάδος, περιλαμβανούσης και τρεις Άγγλους υπαξιωματικούς. Ενεργήσας αμέσως επέτυχον την συγκατάθεση ενός των πρακτόρων της οργανώσεως. Μετά τινας δε ημέρας ειδοποιήθην να είμαι έτοιμος προς άμεσον αναχώρησιν. Αλλ’ η τύχη ηθέλησε να είμαι τότε ασθενής, εξηντλημένος και με πυρετόν. Αναβολή δεν εχώρει και απεφάσισα να φύγω.
Την επομένην ενωρίς το απόγευμα μας ωδήγησαν με πολλά προφυλάξεις εις αυτοκίνητον λεωφορείον, το οποίον έκαμνε την συγκοινωνίαν μεταξύ Αθηνών και των χωρίων Μαραθώνος και Γραμματικού. Εφθάσαμεν και επέβημεν αυτού χωριστά έκαστος και χωρίς να επικοινωνώμεν προς αλλήλους. Ήμεθα μετά των Άγγλων εν όλω οκτώ και δύο οδηγοί. Οι λοιποί επιβάται ήσαν κάτοικοι των χωρίων, τα οποία εξυπηρέτει το λεωφορείον. Αι ερωτήσεις φυσικά δεν έλειψαν και ο καθείς εξ ημών εδικαιολόγει όσον ήτο δυνατόν καλύτερον τον σκοπόν του ταξιδίου του. Οι Άγγλοι ωμιλούν ελληνικά, αλλ’ η προφορά των ήτο πάντοτε δυνατόν να τους προδώση. Πλησίον αυτών είχον καθήσει οι δύο οδηγοί προς διευκόλυνσιν των. Δεν εδυσκολεύθην να πείσω χωρικόν καθήμενον πλησίον μου, ότι μετέβαινον εις το χωρίον του προς αγοράν ελαίου. Ήλθομεν μάλιστα και εις συμφωνίαν επί της τιμής.
Δεν είχεν επιτραπή να πάρωμεν απολύτως τίποτε μαζί μας πλην ενός παλτού ή κουβέρτας. Παραβαίνω την εντολήν αυτήν, τηρουμένην πάντοτε αυστηρότατα, είχον πάρει μικράν βαλίτσαν και σάκκον εκδρομής με είδη ιματισμού. Το ότι παρά τας διαμαρτυρίας των οδηγών επήρα ταύτα μαζί και κατόρθωσα να τα φέρω μέχρι της τελευταίας ακτής όποθεν ανεχωρήσαμεν, ήτο μεγάλη επιτυχία και ασφαλώς ο μεγαλύτερος άθλος μου εις την όλην προσπάθειαν. Επανειλημμένως οι οδηγοί μου εζήτησαν να εγκαταλείψω. Αλλ’ υποσχέσεις και παρακλήσεις μου και προ παντός η ευγενής προθυμία των λοιπών συνοδοιπόρων απέτρεψαν το κακόν. Και το σπουδαιότερον, εκράτουν και μετέφερον και την βαλίτσαν και τον σάκο μου όλοι οι άλλοι πλην εμού.
Την ωρισμένην ώραν το αυτοκίνητον, πλήρες επιβατών και εμπορευμάτων, ανεχώρησε. Όλους ημάς εβασάνιζε από της πρώτης στιγμής η σκέψις περί του ελέγχου, εις τον οποίον θα μας υπέβαλλον ολίγα χιλιόμετρα έξω των Αθηνών τα υπάρχοντα φυλάκια ελέγχου. Ιδιαιτέρως εσκεπτόμεθα τους Άγγλους, τους οποίους ήτο πάντοτε δυνατόν να προδώση η προφορά των. Η μικροτέρα υπόνοια θα συνεπέφερεν ανάκρισιν και έλεγχον λεπτομερή. Ήσαν δε όλα μας τα δελτία ταυτότητος πλαστά.
Το πρώτον φυλάκιον μας άφησε να διέλθωμεν σχεδόν χωρίς έλεγχον. Αλλ’ εις το δεύτερον, ένας πανύψηλος Ιταλός υπαξιωματικός, ήρχισε να αποτείνη ερωτήσεις εις ένα έκαστον. Οι Άγγλοι δεν ενθυμούντο σχεδόν το χωρίον, όπου θα κατηρχόμεθα. Επενέβησαν με τέχνην οι οδηγοί προς διευκόλυνσίν των. Δεν εφαίνετο, ότι έδιδε πίστιν εις τας απαντήσεις, αλλ’ η μέθη του τον συνεκράτησε.

«Δεν πιστεύω, μας είπε, τίποτε απ’ όλα αυτά, αλλ’ ημείς αύριον φεύγομεν».

Προσέθεσεν ακόμη: «Σεις οι Έλληνες θα πετάξετε κάποτε στον αέρα όλα αυτά τα φυλάκια».
Ο Μακεδονομάχος Καπετάν Νικηφόρος,
1907. ΦΩΤΟ: Αρχείο ΝΕ

Αναπνεύσαμεν ελεύθερα, μόλις απεμακρύνθημεν.
Ήτο σχεδόν νυξ, όταν εφθάσαμεν εις τα χωρίον Γραμματικόν, ολίγον μικρότερον του Μαραθώνος. Εκεί κατήλθομεν του αυτοκινήτου χωριστά έκαστος και ακολουθούντες εξ αποστάσεως τους οδηγούς συνεγκεντρώθημεν μετ’ ολίγον έξω του χωρίου. Άνευ χρονοτριβής ετέθημεν εις πορείαν με ταχύ βήμα. Νέος οδηγός προσετέθη εκεί εις την ομάδα. Κατέβαλον μεγάλην προσπάθειαν, όπως τους ακολουθώ.
Δύο και πλέον ώρας εβαδίζομεν εις το σκότος χωρίς σχεδόν διακοπήν. Εις δύο μέρη μας ανέμενον άλλοι χωρικοί, οι οποίοι και μας έδωκαν όσας πληροφορίας είχον, σχετικώς με τας κινήσεις των εχθρικών περιπόλων επιτηρήσεως. Κάπου παρέστη ανάγκη να βαδίζωμεν όσον ήτο δυνατόν αθορύβως, αλλαχού πάλιν ελοξοδρομήσαμεν, όπως απομακρυνθώμεν πιθανού γειτονικού φυλακίου.
Επί τέλους εφθάσαμεν εις εντελώς ερημικήν ακτήν. Μίαν λέμβος αλιευτική μας ενέμενε, δευτέρα επρόκειτο να φθάση εντός ολίγου. Επέβημεν οι ημίσεις της πρώτης, όπως διαπεραιωθώμεν διολισθαίνοντας μέσω του σκότους προς τας απέναντι ακτάς της νήσου Ευβοίας πλησίον του χωρίου Στείρα. Με εντεταμένην προσοχήν ανιχνεύομεν συνεχώς την γύρω περιοχήν. Ολίγον κατόπιν διεκρίναμεν μικρόν όγκον, ο οποίος ήλλαξεν αποτόμως διεύθυνσιν και επροχώρει προς ημάς.
Υπήρξεν εν αρχή ποια τις ανησυχία, αλλά συντόμως επείσθημεν, ότι επρόκειτο περί της ιδικής μας δευτέρας λέμβου. Εκρατήσαμεν και κατόπιν συνεννοήσεως και αι δύο λέμβοι εξηκολούθησαν την πορείαν των. Μετά δύο περίπου ώρας η δευτέρα λέμβος απεβίβαζεν εις την ιδίαν θέσιν και τους άλλους ημίσεις, όλοι δε μαζί εκινήσαμεν και πάλιν με ταχείαν πορείαν προς το τέρμα της όλης διαδρομής. Και ήτο το τέρμα αυτό μικρός όρμος εις τας ανατολικάς ακτάς της Ευβοίας ολίγα μίλια νοτιώτερον της Κύμης. Ανήσυχοι οι οδηγοί μας επίεζον να προχωρώμεν συνεχώς ταχύτερον. Ήθελον να προσπεράσωμεν τα πέριξ χωρία προ της ανατολής του Ηλίου.
Ήμην κατάκοπος και εξηντλημένος. Αλλ’ έπρεπε να βαδίζω όπως και οι άλλοι. Και επροχώρουν ωθών μέχρι των ακροτάτων ορίων την προσπάθειάν μου. Όχι διότι δεν είχον φυσικήν αντοχήν εις τας πορείας –αντιθέτως υπήρξα πάντοτε καλός ορειβάτης και είχον ανέβη πολλά των υψηλοτέρων βουνών του τόπου μας – αλλ’ ως ήδη εξήγησαν ήμην άρρωστος και με πυρετόν, όταν αφήκα τας Αθήνας. Δεν ήτο δε μόνον μακρά η απόστασις, αλλά και το έδαφος εγίνετο διαρκώς και περισσότερον δύσβατον.
Όταν πλέον εξημέρωσεν απεκαλύφθη γύρω μας περιοχή εξαιρετικώς απόκρημνος και τραχεία.
Οι  όρμοι προς τους οποίους κατηυθυνόμεθα ήσαν πλέον εν όψει κατά την 10ην πρωϊνήν, αλλ’ αι κατωφέρειαι, που ωδήγουν προς αυτούς, ιδιαιτέρως βραχώδεις και δυσχερείς. Εβαδίζομεν πλέον των 12 ωρών και ήμεθα όλοι εξηντλημένοι. Εχρειάσθη νέα επίπονος προσπάθεια, όπως φθάσωμεν μέχρι της θαλάσσης. Ο όρμος ήτο θαυμάσιος και αι ακταί που εξεδιπλούντο εκατέρωθεν σπανίας γραφικότητος.
Πρώτη μου φροντίς ήτο να εξαπλωθώ επί της άμμου προς ανάπαυσιν. Ακόμη πλέον επείγουσαν ήτο η ανάγκη να αλλάξω, διότι κατά την νυκτερινήν διαδρομήν μέσω των ακανθωδών θάμνων το παντελόνι μου είχε κατασχισθή και ήτο αδύνατον να φορεθή περισσότερον. Ευτυχώς είχον μαζί μου αρκετά ενδύματα.
Και υπήρχον ήδη εις τον όρμον, προ ολίγου ελθόντες εκ γειτονικού χωρίου προς αναχώρησιν, και μερικοί άλλοι, μεταξύ των οποίων και αι σύζυγοι δύο αξιωματικών.
Τέσσαρας ημέρας και τέσσαρας νύκτας εμείναμεν εις την μακρινήν εκείνην και απόκρημνον περιοχήν αναμένοντες να έλθει το πλοιάριον διαφυγής, μικρόν βενζινοκίνητον κόττερον μικράς ταχύτητος. Όλας αυτάς τας νύκτας εκοιμώμεθα επί του εδάφους, άνευ σχεδόν σκεπάσματος. Και όμως ουδείς ούτε εκρύωσεν, ούτε έπαθεν τίποτε.
Εν τω μεταξύ κατά δεκάδας κατήρχοντο οι νέοι εκ των πέριξ χωρίων εκλιπαρούντες και επιμένοντες, όπως έλθουν κι αυτοί μαζί μας. Επεθύμουν και ούτοι να καταταχθούν ως εθελονταί και αγωνισθούν εν καιρώ προς απελευθέρωσιν της Ελλάδος. Αλλά δεν ήτο δυνατόν, ούτε χώρος υπήρχεν, όπως παραλάβωμεν όλους. Δεν επείθοντο όμως με κανέναν τρόπο να απομακρυνθούν.
Η συγκέντρωσις τόσον μεγάλου αριθμού ανδρών ήτο δυνατόν να γίνη αντιληπτή  και προκαλέση την επέμβασιν από θαλάσσης ή από ξηράς του εχθρού. Χάριν ασφαλείας μετακινούμεθα καθημερινώς εις άλλας γειτονικάς θέσεις.
Την πέμπτην νύκταν και περίπου την ενδεκάτη της νυκτός έφθασεν εκ Σμύρνης  το βενζινοκίνητον κόττερον. Ήτο η 4η Ιουλίου. Καθά ανεκοίνωσεν ο πλοίαρχος, ηναγκάσθη να λοξοδρομήση, όπως μη δώση υπονοίας εις αεροπλάνον ανιχνεύσεως, το οποίον επ’ αρκετήν ώραν το παρηκολούθει ιπτάμενον υπεράνω αυτού. Συνεκεντρώθημεν εν τάχει και επεβιβάσθημεν του πλοιαρίου αμέσως περί τους 45. Οι ημίσεις ήσαν εκ των προσελθόντων αυθορμήτως νεαρών χωρικών.

Με ιεράν συγκίνησιν, αλλά και πλήρεις αισιοδοξίας εγκαταλείψαμεν το πάτριον έδαφος.

Η νύξ ήτο σκοτεινή και η θάλασσα ήρεμος. Το πλοιάριον διέθετε πολυβόλον, αυτόματα όπλα και χειροβομβίδας. Το πλήρωμα ήτο έτοιμον να κάμη χρήσιν αυτών, εάν παρουσάζετο ανάγκη. Δια να έχη όμως αποτέλεσμα έπρεπε να ενεργήση εκ του πλησίον και αποφασιστικώς. Τούτο θα ήτο δυνατόν εάν το εχθρικόν περιπολικόν πλοίον επλησίαζεν ανύποπτον προς έρευναν. Ως εκ τούτου προεβλέπετο η πλήρης απόκρυψις των επιβαινόντων εντός του κύτους. Τούτο δ’ εγίνετο πάντοτε, οσάκις εφαίνετο οιονδήποτε πλοίον, έστω και από μεγάλης αποστάσεως.
Το πλοιάριον είχε ευτυχώς τρόφιμα, εκ των οποίων ιδιαιτέρως σημειώνω τους χουρμάδες και την σοκολάταν. Μας έδωκαν εξ αυτών εν αφθονία. Τα εδέχθημεν με απέραντον ευχαρίστησιν και βουλιμίαν. Αλλά και δεν επαύσαμεν να ζητώμεν και άλλα καθ’ όλην την διαδρομήν.

Ο Αντιναύαρχος Ι. Δεμέστιχας.
ΦΩΤΟ: paipos.wikispaces.com

Μία και πλέον ώρα είχε παρέλθει από του απόπλου, ότε ενεφανίσθη αποτόμως δέσμη φωτός αριστερά, εις απόστασιν δύο το πολύ μιλίων. Ήτο προφανώς φως προβολέως ανιχνεύοντος. Εχθρικόν περιπολικόν σκάφος, θα έπλεεν εκ βορρά προς στενόν του Κάβο – Ντόρου και θα ανίχνευε δια του προβολέως του την πρώραθεν θάλασσαν. Ηυξήσαμεν αμέσως ταχύτηταν, όπως προσπεράσωμεν, απεκρύβησαν οι επιβαίνοντες και αναμένομεν εν αγωνία την εξέλιξην. Ευτυχώς δεν εγενόμεθα αντιληπτοί και το πλοιάριόν μας συνεχώς απομακρυνόμενον εχάθη μετ’ ου πολύ εντός του σκότους.
Διαρκούσης της νυκτός είχομεν και μερικούς ακόμη συναγερμούς. Αφορμήν έδωκε μακρινή πάντως εμφάνισις ιστιοφόρων εμπορικών σκαφών.
Αργά την πρωΐαν επλέομεν με όλη μας την ταχύτητα, οκτώ περίπου μίλια, νοτίως της νησίδος Βενέτικο της Χίου. Αιφνιδίως η μηχανή μας έπαυσε κινουμένη. Υψώσαμεν αμέσως πανιά, αλλ’ άνεμος δεν έπνεε και το κόττερον μόλις εκινείτο. Δεν ήτο ευχάριστος η νέα περιπέτεια. Εις την νησίδα αυτήν υπήρχε γερμανικόν φυλάκιον επιτηρήσεως, εις δε την Χίον συχνά εστάθμευον δύο ταχέα περιπολικά σκάφη. Η βλάβη δεν ήργησε να επιδιορθωθή, αλλά δεν ήτο πλέον δυνατόν να πλέωμεν με ταχύτητα μεγαλυτέρα των 4 ή 5 το πολύ μιλίων. Μετ’ ολίγον η μηχανή και πάλιν εσταμάτησε. Ο μηχανικός απεμόνωσε τότε τον βλαβέντα κύλινδρον και ο πλους συνεχίσθη με ταχύτητα περίπου 3 ½ μιλίων. Αλλ’ απέχομεν ακόμη αρκετά μίλια από των τουρκικών ακτών.
Περί της 5 το απόγευμα επί τέλους κατεπλεύσαμεν εις ωρισμένον ορμίσκον νοτίως του Τσεσμέ της Σμύρνης. Μετά τινάς διατυπώσεις και τυπικήν ανάκρισιν του τουρκικών αρχών απεβιβάσθημεν εις την ξηράν και την επομένην εγκαθιστάμεθα εις ωρισμένον ξενοδοχείον εν Σμύρνη. Όλοι ήσαν εις ελεεινήν κατάστασιν από απόψεως ιματισμού και είχον ανάγκην να προμηθευθούν πλείστα όσα αναγκαία είδη. Ευτυχώς δια της επιμονής μου είχον ό,τι μου εχρειάζετο και μετά δύο ώρας ήμην καθ’ όλα έτοιμος, όπως εξέλθω εις την πόλιν.
Μίαν περίπου εβδομάδα κατόπιν, άνω των 55 πατριωτών Ελλήνων αναχωρούμεν σιδηροδρομικώς δια Χαλέπιον. Συνέχισα εκείθεν μέχρι Καΐρου το ταξίδιον μόνος τη συνοδεία Άγγλου αξιωματικού.

Ολίγας ημέρας βραδύτερον ανελάμβανον εν Αλεξανδρεία ενεργόν υπηρεσίαν εις το Ναυτικόν ως γενικός επιθεωρητής αυτού.
http://perialos.blogspot.com/2012/04/blog-post_26.html

Το Περί Αλός προτείνει:

Περισσότερα για τον Αντιναύαρχο Ι. Δεμέστιχα στο ιστολόγιο «ΟΙΚΟΓΕΝΕΙΑ ΔΕΜΕΣΤΙΧΑ». Πιέσατε ΕΔΩ

Δευτέρα, 23 Απριλίου 2012

Η ΠΡΩΪΜΗ ΝΑΥΣΙΠΛΟΪΑ ΣΤΟ ΑΙΓΑΙΟ

Περί Αλός


Χρήστος Γ. Ντούμας
Καθηγητής Αρχαιολογίας

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «ΠΕΡΙΠΛΟΥΣ
της Ναυτικής Ιστορίας», τεύχος 33, σελ.12,
ΟΚΤ-ΔΕΚ 2000, έκδ. Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος.
Αναδημοσίευση στο Περί Αλός με την έγκριση του ΝΜΕ.

Πρυμναίο τμήμα πλοίου χαραγμένο σε όστρακο
πρωτοκυκλαδικού αγγείου από την Φυλακωπή της
Μήλου. Σχέδιο Casson 1995.


Ως γνωστόν, η θάλασσα είναι μία από τις περιοχές, στις οποίες ο άνθρωπος από την παλαιολιθική εποχή, αναζητούσε τροφή. Και το Αιγαίο δεν αποτελεί εξαίρεση. Οι συνεχώς πληθύνουσες μαρτυρίες, όσο προχωρεί η έρευνα, το επιβεβαιώνουν. Αυτή η πρώιμη εκμετάλλευση της θάλασσας ως πηγής τροφής έγινε ταυτόχρονα για τον αιγαιοπελαγίτη κίνητρο για την αναζήτηση τρόπων και μέσων αξιοποίησης του υγρού στοιχείου, για μακρινές και ασφαλείς μετακινήσεις. Η εύρεση οστών τόννου, ψαριού της ανοιχτής θάλασσας, σε μεσολιθικά στρώματα του σπηλαίου Φράχθι στην Ερμιονίδα που ανάγονται στην όγδοη χιλιετία π.Χ. είναι η αρχαιότερη μαρτυρία που έχουμε σήμερα για την πρώιμη  εκμετάλλευση της θάλασσας του Αιγαίου. Η παρουσία όμως στο ίδιο στρώμα και εργαλείων από οψιανό της Μήλου αποτελεί μαρτυρία για τη θαλάσσια διακίνηση αγαθών και συνεπώς για την πρώιμη ναυσιπλοΐα στο Αιγαίο [1]. Από την άποψη αυτή το Αιγαίο Πέλαγος δεν έχει μόνο 4.000 χρόνια ναυτικής ιστορίας και παράδοσης, όπως ο τίτλος της πρώτης θεματικής ενότητας του συνεδρίου διατείνεται. Η ναυτική του παράδοση πάει πίσω 9.000 ή 10.000 χρόνια.
Καθ’ όλην τη διάρκεια της νεολιθικής περιόδου, από την 7η ως το τέλος της 4ης χιλιετίας π.Χ., ο μηλιακός οψιανός γνώρισε ευρύτατη διάδοση, από την Μακεδονία έως την Κρήτη και από τις μικρασιατικές ακτές ως τα νησιά του Ιονίου Πελάγους [2]. Άλλα υλικά που η αρχαιολογική έρευνα δείχνει ότι επίσης διακινήθηκαν κατά την νεολιθική περίοδο ήταν ο καολίνης, κι αυτός από την Μήλο [3], η σμύριδα από τη Νάξο, η ελαφρόπετρα από τη Θήρα [4]. Αλλά δεν ήταν μόνο πρώτες ύλες. Σε κάπως προχωρημένο νεολιθικό στάδιο πλήρως διαμορφωμένα εργαλεία, όπως ανδεσιτικοί λιθόμυλοι, διακινούνταν επίσης από τον τόπο παραγωγής τους, την Αίγινα, στους παράκτιους οικισμούς της Αττικής [5]. Την ίδια περίπου εποχή φαίνεται πως έφτασαν στην Νάξο και τα εξωτικά μετάλλινα αντικείμενα, χρυσά και χάλκινα, που βρέθηκαν στη σπηλιά του Ζα. Αυτά φαίνεται να είχαν μάλλον βόρεια, βαλκανική προέλευση [6].

Χαραγμένα πλοία σε όστρακα από την Φυλακωπή της Μήλου. Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο Αθηνών.

Την πρώιμη, νεολιθική, θαλάσσια επικοινωνία του Αιγαίου με την Ανατολική Βαλκανική υποδηλώνει και η εύρεση σπονδύλων σε παραδουνάβιους οικισμούς, με μεγαλύτερη συγκέντρωση στις εκβολές [7]. Το τελευταίο αυτό σημαίνει ότι η διακίνηση του οστρέου αυτού, που σύμφωνα με τους ειδικούς δεν ζει στα ψυχρά νερά του Ευξείνου Πόντου, αφθονεί όμως στο Βόρειο Αιγαίο, πρέπει να γινόταν δια θαλάσσης μέσω του Ελλησπόντου, της Προποντίδας και του Βοσπόρου. Αυτό σημαίνει ότι περί τα τέλη της Νεολιθικής Εποχής θα πρέπει να είχαν ήδη δημιουργηθεί τα αντίστοιχα στενά [8].
Όλα αυτά τα ευρήματα μαρτυρούν όχι μόνο την αυξανόμενη ένταση στις θαλάσσιες μετακινήσεις, αλλά και τη σταδιακή βελτίωση των πλωτών μέσων κατά τη Νεολιθική Εποχή. Δυστυχώς απεικονίσεις των μέσων αυτών δεν έχουν φτάσει ως εμάς σήμερα, ώστε να εικάσουμε έστω τη μορφή, τα υλικά κατασκευής και ενδεχομένως το μέγεθός τους. Μονάχα πειραματικά δοκιμάστηκε η παπυρέλα στο «ταξίδι του οψιανού» [9].
Τις ναυτικές δραστηριότητες των κατοίκων του Αιγαίου στα τέλη της Νεολιθικής Εποχής ή στις αρχές της Πρώιμης Εποχής του Χαλκού, στις αρχές δηλαδή της 3ης χιλιετίας π.Χ., υπαινίσσονται και μερικοί πρώιμοι ελληνικοί μύθοι. Η καθήλωση, παραδείγματος χάριν, του Προμηθέα στον Καύκασο, ο μύθος του Χρυσομάλλου δέρατος, η Αργοναυτική εκστρατεία, σχετίζονται άμεσα με τα πρώτα βήματα της μεταλλουργίας στο Αιγαίο, υποδηλώνοντας την εισαγωγή τόσο έτοιμων προϊόντων της όσο και τεχνολογίας από τις περιοχές εκείνες του Ευξείνου Πόντου [10]. Τους μύθους αυτούς επιβεβαιώνει η αρχαιολογική μαρτυρία. Η Λήμνος, ακριβώς μπροστά στην είσοδο του Ελλησπόντου, δεν διαθέτει μεταλλεύματα. Ωστόσο, το νησί αυτό κατέστη το αρχαιότερο κέντρο κατεργασίας μετάλλων και διακίνησης των προϊόντων της μεταλλουργίας στο Αιγαίο [11]. Χημικές και ισοτοπικές αναλύσεις των εργαλείων αυτών έχουν δείξει ότι τα κράματα χαλκού που χρησιμοποιήθηκαν είναι εξωαιγιακής τεχνολογίας και προελεύσεως. Ειδικότερα, για την προέλευση του κασσίτερου, που χαρακτηρίζει τα κράματα αυτά, μόνη ως τώρα υποψήφια περιοχή είναι το  Αφγανιστάν, με τις μεγάλες γεωλογικές ηλικίες του οποίου σχετίζονται και τα βορειοαιγιακά κράματα [12]. Αν λοιπόν ο τόπος προέλευσης του κασσιτέρου είναι το Αφγανιστάν, η Κολχίδα δεν θα πρέπει να αποκλεισθεί ως η αφετηρία του θαλάσσιου δρόμου που ακολουθούσαν τα υλικά αυτά ώσπου να καταλήξουν στο Αιγαίο. Την άποψη αυτή ενισχύουν και οι προαναφερθείσες μυθολογικές μαρτυρίες.
Πλοίο χαραγμένο σε "τηγανόσχημο" σκεύος.
Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο Αθηνών.

Πιο χειροπιαστές μαρτυρίες για την πρώιμη ναυσιπλοΐα στο Αιγαίο αποτελούν οι ασφαλώς χρονολογημένες απεικονίσεις πλοίων που έχουμε από τα μέσα της Πρώιμης Εποχής του Χαλκού (μέσα περίπου της 3ης χιλιετίας π.Χ.) [13]. Πρόκειται για τις παραστάσεις επάνω στα γνωστά πρωτοκυκλαδικά ΙΙ τηγανόσχημα σκεύη από το νεκροταφείο της Χαλανδριανής στη Σύρο. Κωπήλατα ή ταρσήλατα, τα πλοία εικονίζονται χαραγμένα στην εξωτερική επιφάνεια του πυθμένα των σκευών αυτών και περιβάλλονται συνήθως από σπείρες, οι οποίες, κατά γενική αποδοχή, συμβολίζουν τα κύματα της θάλασσας. Το ένα άκρο κάθε πλοίου είναι σημαντικά ψηλότερο από το άλλο, διαφορά που έδωσε αφορμή σε ατέρμονες συζητήσεις, όσον αφορά στο ποιο άκρο αντιστοιχεί στην πλώρη και ποιο στην πρύμνα [14].
Πολλοί είναι οι λόγοι που πιστεύω ότι συνηγορούν πως η πλώρη είναι το χαμηλό άκρο του πλοίου. Μεταξύ άλλων είναι και η ελαφρά κυρτότης που παρουσιάζει. Αυτή κάνει το πλοίο να κινείται ευχερέστερα στο νερό, ενώ το άλλο άκρο, σχεδόν κάθετο, θα καθιστούσε την κίνηση πιο προβληματική. Επιπροσθέτως το χαμηλό τμήμα θα απάλυνε τις προσκρούσεις, όταν το σκάφος έπλεε ανάμεσα σε υφάλους ή κατά τις προσορμήσεις του στις αμμουδερές ακτές [15]. Εξάλλου, καθώς έχει υποστηρίξει και ο Μαρινάτος, μια ψηλή πρύμνα θα ήταν αναγκαία σε πλοία που ταξίδευαν προς την ίδια κατεύθυνση με τον άνεμο προκειμένου να αποφύγουν τον κατακλυσμό τους από τα κύματα [16]. Άλλωστε, η πλατιά και ψηλή πρύμνα με λεία και κατακόρυφη της πίσω επιφάνεια θα έπαιζε σπουδαίο ρόλο στην πρόωση του πλοίου και θα πρέπει να θεωρηθεί ως πρόδρομος του ιστίου (πανιού) [17].

Πλοία χαραγμένα σε πρωτοκυκλαδικά τηγανόσχημα σκεύη. Σχέδιο Coleman 1985.

Η σημαντική τάση βυθίσματος λόγω του βάρους της πρύμνης θα εξισορροπείτο από την οριζόντια προέκταση στο άλλο άκρο, η οποία, κατά τον Μαρινάτο, αποτελεί ισχυρή ένδειξη για να χαρακτηρισθούν οι προϊστορικοί Κυκλαδίτες ως οι εφευρέτες της τρόπιδος [18]. Αυτή η διαρρύθμιση της πρύμνης θα δημιουργούσε επίσης προβλήματα, όσον αφορά στην τήρηση της πορείας του σκάφους, και μάλιστα όταν έπνεαν αντίθετοι άνεμοι. Για την αντιμετώπιση τέτοιων προβλημάτων, κατά την άποψη του Βήχου, επινοήθηκε η γωνιώδης διαμόρφωση της τρόπιδος στο πρωραίο πέρας. Η εμβολοειδής προέκταση του πρωραίου αυτού άκρου έχει ερμηνευθεί από τον Μαρινάτο είτε ως μέσο για την μείωση της έντασης των προσκρούσεων κατά τις προσορμήσεις, είτε ως αποχωρητήριο για την ανακούφιση των πληρωμάτων! Ένα άλλο στοιχείο χαρακτηριστικό των πλοίων της Σύρου είναι το ψάρι που είναι χαραγμένο στο ψηλό –πρυμναίο– άκρο. Το ψάρι αυτό έχει ερμηνευθεί ως έμβλημα του πλοίου που χρησίμευε ταυτόχρονα και ως ανεμοδείκτης.
Πλοία όμοια με τα εγχάρακτα των τηγανόσχημων αγγείων και της ίδιας περίπου με αυτά χρονολογίας παριστάνονται στις βραχογραφίες από την Κορφή τ’ Αρωνιού στη Νάξο, σήμερα στο τοπικό Μουσείο της Απειράνθου [19]. Ναξιακή προέλευση αποδίδεται και σε μερικά μολύβδινα ομοιώματα πλοίων, σήμερα σε βρετανικά μουσεία. Η γνησιότητα όμως των ομοιωμάτων αυτών έχει προσφάτως και με αρκετά σοβαρή επιχειρηματολογία έντονα αμφισβητηθεί και μάλλον θα πρέπει να θεωρούνται ως έργα των αρχών του 20ού μ.Χ. αιώνος [20]!
Ελαφρώς νεότερο, του τέλους ίσως της 3ης χιλιετίας π.Χ., φαίνεται το θραύσμα του αγγείου από τη Φυλακωπή, όπου σώζεται η πρύμνα και σημαντικό τμήμα  του πλοίου, επάνω στο οποίο, επίσης εγχάρακτη, εικονίζεται ανθρώπινη μορφή. Η σπουδαιότητα του όστρακου αυτού έγκειται στο γεγονός, ότι δείχνει πως το πλοίο ήταν αφοδιασμένο και με κουπί-πηδάλιο [21]. Άλλο σημαντικό μνημείο της ίδιας εποχής, αλλά εκτός του νησιωτικού χώρου, είναι η πλατιά λαβή αγγείου από τον Ορχομενό της Βοιωτίας. Στη ράχη της λαβής αυτής είναι χαραγμένο πλοίο, σχεδόν όμοιο με τα γνωστά από τις Κυκλάδες, αλλά με ένα πρόσθετο στοιχείο: δυο κατακόρυφες γραμμές επάνω από το πλοίο. Αν αυτές οι γραμμές συμβολίζουν ιστούς, τότε η λαβή αυτή αποτελεί την αρχαιότερη μαρτυρία για ιστιοφόρα πλοία στο Αιγαίο και μπορεί να συσχετισθεί με τα ακιδογραφήματα στο σπήλαιο Ασφέντου των Σφακίων [22].
Από τις απεικονίσεις και τα ομοιώματα Πρωτοκυκλαδικών πλοίων έχει εκτιμηθεί γι’ αυτά ένα μέσο μήκος της τάξεως των 20 μέτρων. Κάθε σκάφος θα μπορούσε να χωρέσει 24 περίπου ταρσοπλόους ή κωπηλάτες καθώς και τον πηδαλιούχο. Με τέτοια ανθρωποδύναμη το Πρωτοκυκλαδικό σκάφος έχει υπολογιστεί ότι θα μπορούσε να αναπτύξει ταχύτητα 6 περίπου μιλίων την ώρα [23].
Τα πρώιμα αυτά αιγιακά πλοία είναι εντελώς διαφορετικά από εκείνα της Αιγύπτου. Το Αιγαίο είναι συχνά φουρτουνιασμένο και οι νησιώτες έπρεπε να τα βγάλουν πέρα με τα κύματα. Ίσως δεν είναι αυθαίρετη η ετυμολόγηση του Αιγαίου από το «αίγες», όρο που χρησιμοποιούσαν οι αρχαίοι Έλληνες για τα κύματα. Αιγαίο, λοιπόν, σημαίνει κυματώδες. Συνεπώς, τα πλοία της  Πρώιμης Εποχής του Χαλκού είναι κατά την έκφραση του Lucien Bash, «…το προϊόν, το αποτέλεσμα μιας ήδη τετρακισχιλιοστούς ναυτικής εμπειρίας».
Η ναυπηγική τεχνολογία δεν ήταν η μόνη κατάκτηση των θαλασσοπόρων του Αιγαίου. Από τη στιγμή που είχαν επιτευχθεί ασφαλή και ταχύπλοα σκάφη, η διακίνηση αγαθών αναπτύχθηκε ακόμη περισσότερο και σε ακόμη μακρινότερες χώρες. Ίσως δεν στερείται σημασίας το γεγονός ότι η πρώιμη μεταλλουργία του Αιγαίου εξελίχθηκε γοργότερα στα νησιά και σ’ αυτά συντελέστηκαν τα πρώτα βήματα προς τον εξαστισμό. Χάρη στην ναυσιπλοΐα  και για την εξυπηρέτησή της φαίνεται πως οι πρώτες αστρονομικές παρατηρήσεις έγιναν στα νησιά του Αιγαίου, καθώς έχει προτείνει ο Αστρονόμος M. W. Ovenden [24].

Παράσταση πλοίου σε βραχοβραχίες της Κορφής τ' Αρωνιού (Νάξος). Σχέδιο Doumas 1967.

Η τεράστια εμπειρία στη ναυπηγική και τη ναυσιπλοΐα, που απέκτησαν οι νησιώτες του Αιγαίου κατά τη διάρκεια της Πρώιμης Εποχής του Χαλκού, καθρεφτίζεται στα έργα τέχνης της Μέσης Εποχής του Χαλκού (2000 –1650 π.Χ. περίπου) που απεικονίζουν πλοία. Ένα από τα μνημεία των αρχών της 2ης χιλιετίας π.Χ. είναι ο περίφημος δίσκος της Φαιστού με διάφορα σύμβολα εντυπωμένα στον πηλό. Ένα από τα σύμβολα αυτά εικονίζει πλοίο σχεδόν ταυτόσημο με εκείνα των πρωτοκυκλαδικών παραστάσεων και μάλιστα με ένα από τα δύο εικονιζόμενα στις βραχογραφίες της Νάξου. Στη Μέση Εποχή του Χαλκού φαίνεται πως ανήκει και το ομοίωμα πλοίου από μαλακό πωρόλιθο, που βρέθηκε σε αστρωματογράφητη συνάφεια στη Φυλακωπή της Μήλου. Της ίδιας περιόδου, αλλά λίγο νεώτερος από τους προαναφερθέντες, φαίνεται να είναι ο τύπος πλοίου που έχει αποκατασταθεί από όστρακα αγγείων της Ιωλκού κοντά στο Βόλο.

Παράσταση πλοίου σε μεσοελλαδικό αγγείο από την Αίγινα. Σχέδιο L. Basch


Ακόμη πιο εξελιγμένα φαίνονται τα πλοία, που έχουν αποδοθεί ζωγραφικά και σε σχετικώς μεγάλη κλίμακα επάνω στην επιφάνεια ευμεγέθων αγγείων, από την Αίγινα καθώς επίσης εκείνα που εικονίζονται σε Μεσομινωϊκούς σφραγιδόλιθους. Τα σκάφη αυτά χαρακτηρίζει κυρτότης και στα δύο άκρα τους, η οποία οδήγησε το Μαρινάτο να αναγνωρίσει στον τύπο αυτό την ομηρική αμφιέλισσα, πρόγονο του σημερινού τρεχαντηριού [25]. Παρά τη μικροσκοπική απόδοση των πλοίων στους κρητικούς σφραγιδόλιθους και την συνακόλουθη απουσία κατασκευαστικών λεπτομερειών, η απεικόνιση ιστιοφόρων υποδηλώνει τη μεγάλη πρόοδο που έχει ήδη επιτευχθεί στη ναυπήγηση πλοίων και συνεπώς στις θαλάσσιες μεταφορές.
Το μνημείο που κατ’ εξοχήν μας πληροφορεί με λεπτομέρεια για τα επιτεύγματα της ναυπηγικής τέχνης στο Αιγαίο της Μέσης Εποχής του Χαλκού είναι η Μικρογραφική Ζωοφόρος από την Δυτική Οικεία του Ακρωτηρίου στη Θήρα [26]. Αν και τα μνημεία που η σκαπάνη αποκαλύπτει εκεί ανήκουν στις αρχές της Ύστερης Εποχής του Χαλκού (μέσα περίπου του 17ου αι. π.Χ.) οι σκηνές που εικονίζονται στις τοιχογραφίες καταγράφουν δρώμενα και κατασκευές της προηγούμενης περιόδου. Η μεγάλη κλίμακα στην οποία έχουν απεικονισθεί και η ρεαλιστική περιγραφική προσέγγιση του Θηραίου ζωγράφου επέτρεψαν την απόδοση κατασκευαστικών λεπτομερειών, χάρη στις οποίες είναι δυνατή μια πληρέστερη αποκατάσταση του πλοίου που διέσχιζε τα νερά του Αιγαίου στα τέλη της Μέσης Εποχής του Χαλκού. Εφοδιασμένα με ιστό και τετράγωνο ιστίο, με ένα ή δύο κουπιά πηδάλια τα οποία αυτά διέθεταν επίσης από 18-20 ταρσοπλόους σε  κάθε πλευρά τους. Η «γέφυρα» αποβίβασης στη πρύμνη του πλοίου ήταν κινητή, καθώς υποδηλώνει η αλυσίδα ανάρτησής της, ενώ ο ιστός ήσαν περιαιρετός, καθώς δείχνουν τα πλοία της κάτω σειράς στην τοιχογραφία του στολίσκου. Αυτά, επειδή ο διαθέσιμος χώρος δεν επέτρεψε στον καλλιτέχνη να τα ζωγραφίσει με όρθια τα κατάρτια, μας πληροφορούν ότι το κατεβασμένο κατάρτι μαζί με το πανί κρατιόταν σε οριζόντια θέση στηριγμένο σε διχαλωτούς στύλους. Από τις λεπτομέρειες αυτές μπορεί επίσης να υπολογίσει κανείς ότι το μήκος των πλοίων ξεπερνούσε τα τριάντα μέτρα. Τα πλοία της Θήρας μας δίνουν μια πολύ καλή εικόνα των σκαφών που διέσχιζαν την ανατολική Μεσόγειο προς το τέλος της Μέσης Εποχής του Χαλκού, γύρω στα μέσα του 17ου αιώνα π.Χ.

Λεπτομέρεια της νηοπομπής από την τοιχογραφία της Θήρας.

Οι εισαγωγές αγαθών, όπως ελεφαντόδοντο, αυγά στρουθοκαμήλου, φαγεντιανές, λίθινα αγγεία και σκαραβαίοι, χαναναϊκοί αμφορείς και άλλα αντικείμενα από την Αίγυπτο, τη Συρία και την Παλαιστίνη, που συχνά οι αρχαιολογικές ανασκαφές φέρνουν στο φως, αποτελούν άμεσες μαρτυρίες των στενών επαφών που διατηρούσαν μεταξύ τους οι  λαοί της ανατολικής Μεσογείου. Πλήθος όμως από έμμεσες μαρτυρίες και ενδείξεις μας αποκαλύπτονται μέσα από τα μνημεία της τέχνης της εποχής.  Τα εξωτικά τοπία και τα ζώα που βλέπουμε στις τοιχογραφίες της Θήρας αποδίδουν τόσο πιστά την πραγματικότητα, ώστε αποκαλύπτουν την εμπειρία και την εξοικείωση των ίδιων των καλλιτεχνών με αυτά. Οι πίθηκοι, που εικονίζονται στην τέχνη του Αιγαίου να εμπλέκονται σε ανθρώπινες ασχολίες, ασφαλώς αποτελούν επίδραση από την τέχνη της ανατολικής Μεσογείου.
Πέρα όμως από τα δάνεια και τις ανταλλαγές υπάρχουν και καθιερωμένες καλλιτεχνικές συμβάσεις που προδίδουν λεξιλόγιο κοινό, καταληπτό από όλες τις κοινότητες που ζούσαν κατά μήκος των ακτών της ανατολικής Μεσογείου [27]. Ιδού μερικές από αυτές:
Η θέση των χεριών στις γυναίκες θρηνωδούς χρησιμοποιείται για την απόδοση της θλίψης και του πόνου στην αιγυπτιακή τέχνη, καθώς δείχνουν οι τοιχογραφίες σε αιγυπτιακούς τάφους: το ένα χέρι φέρεται προς τα κάτω και αγγίζει το έδαφος και το άλλο στηρίζει το μέτωπο. Την ίδια ακριβώς στάση εχρησιμοποίησε ο Θηραίος καλλιτέχνης για να αποδώσει τον πόνο που προκαλούσε στη νεαρή γυναίκα το τραυματισμένο και αιμορραγούν μεγάλο δάκτυλο του ποδιού της.
Στην μεσοποταμιακή, την αιγυπτιακή και την αιγιακή τέχνη το δέρμα του ταύρου αποδίδεται με τον ίδιο τρόπο: αστροειδής κηλίδες με στρογγυλεμένες ακτίνες.
Το νεκρό, αδρανές ανθρώπινο σώμα αποδίδεται με τον ίδιο ακριβώς τρόπο στην Αίγυπτο, στην Μεσοποταμία και στο Αιγαίο.
Στις τοιχογραφίες της Θήρας τα παιδιά, που βρίσκονται σε κάποιο στάδιο μύησης για το πέρασμά τους στην κατάσταση του ενηλίκου, παριστάνονται με το κεφάλι, στο σύνολο ή εν μέρει, κουρεμένο ή ξυρισμένο. Η απεικόνιση παιδιών με παρόμοιο κούρεμα σε σκηνή στο κουρείο που βλέπουμε σε αιγυπτιακή τοιχογραφία ίσως εκπέμπει το ίδιο ή παρεμφερές μήνυμα.
Αυτή η «κοινή» καλλιτεχνική γλώσσα, δείγματα της οποίας παρουσιάσαμε, δεν θα είχε δημιουργηθεί, αν δεν υπήρχε επικοινωνία μεταξύ των λαών που περιβάλλουν την ανατολική Μεσόγειο. Και οι επαφές αυτές δεν θα είχαν αναπτυχθεί, αν δεν είχαν επίσης αναπτυχθεί η ναυπηγική τέχνη και η ναυσιπλοΐα.
Το Αιγαίο συχνά αναφέρεται ως το λίκνο του δυτικού πολιτισμού. Είναι αλήθεια ότι η δυτική σκέψη άρχισε εδώ και οι Ίωνες φιλόσοφοι θεωρούνται ως οι πρώτοι επιστήμονες που αποπειράθηκαν να ερμηνεύσουν τη φύση με κριτική σκέψη και με τη λογική. Η ελληνική επιστήμη δεν γεννήθηκε στο κενό. Καθώς λέει ο Sambursky, «εκληρονομούσε υλικά, μερικά από τα οποία είχαν υποστεί επεξεργασία και άλλα όχι: τους επιστημονικούς μύθους και τις κοσμογονίες της Ελλάδος και τους συσσωρευμένους θησαυρούς δύο χιλιετιών Βαβυλωνιακής και Αιγυπτιακής επιστήμης» [28]. Μαζί με τα υλικά αγαθά, από την ανατολική Μεσόγειο διείσδυσαν στο Αιγαίο οι επιστημονικές και τεχνικές γνώσεις  και φιλοσοφικές ιδέες που προσκαλούσαν σε περαιτέρω έρευνα και συζήτηση. Οι προϊστορικοί θαλασσοπόροι και έμποροι του Αιγαίου υπήρξαν οι διακινητές αυτών και των γνώσεων και ιδεών. Οι ναυτιλιακές τους δραστηριότητες υπήρξαν το έναυσμα για την ανάπτυξη της επιστήμης, της σκέψης και της κοινωνικής συμπεριφοράς. Σ’ αυτούς οφείλουμε τον σημερινό ναυτιλιακό νόμο της αβαρίας [29], τις πρωϊμότατες αστρονομικές παρατηρήσεις στην περιοχή του Αιγαίου, τις πρώτες απόπειρες για τη χαρτογράφηση του κόσμου.
http://perialos.blogspot.com/2012/04/blog-post_23.html




ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

[1] T.W.Jacobsen, “The beginning of settled life in Greece”, Hesperia 50 (1981), σ. 306.
[2] C. Renfrew, J.R. Cann, J.E. Dixon, “Obsidian in the Aegean”. BSA 60 (1965), σσ. 225-242.
[3] Μ. Παντελίδου Γκόφα, Η Νεολιθική Νέα Μάκρη: Η κεραμεική. Αθήναι 1995, σσ.140-143.
[4] J. D. Evans and C. Renfrew, Excavations at Saliagos near Antiparos. London 1968, σσ. 73, 99 – 100.
[5] C. N. Runnels, “Trade and the demand for millstones in Southern Greece”, στο A.B. Knapp and T. Stech (eds.), Prehistoric Production and Exchange. Los Angeles 1985, σ. 34.
[6] Κ. Λ. Ζάχος, «Το σπήλαιο Ζα στη Νάξο», στο Γ. Παπαθανασόπουλος (επιμ.), Νεολιθικός Πολιτισμός στην Ελλάδα. Αθήνα 1996, σ. 88.
[7] C.Renfrew and N. Shacleton “Trade routes realigned by oxygen isotope analyses “, στο C. Renfrew, Problems in European Prehistory. Endinburg 1979, σσ. 183 – 189.
[8] Chr. Doumas, “Quelques indications concernant les contactes entre la Mer Egee et la Mer Noire avant la colonization grecque” Thracia Pontica IV (1992), σσ. 15 – 20.
[9] H. E. Tzalas, “On the Obsidian trail: with a papyrous craft in the Cyclades”, Tropis III, (1989),  σσ. 441 – 469.
[10] Chr.Doumas, “What did the Argonauts seek in Colchis?” Hermathena
[11] L. Bernabo Brea, Poliochni: citta preistorica nell’ isola di Lemnos I-II. Roma 1964 (vol.I) και 1976 (vol.II).
[12] N. H. Gale, Z.A. Stos-Gale, G.R. Gilmore, “Alloy types and copper sources of Anatolian Studies 35, (1985), σσ. 143 – 73. E. Pernicka, F. Begemann, S. Schmitt – Strecker and A. P. Grimanis, “On the composition and provenance of metal artifacts from Poliochni in Lemnos”. Oxford Journal of Archeology 9, 3, (1990), σσ. 263 – 298.
[13] Για την εξέλιξη γενικά των πλοίων της Εποχής του Χαλκού στο Αιγαίο βλ. Χρ. Ντούμα «Το πλοίο της Εποχής του Χαλκού στο Αιγαίο», στο Δ. Βαλλιάνου (επιμ), Τα Λιμάνια της Κρήτης (υπό έκδοσιν).
[14] Χρ. Τσούντα, «Κυκλαδικά». Αρχαιολογική Εφημερίς (1899), σ.90.
[15] Chr. Doumas, “Remarques sur la forme du bateau egeen a l’ age du bronze ancien”, Valcamonica Symposium. Brescia 1970, σσ. 285 – 290.
[16] S. Marinatos, “La marine creto-mycenienne”, Bulletin de Correspondance Hellenique 1933, σ. 212.
[17] Γ. Βήχος, «Αεροδυναμική και υδροδυναμική των πρωτοκυκλαδικών πλοίων που εικονίζονται στα «τηγανόσχημα» σκεύη της Σύρου», Αρχαιολογία 32, Σεπτέμβρης 1989, σ. 21 –23.
[18] Σ. Μαρινάτος, «Αι κυκλάδες ως παράγων του Μεσογειακού πολιτισμού», Επετηρίς Εταιρίας Κυκλαδικών Μελετών Β’ 1962, σ. 234 – 43.
[19] Χρ. Ντούμας, «Κορφή τ’ Αρωνιού», Αρχαιολογικόν Δελτίον 20, (1965), σ. 48 – 51.
[20] C. Renfrew, “Cycladic metallurgy and the Aegean early Bronze Age”, American Journal of Archeology 71, 1967, 5 pl.3. Την αμφισβήτηση της γνησιότητάς των επρότεινε η S. Sherrat σε ανακοίνωσή της το 1997: “Through a glass darkly: glimpses of Early Cycladic Culture from Ashmolean”, στην ημερίδα με τίτλο: New Light on the Early Bronze Age Cyclades: A One – Day Conference in Honor of Prof. Chr. Doumas, Saturday 17th May 1997.
[21] T.D. Atkinson et al., Excavations at Phylakopi in Melos. London 1904, 91 pl.V:8c.
[22] Χρ. Γ. Παπουτσάκης, «Οι βραχογραφίες στ’ Ασφέντου των Σφακίων». Κρητικά Χρονικά ΚΔ’, (1972), σσ. 107 – 139.
[23] C. Broodbank, “The long boat and society in the Cyclades in the Keros – Syros culture”, American Journal of Archeology 93 (1989), σ. 329.
[24] The origin of the constellations. The Philosophical Journal, 3,1 (1966): 1 – 18.
[25] Σπ. Μαρινάτος, ο.π. (υποσημ. 15), σ. 215.
[26] Χρ. Ντούμας, Οι τοιχογραφίες της Θήρας, Αθήνα 1992, πιν. 34 –48.
[27] Chr. Doumas, “Conventions artistiques a Thera et dans la Mediterranee orientale a l’ époque prehistorique” στο P. Darque et J. Poursat (eds), L’ iconographie Minoenne. Paris 1985, σσ.28-34,
[28] S. Sambursky, The Phsysical World of the Greeks. Princeton 1987, σ.3.
[29] Γ. Μιχαηλίδης-Νουαρός, «Μια ένδοξη σελίδα της νομικής ιστορίας της Ρόδου», Νομικό Βήμα 33 (1985), σς.209 – 14, βλ. και Χρ. Ντούμας, «Το πρώιμο Αιγαίο και η συμβολή του στην ανάπτυξη της δυτικής σκέψης», στο Το Αιγαίο: επίκεντρο Ελληνικού Πολιτισμού. Μέλισσα, Αθήνα 1992, σσ.426 –31. 
 

Το Περί Αλός προτείνει:

l Ο ΑΙΦΝΙΔΙΑΣΜΟΣ ΚΑΤΑ ΤΙΣ ΝΑΥΤΙΚΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΑΡΧΑΙΑ ΕΛΛΑΔΑ. Πιέσατε ΕΔΩ
l Η ΕΠΙΛΟΓΗ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΚΑΤΑ ΤΟΝ ΝΑΥΤΙΚΟ ΠΟΛΕΜΟ ΣΤΗΝ ΑΡΧΑΙΑ ΕΛΛΑΔΑ. Μελέτη των Σταθερών Παραγόντων. Πιέσατε ΕΔΩ
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...