ECJbX0hoe8zCbGavCmHBCWTX36c

Φίλες και φίλοι,

Σας καλωσορίζω στην προσωπική μου ιστοσελίδα «Περί Αλός» (Αλς = αρχ. ελληνικά = η θάλασσα).
Εδώ θα βρείτε σκέψεις και μελέτες για τις ένδοξες στιγμές της ιστορίας που γράφτηκε στις θάλασσες, μέσα από τις οποίες καθορίστηκε η μορφή του σύγχρονου κόσμου. Κάθε εβδομάδα, νέες, ενδιαφέρουσες δημοσιεύσεις θα σας κρατούν συντροφιά.

Επιβιβαστείτε ν’ απολαύσουμε παρέα το ταξίδι…


Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου
Συγγραφεύς - Ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας




Κυριακή, 11 Νοεμβρίου 2012

ΝΗΕΣ ΜΕΛΑΙΝΑΙ Β' ΜΕΡΟΣ


Πλοία και ναυπηγική στο Αιγαίο
της Πρώιμης Εποχής του Σιδήρου.

Περί Αλός

ΓΙΑΝΝΗΣ Δ. ΝΑΚΑΣ
Αρχαιολόγος
ΜΑ in Maritime Archaeology

 
Ανακοίνωση στο συνέδριο THE “DARK AGES” REVISITED,
International Conference in Memory of William D. E. Coulson
Department of History, Archaeology and Social Anthropology
University of Thessaly, Volos, Greece 14-17 June 2007. Αναρτάται 
στο Περί Αλός με την έγκριση του Αρχαιολόγου Γ. Νάκα.

 
…συνέχεια από το Α΄ΜΕΡΟΣ




ΕΙΚΟΝΑ 13. Υποθετική αναπαράσταση εμπορικού πλοίου της
Πρωτογεωμετρικής περιόδου (σχέδιο Γ. Νάκας).




 
2. Συζήτηση
2.1. Ναυπηγική
Τα στοιχεία που έχουμε στη διάθεσή μας από την εικονογραφία και τα Ομηρικά Έπη σχετικά με τη ναυπηγική της Πρώιμης Εποχής του Σιδήρου μπορούν να συνοψιστούν ως εξής:

• Η κατασκευή των πλοίων ήταν αρκετά σύνθετη, όπως δείχνουν τα ομοιώματα που αποδίδουν την τρόπιδα, τους νομείς, τους ζωστήρες, τις στραγαλιές και τους ζυγούς, θυμίζοντας το σκελετό ενός παραδοσιακού ξύλινου πλοίου της σημερινής εποχής (εικ. 2, 8).

• Η τεχνική που πιθανότατα χρησιμοποιούνταν ήταν η κελυφική μέθοδος που περιγράφηκε παραπάνω, ιδιαίτερα εξελιγμένη, όπως υποδεικνύει η ύπαρξη των παραπάνω εσωτερικών ενισχυτικών στοιχείων που καταγράφει η εικονογραφία. Δεν μπορεί επίσης να αποκλειστεί η τεχνική των δε-τών συνδέσμων από διάφορα υλικά, τεχνική που χρησιμοποιείται ευρέως σε πλοία του 7ου -6ου αι. π.Χ. (εικ. 10).

• Η  ύπαρξη τρόπιδας, που εμφανίζεται σε εμβρυακή μορφή στο πλοίο του Uluburun, καταγράφεται σε πήλινο ομοίωμα (εικ. 2),  ενώ η παρουσία εμβόλων σε άλλες παραστάσεις (εικ. 3, 6, 7), υποδεικνύει επίσης την ύπαρξη της τρόπιδας στα πλοία της περιόδου.


ΕΙΚΟΝΑ 10. Οι δύο βασικές μέθοδοι κατασκευής των αρχαίων πλοίων
της Μεσογείου: 1. Η μέθοδος mortise-and-tenon. 2. Η «δετή» μέθοδος.
 
2.2. Τύποι πλοίων
Σύμφωνα με τα αρχαιολογικά και φιλολογικά στοιχεία, δυο βασικοί τύποι πλοίων χρησιμοποιούνταν στους «Σκοτεινούς Αιώνες» στο Αιγαίο: τα μακρά κωπήλατα «πολεμικά» πλοία και τα στρογγυλά ιστιοφόρα «εμπορικά», οι δυο τύποι που ουσιαστικά κυριαρχούν στη Μεσόγειο σε όλη την αρχαιότητα.


2.2.1. Μακρά πλοία
Η πλειονότητα των παραστάσεων πλοίων κατά τους «Σκοτεινούς Αιώνες» ανήκει στον τύπο των μακρών πλοίων. Οι ομοιότητες αυτών των παραστάσεων με τις παλαιότερες (εικ.11) και τις μεταγενέστερες απεικονίσεις (εικ.12) είναι ιδιαίτερα εμφανείς, υποδεικνύοντας με σαφήνεια μια συνέχεια στους τύπους των σκαριών.

Η γάστρα, το κήτος των πλοίων, φαίνεται να είναι ιδιαίτερα χαμηλή, με μικρή ή καθόλου κύρτωση στην τρόπιδά της, ένα χαρακτηριστικό που εξυπηρετεί την ταχύτητα και την ευελιξία και είναι γενικότερα κοινό σε όλα τα κωπήλατα σκάφη της αρχαιότητας. Βασικό στοιχείο είναι επίσης το «έμβολο» στην πλώρη, που εμφανίζεται ως συνέχεια του κήτους ή της τρόπιδας (εικ. 3, 6, 7). Το «έμβολο», ήδη γνωστό στα μυκηναϊκά πλοία του 12ου αι. π.Χ., αναγνωρίζεται και στα Υστερογεωμετρικά πλοία, κανένα στοιχείο, ωστόσο, δεν επιβεβαιώνει τη χρήση του σε ναυμαχίες. Πιθανότατα αποτελούσε ένα βοήθημα της υδροδυναμικής του σκαριού. Η πρύμνη καμπυλώνεται ομαλά σε υψηλό άφλαστο, ένα ναυπηγικό και διακοσμητικό στοιχείο με Μυκηναϊκή πιθανότατα καταγωγή και σταθερή παρουσία σε όλα σχεδόν τα αρχαία πλοία του Αιγαίου.

Ιδιαίτερα σημαντική είναι η απεικόνιση σκαρμών στις παραστάσεις, κάτι που επιβεβαιώνει ότι πρόκειται για κατά βάση κωπήλατα πλοία, κατασκευασμένα για να φιλοξενήσουν ένα πλήρωμα ερετών, το οποίο όμως ποτέ δεν απεικονίζεται (εικ. 5, 6).  Οι παραστάσεις του Καστανά και του Λευκαντί διασώζουν 19 και 31 σκαρμούς αντίστοιχα. Γνωρίζουμε από μεταγενέστερες πηγές ότι, για λόγους δομικής σταθερότητας, τα περισσότερα αρχαία και μεσαιωνικά μακρά πλοία σπάνια ξεπερνούσαν τους είκοσι πέντε πάγκους κωπηλασίας (Pryor 1995,109), στους οποίους φιλοξενούνταν 50 κωπηλάτες σε ζεύγη, ένας σε κάθε πλευρά (πεντηκόντοροι), ενώ κοινά ήταν και τα πλοία με 10 ζεύγη (εικοσόροι), αριθμοί που καταγράφονται και στα Ομηρικά Έπη. Οι 19 σκαρμοί του Καστανά φαίνονται επομένως ένας ρεαλιστικός αριθμός, όχι όμως και οι 31 της παράστασης του Λευκαντί, που πρέπει να είναι μια καλλιτεχνική υπερβολή.

 Όσον αφορά στις διαστάσεις των μακρών πλοίων, αυτές μπορούν να υπολογιστούν κατά προσέγγιση με βάση τον ελάχιστο χώρο που απαιτείται ώστε ένας καθιστός κωπηλάτης να μπορεί να κωπηλατήσει με άνεση (interscalmium) και τη βασική αναλογία 1:7 έως 1:8 μεταξύ του πλάτους και του μήκους των μεταγενέστερων κωπήλατων πλοίων (Coates 1995, 128. Pryor 1995, 112). Ένα μακρό πλοίο με πενήντα κωπηλάτες θα είχε επομένως περίπου 28-30 μ. μήκος και 4 μ. μέγιστο πλάτος (εικ. 13).

Ένα ακόμα βασικό στοιχείο της εικονογραφίας είναι η παρουσία ενός ή δύο μεγάλων πλατιών κουπιών-πηδαλίων στην πρύμνη (εικ. 6),ο κύριος τρόπος διεύθυνσης του πλοίου σε όλη την αρχαία Μεσόγειο που καταγράφεται και στα Ομηρικά Έπη (Mark 2005, 122-123).

Ελάχιστες υπερκατασκευές διακρίνονται πάνω στα κωπήλατα πλοία των «Σκοτεινών Αιώνων». Αυτές, άλλωστε, θα επιβάρυναν το ιδιαίτερα ελαφρύ σκαρί, επηρεάζοντας την ταχύτητα και τη σταθερότητά του. Μόνο στην πλώρη διακρίνεται πάντα ένα είδος ισχυρών ικρίων, που πιθανότατα προστάτευαν ένα μικρό υπερυψωμένο κατάστρωμα, εμποδίζοντας παράλληλα τα κύματα να εισβάλλουν στο ανοιχτό κε-ντρικό τμήμα του πλοίου. Ελαφρύτερα ικρία με τη μορφή ξύλινων κιγκλιδωμάτων υψώνονται επίσης και στις πλευρές του σκάφους.

ΕΙΚΟΝΑ 11. Απεικονίσεις Μυκηναϊκών μακρών πλοίων.

1.Παράσταση μακρού πλοίου σε αγγείο από την Ασίνη, 12ος αι. π.Χ.
(Basch 1987, fig. 309). 2. Παράσταση μακρού πλοίου σε σαρκοφάγο από το
Γκάζι της Κρήτης, π.1200 π.Χ. (Basch 1987, fig. 304). 3. Παράσταση μακρού
πλοίου σε πυξίδα από την Τραγάνα, 12ος αι. π.Χ. (Korres 1989). 4. Παράσταση
πλοίου σε αμφορέα από τη Σκύρο, 12ος αι. π.Χ. (Hencken 1968). 5. Παράσταση
μακρού πλοίου σε θραύσμα κρατήρα από τον Κύνο, 12ος αι (Wachsmann 1998,
fig. 7.8A). 6. Πήλινο ομοίωμα πλοίου από την Τίρυνθα (Kilian 1988, fig. 37.8).

Όσον αφορά στο εσωτερικό του σκαριού, δεν υπάρχουν στοιχεία που να επιβεβαιώνουν την ύπαρξη ενός συνεχούς καταστρώματος κάτω από τους πάγκους κωπηλασίας. Ο Θουκυδίδης αναφέρει ότι τα πλοία της εποχής του Ομήρου δεν είχαν κατάστρωμα, δεν ήταν δηλαδή κατάφρακτα (Θουκ. 1.10.4.1-1.10.5.4). Η λιτή και ελαφρά κατασκευή των πλοίων αυτών υποδεικνύει ότι δεν πρέπει να διέθεταν κατάστρωμα, πέρα από έναν κεντρικό διάδρομο από σανίδες ανάμεσα στις σειρές των κωπηλατών, με μικρές εξέδρες στην πλώρη και την πρύμνη. Οι κωπηλάτες κάθονταν σε απλούς πάγκους και ακουμπούσαν τα πόδια τους στα ζυγά, οριζόντια στοιχεία του σκαριού κάτω από τους πάγκους κωπηλασίας, όπως γλαφυρά περιγράφεται και από τον Όμηρο (Mark 2005, 118).

Δυο μόνο παραστάσεις απεικονίζουν ιστό (εικ. 3, 6). Αποδίδεται πιθανώς το καρχήσιο και τα ξάρτια (πρότονος και επίτονος), όχι όμως και το ιστίο. Τόσο στην παλαιότερη εικονογραφία, όσο και στον Όμηρο, καταγράφεται ένα μόνο τετράγωνο πανί για κάθε πλοίο, το οποίο, όπως και σε μεταγενέστερες εποχές, όταν δε χρησιμοποιούνταν, χαμήλωνε και αποθηκευόταν μαζί με τον ιστό (Mark 2005, 123-124).


2.2.2. Κοίλα πλοία
Μόνο η παράσταση της Κνωσού μπορεί να θεωρηθεί με σχετική ασφάλεια ότι αποδίδει κοίλα πλοία (εικ. 1), ενώ οι μοναδική αναφορά σε εμπορικά (φορτηγά) πλοία βρίσκεται στην Οδύσσεια (νηός… φορτίδος ἐυρείης, Οδ. 10,322 - 323). Παρατηρείται μια κύρτωση σε όλο το μήκος του πλοίου. Η τρόπιδα είναι ελαφρώς καμπύλη, καμπυλώνεται δε περισσότερο και γίνεται κάθετη στα ποδοστήματα. Ψηλά συμπαγή ικρία εμφανίζονται στα άκρα των πλοίων ως προέκταση της κουπαστής. Στις εξωτερικές πλευρές τους έχουν σχεδιαστεί σειρές από οριζόντιες γραμμές, που πιθανώς αποδίδουν ενισχυτικά ξύλινα στελέχη και εμφανίζονται με τον ίδιο τρόπο και σε ΥΓ πλοία (εικ. 12: Basch 1987, figs. 407-409). Το κυρτό ακροστόλιο που επιστέφει συμμετρικά την πλώρη και την πρύμνη των πλοίων είναι παρόμοιο με το στέλεχος σύγχρονων και μεταγενέστερων μακρών πλοίων και παραπέμπει πιθανότατα στις νῆες ἀμφιέλισσαι του Ομήρου (Basch 1987,figs. 328, 401). Αποδίδεται (με κάποια επιφύλαξη) το πλατύ κουπί-πηδάλιο της πρύμνης, δεν εικονίζεται, ωστόσο, ιστός. Και εδώ ελλείπουν τα στοιχεία για το εσωτερικό των πλοίων, η ύπαρξη όμως ικρίων στα άκρα υποδεικνύει ότι το αμπάρι ήταν ακάλυπτο, με μικρά καταστρώματα στην πλώρη και στην πρύμνη, διευθέτηση γνωστή από πολλά μεταγενέστερα πλοία (εικ. 14).

Η παράσταση της Κνωσού είναι μοναδική για τους «Σκοτεινούς Αιώνες». Εντάσσεται όμως στη ναυπηγική παράδοση του Αιγαίου, όπως δείχνουν τα διακοσμητικά στοιχεία του πλοίου, που απαντώνται σε σύγχρονα και μεταγενέστερα πλοία (εικ. 12). Τα προστατευμένα καταστρώματα στα άκρα των πλοίων εμφανίζονται επίσης στα προγενέστερα πλοία των «Λαών της Θάλασσας», καθώς και σε ένα πήλινο ομοίωμα της Ύστερης Χαλκοκρατίας από την Βύβλο. Είναι άγνωστο, ωστόσο, αν πρόκειται για κάποια ανατολική επίδραση στη ναυπηγική, ή απλώς για κοινές κατασκευαστικές λύσεις σε κοινά προβλήματα.


ΕΙΚΟΝΑ 12. Απεικονίσεις πλοίων της Ύστερης Γεωμετρικής περιόδου.

1. Παράσταση μακρού πλοίου σε αττική υδρία, ΥΓΙΙ (Basch 1987, fig.
369). 2. Παράσταση μακρού πλοίου σε βοιωτική πόρπη, 700-650 π.Χ. (Basch
1987, fig. 406). 3. Παράσταση μακρού πλοίου σε αττικό κρατήρα, ΥΓΙΙ
(Basch 1987, fig. 334-335). 4. Παράσταση μακρού πλοίου σε αττικό αγγείο,
ΥΓΙΙ (Basch 1987, fig. 368). 5. Παράσταση μακρού πλοίου σε αττικό κρατήρα,
ΥΓΙΙ (Basch 1987, fig. 353). 6. Παράσταση μακρού πλοίου σε αττικό λέβητα,
ΥΓΙΙ (Basch 1987, fig. 328).


2.3. Τα πλοία στο ανθρώπινο περιβάλλον της εποχής τους
Έχει υποστηριχθεί ότι η Πρώιμη Εποχή του Σιδήρου στο Αιγαίο ήταν μια εποχή πλήρους οπισθοδρόμησης, τόσο στις τέχνες και την τεχνολογία, όσο και στις ανταλλαγές και το εμπόριο. Η επιλογή, ωστόσο, απεικόνισης πλοίων σε μια εποχή που η εικονιστική τέχνη είναι σχεδόν ανύπαρκτη, δείχνει τη σημασία που αυτά είχαν για τους κατοίκους του Αρχιπελάγους. Παρά τις ομοιότητες με Μυκηναϊκές παραστάσεις, οι απεικονίσεις της εποχής δεν αποτελούν πιστές αντιγραφές παλαιοτέρων πρωτοτύπων, ενώ οι καλλιτέχνες φαίνεται να γνωρίζουν αρ-κετά καλά τι αναπαριστούν, έστω και με το δικό τους, αφαιρετικό τρόπο. Το γεγονός αυτό υποδεικνύει ότι απεικονίζονται υπαρκτά πλοία που οι καλλιτέχνες έβλεπαν στις θάλασσες της εποχής τους, οι ομοιότητες δε των οποίων με τους Μυκηναϊκούς προκατόχους τους οφείλονται κατά πάσα πιθανότητα στο ότι τα πρώτα αποτελούσαν τη συνέχεια και την επιβίωση τύπων της Μυκηναϊκής ναυπηγικής (Wedde 2005, 36).

Ιδιαίτερα σημαντική είναι η σαφής προτίμηση στην απεικόνιση μακρών πλοίων, τα οποία κατά βάση μπορούν να θεωρηθούν πολεμικά. Το ελαφρύ, στενόμακρο και χαμηλό σκαρί με το μεγάλο πλήρωμα κωπηλατών-πολεμιστών τα καθιστά ιδανικά για γρήγορα ταξίδια, ταχείς ελιγμούς, προσέγγιση αβαθών νερών (κόλποι, δέλτα ποταμών) και εύκολο τράβηγμα σε παραλίες, μια εικόνα που περιγράφεται εύγλωττα στα Ομηρικά Έπη. Ο πολεμικός χαρακτήρας των μακρών πλοίων φαίνεται επίσης στην απεικόνιση δοράτων (τα ξυστά ναύμαχα της Ιλιάδας. Ιλ.15, 388-389) σε πλοίο από το Λευκαντί, χωρίς όμως να υπάρχουν στοιχεία για χρήση των εμβόλων για τη βύθιση των εχθρικών σκαφών, ούτε και για μάχες στη θάλασσα, όπως γινόταν στη Μυκηναϊκή εποχή. Και τα Ομηρικά Έπη δείχνουν να αγνοούν τις ναυμαχίες και καταγράφουν τη χρήση των μα-κρών πλοίων ως μέσων για την πραγματοποίηση ταξιδιών αλλά και επιδρομών, στο πλαίσιο μιας ενδημικής πειρατείας που ασκείται στο Αι-γαίο ήδη από την Εποχή του Χαλκού και καταγράφεται και από το Θουκυδίδη (1.10.5).

Μάλλον άγνωστα παραμένουν τα κοίλα πλοία της εποχής, πέραν της παράστασης της Κνωσού και κάποιων αόριστων αναφορών στα Ομηρικά Έπη. Η απουσία μέχρι στιγμής ναυαγίων και γραπτών πηγών δε σημαίνει φυσικά ότι αυτά δεν ταξίδευαν στο Αιγαίο, ο ρόλος τους, ωστόσο, σε σχέση με τα μακρά πλοία φαίνεται δευτερεύων. Η μορφή του υπερπόντιου εμπορίου της εποχής, το οποίο βασιζόταν στη διακίνηση μικρών ποσοτήτων πρώτων υλών και αντικειμένων πολυτελείας και όχι στο εμπόριο μεγάλων ποσοτήτων προϊόντων όπως θα συνέβαινε αργότερα με το λάδι και το κρασί, δεν ευνοούσε τόσο τα τακτικά ταξίδια των εμπορικών πλοίων όσο τις εμπορικές, διπλωματικές και πολεμικές αποστολές με μακρά πλοία τα οποία μπορούσαν να μεταφέρουν λίγα, αλλά ιδιαίτερα σημαντικά αγαθά, αποκτημένα μέσω του εμπορίου, της ανταλλαγής δώρων ή του πολέμου (Knapp 1993, 339-341.Sherratt – Sherratt 1993). Η σημασία των μακρών πλοίων ως σύμβολα ισχύος και η τεχνολογική πολύπλοκότητά τους είναι πιθανότατα τα στοιχεία που εξηγούν τη σταθερή εμμονή στην απεικόνισή τους στη σύγχρονη τέχνη. Όχι τυχαία οι απεικονίσεις των κοίλων πλοίων μοιάζουν να είναι αδιάφορες στους καλλιτέχνες και παραμένουν ελάχιστες και στις μετέπειτα περιόδους. Το ενδιαφέρον των καλλιτεχνών στρέφεται με σαφήνεια στα πλέον θαυμαστά, όσον αφορά τόσο την τεχνολογία όσο και τη χρήση, επιτεύγματα της σύγχρονής τους κοινωνίας, που είναι τα μακρά πλοία (Muckelroy 1978, 3). Πέραν τούτου, όμως, τα μακρά πλοία αντιπροσωπεύουν το ομαδικό πνεύμα τόσο των κατασκευαστών τους, όσο και του πληρώματός τους, την ισχύ της κοινό-τητας ή του ηγεμόνα που τα κατέχει (Wedde 2005, 33-34). Έχουν μια δική τους ψυχή και έτσι αντιμετωπίζονται στη ζωή και στην τέχνη.


ΕΙΚΟΝΑ 14. Υποθετική αναπαράσταση μακρού πλοίου της
Πρωτογεωμετρικής περιόδου (σχέδιο Γ. Νάκας).


ΕΠΙΛΟΓΟΣ
Δεν μπορεί κανείς να ισχυριστεί ότι η ναυπηγική τέχνη των «Σκοτεινών Αιώνων» δεν είναι και αυτή «Σκοτεινή». Τα στοιχεία που πα-ρουσιάστηκαν είναι πράγματι πολύ αποσπασματικά για να δώσουν οριστικές απαντήσεις στα ερωτήματα που αφορούν στη μορφή, την τεχνολογία και τη χρήση των πλοίων αυτής της εποχής. Η δυναμική, ωστόσο, αυτού του τομέα έρευνας είναι μεγάλη. Η ενδελεχής μελέτη των υπαρχουσών αρχαιολογικών και γραπτών πηγών, αλλά και τα νέα ευρήματα που μπορεί να προκύψουν κυρίως από τον τομέα της ενάλιας αρχαιολογίας, μπορούν να βοηθήσουν στην κατανόηση και γνώση αυτής της ακόμα «Σκοτεινής» περιόδου της ιστορίας του Αιγαίου.
http://perialos.blogspot.gr/2012/11/blog-post_11.html
 

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

Adkins, A.W., 1971. Homeric values and Hometic Society, JHS 91, 1-14.
Ballard, R.D. – Stager, L.E. – Master, D. – Yoerger, D. – Mindell, D. – Whitcomb, L.L.– Sing, H. – Piechota, D., 2002. Iron Age shipwrecks in deep water off Ashkelon, Israel, AJA 106, 151-168.
Basch, L., 1987. La Musée imaginaire de la marine antique, Athènes.
Bass, G.F., 1963. Mycenaean and protogeometric tombs in the Halicarnassus peninsula, AJA 67, 353-61.
Bass, G.F., 1967. Cape Gelidonya: A Bronze Age Shipwreck, Philadelphia.
Bengtson, H., 1991. Ιστορία της Αρχαίας Ελλάδας, Αθήνα.
Bonino, M., 1995, Sardinian, Villanovian and Etruscan crafts between the X and the VIII centuries BC from bronze and clay models, στο H.E. Tzalas (επιμ..), Tropis III. Proceedings of the Second International Symposium on Ship Construction in Antiquity, Athens 24-27/8/1989, Athens, 83-98.
Bouzek, J., 1985. The Aegean, Anatolia and Europe: Cultural Interrelations in the Second Millennium B.C, Prague.
Boysal, Y., 1969. Catalog der Vasen im Museum in Bodrum I: mykenische-protogeometrisch, Ankara.
Calligas, P.G., 1990. Early Euboean ship building, στο H.E. Tzalas (επιμ..), Tropis II. Proceedings of the Second International Symposium on Ship Construction in Antiquity, Delphi 27-29/8/1987, Athens, 241-264.
Carrington-Smith, J. – Vokotopoulou, Ι., 1992. Ανασκαφή στον Κούκο Συκιάς, 1989, ΑΕΜΘ 3, 425-438.
Casson, L., 1964. Odysseus boat (Od. V, 244- 257), AJP 62, 35-53.
Casson, L., 1971. Ships and Seamanship in the Ancient World, Princeton.
Coates, J., 1995. The naval architecture and oar system of ancient galleys, στο R. Gardiner (επιμ.), The Age of the Galley. Mediterranean Oared Vessels Since Pre-Classical Times, Conway’s History of the Ship, London, 127-141.
Coldstream, J.N., 1977. Geometric Greece, London.
Gray, D., 1974. Seewesen, Gottingen.
Hencken, H., 1968. Tarquinia, Villanovians and Early Etruscans I-II, Cambridge.
Jung, R., 2001. Τα πλοία της Αμυδώνας–Σκέψεις για ένα κρατήρα από τον Καστανά, στο H.E. Tzalas (επιμ.), Tropis VI. Proceedings of the Sixth International Symposium on Ship Construction in Antiquity, Lamia 1996, Αthens, 241-264.
Kahanov, Y., 2003. The hull, στο E. Black (επιμ.), The Ma’agan Mikhael Ship. The Recovery of a 2400-Year-Old Merchantman, Haifa, 53-130.
Kilian, K., 1988. Ausgrabungen in Tiryns 1982/ 1983: Bericht zu den Grabungen, AA, 105-151.
Kirk, G.S., 1949. Ships on geometric vases, BSA 44, 93-153.
Knapp, B.A., 1993. Thalassocracies in Bronze Age eastern Mediterranean trade, στο J. Oates (εκδ.), Ancient Trade: New Perspectives, World Archaeology 24.3, 332-347.
Lemos, I., 2006-2007. Lefkandi, AR 2006-2007, 38-40.
Marinatos, S., 1933. La marine creto-mycenienne, BCH 57, 170-235.
Mark, S., 2005. Homeric Seafaring, Texas.
McGrail, S., 1996. Navigational techniques in Homer’s Odyssey, στο H.E. Tzalas (επιμ.), Tropis IV. Proceedings of the 4th International Symposium on Ship Construction in Antiquity, Center for the Acropolis Studies, Athens, 28, 29, 30, 31 August 1991, Athens, 311-320.
Morris, I. – Powell, B.B. (εκδ.), 1997. A New Companion to Homer, Leiden.
Muckelroy, K., 1978. Maritime Archaeology Cambridge.
Negueruela, I. – Pinedo, J. – Gomez, M. – Minano, A. – Barba, J.S., 1995. Seventh-century BC Phoenician vessel discovered at Playa de la Isla, Mazarron, Spain, IJNA 24, 189-197.
Ozgunel, C., 1979. Carian Geometric Pottery, Ankara.
Phelps, W. – Lolos, Y. – Vichos, Y. (εκδ.), 1999. The Point Iria Wreck: Interconnections in the Mediterranean ca. 1200 BC. Proceedings of the International Conference, Island of Spetses 1998, Athens.
Pomey, P., 1995. Mediterranean sewn boats in antiquity, στο S. McGrail & E. Kentley (εκδ.), Sewn Plank Boats, Oxford, 470-479.
Popham, M.R., 1987. An early Euboean ship, OJA 6, 353-359.
Popham, M.R. – Lemos, I.S., 1996. Lefkandi III. The Early Iron Age Cemetery at Toumba. The Excavations of 1981, 1984, 1986 and 1992-4, BSA Suppl. 29, Oxford.
Popham, M.R. – Sackett, L.H. – Themelis,  P.G., 1980. Lefkandi I. The Iron Age. The Settlement, The Cemeteries, BSA Suppl. 11, London.
Porozhahov, K., 1996. Ships in Homer’s epic works, στο H.Ε. Tzalas (επιμ.), Tropis IV. Proceedings of the 4th International Symposium on Ship Construction in Antiquity, Center for the Acropolis Studies, Athens, 28, 29, 30, 31 August 1991, Athens, 367-374.
Pryor, J., 1995. From Dromon to Galea: Mediterranean Bireme Galleys AD 500-1300, στο R. Gardiner (επιμ.), The Age of the Galley. Mediterranean Oared Vessels since Pre- Classical Times, Conway’s History of the Ship, London, 101-116.
Pulak, C., 1999. The Late Bronze Age shipwreck at Uluburun: aspects of hull construction, στο W. Phelps – Y. Lolos – Y. Vichos (εκδ.), The Point Iria Wreck: Interconnections in the Mediterranean ca. 1200 BC. Proceedings of the International Conference, Island of Spetses 1998, Athens, 209-238. Pulak, C., 2003. Paired mortise-and-tenon joints of Bronze Age seagoing hulls, στο C. Beltrame (επιμ.), Boats, Ships, and Shipyards. IX International Symposium on Boat and Ship Archaeology, Oxford, 28-34.
Riis, J.P., 1948. Les Cimetieres a Cremation. Hama, Fouilles et Recherches de la Fondation Carlsberg 1931-1938, Copenhagen.
Schweitzer, B., 1971. Greek Geometric Art, London.
Snodgrass, A.M., 1974. An historical Homeric society?, JHS 94, 114-125.
Stampolidis, Ν.Chr. (επιμ.), 2003. Πλόες… Από τη Σιδώνα στη Χουέλβα. Σχέσεις Λαών της Μεσογείου. 16ος-6ος αι. π.Χ., Αθήνα.
Sherratt, S. – Sherratt, A., 1993. The growth of the Mediterranean economy in the early first millennium BC, στο J. Oates (εκδ.), Ancient Trade: New Perspectives, World Archaeology 24.3, 361-378.
Steffy, J.R., 1994. Wooden Ships and the Interpretation of Shipwrecks, Texas.
Tandy, D.W., 1997. Warrior into Traders: the Power of Market in Early Greece, Berkeley. van Doorninck, F., 1982. Protogeometric longships and the introduction of the ram, IJNA 11, 277-286.
Wachsmann, Sh., 1996. Bird-head devices on Mediterranean ships, στο H.Ε. Tzalas (επιμ.), Tropis IV. Proceedings of the 4th International Symposium on Ship Construction in Antiquity, Center for the Acropolis Studies, Athens, 28, 29, 30, 31 August 1991, Athens, 539-572.
Wachsmann, Sh., 1998. Seagoing Ships and Seamanship in the Bronze Age Levant, London.
Wedde, M., 1996. Rethinking Greek Geometric art: consequences for the ship representations, στο H.Ε. Tzalas (επιμ.), Tropis IV. Proceedings of the 4th International Symposium on Ship Construction in Antiquity, Center for the Acropolis Studies, Athens, 28, 29, 30, 31 August 1991, Athens, 573-596.
Wedde, M., 2005. The Mycenaean galley in context: from fact to idee fixe, στο R. Laffineur (εκδ.), Aegeum 25, Emporia, Aegeans in the Central and Eastern Meditteranean, Liege, 29-37.
Whitley, J., 1991. Style and Society in Dark Age Greece. The Changing Face of a Pre-literate Society, 1100-700 BC., Cambridge.
Αγουρίδης, Χ.Σ., 2004. Ενάλια αρχαιολογική έρευνα Αργολικού-Ερευνητική περίοδος 2003, Ενάλια VIII, 28-44.
Κορρές, Γ.Στ., 1989. Νέαι παρατηρήσεις επί της παραστάσεως πλοίου της ΥΕ ΙΙΙ Γ: 1/2 πυξίδος εκ Τραγάνας Πύλου, στο H.E. Tzalas (επιμ.), Tropis I. Proceedings of the First International Symposium on Ship Construction in Antiquity, Piraeus, 177-202.
Μαζαράκης Αινιάν, Α., 2000. Όμηρος και Αρχαιολογία, Αθήνα.

 

 

Το Περί Αλός προτείνει:
ΟΙ ΛΑΟΙ ΤΗΣ ΘΑΛΑΣΣΑΣ. Πιέσατε ΕΔΩ

Η ΠΡΩΪΜΗ ΝΑΥΣΙΠΛΟΪΑ ΣΤΟ ΑΙΓΑΙΟ. Πιέσατε ΕΔΩ

ΤΟ ΜΥΣΤΗΡΙΟ ΓΥΡΩ ΑΠΟ ΤΑ ΠΛΟΙΑ ΤΟΥ DORAK.
Το πλοίο της Ιωλκού και τα πλοία του θησαυρού του Ντοράκ. Πιέσατε ΕΔΩ


 
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...